A polêmica qualidade do transporte aéreo no Brasil

Mais uma vez, segundo os dados mostrados abaixo, o país está próximo de mais um apagão aéreo. A evolução do mercado vem colidindo com obstáculos e gargalos de ordem institucional, legal, de infraestrutura e operacional. Na verdade, o crescimento acelerado da demanda não foi acompanhado por um adequado planejamento de longo prazo para o sistema de aviação civil como um todo; para políticas públicas consistentes; para um marco legal e regulador mais condizente com o novo ambiente competitivo; e para a superação das notórias deficiências nas infraestruturas aeroportuária e aeronáutica. Além do mais, não se tem uma definição clara de estratégias para a aviação brasileira nos próximos 30 anos e não há políticas e regras de regulação econômica que balizem a evolução dos mercados internacional, doméstico e regional.

O transporte aéreo de passageiros no país registrou crescimento de 23,4% em abril, em comparação com o mesmo período de 2009, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Foi o décimo mês consecutivo de expansão acima de 20%. Também foi a melhor performance para o mês de abril pelo menos desde 2001, conforme dados do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea).

“A demanda continua crescendo por causa do crescimento econômico do país e porque o patamar de comparação estava baixo por causa da crise”, diz o consultor Paulo Bittencourt Sampaio. A presidente da Anac, Solange Paiva Vieira, diz que o crescimento da demanda aérea está sendo puxado pelo Rio de Janeiro e por Brasília. “Desde o ano passado, o crescimento já saiu de São Paulo e está sendo registrado no resto do país, mesmo porque Congonhas e Guarulhos estão com limitação no número de vôos autorizados”.

A oferta de assentos nos aviões teve aumento de 20% em abril, em relação ao mesmo mês do ano passado. A taxa média de ocupação das aeronaves ficou em 64,7%, ou um aumento de 1,8 pontos porcentual diante do aproveitamento de abril de 2009. O fluxo de passageiros para o exterior, transportados por companhias brasileiras, recuou 0,22% no mês passado, frente à igual período de 2009.

É a primeira taxa negativa desde agosto, quando a demanda por vôos internacionais teve queda de 3,4%. Foi também o primeiro resultado negativo para o mês de abril desde 2007, quando o fluxo de passageiros transportados ao exterior recuou 38%. A oferta de assentos em vôos internacionais teve redução de 4,6% em abril.

A TAM permaneceu na liderança do mercado doméstico em abril, com 42,1% de participação. A Gol, com 40,6%, teve a segunda maior demanda, seguida pela Webjet, com fatia de 5,8%. A Azul continuou na quarta posição (5,5%), seguida pela Avianca Brasil (2,4%) e pela Trip (2,2%). A demanda de vôos internacionais também foi liderada pela TAM, com 85,3% de participação. A Gol ficou com 14,4%.

De janeiro a abril, o fluxo de passageiros transportados no mercado doméstico teve acumula expansão de 32,2%, com crescimento de 20,2% na oferta de assentos. A taxa média de ocupação dos aviões é de 69,9%, um aumento de 6,3 pontos percentuais em relação ao aproveitamento do primeiro quadrimestre do ano passado. Os vôos ao exterior, por sua vez, acumulam alta de 9,5% de janeiro a abril. A oferta de assentos teve queda acumulada de 0,9%. A taxa de ocupação média das aeronaves ficou em 75,1%, o que representa um aumento de 7,1 pontos percentuais ante o desempenho dos quatro primeiros meses de 2009.

Para o presidente da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, a área de mobilidade tem se revelado a mais crítica. Um exemplo é o caos nos aeroportos. Não bastasse a demora para embarcar, desembarcar e retirar as malas, em alguns casos os passageiros não têm onde ficar enquanto aguardam o vôo. Pior: têm de passar pelo embarque internacional para ir de São Paulo a Ribeirão Preto (330 km da capital), por exemplo.

No setor de carga, a movimentação do segmento internacional, em especial a importação, já superou o pré-crise, afirma o consultor do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Allemander Pereira. Segundo ele, em alguns aeroportos, como Manaus e Campinas, os gargalos se traduzem em aumento do tempo de liberação da carga, que dobrou em relação a setembro de 2008. “A vantagem do transporte aéreo é a velocidade, mas esse tempo prejudica a competitividade. Tudo isso por falta de gente para trabalhar na aduana.”

Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), intitulado “Panorama e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e no mundo”, aborda as principais questões que estão em evidência e que devem ter destaque nos próximos anos no setor de aviação civil. O setor aéreo brasileiro enfrenta uma série de obstáculos que podem dificultar a sua expansão. Por outro lado, encontra-se em situação privilegiada em termos de perspectivas de expansão. Alguns obstáculos apontados pelo estudo incluem:

  • Deficiências nas infraestruturas aeroportuária e aeronáutica – Prejudica consideravelmente as operações aéreas, na medida em que aeroportos como Congonhas, Guarulhos e Brasília já atingem ou estão próximos da sua capacidade operacional máxima. Estes gargalos se tornarão ainda mais graves a partir de 2013.
  • Carga tributária muito elevada para as empresas aéreas, próxima dos 39% – Constitui em grave entrave ao desenvolvimento do transporte aéreo nacional, uma vez que é obrigado a concorrer com países em que a carga tributária para o setor é muito menor como, 7,5% nos Estados Unidos e 16%, em média, na União Europeia.
  • ICMS com alíquotas diferenciadas nos estados – Obriga as empresas aéreas a adotar complexas logísticas operacionais, principalmente para abastecimento das aeronaves com combustível de aviação onerando seus custos.
  • Margens muito reduzidas de rentabilidade – Fenômeno mundial que obriga as empresas aéreas a buscarem contínua redução de custos, aumentos de produtividade e garantias contra imprevistos – aumentos nos preços do combustível, atentados terroristas, guerras, pandemias e alterações climáticas.
  • Desequilíbrio de bandeira no tráfego aéreo internacional – Problema grave que afeta os interesses comerciais e econômico-financeiros do país. Com a derrocada da Varig e a sua saída do mercado, houve uma queda acentuada na contrapartida da bandeira nacional, hoje em grande desvantagem, uma vez que é lento o repasse dos direitos bilaterais de tráfego pertencentes ao Brasil para outras empresas brasileiras.
  • Desequilíbrio entre exportação e importação no transporte de carga aérea – Limitação grave é a da tendência das aeronaves seguirem para o exterior com ociosidade, encarecendo o sistema de tarifas, o que pode ser compensado, em parte, pela exportação de frutas a partir do pólo fruticultor do Nordeste em Petrolina e Mossoró.
  • Frota cargueira muito antiga – Em 2007, das 27 aeronaves cargueiras apenas oito são do estágio III, as demais 19, portanto, com maior consumo de um combustível cada vez mais caro e com severas limitações para pousos em muitos aeroportos no exterior. Note-se que os principais aeroportos brasileiros de exportação e importação não dispõem de aduana 24 horas em sete dias.
  • Ausência de um sistema feeder liner doméstico de carga, para aeroportos hubs – Isso compromete as operações em aeroportos como Guarulhos, Campinas, Manaus, Galeão, Congonhas, Curitiba, Porto Alegre Petrolina e Recife. Em contraposição, cabe mencionar o exemplo da Fed-Ex nos Estados Unidos, que tem uma frota de mais de 300 aeronaves Caravan que, durante a noite, fazem a distribuição de correio e parcels para hubs e aeroportos finais de destino.
  • Custos elevados de armazenagem e capatazia da Infraero, acrescidos do adicional tarifário ou um Adicional de Tarifas Aeroportuárias (Ataero) de 50 % sobre a tarifa básica – Este ônus é muito criticado, inclusive por empresas estrangeiras e pela International Air Transport Association. Considere-se, no entanto, que no passado o Ataero possibilitou o grande desenvolvimento do Sistema Aeroportuário Brasileiro, inclusive no que se refere à estocagem e ao manuseio da carga.

Para o ministro da Defesa, Nelson Jobim, o estudo do Ipea “é totalmente desqualificado”, além de estar cheio de omissões e supostos erros, relativos tanto à gestão do setor, quanto aos investimentos já feitos pela Infraero. Também questionou a principal acusação feita pelo instituto de que alguns dos mais importantes aeroportos brasileiros já estão com sua capacidade de operação estourada. Ele afirmou que o Ipea, por exemplo, informou no estudo que a capacidade por hora, no aeroporto de Brasília (DF) é de 36 pousos e decolagens. “E na verdade de 45”, garantiu o ministro. No caso de Manaus (AM), Jobim argumenta que o aeroporto pode realizar 12 operações por hora e não nove, como consta no relatório da entidade. “Os dados são absolutamente errados”.

Ele negou, mais uma vez, que o governo pretenda privatizar os aeroportos brasileiros neste momento e sobre uma eventual capitalização da Infraero. Ele reiterou que antes de qualquer coisa é preciso reestruturar a empresa, já que hoje ela não tem patrimônio. Lembrou ainda que a Infraero é apenas a gestora dos aeroportos nacionais e não tem a concessão deles, o que dificultaria uma possível abertura de capital.

E quais são as oportunidades? Conforme especifica o documento do Ipea:

  • O mercado interno brasileiro para o transporte aéreo de passageiros deve mais do que triplicar de tamanho nos próximos 20 anos Isto, se considerada a hipótese conservadora de um crescimento anual do PIB de 3,5%. Estas taxas de crescimento poderão ser ainda maiores, se as restrições de capacidade no Terminal São Paulo – Congonhas, Guarulhos e Viracopos – forem resolvidas.
  • O Brasil encontra-se em um patamar em que a elasticidade de crescimento da demanda em relação ao crescimento de PIB ainda permanece alta. Ao contrário de economias mais amadurecidas, em que a elasticidade declina, o país tem um grande potencial de crescimento do mercado. No período 1987-1996, enquanto o PIB teve crescimento médio anual de 1,8%, o número de passageiros – quilômetro transportados em aviões — cresceu apenas 2%. No entanto, no período 1997-2006, o crescimento do PIB foi de 2,4%, enquanto a movimentação de passageiros no transporte aéreo cresceu 9,7% ao ano. Somente entre 2004 e 2006, o crescimento foi de 18,8%. Para uma taxa de crescimento do PIB de 3,5% nos próximos 20 anos, o crescimento da demanda poderá alcançar a média de 9% anuais.
  • O ambiente econômico favorável e o potencial de mercado justificam o otimismo. Por uma série de razões apontadas, tais como a remoção do gargalo Varig, o crescimento dos serviços aéreos de baixo custo, as novas práticas de gestão dos preços, o crescimento do poder aquisitivo em um ambiente de estabilidade da moeda, favoreceram e poderão continuar a favorecer o crescimento da demanda pelo transporte aéreo.
  • A amplitude e o aprofundamento do processo de globalização favorecem uma expansão sem precedentes no transporte de cargas aéreas. Com efeito, a dispersão das cadeias produtivas e a exigência de logísticas mais rápidas para um número crescente de produtos e componentes de alto valor, bem como o crescimento do comércio eletrônico, abrirão amplas perspectivas para o desenvolvimento do transporte aéreo de cargas – doméstico e internacional – no Brasil nos próximos 20 anos.
  • O crescente congestionamento do espaço aéreo, especialmente em torno dos hubs. Isso favorece um processo amplo de modernização, tanto pela incorporação de novas tecnologias de controle do espaço aéreo e de segurança de vôo – satélites geoestacionários, por exemplo –, quanto de aperfeiçoamento dos recursos humanos, no caminho aberto pela América do Norte e União Europeia.

 Leia o estudo completo em http://agencia.ipea.gov.br/images/stories/PDFs/100531_comunicadodoipea_54.pdf

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