A eficiência energética dos veículos leves nacionais

O Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) divulgou a tabela dos modelos etiquetados para o ano de 2011, que informa ao consumidor a classe de eficiência energética dos veículos, comparando os modelos dentro de categorias específicas: subcompactos, compactos, médios, grandes, carga derivado, comercial leve e fora-de-estrada. Esse ano, uma das novidades é a adesão da Ford, cujos modelos juntam-se aos das montadoras Fiat, Kia, Volkswagen, Renault e Toyota, que participaram nos anos anteriores. Três dos 73 modelos etiquetados neste novo ciclo são lançamentos, sendo um veículo híbrido, tecnologia que utiliza motores elétricos e motor a combustão interna, reduzindo significativamente o consumo de combustível.

Segundo o Inmetro, houve melhora de 3% no nível geral de consumo de combustível dos modelos inscritos, com destaque para a categoria de compactos (3,6%) e para a categoria de subcompactos (2,9%). Outra novidade é a constatação da evolução tecnológica, pois de 2010 para 2011 14 modelos melhoraram suas performances segundo os critérios avaliados, ou seja, 21% dos modelos participantes registraram evolução tecnológica.

“O objetivo da etiqueta é oferecer ao consumidor mais um atributo, além do preço e da estética, para a sua decisão de compra. Com a declaração de consumo de combustível na etiqueta, o consumidor pode optar por adquirir modelos de veículos mais econômicos, escolher o combustível mais indicado para utilização na cidade ou na estrada e comparar modelos dentro da categoria de sua preferência”, ressalta Marcos Borges, coordenador do Programa Brasileiro de Etiquetagem do Inmetro. “São considerados mais eficientes os automóveis que, nas mesmas condições, gastam menos energia em relação a seus pares e, portanto, consomem menos combustível. Para comparar veículos que usam combustíveis diferentes, os valores de consumo verificados em álcool e gasolina são convertidos em joule, unidade que mede a energia”, esclarece o gerente do Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural (Conpet), Lucio Cesar de Oliveira. Para acessar as tabelas clique no link http://www.inmetro.gov.br/consumidor/pbe/veiculos_leves_2011.pdf

Dentro do Programa Brasileiro de Etiquetagem já foram desenvolvidos 22 programas de etiquetagem, prevendo o desenvolvimento de mais 20 programas para os próximos anos. Quando da crise energética brasileira, ocorrida no ano de 2001, o governo decidiu resgatar e publicar um projeto de lei que tramitava no Senado Federal e que tratava de estabelecer uma política nacional de eficiência energética para máquinas e aparelhos consumidores de energia, comercializados no país. A referida lei foi decretada pelo governo em 17 de outubro de 2001, Lei 10.295, determinando que serão estabelecidos os níveis máximos de consumo ou mínimos de eficiência energética de máquinas e aparelhos consumidores de energia comercializados no país. Estabelece ainda que, num prazo de até um ano a partir da regulamentação específica de cada produto, será elaborado um programa de metas, para uma progressiva evolução dos índices.

O passo seguinte à publicação da lei foi a criação e publicação do Decreto 4059, que regulamenta a Lei e que estabelece os pontos a serem abordados na regulamentação específica de cada produto (normas técnicas de referência, mecanismo de avaliação da conformidade, níveis a serem atingidos, fiscalização, etc.). Fica estabelecido ainda que o Inmetro será o órgão responsável pelos programas de fiscalização e Avaliação da Conformidade.

Através desse decreto foi criado o Comitê Gestor de Indicadores e Níveis de Eficiência Energética (CGIEE), com a função, entre outras, de elaborar regulamentação específica para cada tipo de aparelho e máquina consumidora de energia. A partir deste decreto, o Inmetro, que de forma voluntária, estabelecia programas de etiquetagem, passou a ter a responsabilidade de estabelecer programas de avaliação da conformidade compulsórios na área de desempenho energético, tendo um papel fundamental na implementação da Lei de Eficiência Energética.

No caso dos veículos, foi aprovado o regulamento de avaliação da conformidade para veículos leves de passageiros e comerciais leves, com motores do ciclo Otto (http://www.inmetro.gov.br/consumidor/produtosPBE/regulamentos/VeiculosLeves.pdf) que estabelece os critérios para o programa voluntário de avaliação da conformidade para os veículos leves de passageiros e comerciais leves com motores do ciclo Otto, comercializados no país com foco no desempenho energético, por intermédio do mecanismo da etiquetagem, atendendo a requisitos da ABNT NBR 7024:2006, visando aumentar a eficiência energética dos veículos. E como isso é feito?

Em minha opinião, é um negócio bastante complicado. A determinação da eficiência energética possui uma sistemática de classificação. A partir dos resultados das autonomias por litro de combustível (km/l ou km/Nm3 para GNV), calcular o consumo de energia de cada ensaio do veículo em MJ/km, utilizando-se os valores de densidade energética correspondentes para cada combustível, conforme a tabela abaixo.

CLIQUE NA TABELA PARA UMA MELHOR VISUALIZAÇÃO

Notas:

1) Valores obtidos pelo Centro de Pesquisas e Desenvolvimento da Petrobras (Cenpes) para os combustíveis de referência especificados pela ANP.

2) Para os veículos flex, o consumo de energia será dado pela média aritmética entre os consumos em MJ/km calculados de acordo com os combustíveis consumidos.

3) O resultado final do consumo do veículo será dado conforme a ABNT NBR 7024:2006.

Para cada categoria de veículos, determinar o valor da mediana dos valores de consumo energético e calcular, para cada veículo, a variação percentual de consumo energético acima ou abaixo da mediana atribuindo-lhes valores negativos ou positivos, respectivamente. Dividir o intervalo total dos desvios percentuais em relação à mediana em quartis (faixas contendo 25% dos casos em cada uma), identificando os seus valores limítrofes superiores denominados Q1, Q2, Q3, Q4 em ordem crescente. Estabelecer o limite estatístico superior para cada categoria, adicionando-se ao valor do terceiro quartil a diferença entre o terceiro e o primeiro quartis multiplicada por 1,5 conforme a fórmula a seguir.

Ls = Q3+(Q3-Q1) x 1,5;

Onde: Ls = limite estatístico superior da distribuição válida para a categoria;

Q3 = valor do terceiro quartil;

Q1 = valor do primeiro quartil;

Estabelecer o limite estatístico inferior para cada categoria, subtraindo-se do valor do primeiro quartil a diferença entre o terceiro e o primeiro quartis multiplicada por 1,5 conforme a fórmula a seguir.

Li = Q1-(Q3-Q1) x 1,5;

Onde: Li = limite estatístico inferior da distribuição válida para a categoria;

Q3 = valor do terceiro quartil;

Q1 = valor do primeiro quartil;

Dividir o intervalo entre a mediana e o maior valor imediatamente abaixo de Ls em 5 (cinco) faixas iguais e dividir o intervalo entre a mediana e o menor valor imediatamente acima de Li também em cinco faixas iguais. Caso as faixas resultem com largura inferior a 2%, estas deverão ser automaticamente aumentadas para este valor. As faixas imediatamente superior e imediatamente inferiores à mediana compõem a classe C, de forma que a amplitude desta classe é a soma das faixas acima e abaixo da mediana.

A partir da classe C, as duas faixas imediatamente superiores comporão a classe B, enquanto que as duas faixas imediatamente inferiores comporão a classe D. Todos os valores acima do limite superior da classe B pertencerão à classe A (melhor desempenho) enquanto que todos os valores abaixo do limite inferior da classe D pertencerão à classe E (pior desempenho), inclusive os eventuais outliers em ambos os casos. Deu para entender? Eu confesso que não entendi nada. Mas vale a tentativa.

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Gestão do transporte e de cargas

Qual é a doença de sua empresa?

O que é um diagnóstico empresarial?

É um instrumento utilizado para se fazer o mapeamento da situação global da empresa sob a ótica de seus proprietários, funcionários, clientes internos e principais clientes externos, como etapa essencial anterior ao planejamento. O diagnóstico é realizado por meio da aplicação de um amplo questionário no qual são levantadas as impressões dos funcionários a respeito de questões abrangentes, tais como a prática do planejamento e da gestão, a estrutura organizacional e seu funcionamento, os recursos humanos, as sistemáticas de comunicação e informatização existentes, a visão estratégica da organização; assinalando-se seus pontos fortes e fracos e as medidas adotadas para a solução de problemas. Clique para mais informações.

Toda empresa de alguma forma faz transporte de cargas ou de mercadorias. E como inserir esse negócio na gestão empresarial? O serviço de transporte, além de ser considerado como o responsável por grande parcela dos custos logísticos totais, tem papel importante como o responsável por facilitar o tão solicitado e imprescindível movimento de mercadorias. Lida de perto com vários integrantes da cadeia de suprimentos (produtores, distribuidores, varejistas e consumidores) e, satisfaz, também, as necessidades de seus participantes. Dessa forma, a atividade de transporte possui diversos atributos de desempenho passíveis de quantificação (freqüências, distâncias percorridas e número de transferências), e sujeitos a alterações em face da percepção dos usuários (tempo de viagem e tempo de espera).

O transporte de carga é um sistema que liga a produção à comercialização e ao consumo, sendo estimado que cerca de 60% da movimentação total de cargas no país (toneladas x km transportados) seja efetuada através do modo rodoviário, com um faturamento de mais de R$ 40 bilhões/ano e movimento de 2/3 do total da carga brasileira. Mesmo assim, a maioria das rodovias no país encontra-se em situação crítica e a idade da frota de caminhões está entre 15 e 16 anos.

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A gestão de transportes é parte essencial de um sistema logístico, sendo responsável pelos fluxos de matéria-prima e produto acabado entre todos os elos da cadeia logística. Utiliza grande número de ativos, que se encontram dispersos geograficamente, o que torna a sua gestão ainda mais complexa. Com uma abordagem sistêmica, pode-se objetivar compreender e descrever a sua complexidade e sua natureza transdisciplinar. Resulta na interação de várias disciplinas, não devendo ser considerada uma ciência ou teoria, mas uma nova metodologia. Permite reunir e organizar os conhecimentos com vistas a uma melhor eficácia da ação.

Dessa forma, é possível concluir que a abordagem sistêmica deve considerar o sistema em sua complexidade, totalidade e dinâmica própria.Na verdade, as decisões de transporte têm participação efetiva na estratégia das organizações. O transporte de cargas no Brasil é tipicamente rodoviário e em média, as grandes empresas transportam 88,3% de suas cargas por rodovia. Por mais que as tarifas de frete brasileiras sejam baixas, o uso excessivo das rodovias acarreta elevados custos de transporte, já que o modal rodoviário é o mais caro, após o aéreo. Os custos logísticos do país poderiam ser bem menores caso houvesse maior equilíbrio do uso dos modais.

Os baixos investimentos nos sistemas ferroviário e aquaviário vêm prejudicando a produtividade na movimentação de cargas no país e dificultando a reestruturação da matriz de transporte brasileira. Atualmente, a extensão da malha férrea brasileira é pequena e parte das linhas existentes está em más condições de tráfego. A rede ferroviária está longe de compor um sistema eficiente e integrado. Nos portos, os problemas de recursos e de gestão comprometem a velocidade de carga e descarga, causando grandes esperas de navios para atracação, congestionamentos, longas filas de veículos e enormes prejuízos financeiros.

O desafio da nova presidente, nessa conjuntura, será implementar de verdade os projetos infraestruturais, como pavimentação e recuperação da malha rodoviária, ampliação e reestruturação das linhas férreas e modernização, acesso e dragagem nos portos, devem constar na lista de investimentos prioritários para viabilizar o crescimento econômico do país. Deverá gerar condições para o desenvolvimento da multimodalidade é essencial para estimular o desenvolvimento econômico do Brasil.

Mesmo assim, as empresas devem enfrentar os elevados custos e os diversos problemas estruturais, associados às questões políticas e sociais, o que leva a um cenário de grandes dificuldades. Além disso, há a necessidade de se sobressair no mercado e as pressões simultâneas por redução de custos e melhoria de qualidade estão levando as empresas embarcadoras a buscarem alternativas para tornar o transporte mais eficiente.

A gestão do relacionamento com os transportadores tem impacto decisivo na qualidade dos serviços oferecidos e nos preços cobrados. São inúmeras as decisões relacionadas à gestão de terceiros que influenciam nesses parâmetros:

  • Seleção dos transportadores: um processo criterioso, definido e estruturado constitui um recurso valioso para a escolha de transportadores compatíveis com os processos e com a cultura da empresa, conferindo maior consistência à evolução da performance dos serviços no médio e longo prazos. Para que o processo seletivo tenha resultados satisfatórios, algumas etapas devem ser muito bem planejadas e definidas, conforme especificado nos itens abaixo
  • Deve ser realizado um planejamento adequado de todas as etapas do processo.
  • Identificados os potenciais transportadores a serem convidados para participar do processo.
  • Solicitadas informações necessárias para que seja realizada uma avaliação técnica consistente da empresa candidata.
  • Devem ser definidas as ferramentas e metodologias adequadas para o processo de cotação. Podem ser utilizados, por exemplo, documentos enviados para cotação, leilão eletrônico, leilão não eletrônico e portal na internet.
  • Devem ser determinadas as políticas de terceirização a serem adotadas e estratégias de alocação das rotas aos transportadores.

Quanto às exigências aos transportadores, elas afetam a qualidade do serviço e têm impacto decisivo nos valores dos fretes ticados. Os transportadores podem ser avaliados e selecionados segundo diversos aspectos, que podem estar relacionados, por exemplo, a: estabilidade financeira da empresa; infraestrutura disponível; equipamentos próprios e agregados e tecnologias utilizadas; experiências anteriores em atividades similares; regiões geográficas de atuação; histórico de acidentes e roubos; licenças, certificações ou prêmios que a empresa possui ou está em processo de obtenção; procedimentos adotados na gestão de risco e no atendimento às emergências; programas de qualificação de pessoal e de melhoria contínua.

Alguns destes aspectos podem ter requisitos obrigatórios e outros não. As exigências variam muito conforme o setor e o tipo de produto transportado. Alguns segmentos, principalmente aqueles que transportam cargas de baixo valor agregado, como o de confecções, têxteis e o de material de construção, priorizam os baixos preços praticados pelos transportadores. Estas empresas normalmente trabalham diretamente com transportadores autônomos em suas operações.

Outros setores, entretanto, priorizam a segurança e a qualidade do serviço, atribuindo alta importância às condições dos veículos utilizados e ao controle de acidentes. É o caso, por exemplo, das empresas químicas e petroquímicas, que movimentam cargas perigosas e estão submetidas a uma regulamentação ambiental mais rigorosa. Normalmente, estas empresas exigem certificações e o cumprimento de normas ambientais e de segurança dos seus transportadores.

Apesar do aumento do número de embarcadores que utilizam contratos, ainda existe um percentual relativamente alto de empresas sem acordos por escrito com seus parceiros de transporte. A avaliação do desempenho dos transportadores, realizada como uma medição da performance dos prestadores de serviço, deve ser um procedimento essencial para o controle e a melhoria dos serviços prestados por eles.

A apuração dos resultados por meio de indicadores é fundamental para a análise crítica dos serviços em relação às metas estabelecidas, permitindo uma gestão baseada em dados concretos e servindo de subsídio para as tomadas de decisão e para o replanejamento das atividades. Já os modelos de remuneração é um dos grandes desafios dos profissionais da área de transporte, já que ele consiste na estruturação de um modelo adequado de remuneração de seus terceiros. O modelo deve incentivar a eficiência, sem burocratizar a gestão ou desviá-la dos princípios de cooperação e credibilidade entre as partes. Os critérios para a remuneração dos transportadores e para os reajustes das tarifas praticadas devem ser estabelecidos de forma a atender às necessidades dos contratantes e dos contratados.

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