O descaso com o transporte ferroviário no Brasil

 

 

Coletânea Série Resíduos Sólidos. Para comprar clique aqui.

Mais um desafio para o próximo presidente: o setor ferroviário. No mundo todo, a existência das ferrovias continua a ser importante para o escoamento das mercadorias, quando são muito volumosas e pesadas, porém no Brasil, o que se observa é um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas utilizem esse meio de transporte. Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.

Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país. As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.

O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras. Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) em dezembro de 1974. Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.

A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pelas 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Porém devido às dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU), que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.

Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário. Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.

Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas. No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada. Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.

Obviamente, quais as comparações que podem ser feitas em termos de logística sobre o escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo. No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis. Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, há o transporte aéreo, que pode contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias: velocidade rápida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega, etc.; geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas; por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores; e escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.

No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação porta a porta, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Contudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário. Já o transporte ferroviário envolve custos menores de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%. Assim com a falta de investimento em infraestrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país.

A ANTT diz que o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas. O setor ferroviário participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20,86%, em 2000, considerando o total da carga transportada no país.

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgicos; grãos; minério de ferro; cimento e cal; adubos e fertilizantes; derivados de petróleo; calcário; carvão mineral e clinquer; e contêineres.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário. Para o presidente da Associação Brasileira a Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o setor viveu sua fase crítica na década de 1980 e o ápice da estagnação na década de 1990, sobretudo, no subsetor de cargas, com o auge da deterioração dos vagões neste mesmo período. “Podemos dizer que depois de um período de estagnação vivido entre as décadas de 80 e 90, o ano de 1997 foi o ponto médio da desestatização das duas únicas companhias de estradas de ferro existentes na época voltadas para o subsetor de cargas, seguido de um movimento de recuperação das vias permanentes que já apresentavam pontos de deterioração. A partir daí, é que conseguimos medir a evolução do setor em função da passagem para a iniciativa privada. Nesta época, muitas empresas fornecedoras fecharam e algumas subsistiram graças à diversificação, a exemplo, algumas fabricantes de vagões que passaram a abastecer o mercado agrícola, de construção civil e de mineração”.

Segundo ele, coincidentemente ao movimento de desestatização o mercado voltou a crescer. “Os anos seguintes foram marcados pela construção e ampliação da capacidade de algumas ferrovias a ponto de termos hoje algumas que competem internacionalmente com os sistemas de primeiro mundo, tanto em desempenho quanto em capacidade de carga e até redução de acidentes em 80%, um número bastante positivo. Temos hoje 29 mil quilômetros de ferrovias no Brasil, até 2015 a previsão é de construirmos mais seis mil e até 2020, mais nove mil. Porém, ainda hoje existem gargalos operacionais que precisam ser minimizados. É o caso da invasão de faixa de domínio, passagens em nível críticas e o próprio desenvolvimento das cidades em torno das ferrovias, enfim, fatores como falta de segurança para a população que vive nessas proximidades, vandalismo, redução de velocidade drástica dos vagões que prejudica o desempenho do nosso sistema ferroviário. Já foi equacionada a entrada pelo porto do Rio de Janeiro e agora é a vez do porto de Santos.

Abate acha que existe uma necessidade de se equilibrar as matrizes ferroviária e rodoviária, porque hoje o país não é caracterizado nem por uma e nem por outra, para isso foi criado o Plano Nacional de Logística e Transportes. “A primeira versão do plano previa R$ 291 bilhões de investimentos até 2025, em uma nova proposta esse número subiu para R$ 428 bilhões até 2035, aumentando a participação do setor ferroviário de 26% para 35%. Percebemos que o setor rodoviário está enxergando com bons olhos essa movimentação ferroviária, já que objetivo é direcionar cada transporte para o que é mais viável. A década que está iniciando agora vai ser, sem dúvida, a melhor fase do setor. Se não fosse a crise de 2009, certamente ultrapassaríamos os números da década histórica para o mercado ferroviário que foi 1970. Para carros de passageiros a previsão é de quatro mil unidades e só para o subsetor de cargas a previsão é de 30 a 35 mil, uma média anual de 3500 vagões. Enfim, o desenvolvimento do setor já está bem mais rápido do que se previa, porém existem fatores que não contribuem para que esse ritmo seja maior como a competitividade externa, os impostos de importação baixos e os subsídios externos no local de origem, câmbio artificial também no local de origem como na China, além da nossa alta carga tributária”, conclui.

Siga o blog no TWITTER

Mais notícias, artigos e informações sobre qualidade, meio ambiente, normalização e metrologia.

Anúncios

5 Respostas

  1. só vi isto depois que ja tinha entregado meu trabalho!

  2. Penalizar criminalmente por má gestão os políticos (PSDB) pelo abandono e descaso para com as ferrovias do Brasil. 30 locomotivas eletricas
    francesas, zero km. jogadas na lata e lixo, bem como a eletrificação de Rib. Preto à Mairinque

  3. Reflexões sobre o sistema ferroviário brasileiro

    Com a divulgação da licitação para uma possível implantação de um trem de alta velocidade – TAV, ligando estas duas
    capitais, observei que na folha 19 do folder do ( http://www.tavbrasil.gov.br ) que a *bitola indicada é de : 1435mm, (antigos bondes
    Paulistanos, praticamente inexistente no Brasil, segundo a tabela de concessões ferroviárias da ANTT, Agencia Nacional de Transportes Terrestres de setembro/2011 são as seguintes extensões em km no Brasil: 6.385 em 1,6m, 23.678 em 1,0m, das quais 510 km são mistas, e
    somente 210 em 1,435m na E.F Amapá, ( Uma ferrovia isolada no Norte do Brasil ), podendo o Brasil nos locais onde faz fronteira com outros países utilizar a métrica, como já ocorre com a Bolívia e a Argentina, que utiliza a bitola Ibérica e métrica, e assim como o Brasil possui a bitola de 1,435 m como minoritária.

    Divergente das duas principais *bitolas existentes no Brasil, sendo as de 1,0m (métrica), e 1,6m (larga), são as predominantes, e a
    de 1,6m é a preferencial, superior em 165mm do que em relação a proposta pelo edital, proporciona superior estabilidade, podendo utilizar-se de dois andares, velocidade e capacidade de carga, além de interpenetração em pátios de manobra, oficinas, lavagens, garagens, estações entre outras inumeráveis existentes, não se explicando qual é o critério, e a quem interessa esta mudança !?

    Por ocasião da implantação das ferrovias no Brasil no século XIX, não se pensou em unificação, o mesmo ocorrendo com
    relação a freqüência elétrica com 50Hz no Rio e em alguns outros estados e 60Hz em S.P. num passado recente tivemos sábias
    decisões com a questão da freqüência elétrica resolvida com o Sistema Interligado Nacional em 60Hz, nos principais países da América do Alasca e finalizando no Brasil, o mesmo aconteceu com a telefonia, entre Tom e Pulso, com a padronização em Tom, porém a questão da *bitola não.

    Nos debates sobre as dificuldades e problemas de desenvolvimento do sistema ferroviário nacional, a existência de duas *bitolas é
    considerável aceitável, porém esta proposta de se implantar uma terceira só agrava ainda mais a questão, contrariando a lógica, demonstrando uma insensatez técnica e falta de noções elementares de logística, representando um duro golpe na proposta de padronização em 1,6m perseguidas a décadas, passando o Brasil a ser o único país a possuir três bitolas regulamentadas, repetindo os erros do passado quando não se tinham parâmetros de tecnologia, além de desprezo aos esforços de unificação da *bitola, lembrando que 100% deste trecho paralelo proposto para o TAV, Campinas-São Paulo-Rio inclusive os metros, trens suburbanos e cargueiros já são em 1,6 m (bitola larga), conjunto este responsável por mais de 97% do transporte de milhões de passageiros diários sobre trilhos.

    Algumas importantíssimas informações foram omitidas pelo consorcio encarregado do detalhamento do TAV:

    1ª É a de que na maioria dos locais no mundo aonde existem os TAV’s as composições utilizam as mesmas estações ( integração ) com os trens suburbanos, alem de suas próprias, algo que se tornaria impossível com a implantação deste projeto, podendo em alguns locais utilizar-se da **litorina para serviços regionais .

    2ª Ignorar os 6.385 km de linhas em 1,6 m, sendo a maioria localizada nas regiões mais desenvolvidas do Brasil, inclusive são nesta bitola os trens suburbanos e metro existentes nas principais capitais e cidades brasileiras como São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília e Recife e 100% do percurso paralelo Rio São Paulo Campinas, com ~513 km que corresponde a ~ 8 % do total existente.

    3ª O custo de se utilizar o TMV em 1,6 m é praticamente o mesmo, pois o que muda é o ****truque, pois o vagão e o gabarito dos túneis é o mesmo, segundo tabela de valores informados em publicações especializadas como a http://www.marcusquintela.com.br, entre outras ( Sendo consideravelmente menor, considerando a economia com a racionalização de sobressalentes, ativos e composições reservas, além de integrações de materiais rodantes existentes).

    4ª Talvez a bitola de 1,435 mm seja mais utilizada no mundo, não significando com isto que seja a melhor, assim como o sistema NTSC, com relação ao PAL (Adotado no Brasil ) de sinal de TV, o mesmo ocorrendo com a transmissão digital, de TV Europeu e Americano, com relação ao Japonês (Também adotado no Brasil), estes são alguns dos inúmeros exemplos de que embora minoritários, são comprovadamente superiores em definição, confirmando que quantidade não é qualidade.

    5ª Regulamentar uma 3ª bitola no Brasil ignorando os custos com sobressalentes e ativos e sua dimensão continental, indo na contramão da racionalidade e do bom senso, sepultando de vez o sonho da uniformização em 1,6m para trens de passageiros, que já esta implantada nas maiores capitais e cidades brasileiras, e que de difícil, se tornaria impossível, um custo altíssimo por uma tecnologia obsoleta, será uma patente demonstração de que não se aprendeu nada com os erros históricos do passado, em pleno século XXI.

    6ª Na maioria dos países do mundo, os trens do metro e suburbanos assim como o projeto do TAV, só circulam regionalmente, expl.: Metro do Rio, Metro de S. Paulo, Metro de Londres, portanto não existe razão defensável, que justifique a utilização de bitola dupla, que passara a ser quádrupla desintegração, com a falta de intercambiabilidade entre 1º trens suburbanos, 2º metro 1,6m, 3º metro 1,435m e 4º o futuro monotrilho, como está para ocorrer em S Paulo.

    7ª E a mais importante, o custo de implantação de um TMV utilizando parte da estrutura existente, semelhante ao que esta sendo implantado na Argentina, e como está projetado para um trecho entre Campinas, São Paulo, e Santos em relação ao TAV, é no mínimo ~75% menor em relação aos 34,6 bilhões, o que equivaleria a ~8,5 bilhões e não teríamos que importar a tecnologia, pois a possuímos no Brasil.

    A exemplo do que aconteceu com a Linhas Amarela e Lilás do Metro de SP, que por se tratarem de ser uma concessão a finalidade de utilizar bitolas diferentes, foi dificultar a integração, com uma possível troca de governo, foi uma decisão política, e não técnica ou custo, pois não se justifica, uma vez que num passado recente os únicos trens suburbanos existentes que utilizavam bitola métrica eram da extinta Sorocabana, foram substituídos uniformizando trens e metro em 1,6m tanto no Rio quanto em São Paulo.

    Um importante episódio aconteceu em São Paulo após a privatização do sistema de telecomunicações a qual a vencedora foi a Telefônica, uma “doação” de um lote de varias composições de trens suburbanos com ar condicionado usados em bom estado, provenientes da Espanha, que após alguns meses no Brasil já estavam rodando normalmente nas linhas de trens suburbanos locais,( 1,6m ) trens estes que facilmente se comprovava que os vagões eram usados e não modificados.

    Como pode isto ocorrer, se na Espanha eles utilizavam a bitola Ibérica 1.668mm, diferentes da de 1,6m no Brasil !?

    Resposta: Isto ocorreu, porque o foi substituído somente o ****truque, isto ajuda a desmistificar a 3ª informação.

    Através da leitura de alguns técnicos e engenheiros esclarecidos que tratam deste assunto, assim como alguns integrantes da ANTT, percebo que não estou sozinho nesta reflexão, que é a de se continuar utilizando a bitola metrica nos locais onde já existe, uma vez que são relevantes os 23.678 km, instalar a mista ( 1,0m + 1,6m ) nos locais necessários, e regulamentando e uniformizando em 1,6m na utilização de trens de passageiros como o TMV, Trens Suburbanos e Metro, tornando a mudança econômica, gradativa e sem traumas.

    Entretanto observo que um poderosíssimo “lobby” de fabricantes internacionais de equipamentos ferroviários estão influenciando nesta decisão, contrariando os interesses nacionais, o que poderá levar a um prejuízo de bilhões de Reais, sendo que nos últimos capítulos aparece o ministro português Álvaro Santos Pereira atuando como menino de recado, junto a presidenta Dilma, palpitando como deve ser feita a mudança, com isto entendo que se for mantida esta proposta o termo Integração deva ser substituído por submissão aos interesses dos fabricantes, em detrimento da soberania nacional.

    *Bitola ferroviária: Distância medida entre as faces internas dos trilhos e externas as guias dos rodeiros.
    ** Litorina: Carro ferroviário dotado de motor próprio. ( Automotriz )
    *** MagLev: Modelo de trem que utiliza o principio da levitação magnética.´
    ****Truque: Plataforma sobre rodas, ou chassi sem o vagão.
    Sobressalentes: Peças reservas de reposição.
    Ativos permanentes: Conjunto de bens, móveis e imóveis, como máquinas, locomotivas, vagões…
    Logística: Área que cuida do planejamento, armazenagem, movimentação, manutenção, construção, conservação, etc.
    TAV: Trem de passageiros de longo percurso e alta velocidade.
    TMV: Trem convencional de passageiros de longo percurso e média velocidade (máximo 250 km/h).
    Composições reservas: Conjunto de carros de passageiros composto de 6 ou 9 unidades que ficam disponíveis para substituir o conjunto titular, nos casos de avaria ou manutenção.

  4. A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata, que é considerado o maior do mundo para carruagens com largura de 3,1 m (standard), e comprimento da composição total de ~90 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT são considerados de média demanda, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2500 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência, sendo considerados de alta demanda.

    Comparativos: A capacidade é expressa em número de passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a 25000 p/h/s, enquanto Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s.

    Estão previstas plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, não deslumbrei em nenhuma das postagens de pesquisei, porém constam na especificação que iram existir, além das escadas retráteis!!! (de uso duvidoso).

    A largura padronizada dos carros para os três são de 3,1 m (standard). Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.

    O monotrilho da linha 15-Prata, com ~24 km, Ipiranga, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já corre o risco de saturação, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens do metrô em que o chaveamento é simples, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 15m do piso.

    A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT, até a cidade Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.

    Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão “planejando” outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que os usuários tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.

    Os planos da CPTM de desativar a estação Julio Prestes CPTM em foco-“Estação Júlio Prestes poderá ser fechada”, sob a alegação que esta subutilizada, é mais um capítulo do descaso que se impõem aos usuários de trens suburbanos, faz com que todos tenham prejuízos com esta decisão, porém os usuários da linha 10-Turquesa (ABC) foram os mais prejudicados.
    Se a estação Júlio Prestes hoje se encontra subutilizada, é porque os planejadores não tiveram a sensibilidade de visualizar que esta estação terminal, só têm condições de receber composições provenientes de Barra Funda / Água Branca, inclusive os futuros trens regionais procedentes de Campinas, Sorocaba, entre outras cidades do interior, e linha 7 procedente de Francisco Morato, e se for para usar como terminal, porque não se transferiu a linha 7 para Júlio Prestes que fica próxima e esta subutilizada, uma passagem subterrânea poderia interligar estas duas estações com distância semelhante a percorrida pelos usuários da linha 10 até a estação da linha 3 do metrô no Brás podendo os usuários terem acesso as linhas 1 e 4 do metro na Luz, ficando com três linhas de metro a disposição.
    A estação da Luz já estava com seu limite esgotado quando teve por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como terminal da linha-4 Amarela do Metro, esta estação do Metro deveria ser em outro local, jamais na Luz, sem que a estação Nova Luz, e a de Bom Retiro estar concluída, e antes que tentem justificar que os subterrâneos da estação Júlio Prestes esteja tombada, e por isto que a linha-4 Amarela não foi instalada lá, é a mesma situação da Luz.

    A Estação Nova Luz que dizem estar planejada para ficar no lado oposto a Júlio Prestes, e poder ser utilizada como uma futura estação de integração com o TAV e ser interligada a ambas, pois a Luz é uma estação de característica de passagem, e não terminal, e é um desperdício logístico utilizá-la como esta sendo feito atualmente. O tempo perdido entre a chegada da linha 7 na Luz, desembarque, manobra para entrar na linha oposta, embarque e partida, chega próximo aos 5 minutos em plena região central de São Paulo, ficando claro ser um desperdício utiliza-la como terminal.

    O resultado disto é que hoje temos um caos na Estação da Luz, enquanto que a uma quadra a Estação Júlio Prestes está subutilizada em um local estratégico, cujo destino previsto é de uma sala com “N” finalidades porem nenhuma como estação ferroviária de passageiros.

  5. Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
    I -1,60m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
    II -1,43m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
    III-1,35m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
    IV- 1,10m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
    V – 1,00m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
    VI- 0,80m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
    VII- 0,76m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
    VIII-0,60m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
    Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
    O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
    (Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica,
    porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar
    de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
    e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
    I ª Pátio do Pari,
    II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
    III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
    Notas:
    1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
    O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
    2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
    que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
    3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
    4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
    5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
    6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
    7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
    8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV (acima de 250km/h) aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem regional de passageiros convencional para um mesmo percurso.
    9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
    10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.

Deixe uma Resposta

Preencha os seus detalhes abaixo ou clique num ícone para iniciar sessão:

Logótipo da WordPress.com

Está a comentar usando a sua conta WordPress.com Terminar Sessão /  Alterar )

Google+ photo

Está a comentar usando a sua conta Google+ Terminar Sessão /  Alterar )

Imagem do Twitter

Está a comentar usando a sua conta Twitter Terminar Sessão /  Alterar )

Facebook photo

Está a comentar usando a sua conta Facebook Terminar Sessão /  Alterar )

w

Connecting to %s

%d bloggers like this: