Como liderar e motivar equipes

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Livros e vídeos para um correto trabalho em equipe

É preciso deixar claro que trabalhar em grupos, equipes ou times é muito difícil.

Qualquer líder precisa saber se relacionar bem com todo mundo na empresa, a qualquer hora e em qualquer lugar que esteja, além de saber dar o exemplo mesmo que não receba de seu superior a mesma cordialidade e atenção. Tudo é uma questão de escolha, ter uma equipe com medo é não ter respeito. O líder escolhe e também arca com as conseqüências.

O maior problema são as políticas equivocadas de gestão de pessoas, incluindo a pressão por metas elevadas sem o correspondente incentivo, ausência de planos de carreira, etc. Esses fatores ajudam a criar um verdadeiro batalhão de problemas que um pouco de planejamento pode evitar. Muitas vezes o desinteresse de membros da equipe é resultado direto da falta de comunicação clara dos objetivos da empresa ou da equipe. Em muitos casos, além dos objetivos não estarem claros, os incentivos também não estão, ou seja, os desinteressados não fazem além do mínimo necessário porque não percebem a razão de fazer mais, e nem o incentivo para que o façam, as duas chaves para o interesse.

Na verdade, pessoas que não conversam, não cumprimentam as pessoas, vivem de mau humor e têm um comportamento grosseiro, não encontram mais espaço na sociedade. Esse tipo de pessoa deixa escorrer pelo ralo boas oportunidades de trabalho e o pior vão para outra empresa e começam tudo de novo.

Quando alguém faz algo para evitar punição, ganhar uma recompensa ou competição e o impulso inicial partiu de um terceiro e não dela própria, essa pessoa foi colocada em movimento. Se não houvesse o estímulo externo ela não teria feito nada. Se a iniciativa para realizações parte da própria pessoa por uma necessidade interior, se ela é levada a agir por um impulso interno, um desejo, então essa pessoa está motivada.

Com a verdadeira motivação em cena, é possível transformá-la em ação voluntária constante, direcionada a metas e objetivos com a ajuda de treinamentos e não há efeitos colaterais. Para a consultora associada da Muttare, Valérya Carvalho, é preciso ter chefes para dar instruções aos funcionários, ou departamentos para poder gerenciar a organização, assim como objetivos para que todos saibam o que devem fazer, informações de antemão para poder decidir, metas para poder controlar o desempenho, estímulos para motivar e hierarquia para definir responsabilidades chegou a hora de repensar seus conceitos.

“Liderança é um tema que desafia constantemente os pensadores de gestão a elaborar extensas listas de qualidades do “executivo ideal” ou do “líder ideal”.  Na maioria dos casos, essas listas não passam de coletâneas de idéias utópicas e tediosas. As organizações não precisam de seres humanos melhores ou de patriarcas mais perfeitos, mas necessitam de modelos de direção que estejam à altura de nosso tempo, nos quais pessoas comuns possam tomar decisões assumindo responsabilidade própria e desenvolver suas qualidades de liderança. Como, porém, se constrói tal modelo de direção que corresponda à nossa época e seja coerente”, pergunta ela?

Ela responde. “Em primeiro lugar, é necessário dar-se conta de que não avançaremos com padrões de comportamento clássicos, com otimização de processos e novas ferramentas. O que se precisa – ao menos na maioria das organizações – é de uma mudança de paradigma, uma visão clara de outro princípio de funcionamento. Uma boa liderança cria um ambiente em que todos são energizados. Isso, porém, não acontece a partir de uma ameaça, do medo da punição ou da promessa de prêmios e sim do desejo de dar uma contribuição positiva. Liderança, ao contrário do que comumente se imagina, não significa alguns tomarem mais decisões do que outros e que ser líder é um cargo. Significa disciplinar a si mesmo e deixar que outras pessoas tomem também decisões. Além disso, exige modéstia e uma autocompreensão de que se está a serviço dos outros”.

Ela cita William Edward Deming, reconhecido pela melhoria dos processos produtivos nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial: a tarefa do líder é afastar o medo da organização, de modo que os funcionários sejam encorajados a tomar decisões de maneira autônoma. “É provável que poucos integrantes de alta direção, gestores de empresas e proprietários sigam esse pensamento e coloquem a luta contra o medo em suas prioridades diárias e consigam, até agora, imaginar a possibilidade de abrir mão de poder e descentralizar maciçamente as decisões. Herb Kelleher, ex-CEO da Southwest Airlines e responsável direto por instituir um estilo de liderança para a geração de equipes autônomas e de alto desempenho, disse em entrevista a HSM de março/abril 2010 que apesar de todas as dificuldades que as companhias aéreas atravessaram nos últimos 30 anos, a Southwest Airlines não demitiu funcionários, alcançou os maiores índices de satisfação de clientes e bateu recordes na bolsa de valores. Como fazer isso? Kelleher explicou que existe um enfoque humanista no tratamento dos funcionários. A empresa os valoriza como indivíduos e não apenas como trabalhadores”.

Valérya ainda diz para os empregadores observarem seus funcionários ou colaboradores: o que você vê? Custos? Resistência? Oportunismo? Desânimo? Você vê pessoas que precisam ser conduzidas com rédea curta e controladas por meio de inspeção, estímulos e sansões porque não se pode confiar nelas? Ou você vê seres humanos inteligentes, motivados e dignos de confiança?. E lança um desafio aos líderes. “São os objetivos financeiros e os de desempenho, ou, então, as relações entre as pessoas e o mercado e seus padrões de trabalho e de pensamentos em conjunto que produzem os resultados aos quais damos valor? Não são as relações e os processos que moldam a capacidade da organização de aprender, de responder rapidamente ao mercado atendendo aos fatores críticos de sucesso e de criar o conhecimento necessário para seu desempenho de longo prazo?”

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O descaso com o transporte ferroviário no Brasil

 

 

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Mais um desafio para o próximo presidente: o setor ferroviário. No mundo todo, a existência das ferrovias continua a ser importante para o escoamento das mercadorias, quando são muito volumosas e pesadas, porém no Brasil, o que se observa é um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas utilizem esse meio de transporte. Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.

Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país. As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.

O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras. Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) em dezembro de 1974. Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.

A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pelas 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Porém devido às dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU), que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.

Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário. Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.

Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas. No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada. Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.

Obviamente, quais as comparações que podem ser feitas em termos de logística sobre o escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo. No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis. Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, há o transporte aéreo, que pode contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias: velocidade rápida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega, etc.; geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas; por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores; e escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.

No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação porta a porta, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Contudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário. Já o transporte ferroviário envolve custos menores de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%. Assim com a falta de investimento em infraestrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país.

A ANTT diz que o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas. O setor ferroviário participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20,86%, em 2000, considerando o total da carga transportada no país.

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgicos; grãos; minério de ferro; cimento e cal; adubos e fertilizantes; derivados de petróleo; calcário; carvão mineral e clinquer; e contêineres.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário. Para o presidente da Associação Brasileira a Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o setor viveu sua fase crítica na década de 1980 e o ápice da estagnação na década de 1990, sobretudo, no subsetor de cargas, com o auge da deterioração dos vagões neste mesmo período. “Podemos dizer que depois de um período de estagnação vivido entre as décadas de 80 e 90, o ano de 1997 foi o ponto médio da desestatização das duas únicas companhias de estradas de ferro existentes na época voltadas para o subsetor de cargas, seguido de um movimento de recuperação das vias permanentes que já apresentavam pontos de deterioração. A partir daí, é que conseguimos medir a evolução do setor em função da passagem para a iniciativa privada. Nesta época, muitas empresas fornecedoras fecharam e algumas subsistiram graças à diversificação, a exemplo, algumas fabricantes de vagões que passaram a abastecer o mercado agrícola, de construção civil e de mineração”.

Segundo ele, coincidentemente ao movimento de desestatização o mercado voltou a crescer. “Os anos seguintes foram marcados pela construção e ampliação da capacidade de algumas ferrovias a ponto de termos hoje algumas que competem internacionalmente com os sistemas de primeiro mundo, tanto em desempenho quanto em capacidade de carga e até redução de acidentes em 80%, um número bastante positivo. Temos hoje 29 mil quilômetros de ferrovias no Brasil, até 2015 a previsão é de construirmos mais seis mil e até 2020, mais nove mil. Porém, ainda hoje existem gargalos operacionais que precisam ser minimizados. É o caso da invasão de faixa de domínio, passagens em nível críticas e o próprio desenvolvimento das cidades em torno das ferrovias, enfim, fatores como falta de segurança para a população que vive nessas proximidades, vandalismo, redução de velocidade drástica dos vagões que prejudica o desempenho do nosso sistema ferroviário. Já foi equacionada a entrada pelo porto do Rio de Janeiro e agora é a vez do porto de Santos.

Abate acha que existe uma necessidade de se equilibrar as matrizes ferroviária e rodoviária, porque hoje o país não é caracterizado nem por uma e nem por outra, para isso foi criado o Plano Nacional de Logística e Transportes. “A primeira versão do plano previa R$ 291 bilhões de investimentos até 2025, em uma nova proposta esse número subiu para R$ 428 bilhões até 2035, aumentando a participação do setor ferroviário de 26% para 35%. Percebemos que o setor rodoviário está enxergando com bons olhos essa movimentação ferroviária, já que objetivo é direcionar cada transporte para o que é mais viável. A década que está iniciando agora vai ser, sem dúvida, a melhor fase do setor. Se não fosse a crise de 2009, certamente ultrapassaríamos os números da década histórica para o mercado ferroviário que foi 1970. Para carros de passageiros a previsão é de quatro mil unidades e só para o subsetor de cargas a previsão é de 30 a 35 mil, uma média anual de 3500 vagões. Enfim, o desenvolvimento do setor já está bem mais rápido do que se previa, porém existem fatores que não contribuem para que esse ritmo seja maior como a competitividade externa, os impostos de importação baixos e os subsídios externos no local de origem, câmbio artificial também no local de origem como na China, além da nossa alta carga tributária”, conclui.

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