Mobilidade urbana

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As empresas vivem atualmente em um mundo globalizado e para concorrer nesse viveiro de inovações tecnológicas precisam estar atentas. Os empresários brasileiros dos setores Eletroeletrônico, Construção Civil, Transportes, Máquinas, Petroquímica, Saúde e Vestuário vão necessitar investir em normas técnicas brasileiras e internacionais. Atualmente, as normas, além dos produtos em si, abrangem um universo bem maior de temas. Esses temas, chamados de teóricos, tratam de questões relativas a terminologias, glossários de termos técnicos, símbolos, regulamentos de segurança, entre outros. Clique para mais informações.

mobilidade urbanaViver nas grandes cidades brasileiras é ter uma relação de amor e ódio com os automóveis. Amar quando se está dentro do carro, com chuva ou frio lá fora e você consegue desenvolver a velocidade permitida pela via. Odiar quando se está dentro de um congestionamento de mais de 10 quilômetros e não tem jeito de sair por caminhos alternativos. Essa é a realidade. Não há transporte coletivo que preste e as pessoas sofrem dentro do carro ou esperando um ônibus que, quando chega e para, dá para seguir viagem bem espremido. Os trens, tanto o metrô como os subúrbios, são em número muito pequeno para atender a demanda. Na verdade, em relação aos transportes públicos, só tem papo de político que piora quando mais perto as eleições estão.

Contudo, o grande dilema de tudo isso está relacionado com o meio ambiente, já que o uso dos automóveis aumenta a poluição nas grandes cidades. Conforme estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), O crescimento contínuo da frota de veículos automotores no Brasil traz impactos relevantes no ambiente urbano e, em última análise, na produtividade e qualidade de vida dos cidadãos. O efeito mais visível e imediato é o aumento dos congestionamentos no trânsito e o decorrente aumento do tempo de deslocamento casa/trabalho/escola. Outro resultado é a elevação da poluição veicular, especialmente nos grandes centros urbanos.

Vaga de consultor júnior na JP Verithas

  • Formação  universitária em administração ou técnica;
  • Desejável  experiência em implementação das normas de gestão NBR ISO
    9001:2008, NBR ISO 14001:2004, OHSAS18001:2009 entre outras;
  • Espírito  de liderança para condução de projetos de gestão junto a
    clientes;
  • Boa  postura, apresentação pessoal e comunicação com clareza nos
    resultados obtidos em seus trabalhos;
  • Desenvoltura  para tratamento com público e ministração de cursos.

Para melhor desenvolvimento dos projetos, o candidato deve ter:

  • Habilitação  válida para condução de veículos (CNH);
  • Pós  graduação e cursos de especialização nas áreas de gestão
    estratégica empresarial;
  • Disponibilidades  para viagens em âmbito nacional;
  • Fluência  na comunicação verbal e escrita;
  • Residente  na grande São Paulo

Os interessados devem enviar Curriculum Vitae (CV) com dados pessoais completos e foto (desejável) para rh@jpverithas.com.br colocando no assunto: “CV para vaga 0102/11” até  o dia 02 de outubro de 2011.

A poluição gerada pelo deslocamento de bens e pessoas em um ambiente urbano refere-se, principalmente, à emissão, pelos veículos automotores, de substancias poluentes no ar (poluição atmosférica); ao excesso de ruídos produzidos por esses veículos; e à intrusão visual provocada pelo excesso de veículos nas ruas. A intensidade dos ruídos e dos poluentes atmosféricos provoca danos sérios à saúde humana. No caso da poluição visual, os impactos geralmente estão associados à degradação e desvalorização do ambiente, com reflexos na economia local. Especificamente sobre a poluição atmosférica, objeto deste trabalho, apesar de o ar limpo ser considerado um requisito básico da saúde e do bem-estar humano, a sua contaminação vem sendo uma ameaça à saúde humana em todo planeta, segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS).

Segundo o estudo, nos últimos 15 anos, o sistema de mobilidade urbana no Brasil se caracterizou pelo crescimento do transporte individual motorizado e consequente redução do uso do transporte coletivo, o que, do ponto de vista da eficiência energética e ambiental, é uma tendência bastante preocupante. Enquanto a frota de automóveis cresceu 7% ao ano e a de motocicletas, 15%, o transporte público perdeu, em geral, cerca de 30% da sua demanda no período. O aumento do transporte individual coincide com a expansão da capacidade instalada da indústria automobilística, fruto de uma política industrial que se pautou principalmente pela atração de novas plantas automotivas para o país. Para dar vazão a essa produção crescente, houve oferta abundante de crédito para aquisição de veículos e uma política tributária que reduziu impostos de veículos populares, com no máximo 1000cc. Por outro lado, o aumento de renda da população, desde 2003, ampliou a base de consumidores dos veículos particulares.

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), apenas metade dos domicílios brasileiros possuem carro ou motocicleta. Isso indica que ainda há espaço para o crescimento da taxa de motorização no Brasil, principalmente nos estados mais pobres onde a posse de veículos particulares é baixa. Há diferenças enormes nas taxas de motorização entre o Brasil e os países desenvolvidos. Em geral, nesses países existem cerca de 70 carros para cada 100 habitantes, enquanto no Brasil observa-se uma taxa de 15 veículos para cada 100 habitantes. Mesmo em países como Argentina, México e Coréia do Sul a taxa é maior (22, 28 e 36 veículos por 100 habitantes, respectivamente). Se já há grandes gargalos de mobilidade nos principais centros urbanos do país, a tendência é piorar com o avanço da motorização na sociedade brasileira.

O Ipea aponta alguns cenários para tentar melhorar toda essa problemática. No primeiro, as políticas públicas permanecem contraditórias e com efeitos contrários. Esse seria o cenário menos responsável e que teria como consequências o aumento da poluição atmosférica em grande medida, bem como piora nos indicadores de saúde pública e qualidade de vida urbana. Outro cenário é a conscientização da sociedade em relação à interação entre políticas públicas de diferentes ordens que impactam vários aspectos simultâneos nas questões da mobilidade urbana, da poluição urbana e de saúde pública, cujas recomendações podem ser resumidas da seguinte forma: o transporte coletivo urbano deve ser prioridade nos vários níveis de políticas públicas, de forma concomitante à restrição crescente à circulação de veículos automotores individuais e à ênfase em soluções urbanas que favoreçam a redução da necessidade de transporte motorizado e a prioridade do transporte não motorizado.

Assim, existem dois grandes caminhos de soluções: o aumento da eficiência do sistema de transportes como um todo e o aumento da eficiência individual de cada veículo. Mesmo assim, cabe notar que ambas as opções não são excludentes e podem ser trilhadas paralelamente, ampliando o efeito na queda de emissões. Por outro lado, esta divisão, sistema de transportes x veículos individuais, traz à tona a questão das externalidades envolvidas na escolha individual. A opção pelo uso do transporte coletivo mais eficiente só se viabiliza se os custos sociais gerados pela decisão individual de usar um automóvel são internalizados.

Nesse ponto, vale à pena destacar que as políticas restritivas podem se concentrar majoritariamente nas condições de uso dos veículos privados, não na sua aquisição pela população, preservando assim um importante segmento econômico que é a indústria automotora. Na Europa e no Japão, por exemplo, a taxa de motorização da população é alta, mas o uso dos veículos individuais é relativamente baixo. As pessoas têm automóveis, mas utilizam, no dia a dia, o transporte público ou transporte não motorizado. Os automóveis atendem viagens eventuais e familiares, o que constitui um padrão de uso mais sustentável do que o americano, por exemplo, em que o automóvel assume papel predominante na matriz modal dos deslocamentos.

Para alcançar esse padrão deve haver fortes investimentos na melhoria do transporte público, aliados a políticas de internalização dos custos sociais gerados pelo transporte motorizado individual. Com isso, o transporte público se tornaria bastante atrativo, principalmente para o segmento da sociedade que hoje se recusa a substituir suas viagens individuais por outro modo mais sustentável. Dessa forma, o aumento da eficiência do sistema de transportes deverá passar por uma mudança da matriz modal, dando mais ênfase ao transporte coletivo e ao transporte de alta capacidade (no caso das metrópoles), assim como ao transporte não motorizado (algo que seria possível a partir da reorganização espacial das atividades na cidade). Essa mudança modal implica a diminuição das emissões por viagem e tempo médio de cada viagem. Colocado como um problema urbano, este caminho deveria ser trilhado como solução para o agravamento dos congestionamentos, presentes em muitas das grandes cidades brasileiras.

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O MASP Experimental

NBR 10719: Como apresentar um relatório técnico e científico
A NBR 10719, editada em 2011, especifica os princípios gerais para a elaboração e a apresentação de relatório técnico e/ou científico. Conquanto não sejam objeto dessa norma, outros tipos de relatórios (administrativos, de atividades, entre outros), é opcional sua aplicação, quando oportuna. Nesse caso, os documentos devem sujeitar-se, tanto quanto possível, ao disposto nessa norma. Clique para mais informações.

claudemir_baixa2

Claudemir Y. Oribe

Inserindo a rotina de Análise Experimental e simplificando algumas etapas do MASP tradicional, temos um método bastante simples e que pode resolver problemas de média, e até elevada complexidade, de maneira bastante satisfatória. (veja figura baixo)

Diagrama do MASP Experimental

A segunda etapa – Análise – é a etapa chave de todo o processo e sua cientificidade reside no fato de que, o observador se rende ao resultado do experimento, mesmo eventualmente não podendo explicá-lo totalmente. Se implementado dessa forma, este método de apenas seis etapas, que podemos denominar de MASP Experimental, possui uma aplicação preliminar ou alternativa aos métodos analíticos e mais estruturados, como é o caso do MASP tradicional, 8 Disciplinas e Seis Sigmas e, devido a isso, é mais adequado ao contexto organizacional atual, caracterizado pela dinâmica turbulenta, perfil dos novos entrantes no ambiente de trabalho e elevadas expectativas gerenciais de resultados em curto prazo.

O Quadro abaixo possibilita uma análise comparativa entre as duas abordagens de Análise, sintetizando os argumentos já apresentados. Nela pode ser observada uma das principais diferenças entre as abordagens, que é a possibilidade de aplicação da abordagem experimental para problemas de causas especiais, também conhecidos por intermitentes. Assim, um experimento pode ser montado para simular causas não presentes, podendo fazer com que um problema misterioso apareça, desde que haja, evidentemente, condições para a experimentação.

Abordagem

Aspecto

Analítico

Experimental

Finalidade

Resolver problemas de alta
complexidade

Resolver problemas de média complexidade

Aplicação

Problemas de causas
comuns

Problemas potenciais ou reais, de causas
comuns ou especiais

Estruturação do método

Alta

Mediana

Tempo
para aplicação

Alto

Médio

Foco

Procura explicar o
porquê

Encontrar uma
solução

Origem
da análise

Causas hipotéticas

Conjectura
plausível

Papel do
experimento

Secundário

Essencial

Comprovação das causas

Medições no
processo

Resultados do
experimento

Ferramenta chave

Brainstorming e 5
porquês

Plano de
Experimentos

Momento
em que a explicação ocorre

A priori

A posteriori

Poder
explicativo

Alto

Baixo ou médio

Custo de
aplicação

Normalmente
desconsiderado

Há custos para realização dos
experimentos

Competência chave

Análise

Síntese

Abrangência da solução encontrada

Tende a ser mais
ampla

Tende a ficar mais restrita ao processo
analisado

Analogia entre a análise do MASP tradicional e MASP experimental

Claudemir Y. Oribe é mestre em administração de empresas PUC Minas/Fundação Dom Cabral e sócio consultor da Qualypro – claudemir@qualypro.com.br

Quer contatar o Claudemir para um treinamento ou uma palestra em sua empresa sobre o MASP, faça contato com ele: (31) 3391-7646 – 8748-1686 ou pelo e-mail: claudemir@qualypro.com.br

http://www.qualypro.com.br/novosite/default.asp

Ou acesse o site do MASP da Qualipro:

http://www.masp.inf.br/site/

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