Brasil: estudo alerta para as perdas com o clima de até R$ 3,6 trilhões em 2050

As mudanças climáticas são provocadas pelo lançamento excessivo de gases de efeito estufa na atmosfera, sobretudo o dióxido de carbono (CO2), gerado principalmente pela queima de combustíveis fósseis, como petróleo, carvão e gás natural. A derrubada das florestas tropicais também é um grave problema, sendo a segunda maior fonte de emissões de gases de efeito estufa.

Antes da Revolução Industrial, no século 18, os níveis de carbono na atmosfera, em média, estavam em 280 ppm (partes por milhão). Atualmente, essa concentração está em 379 ppm, o que significa um aumento de 35,36%. Assim, o Brasil corre o risco de ter uma perda na economia de R$ 719 bilhões a R$ 3,6 trilhões em 2050, caso nada seja feito para reverter os impactos das mudanças climáticas. As regiões mais vulneráveis à mudança do clima no Brasil seriam a Amazônia e o Nordeste, com perdas expressivas para a agricultura em quase todos os estados. Além disso, a previsão é de uma menor a confiabilidade no sistema de geração de energia hidrelétrica, com redução de 31,5% a 29,3% da energia firme. Estes são alguns dos resultados do estudo Economia das Mudanças do Clima no Brasil (EMCB), uma iniciativa pioneira que analisa e quantifica o impacto da mudança do clima na agenda de desenvolvimento do país.

Pela primeira vez no País reuniu-se uma grande equipe interdisciplinar para integrar projeções sobre diferentes setores, formada principalmente por cientistas das principais instituições de pesquisa do país. Adotando como base os modelos climáticos desenvolvidos pelo Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC) do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o horizonte do ano de 2050 — apesar dos problemas climáticos associados ao aquecimento global serem de longo prazo —, o estudo aborda vários setores cruciais para o Brasil: agricultura, energia, uso da terra e desmatamento, biodiversidade, recursos hídricos, zona costeira, migração e saúde.

As projeções alimentaram modelos de alguns setores da economia que traduziram em termos econômicos os impactos esperados em cada setor, de acordo com duas possíveis trajetórias do clima futuro desenvolvidas pelo Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). – os cenários A2 (altas emissões) e B2 (baixas emissões). Estas trajetórias do IPCC são baseadas em hipóteses sobre o comportamento futuro da economia global. O estudo simula o comportamento futuro da economia brasileira compatível, na medida do possível, com as mesmas hipóteses do IPCC para a economia global.

Os cenários então gerados para a economia brasileira são chamados no estudo de cenários A2-BR simulados sem mudança do clima e com mudança do clima, segundo cenário climático A2 do IPCC, e cenário B2-BR, também simulado sem mudança do clima e com mudança do clima, segundo o cenário climático B2 do IPCC. Eles representam trajetórias futuras da economia brasileira caso o mundo se desenvolva globalmente segundo as premissas (econômicas) do IPCC do cenário climático A2 e do cenário climático B2.

A coordenação geral do estudo foi do professor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA/USP), Jacques Marcovitch, eos coordenadores técnicos foram Sérgio Margulise Carolina Dubeux. O consórcio foi formado pelas seguintes instituições: Universidade de São Paulo (USP), Universidade de Campinas (Unicamp), Embrapa, INPE, COPPE/UFRJ, Fiocruz, FBDS, Cedeplar/UFMG, IPAM, IPEA e FIPE.

As perspectivas macroeconômicas:

• Estima-se que sem mudança do clima o PIB brasileiro será de R$ 15,3 trilhões (Reais de 2008) no cenário A2-BR em 2050, e R$ 16 trilhões no cenário B2-BR. Com o impacto da mudança do clima, estes PIBs reduzem-se em 0,5% e 2,3% respectivamente.

• Antecipados para valor presente com uma taxa de desconto de 1% ao ano, estas perdas ficariam entre R$ 719 bilhões e R$ 3,6 trilhões, o que equivaleria a jogar fora pelo menos um ano inteiro de crescimento nos próximos 40 anos.

• Com ou sem mudança do clima, o PIB é sempre maior em B2-BR do que em A2-BR. Isto quer dizer que na trajetória mais limpa do cenário B2-BR, a economia cresce mais, e não menos. Em ambos cenários, a pobreza aumenta por conta da mudança do clima, mas de forma quase desprezível.

• Haveria uma perda média anual para o cidadão brasileiro em 2050 entre R$ 534 (ou US$ 291) e R$ 1.603 (ou US$ 874). O valor presente em 2008 das reduções no consumo dos brasileiros acumuladas até 2050 ficaria entre R$ 6 mil e R$ 18 mil, representando de 60% a 180% do consumo anual per capita atual.

As perspectivas regionais:

• As regiões mais vulneráveis à mudança do clima no Brasil seriam a Amazônia e o Nordeste.

• Na Amazônia, o aquecimento pode chegar a 7-8°C em 2100, o que prenuncia uma alteração radical da floresta amazônica – a chamada savanização. Estima-se que as mudanças climáticas resultariam em redução de 40% da cobertura florestal na região Sul-Sudeste-Leste da Amazônia, que será substituída pelo bioma savana.

• No Nordeste, as chuvas tenderiam a diminuir 2-2,5 mm/dia até 2100, causando perdas agrícolas em todos os estados da região. O déficit hídrico reduziria em 25% a capacidade de pastoreio de bovinos de corte, favorecendo assim um retrocesso à pecuária de baixo rendimento.

• O declínio de precipitação afetaria a vazão de rios em bacias do Nordeste, importantes para geração de energia, como a do Parnaíba e a do Atlântico Leste, com redução de vazões de até 90% entre 2070 e 2100.

• Haveria perdas expressivas para a agricultura em todos os estados, com exceção dos mais frios no Sul-Sudeste, que passariam a ter temperaturas mais amenas.

As perspectivas setoriais:

Recursos hídricos. Os resultados projetados seriam alarmantes para algumas bacias, principalmente na região Nordeste, com uma diminuição brusca das vazões até 2100.

Energia. Perda de confiabilidade no sistema de geração de energia hidrelétrica, com redução de 31,5% a 29,3% da energia firme. Os impactos mais pronunciados ocorreriam nas regiões Norte e Nordeste. No Sul e no Sudeste os impactos se mostrariam mínimos ou positivos, mas neste caso não compensariam as perdas do Norte e do Nordeste.

Agropecuária. Com exceção da cana-de-açúcar, todas as culturas sofreriam redução das áreas com baixo risco de produção, em especial soja (-34% a -30%), milho (-15%) e café (-17% a -18%). A produtividade cairia em particular nas culturas de subsistência no Nordeste.

Zona costeira. Considerando o pior cenário de elevação do nível do mar e de eventos meteorológicos extremos, a estimativa dos valores materiais em risco ao longo da costa brasileira é de R$ 136 bilhões a R$ 207,5 bilhões.

 

Adaptação

Agricultura. As modificações genéticas seriam alternativas altamente viáveis para minimizar impactos da mudança do clima, exigindo investimento em pesquisa da ordem de R$ 1 bilhão por ano. A irrigação também foi investigada como alternativa de adaptação, mas com razões benefício-custo em geral menores.

Energia. Seria preciso instalar uma capacidade extra para gerar entre 162 TWh (25% da oferta interna de energia elétrica em 2008) e 153 TWh por ano (31% da oferta interna de energia elétrica em 2008), de preferência com geração por gás natural, bagaço de cana e energia eólica, a um custo de capital da ordem de US$ 51 bilhões a 48 bilhões.

Zona costeira. O custo de ações de gestão costeira e outras políticas públicas (14 ações recomendadas) somariam R$ 3,72 bilhões até 2050, ou cerca de R$ 93 milhões por ano.

Oportunidades de mitigação

Desmatamento

Um preço médio de carbono na Amazônia de US$ 3 por tonelada, ou US$ 450 por hectare, desestimularia entre 70% e 80% da pecuária na região. Ao preço médio de US$ 50 por tonelada de carbono, seria possível reduzir em 95% o desmatamento.

Biocombustíveis

• A substituição de combustíveis fósseis poderia evitar emissões domésticas de 92 milhões a 203 milhões de toneladas de CO2 equivalente em 2035. Exportações de etanol acrescentariam de 187 milhões a 362 milhões de toneladas às emissões evitadas em escala global.

• O crescimento da área plantada de 17,8 milhões a 19 milhões de hectares não causaria substituição de áreas destinadas às culturas de subsistência em nenhuma região brasileira nem pressionaria o desmatamento da Amazônia, mas nas regiões Sudeste e Nordeste poderia afetar florestas e matas dos estabelecimentos agrícolas, caso as políticas para o setor não sejam implementadas adequadamente.

• No Centro-Sul, principalmente, exposição de grandes concentrações populacionais a altos níveis de poluição atmosférica, caso não seja adotado o sistema de colheita mecanizada.

Taxação de carbono

O estudo estimou que o impacto de uma taxação entre US$ 30 e US$ 50 por tonelada de carbono reduziria as emissões nacionais entre 1,16% e 1,87% e resultaria em uma queda no PIB entre 0,13% e 0,08%.

Setor energético
Tomando como referência o Plano Nacional de Energia 2030, o potencial estimado de redução de emissões seria de 1,8 bilhão de toneladas de CO2 acumuladas no período 2010-2030. Com uma taxa de desconto de 8% ao ano, o custo estimado seria negativo, ou seja, haveria um ganho, ou benefício, de US$ 34 bilhões em 2030, equivalentes a US$ 13 por tonelada de CO2.

Prioridades de ação

• Os custos e riscos potenciais da mudança do clima para o Brasil seriam ponderáveis e pesariam mais sobre as populações pobres do Norte e Nordeste, de modo que políticas de proteção social nestas regiões devem ser reforçadas.

• É possível e necessário associar metas ambiciosas de crescimento com a redução de emissões de gases de efeito estufa, para assegurar acesso a mercados que favoreçam produtos com baixa emissão de carbono em seu ciclo de vida.

• A mudança do clima deve integrar as políticas governamentais do setor ambiental (como incluir emissão ou sequestro de gases do efeito estufa no processo de licenciamento), tanto no caso da agenda marrom (poluição) quanto no da agenda verde (setor rural e afins) – setores de transportes, habitação, agricultura e indústria.

• Garantir que a matriz energética mantenha-se “limpa”, investir nas muitas opções de eficiência energética altamente rentáveis, e garantir que o crescimento do PIB nacional também seja gerado de forma “limpa”.

• No presente, a principal recomendação é estancar o desmatamento da Amazônia. O desmatamento gera significativas mudanças do clima local e regional e resulta em uma perda projetada de até 38% das espécies e de 12% de serviços ambientais em 2100.

• Aumentar o conhecimento técnico sobre o problema, com o desenvolvimento de modelos climáticos, modelos que traduzam as mudanças esperadas do clima em impactos físicos nos diversos setores da economia, alternativas de mitigação e adaptação mais eficientes.

• Investir em pesquisa agrícola de ponta, em particular na modificação genética de cultivares.

• Desenvolver mais estudos para quantificar natureza e riscos de eventos extremos além de 2050 e 2100.

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Por que o trânsito no Brasil é caótico e muita gente morre?

As estatísticas mostram que os jovens entre 18 e 29 anos são as maiores vítimas da violência no trânsito no Brasil. As causas variam entre ingestão de álcool, alta velocidade e imprudência. Alguns especialistas afirmam que, nesta faixa etária, em geral, as pessoas não medem as conseqüências de um acidente de trânsito.

Será que o jovem conhece e, conscientemente, aceita as perdas que podem ocorrer em um acidente? Qual seria o nível de conhecimento dos riscos a que ele está exposto? Será que os benefícios que ele pensa obter são realmente maiores do que a perda a que ele está sujeito? Quero dizer com isto que, para o jovem, muitas vezes, o prazer de dirigir em alta velocidade, pode ser infinitamente maior do que o medo de perder a própria vida.

Se for considerada a formação dos jovens para o trânsito, eu afirmaria que eles recebem muita informação sobre placas e siglas, mas quase não desenvolvem conhecimentos a respeito dos riscos reais que o trânsito oferece. Em geral, nos cursos de formação para condutores há pouca profundidade nas discussões em sala, ou nas aulas práticas e pouco se aprende sobre as reais conseqüências dos acidentes para a vida das pessoas e para a sociedade. Qual seria a melhor maneira de fazer com que ele perceba e reflita sobre tudo isso? Todos os participantes desses cursos são preparados apenas para passar no teste com 30 questões (eles precisam acertar 21 questões ou 70%) e não são educados para conduzir um veículo.

Além disso, a malha rodoviária brasileira tem uma demanda reprimida de cerca de R$ 180 bilhões em investimentos. Não mais de 15% interessam ao setor privado, ou seja, 85% da malha necessitam de recursos públicos. O programa atual de concessão das rodovias, no entanto, não faz previsão de mudança da estrutura para suportar mais cargas. É preciso aperfeiçoar novos contratos.

Esses dados constam no estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) “Rodovias brasileiras: gargalos, investimentos, concessões e preocupações com o futuro”. O coordenador de Infraestrutura Econômica do Ipea, Carlos Campos, explicou que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) representou um avanço em termos de investimentos, mas ponderou que “não é possível um programa de quatro anos corrigir todos os problemas ocorridos ao longo de 25 anos sem qualquer investimento”.

O documento explica como ocorreu o crescimento da malha rodoviária nacional entre as décadas de 1960 e 1970, a queda de investimentos a partir de 1974, e o renascimento do setor a partir da década de 1990, quando voltaram a fluir recursos públicos e privados. Segundo Campos, entre 2003 e 2007, houve um desembolso a mais em torno de 500% de recursos públicos na malha rodoviária. Ele atribuiu esse desembolso ao PAC, mas afirmou que somente 30% das obras do programa estão em dia, e 70% encontram-se com os cronogramas atrasados. “O problema não é financeiro”, ressaltou o coordenador do Ipea. “Muitas obras são dificultadas por problemas de licenças ambientais e outras são paralisadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU)”, justificou.

De acordo com o documento do Ipea, o Brasil já concedeu 14.853 quilômetros de rodovias à iniciativa privada. O programa de Concessões Rodoviárias no País, no entanto, é um programa de transferência de ativos do setor público para o privado, enquanto na maioria dos outros países é um programa de criação de ativos. O estudo atribui a esse fato a situação do programa brasileiro, pois é mais fácil e rápido transferir do que construir uma rodovia. O Ipea aponta ainda dados levantados pela Associação Nacional de Transporte de Cargas mostrando que o Brasil tem por volta de 9% de rodovias pavimentas nas mãos da iniciativa privada, “um percentual bem superior à média mundial, que é de 2%”, observa.

O estudo sugere que o modelo de concessão brasileiro deve ser aperfeiçoado para o avanço do país no longo prazo. O modelo adotado pelo governo federal não prevê mudanças nas estruturas das rodovias em termos de capacidade pelo prazo da concessão, em geral de 25 anos. “Com o desenvolvimento do país, o volume de cargas vais crescer”, argumentou Carlos Campos. O Ipea sugere que os contratos devem prever esse crescimento da demanda.

Por ser mais fácil e rápido transferir do que construir uma rodovia, o Brasil fez mais concessões do que os demais países. Além disso, no caso brasileiro facilita o processo de concessão o fato de as rodovias estarem sendo transferidas pelo governo federal sem um projeto básico ou pelo menos uma relação detalhada das obras que devem ser executadas pelo concessionário. O principal compromisso das empresas é o de recuperar e manter a rodovia conforme as orientações estabelecidas no Programa de Exploração da Rodovia.

Neste quadro, a principal conclusão do estudo é de que a rodovia concedida recupera sua condição operacional, mas a sua estrutura em termos de capacidade, basicamente, não se altera pelo prazo da concessão. Assim, no curto prazo, o programa de concessão brasileiro deve apresentar uma resposta positiva, na medida em que a rodovia em bom estado operacional atenderá a demanda de transporte. Porém, considerando o prazo de 25 anos da concessão e admitindo-se a continuidade do processo de expansão da economia – principalmente o crescimento das safras de grãos, que dobraram nos últimos 15 anos e podem dobrar novamente em período de tempo equivalente – pode-se esperar que as estradas concedidas tenham dificuldade em atender a demanda.

O cenário imaginado para as rodovias concedidas após o 15o ano da assinatura do contrato é de que aumentarão significativamente as tonelagens transportadas, mas a qualidade da rodovia em termos da velocidade dos veículos e da segurança estará pior, enquanto as tarifas de pedágios em termos reais no mínimo se manterão. Este cenário indica a necessidade da realização de ampliações e duplicações das estradas. Obras que, possivelmente, não seriam acordadas por negociação em face da posição desfavorável dos negociadores do poder concedente.

Outra conclusão do estudo é que há a necessidade de aperfeiçoar o modelo de concessão de rodovias adotado pelo governo federal, para atender a este previsível aumento da demanda, que pode ocorrer no prazo da concessão. Uma sugestão neste sentido é que se altere o critério de escolha do vencedor da licitação. Atualmente vence a licitação a empresa que oferece a menor tarifa de pedágio, sugere-se substituir este critério pelo do MVPR, como no modelo chileno. Ganharia a licitação o proponente que ofertasse o menor valor financeiro para cumprir todas as obrigações contratuais previstas no edital. Leia o estudo completo em http://www.ipea.gov.br/default.jsp

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