Por que no Brasil não há um padrão para o tamanho das roupas?

O aço como matéria prima para a construção residencial

O aço,  usado tradicionalmente em edifícios comerciais, pontes e indústrias, pode ser uma opção para estruturas construtivas residenciais. O aço permite diferentes aplicações. As pessoas ainda têm pouco conhecimento sobre sua utilização em projetos residenciais. Uma de suas principais vantagens é que, se uma dia, a estrutura montada com o aço não for mais útil, o material volta para o forno e se transforma em aço novamente, sem resíduos. Depois de erguida a estrutura de aço, a casa pode receber paredes e divisões de todos os tipos, como drywall, placas cimentícias ou de madeira, além de materiais que fazem isolamento térmico e acústico. Para ler mais sobre o assunto e as normas relacionadas, clique aqui. 

Uma leitora reclama que as roupas no Brasil não seguem um padrão. É verdade. O consumidor entra em uma loja, experimenta uma calça tamanho 40 e ela fica perfeita no seu corpo. Vai a outra loja, pede o mesmo número e parece que seu corpo aumentou dois tamanhos e a calça não passa do quadril. O que é isso? O problema é a falta de padronização na indústria do vestuário.

Existe a norma NBR 13377, que foi finalizada em 2008, e tem por intuito padronizar o tamanho das peças de roupas comercializadas no Brasil. A norma já está em vigor, mas por não ser obrigatória é seguida apenas por uma pequena parte dos fabricantes de roupas. Essa falta de padronização vista no Brasil é conseqüência da inexistência, até agora, de uma diretriz para o tamanho das confecções. Muitas grandes empresas já estão dentro da norma, mas as indústrias menores estão tendo dificuldade em se enquadrar e mudar a costura de seus produtos.

Seria importante ocorrer a padronização das medidas para os consumidores por poderem comprar sem precisar adivinhar o tamanho de roupa ideal para seu manequim. As compras online, via internet, também poderiam aumentar, já que seria possível comprar sem ficar na dúvida se a peça escolhida vai servir ou não. A padronização de medidas é mundialmente conhecida e aplicada em diversos lugares, pois vem sendo utilizada há mais de 20 anos nos Estados Unidos, na Europa e no Japão.

De acordo com a Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit), todas essas mudanças poderiam impor muitas reformulações no setor, já que há uma preocupação em definir as medidas referenciais com base no biótipo do brasileiro. Mesmo o padrão permitindo pequenas variações no tamanho, uma nova regra facilitaria a vida dos consumidores na hora de comprar uma roupa. Deixariam de existir diferenças exorbitantes de medidas entre as marcas que fazem com que o cliente tenha que provar outras numerações.

No Brasil, as confecções não são obrigadas a usar a tabela de medidas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). Por isso, cada indústria usa o seu próprio padrão de medida, baseando-se em seu público-alvo. Isso não acontece em países como Japão e Estados Unidos, onde existem diferentes escalas de tamanhos de acordo com o biótipo da população. A ABNT realiza um levantamento antropométrico para chegar às referências numéricas. Está sendo feito um escaneamento do corpo humano de várias pessoas com características diferentes. O trabalho está sendo realizado em diversas regiões brasileiras. E quais são as medidas que constam da norma 13377, de 1996?

Homens

Camisas sociais

Medida do pescoço: 38 cm

Número da camisa: 38

Camisas esportivas

Medida do pescoço: 38 cm

Número da camisa: 2 ou P

Calças, bermudas e jardineiras

Medida da cintura: 84 cm

Número da roupa: 42

Mulheres

Blusas, blazers, camisetas, vestidos

Medida do busto: 90 cm

Número da roupa: M ou 42

Calças, bermudas, saias

Medida da cintura: 72 cm

Número da roupa: M ou 42

Roupas infantis

Camisas, camisetas, agasalhos,jaquetas, vestidos

Medida do tórax: 61 cm

Número da peça: M ou 6

Calças, bermudas, saias, jardineiras

Medida da cintura: 52 cm
Número da peça: P ou 2

Conversão tamanho de vestuário Brasil X EUA

Masculino        Feminino         

Brasil X EUA    Brasil X EUA

40              30       38             10

42              32       40             12

44              34       42             14

46              36       44             16

48              38       46             18

50              40       48             20

52              42

Masculino para calças e ternos e feminino para calças, vestidos e casacos.

Nos EUA existe uma medida adicional para as calças, que é o comprimento (inseam) que é dado em polegadas (inches). Normalmente a medida de uma calça começa com a medida da cintura em polegadas (waist), que é a única medida que usamos e continua com a medida do comprimento (inseam) que normalmente nós não usamos. Portanto uma calça masculina 34 x 32, corresponde a uma calça com a medida 44 do Brasil e com 32 polegadas de comprimento, isto é 81,28 cm de comprimento. Como no Brasil costumamos fazer bainha nas calças isto normalmente não tem muita importância, mas se você quiser saber se a calça fica boa sem bainha, basta pegar uma fita métrica e medir o comprimento de uma calça que veste bem em você, com a medida da calça que está sendo vendida.

Conversão tamanho de camisa social Brasil X EUA

Brasil X EUA

2                14

                  14 ½

3                15

                  15 ½

4                16

                  16 ½

5                17

                  17 ½

Para os figurinistas, a s medidas classificam-se em:

  • Fundamentais – circunferência do busto, da cintura e dos quadris, etc.
  • Auxiliares – medida do ombro, largura da frente e altura do busto, etc.
  • Complementares – folgas, comprimento da frente, das costas, da manga, contorno do braço, do pescoço e altura total do corpo, etc. É importante ressaltar que existe metodologia específica para coletar as medidas do corpo humano. A ABNT desenvolveu a NBR 15127 – Corpo humano – definição de medidas, publicada em 2004. Essa norma teve como base a ISO 7.250 e estabelece um procedimento para medir partes do corpo humano, ou seja, mostra como se deve tomar a medida da altura do ombro e das pernas, dos perímetros do pescoço, da coxa e de outras áreas. No total, são 54 medidas do corpo humano.

A tabela de medidas é um conjunto de medidas necessárias para a construção das bases de modelagem. Elas são baseadas em médias calculadas a partir de medidas tiradas em um determinado número de pessoas. Com isso, percebe-se que é praticamente impossível encontrar uma só pessoa que possua exatamente todas as medidas da tabela. Porém, em escala industrial, não existe outra maneira de trabalhar a não ser padronizando as medidas.

Há diferentes tabelas de medidas. De país para país, essas tabelas podem variar de acordo com o tipo físico da população. No Brasil, não existe um padrão de tamanho obrigatório para o vestuário, ocorrendo diferenças de tamanho entre as confecções. Assim, as grifes determinam suas próprias tabelas de tamanho, direcionadas ao seu público-alvo. O correto seria existir uma tabela-padrão oficial para as medidas fundamentais e auxiliares e outra da empresa, de acordo com sua segmentação de mercado (com características de seu público-alvo, adaptando as medidas complementares ao seu próprio padrão).

Por fim, existe a informação de que a Comissão de Estudos de Medidas de Tamanho de Artigos Confeccionados (ABNT/CE-17:700.04) realizou no dia 15 de dezembro uma reunião para dar continuidade ao projeto de norma baseado nas normas ISO 3636:1977 – Size designation of clothes — Men’s and boys’ outerwear garments e ISO 3636:1977 Correção Técnica 1:1990, que estabelecem um sistema de indicação de tamanhos em roupas para homens e rapazes (incluindo roupa de malha e roupa de banho). O principal objetivo da norma é o estabelecimento de um sistema de designação de tamanho que indica (de maneira simples, direta e significativa) o tamanho do corpo do homem ou rapazes em que uma peça de vestuário deve servir exatamente. Desde que a forma de seu corpo (conforme indicado pelas dimensões apropriadas) tenha sido determinada com exatidão, este sistema facilitará a escolha de roupas que servem exatamente ao usuário. Vamos ver se isso terá futuro.

Siga o blog no TWITTER 

Mais notícias, artigos e informações sobre qualidade, meio ambiente, normalização e metrologia.

 

Veículos elétricos: a humanidade ainda chega lá?

 

 

 

Inside ISO 9001 (ISBN 9788593093004)

Segundo os especialistas, os tipos mais usuais desse tipo de veículos são:

  • Trólebus – energia vem da rede elétrica ao longo do trajeto;
  • Elétrico a bateria – energia da rede elétrica (ou outra fonte externa) é armazenada na bateria do veículo;
  • Variante: Elétrico a bateria com extensor de autonomia;
  • Elétrico híbrido – energia é gerada a bordo por motor de combustão interna + gerador;
  • Elétrico híbrido plug-in – energia da rede elétrica armazenada na bateria e também gerada a bordo por motor de combustão interna + gerador;
  • Célula a combustível – energia é gerada a bordo em uma célula a combustível a partir do hidrogênio.

Enquanto um veículo com motor a gasolina usa apenas 17,5 % da energia gerada por combustão, um veículo elétrico chega a aproveitar 90 % da energia consumida, sem barulho e sem poluição do ar. Por estas e outras razões, num contexto mundial de busca de alternativas energéticas mais eficientes, econômicas e adequadas ambientalmente, as pesquisas para o desenvolvimento do carro elétrico ganharam grande impulso. O Brasil ainda não se lançou na corrida por esse desenvolvimento tecnológico, mas tem um cenário bastante favorável, que inclui uma ampla rede de distribuição de energia, com 87% de fontes limpas (80% hidráulica, 4% bagaço de cana, 2% nuclear, 1% eólica).

Esses dados e outros aspectos são do engenheiro Marcelo Schwob, da área de energia do Instituto Nacional de Tecnologia (INT), que ressalta a importância de o país investir na solução do uso da propulsão elétrica nos automóveis e, sobretudo em veículos de transporte coletivo. As pesquisas com a propulsão elétrica de veículos já existem desde o final do século XIX, quando se desenvolviam também os sistemas de motores de combustão interna e a vapor.

Como os combustíveis líquidos do petróleo tinham um preço muito acessível e a infra-estrutura de distribuição da energia elétrica ainda era precária, o seu uso em automóveis e demais veículos rodoviários não foi desenvolvido em escala industrial, ficando restrito a transportes como bondes, trens e metrôs. Somente com as crises do petróleo na década de 70 e com a conscientização ambiental ocorrida a partir dos anos 80, a solução elétrica voltou a ser considerada para os veículos leves.

Além de ser uma fonte limpa, o motor elétrico tem outras vantagens, apontadas por Marcelo Schwob, como o consumo nulo em “marcha lenta” e a possibilidade de emprego de freios regenerativos, que recuperam a energia gasta na frenagem e desaceleração. Outro ponto crucial nos modelos elétricos, destaca o engenheiro, é o ganho de espaço: compacto, o motor pode funcionar junto à suspensão ou mesmo no espaço das rodas.

Em países como os EUA e na Europa, os programas para a promoção do uso da propulsão elétrica em veículos leves já envolvem investimentos da ordem de bilhões de dólares no prazo até 2020, ano em que a participação do carro elétrico, segundo previsões do setor automotivo, deve chegar a representar de 2 a 10 por cento do mercado. Um estudo dos funcionários do BNDES, Bernardo Hauch Ribeiro de Castro e Tiago Toledo Ferreira, intitulado “Veículos elétricos: aspectos básicos, perspectivas e oportunidades”, revelou que as questões energética e ambiental, aliadas ao desenvolvimento tecnológico de componentes e ação direta dos governos, têm promovido uma inserção cada vez maior dos veículos elétricos nas vendas. Ainda que atualmente ocupem um percentual reduzido das vendas, é clara a aposta dos governos como parte de sua estratégia quanto a questões energética e ambiental.

A análise realizada permitiu identificar que, mesmo que não represente a superação do padrão atual, baseado em veículos propulsionados por motores a combustão, a indústria automotiva deverá sofrer um profundo rearranjo. A eletrificação veicular irá modificar a base técnica de parte dos componentes, incorporando empresas de outros setores da indústria automotiva.

Uma grande difusão dos veículos elétricos híbridos pode constituir ainda uma oportunidade para o bioetanol brasileiro. Na medida em que é esperada uma redução na demanda por combustíveis fósseis, consequente do menor consumo dos veículos híbridos, a adoção do bioetanol em escala global se tornaria mais atrativa.

Importante dizer que os veículos híbridos são assim chamados por combinarem um motor de combustão interna com um gerador, uma bateria e um ou mais motores elétricos. Sua função é reduzir o gasto de energia associado à ineficiência dos processos mecânicos se comparados aos sistemas elétricos. Boa parte da ineficiência energética vem da geração de calor causada principalmente pelo atrito entre as partes móveis do motor de combustão interna. Estima-se que apenas 15% da energia potencial de um combustível em um automóvel são efetivamente utilizadas para movimentação. Em um veículo híbrido, há quatro fatores que ajudam a aumentar a sua eficiência:

• Assistência do motor elétrico ao de combustão interna: a menor variação em sua operação permite atingir um nível de eficiência muito mais elevado pela adoção de motores com menor perda, como os do ciclo Atkinson-Miller em vez do difundido ciclo Otto.

• Desligamento automático: um sistema híbrido pode desligar automaticamente o motor em caso de parada, enquanto no veículo convencional o motor a combustível continua funcionando.

• Tecnologias de recarga da bateria, como frenagem regenerativa: no caso dos motores a combustível, embora a aplicação seja possível, a armazenagem da energia gerada para fins de movimentação não acaba ficando restrita ao consumo de periféricos (como ar condicionado, luzes etc.).

• Otimização da transmissão: o paradigma mecânico permite apenas um número limitado de combinação de rotação e potência, que limitam a eficácia do conjunto. Já com os sistemas eletrônicos, as possibilidades de combinações são muito maiores. A Toyota, por exemplo, desenvolveu um sistema de transmissão eletrônica que permite um número infinito de combinações. Seu sistema é extensivamente patenteado, o que leva os competidores a licenciar essa tecnologia ou a utilizar sistemas menos eficientes, baseados em combinações amplas, mas não infinitas.

Os veículos puramente elétricos não têm um motor a combustão. São integralmente movidos por energia elétrica, seja provida por baterias, por células de combustível, por placas fotovoltaicas (energia solar) ou ligados à rede elétrica, como os trólebus. Entre esses, a maioria dos lançamentos das grandes montadoras tem se concentrado em veículos movidos a bateria.

Em resumo, os veículos elétricos trazem algumas mudanças, ao substituir o paradigma mecânico pelo eletrônico. Assim, alguns sistemas eletroeletrônicos já presentes nos veículos com motor a combustão tendem a mudar, assumindo uma importância mais central no veículo elétrico. Podem-se esperar mudanças na cadeia de suprimentos de veículos automotores, como já ocorre com a entrada de competidores na área de baterias.

Porém, o desenvolvimento de componentes ainda é um desafio para uma ampla difusão dos veículos elétricos, pois o padrão dominante ainda é uma incerteza. Há muitas variantes, desde indefinições quanto ao tipo de bateria e motor elétrico a utilizar até a própria arquitetura dos modelos. Dois modelos podem trazer diferenças substanciais entre si. O desenvolvimento de fornecedores em trabalho conjunto com as montadoras pode acelerar o estabelecimento de alguns padrões que, por sua vez, podem permitir o surgimento de novos fornecedores relevantes globalmente. Leia o estudo completo em http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/conhecimento/bnset/set32108.pdf

Um modelo disponível no Brasil é o Mercedes S400 Hybrid, que usa uma bateria de íons de lítio, instalada no cofre do motor, não ocasionando a perda de espaço no porta-malas, ao contrário das demais que equipam os veículos híbridos. Possui dois motores, um elétrico, de 20 cv, e outro a combustão e com potência de 279 cv. Durante as acelerações, o motor elétrico é acionado, proporcionando economia de combustível de até 20% em relação ao veículo convencional. Graças a essa tecnologia, produz apenas 186 gramas de CO2 por quilômetro rodado. Mesmo pesando quase duas toneladas e com cinco metros de comprimento, acelera de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos.

Siga o blog no TWITTER 

Mais notícias, artigos e informações sobre qualidade, meio ambiente, normalização e metrologia.

Glossário Técnico Gratuito

Disponível em três línguas, a ferramenta permite procurar termos técnicos traduzidos do português para o inglês e para o espanhol. Acesse no link http://www.target.com.br/portal_new/ProdutosSolucoes/GlossarioTecnico.aspx?ingles=1&indice=A