Os prós e os contras ao recrutamento interno nas empresas

O recrutamento interno é o processo de divulgação de uma vaga dentro da própria empresa. Assim, o preenchimento das vagas e as oportunidades são feitos através dos próprios funcionários atuais e internos são os candidatos preferidos. Isso exige que sejam promovidos ou transferidos para as novas oportunidades e a organização oferece uma carreira de oportunidades ao funcionário.

Os prós e os contras incluem:

  • Fatores positivos:

Aproveita a melhor o potencial humano da organização.

Motiva e encoraja o desenvolvimento profissional dos atuais funcionários.

Incentiva a permanência dos funcionários e a sua fidelidade à organização.

Ideal para situações de estabilidade e pouca mudança ambiental.

Não requer socialização organizacional de novos membros.

Probabilidade de uma melhor seleção, pois os candidatos são bem conhecidos.

Custa financeiramente menos do que fazer recrutamento externo.

  • Fatores negativos:

Pode bloquear a entrada de novas idéias, experiências e expectativas.

Facilita o conservantismo e favorece a rotina atual.

Mantém quase inalterado o atual patrimônio humano da organização.

Ideal para empresas burocráticas e mecanicístas.

Mantém e conserva a cultura organizacional existente

Funciona como um sistema fechado de reciclagem contínua.

De maneira geral, o setor de recursos humanos responsável por esse processo, deve possuir um grande conhecimento do negócio da empresa em que atua e uma excelente integração com as demais áreas da empresa. Para que o recrutamento interno seja permanente, efetivo e justo é preciso que se leve em conta à avaliação de desempenho (do ponto de vista do plano de sucessão, esta representa o alicerce básico do processo) e/ou a avaliação de potencial de seus funcionários.

A avaliação de desempenho procura medir os resultados de trabalho em função das responsabilidades do cargo, enquanto a avaliação de potencial procura identificar no empregado, qualificações, requisitos e aptidões exigidos pelo cargo. Alguns especialistas dizem que ele pode se dar de três formas diferentes: escolha direta, concurso interno e recomendação de um amigo.

A escolha direta refere-se à nomeação do colaborador da empresa que deve ocupar um cargo de uma “certa senioridade ou determinado grau de responsabilidade” que se encontra vago. A opção pela escolha direta deve ser feita por um cumprimento de planos de carreira; maximização da utilização de talentos da organização; e retenção de colaboradores imprescindíveis, dando-lhes oportunidade de progredir na empresa.

O concurso interno trata-se de dar a conhecer aos colaboradores da empresa o cargo vago, por meio de anúncios nos painéis informativos ou na internet, convidando-os a candidatar-se dentro de um prazo estipulado. Um requisito para que a candidatura do colaborador seja aceite é o seu tempo de permanência na organização que deve ser superior a um ano. Os candidatos interessados deverão ser entrevistados e investigados em relação à sua motivação para a candidatura. Deverão também receber feedback acerca do seu grau de ajustamento ao cargo. Aos candidatos excluídos dever-se-á proceder à verificação das suas expectativas.

A recomendação de um amigo vem em adição ao concurso interno consistindo na indicação por parte dos colaboradores da organização, de um amigo que considerem possuir os requisitos necessários para ocupar o cargo vago. Este sistema traz vantagens: obtenção de candidatos compatíveis com a cultura organizacional e com um bom perfil de aptidões visto que os colaboradores recomendarão amigos que os possam prestigiar na empresa; os custos são inferiores aos do recrutamento externo; e é menos moroso que o concurso interno.

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A qualidade das rodovias no Brasil

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Durante 37 dias, de 3 de maio a 8 de junho, 15 equipes de pesquisadores da Confederação Nacional do Transporte (CNT) avaliaram as condições de conservação do pavimento, da sinalização e da geometria viária de 90.945 km, que incluem toda a rede federal pavimentada e a malha constituída pelas principais rodovias estaduais. Nesse último ano, houve uma melhoria significativa na condição das rodovias brasileiras, resultado do aumento dos investimentos em infraestrutura.

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%, péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente.

Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do pavimento classificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. Com relação à sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou bons de 5,7 pontos percentuais.

Na avaliação do presidente da CNT, Clésio Andrade, a melhoria da situação rodoviária brasileira é reflexo do maior investimento em obras de infraestrutura. “Tem havido um esforço do governo do presidente Lula em melhorar a situação das rodovias. Esse aumento da destinação de recursos voltados para o setor de transporte reflete na melhoria observada no levantamento”, afirma Clésio Andrade. De 2007 a agosto de 2010, o governo Lula investiu R$ 27,71 bilhões em infraestrutura de transportes. Já no segundo mandato de Fernando Henrique Cardoso, de 1999 a 2002, foram investidos apenas R$ 4,15 bilhões.

A Pesquisa CNT de Rodovias avaliou a situação das rodovias a partir da perspectiva dos usuários, tanto sobre o aspecto da segurança como do desempenho. A metodologia baseia-se em normas técnicas de engenharia viária e permite a identificação de elementos necessários ao planejamento do transporte e também à gerência das rodovias.

Com a realização do estudo, a CNT pretende difundir informações sobre a infraestrutura rodoviária, para que políticas setoriais de transporte, projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros. O que pode ser contestado nessa pesquisa é alguma coisa relacionada com a metodologia utilizada. A nota de cada uma das três características é formada a partir da soma dos valores atribuídos às variáveis analisadas. De forma semelhante, a Nota Final do trecho constitui o resultado da média dos valores dessas características. Diante do resultado obtido, o modelo atribui uma classificação à extensão avaliada, que pode ser: Ótimo, Bom, Regular, Ruim ou Péssimo. Cabe destacar que, nesse contexto, não apenas as rodovias duplicadas podem obter a melhor classificação: são identificados, na pesquisa, rodovias de pista simples que, por apresentarem adequadas condições de segurança e desempenho, também recebem avaliações como “Ótimo” ou “Bom”. Isso é bastante complicado, pois o item segurança nesse tipo de rodovia é bastante comprometido.

CLIQUE NA FIGURA PARA UMA MELHOR VISUALIZAÇÃO

O relatório completo está em http://www.sistemacnt.org.br/pesquisacntrodovias/2010/

Já um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) diz que atualmente 61% das cargas transportadas nacionalmente são deslocadas por meio das rodovias. O Brasil possui mais de 61 mil quilômetros só em vias federais pavimentadas. Desde o advento da rodoviarização, na década de 1950, a matriz de transporte brasileira tem se mantido desequilibrada, com larga vantagem para este modal, cujos custos, muitas vezes, superam aqueles apresentados por outros. De acordo com a Fundação Dom Cabral e o Fórum Econômico Mundial (FDC; FEM, 2009) o Brasil tem a terceira malha rodoviária mais extensa do mundo, todavia apenas 12% destas vias são pavimentadas. Também em função disso, grande parcela das cargas que atravessam o país o faz por meio das rodovias.

Uma possível explicação para a persistência da rodoviarização nacional refere-se aos custos relativos de construção das vias e ao foco de curto prazo dos planejamentos de transporte no país. Além disso, o transporte de cargas por rodovias apresenta diversas vantagens como: a flexibilidade nas rotas; a movimentação de pequenos volumes; menor custo de operação; e menores custos de embalagem.

É comum no Brasil a construção de rodovias de asfalto, cujo preço, em geral, é inferior ao pavimento em concreto. Contudo, as vias asfálticas sofrem deformações constantes dados o clima brasileiro e o peso das cargas transportadas pelos caminhões, o que reduz a durabilidade e o desempenho destas estradas. Apesar de representarem um maior custo inicial, rodovias em concreto chegam a apresentar custos de manutenção até 85% mais baixos, além de benefícios como maior segurança e redução na frenagem dos veículos de até 40% – em superfície molhada –, redução de até 20% do consumo de combustível destes mesmos veículos e economia entre 30% e 60% no gasto com energia elétrica na iluminação, devido à superfície clara oferecida pelo concreto.

Tendo em vista a enorme importância do setor rodoviário para a economia, o Ipea decidiu dimensionar e avaliar os gargalos e deficiências das rodovias nacionais. Para isso foi realizado um amplo levantamento das obras identificadas como necessárias por diversos órgãos competentes, presentes nos documentos – Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) (BRASIL, 2007a), Plano Plurianual (PPA) (BRASIL, 2008-2011), Plano CNT de Logística (CNT, 2008) e PAC (BRASIL, 2009a). Nesse levantamento foi identificada a necessidade de R$ 183,5 bilhões de reais em investimentos para sanar os problemas e impulsionar o setor rodoviário nacional, ampliando sua eficiência e seu impacto sobre a economia do país.

O mapeamento identificou a necessidade de R$ 144,18 bilhões só em obras de recuperação, adequação e duplicação, quase 80% do total das necessidades. Estes números refletem a extensão da malha rodoviária existente no país, bem como a insuficiência da capacidade de tráfego entre as localidades atendidas por estas rodovias. Além dos investimentos necessários às rodovias existentes, foi identificada uma demanda de quase R$ 40 bilhões para a construção e pavimentação de novas vias federais, ou novos trechos em vias já existentes. Predominam nesta categoria as demandas por novos trechos, que englobam 24 unidades federativas nas cinco regiões do país. Leia o relatório completo em http://agencia.ipea.gov.br/images/stories/PDFs/100524_comunicadodoipea_52.pdf

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