Por que o trânsito no Brasil é caótico e muita gente morre?

As estatísticas mostram que os jovens entre 18 e 29 anos são as maiores vítimas da violência no trânsito no Brasil. As causas variam entre ingestão de álcool, alta velocidade e imprudência. Alguns especialistas afirmam que, nesta faixa etária, em geral, as pessoas não medem as conseqüências de um acidente de trânsito.

Será que o jovem conhece e, conscientemente, aceita as perdas que podem ocorrer em um acidente? Qual seria o nível de conhecimento dos riscos a que ele está exposto? Será que os benefícios que ele pensa obter são realmente maiores do que a perda a que ele está sujeito? Quero dizer com isto que, para o jovem, muitas vezes, o prazer de dirigir em alta velocidade, pode ser infinitamente maior do que o medo de perder a própria vida.

Se for considerada a formação dos jovens para o trânsito, eu afirmaria que eles recebem muita informação sobre placas e siglas, mas quase não desenvolvem conhecimentos a respeito dos riscos reais que o trânsito oferece. Em geral, nos cursos de formação para condutores há pouca profundidade nas discussões em sala, ou nas aulas práticas e pouco se aprende sobre as reais conseqüências dos acidentes para a vida das pessoas e para a sociedade. Qual seria a melhor maneira de fazer com que ele perceba e reflita sobre tudo isso? Todos os participantes desses cursos são preparados apenas para passar no teste com 30 questões (eles precisam acertar 21 questões ou 70%) e não são educados para conduzir um veículo.

Além disso, a malha rodoviária brasileira tem uma demanda reprimida de cerca de R$ 180 bilhões em investimentos. Não mais de 15% interessam ao setor privado, ou seja, 85% da malha necessitam de recursos públicos. O programa atual de concessão das rodovias, no entanto, não faz previsão de mudança da estrutura para suportar mais cargas. É preciso aperfeiçoar novos contratos.

Esses dados constam no estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) “Rodovias brasileiras: gargalos, investimentos, concessões e preocupações com o futuro”. O coordenador de Infraestrutura Econômica do Ipea, Carlos Campos, explicou que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) representou um avanço em termos de investimentos, mas ponderou que “não é possível um programa de quatro anos corrigir todos os problemas ocorridos ao longo de 25 anos sem qualquer investimento”.

O documento explica como ocorreu o crescimento da malha rodoviária nacional entre as décadas de 1960 e 1970, a queda de investimentos a partir de 1974, e o renascimento do setor a partir da década de 1990, quando voltaram a fluir recursos públicos e privados. Segundo Campos, entre 2003 e 2007, houve um desembolso a mais em torno de 500% de recursos públicos na malha rodoviária. Ele atribuiu esse desembolso ao PAC, mas afirmou que somente 30% das obras do programa estão em dia, e 70% encontram-se com os cronogramas atrasados. “O problema não é financeiro”, ressaltou o coordenador do Ipea. “Muitas obras são dificultadas por problemas de licenças ambientais e outras são paralisadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU)”, justificou.

De acordo com o documento do Ipea, o Brasil já concedeu 14.853 quilômetros de rodovias à iniciativa privada. O programa de Concessões Rodoviárias no País, no entanto, é um programa de transferência de ativos do setor público para o privado, enquanto na maioria dos outros países é um programa de criação de ativos. O estudo atribui a esse fato a situação do programa brasileiro, pois é mais fácil e rápido transferir do que construir uma rodovia. O Ipea aponta ainda dados levantados pela Associação Nacional de Transporte de Cargas mostrando que o Brasil tem por volta de 9% de rodovias pavimentas nas mãos da iniciativa privada, “um percentual bem superior à média mundial, que é de 2%”, observa.

O estudo sugere que o modelo de concessão brasileiro deve ser aperfeiçoado para o avanço do país no longo prazo. O modelo adotado pelo governo federal não prevê mudanças nas estruturas das rodovias em termos de capacidade pelo prazo da concessão, em geral de 25 anos. “Com o desenvolvimento do país, o volume de cargas vais crescer”, argumentou Carlos Campos. O Ipea sugere que os contratos devem prever esse crescimento da demanda.

Por ser mais fácil e rápido transferir do que construir uma rodovia, o Brasil fez mais concessões do que os demais países. Além disso, no caso brasileiro facilita o processo de concessão o fato de as rodovias estarem sendo transferidas pelo governo federal sem um projeto básico ou pelo menos uma relação detalhada das obras que devem ser executadas pelo concessionário. O principal compromisso das empresas é o de recuperar e manter a rodovia conforme as orientações estabelecidas no Programa de Exploração da Rodovia.

Neste quadro, a principal conclusão do estudo é de que a rodovia concedida recupera sua condição operacional, mas a sua estrutura em termos de capacidade, basicamente, não se altera pelo prazo da concessão. Assim, no curto prazo, o programa de concessão brasileiro deve apresentar uma resposta positiva, na medida em que a rodovia em bom estado operacional atenderá a demanda de transporte. Porém, considerando o prazo de 25 anos da concessão e admitindo-se a continuidade do processo de expansão da economia – principalmente o crescimento das safras de grãos, que dobraram nos últimos 15 anos e podem dobrar novamente em período de tempo equivalente – pode-se esperar que as estradas concedidas tenham dificuldade em atender a demanda.

O cenário imaginado para as rodovias concedidas após o 15o ano da assinatura do contrato é de que aumentarão significativamente as tonelagens transportadas, mas a qualidade da rodovia em termos da velocidade dos veículos e da segurança estará pior, enquanto as tarifas de pedágios em termos reais no mínimo se manterão. Este cenário indica a necessidade da realização de ampliações e duplicações das estradas. Obras que, possivelmente, não seriam acordadas por negociação em face da posição desfavorável dos negociadores do poder concedente.

Outra conclusão do estudo é que há a necessidade de aperfeiçoar o modelo de concessão de rodovias adotado pelo governo federal, para atender a este previsível aumento da demanda, que pode ocorrer no prazo da concessão. Uma sugestão neste sentido é que se altere o critério de escolha do vencedor da licitação. Atualmente vence a licitação a empresa que oferece a menor tarifa de pedágio, sugere-se substituir este critério pelo do MVPR, como no modelo chileno. Ganharia a licitação o proponente que ofertasse o menor valor financeiro para cumprir todas as obrigações contratuais previstas no edital. Leia o estudo completo em http://www.ipea.gov.br/default.jsp

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