As emissões veiculares do setor de transporte no Brasil

 Segurança na Operação e Manutenção de Subestações e Cabines Primárias – Presencial ou Ao Vivo pela Internet – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

 Armazenamento de Líquidos Inflamáveis e Combustíveis de acordo com a proposta de Revisão da Norma ABNT NBR 17505 – Presencial ou Ao Vivo pela Internet – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

 Interpretação e Aplicações da Norma Regulamentadora Nº 13 (NR-13) do MTE (Inspeção de Segurança de Caldeiras e Vasos de Pressão) – Presencial ou Ao Vivo pela Internet – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

 Aterramento: Fatos e Mitos na Proteção de Instalações e de Equipamentos Sensíveis contra Descargas Atmosféricas – Presencial ou Ao Vivo pela Internet – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

cargaUm estudo publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revelou que o setor de transporte responde por cerca de 20% das emissões globais de CO2, que é um dos principais gases causador do efeito estufa, sem considerar a emissão de outros gases também nocivos ao meio ambiente. No Brasil, segundo informações do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), o setor de transporte responde por cerca de 9% das emissões totais de CO2, sendo que as queimadas respondem por mais de 70%. Considerando apenas o transporte rodoviário no Brasil, os sistemas de ônibus, que respondem por mais de 60% dos deslocamentos urbanos e mais de 95% dos deslocamentos intermunicipais, são responsáveis por 7% das emissões totais de CO2. Os automóveis e comerciais leves, com menos de 30% de participação no total de viagens realizadas, contribuem com metade das emissões desse poluente. Esses dados mostram que o sucesso das políticas ambientais voltadas para o transporte tem que passar necessariamente por medidas que fomentem a substituição do transporte individual pelo coletivo.

Segundo o Ipea, um princípio importante para se atingir resultados mais consistentes em matéria de redução da poluição é o incentivo ao uso do transporte público em detrimento do transporte individual. Apesar de se constituir em um princípio simples, isso não vem ocorrendo na prática, pois cada vez mais as aglomerações urbanas brasileiras veem o aumento da frota e da circulação dos veículos motorizados privados, fomentados pelas políticas federais de barateamento da gasolina frente ao óleo diesel e redução do custo dos automóveis e motocicletas, além das políticas urbanas que geram o espraiamento das cidades e a alta concentração das atividades econômicas e empregos em áreas restritas e de baixa densidade residencial. O resultado é que mais de 60% das emissões veiculares de CO2 são feitas por automóveis e motocicletas, assim como percentuais igualmente elevados ocorrem para poluentes locais, como o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos, com tendência de crescimento já que a frota continua aumentando a taxas superiores a 10% ao ano. Os veículos a diesel também demandam políticas específicas de mitigação da poluição do ar, pois respondem por pequena parte dos deslocamentos diários urbanos, mas são responsáveis por grande parte das emissões de carbono, nitrogênio e enxofre. As políticas de incentivo à modernização da frota com o uso de tecnologias mais limpas, melhoria do diesel comercializado e inspeções periódicas podem trazer bons resultados nesse segmento. As políticas públicas adotadas para amenizar os problemas ambientais no trânsito urbano se restringiram ao controle das emissões dos veículos, à mistura de bicombustíveis aos combustíveis fósseis para reduzir o seu potencial poluidor e à melhora da qualidade do diesel e da gasolina. São medidas importantes, mas deixam de ser plenamente efetivas em função do aumento vertiginoso da frota circulante de veículos automotores. Por isso, outras medidas mais drásticas são sempre discutidas nos grandes centros urbanos, como restrições ao uso do transporte individual via pedágio, rodízio, proibição de estacionamentos ou circulação em determinadas áreas, etc. Mas, há certo consenso de que a melhoria e barateamento do transporte público tem que ser um objetivo permanente para contrabalancear a escalada do transporte individual e o aumento da poluição veicular, assim como a melhoria da infraestrutura para os deslocamentos não motorizados. Somente assim as cidades brasileiras poderão fi­car mais limpas e mais agradáveis para se viver e conviver.

Principais poluentes emitidos pelos caminhões

Sobre o mesmo assunto, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), a União Europeia adotará, em breve, medidas mais restritivas quanto à emissão de poluentes pelos veículos. A partir de janeiro de 2014, entrará em vigor a sexta fase do programa Euro, que visa a redução desses materiais tóxicos com melhorias tecnológicas nos motores. Para se ter uma ideia do estágio avançado do grupo no velho continente, o Brasil acaba de adotar o equivalente ao Euro V, batizado, por aqui, de P7, nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Em janeiro deste ano, os brasileiros começaram a se adaptar às mudanças, realidade na Europa desde outubro de 2009. Mesmo com início previsto apenas para 2014, as montadoras, por lá, já se antecipam ao lançar tecnologias mais limpas, de olho no crescimento da demanda que deve ocorrer em breve. Elas também esperam incentivos por parte dos governos. De acordo com o consultor em controle e emissão veicular Gabriel Murgel Branco, o sistema utilizado na Euro VI é semelhante à fase anterior, porém, com melhorias. “O Euro V não é perfeito. Possui defeitos de procedimentos relacionados ao controle de NOX (óxido de nitrogênio), que pode desligar e, com isso, os níveis de poluição podem voltar ao que tínhamos na Euro II. Já a fase Euro VI corrige isso e vai além, com outras características positivas no motor”, garante.

Para a CNT, a nova norma europeia visa, assim como nas demais, reduzir dois tipos de emissão: as de NOX – formado por gases incolores e que pode causar irritação em órgãos – e as de material particulado (PM) -conjunto de poluentes causador de câncer. Com os novos níveis, a Europa estará equiparada às regras exigidas na América do Norte e Japão. De uma forma geral, as montadoras adotaram sistemas similares para diminuir as emissões. De acordo com a Volvo, a tecnologia empregada em seu motor para atender as exigências da Euro VI não compromete o desempenho dos veículos da Euro V. Além de utilizar a Redução Catalítica Seletiva (SCR), foi adicionado um sistema de Recirculação de Gases de Escape (EGR) não refrigerado. “Isso garante que as características de condução sejam mantidas, otimizando a temperatura dos gases de escape e os níveis de NOX para um pós-tratamento eficaz”, detalha a companhia sueca. “O sistema de pós-tratamento, – assegura a Volvo –​, foi equipado com um Catalisador de Oxidação Diesel (DOC), um Filtro de Partículas Diesel (DPF) e um Catalisador de Amoníaco (ASC) – todos contidos no mesmo silenciador. Com isso, a emissão de NOX é reduzida em 80% e a de PM, em 50% na comparação com o Euro V”. A Scania também anunciou o lançamento de novas tecnologias Euro VI. O vice-presidente executivo da empresa, Martin Lundstedt, responsável pelas vendas e marketing, garantiu que “os novos modelos estão preparados para que o seu desempenho e a eficiência de combustível sejam idênticos aos do motor Euro V”. A MAN, por sua vez, programou o lançamento do novo motor para setembro e o início da comercialização no início de 2013. A solução apresentada funciona como as das outras montadoras, combinando os sistemas SCR, EGR e filtro de partículas.

Na Europa, segundo a montadora MAN, a nova tecnologia Euro VI implica um aumento de custo de aproximadamente € 10 mil na comparação com veículos equivalentes ao Euro V. “A MAN garante que o consumo de combustível não irá sofrer alterações, enquanto o de arla 32 irá diminuir cerca de 50%”, garante a empresa no material de divulgação sobre o novo motor, citando um dos produtos químicos, à base de ureia, utilizados no sistema de pós-combustão do motor. “Esse aumento de custo do Euro V para o Euro VI parece grande em comparação com o preço do motor, mas não é tão grande em relação ao veículo todo. A alta não é da diferença pela emissão de poluentes, pois você ganha em desempenho, potência, prontidão de resposta e a manutenção diminui muito. O motor com controle eletrônico é muito melhor – o que acontece desde o Euro 3 -. Portanto, essas vantagens se traduzem em economia operacional”, explica Gabriel Murgel (foto à direita), que é engenheiro mecânico e atua como consultor da EnvironMentality em São Paulo (SP).

A CNT informa que o Proconve foi criado no Brasil em 1986 e é inspirado no modelo europeu. Ele tem por objetivo reduzir as emissões de poluentes de veículos novos, por meio da implantação progressiva de fases que, gradativamente, obrigam a indústria automobilística a reduzir as emissões nos veículos – prejudiciais à saúde –​ que serão colocados no mercado. A medida vale não apenas para caminhões, como veículos de passeio e de transporte de passageiros. Como o Brasil acabou de adotar o P7 (ou Euro V), por aqui ainda não há discussões sobre uma próxima fase do programa. Mas, segundo o coordenador substituto de controle de resíduos e emissões do Proconve, que é vinculado ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Márcio Beraldo, o governo está atento. “Eu não afirmaria com certeza, mas é um caminho natural seguir a Europa e adotar uma fase posterior à nossa atual. O que é feito no Brasil nessa área é inspirado no que acontece lá”, afirma. Para os veículos leves, as fases são conhecidas como “L”. Para os pesados, como “P”. O que diferencia cada etapa são os limites de emissão de poluentes como o monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado. O programa também controla o nível de enxofre na composição do diesel para que não danifique os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape. Até a fase P5, apenas com melhorias nas tecnologias dos motores, como a injeção de combustível sob alta pressão controlada eletronicamente, turbo compressores e intercoolers, foi possível atingir os níveis de emissão definidos.

Para atender os padrões estabelecidos na fase P7, foram acrescentados sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento. Com isso, antes de serem lançados à atmosfera, os gases poluentes oriundos da combustão do motor são tratados e convertidos em gases menos danosos ao meio ambiente e à saúde humana. Segundo o gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, Gilberto Leal (foto à esquerda), os caminhões da Mercedes-Benz para o P7 apresentam três grandes novidades na comparação com o P5: o controle do material particulado passou a ocorrer dentro do motor, e por isso é mais eficiente, mais econômico e requer menos manutenção; o sistema de escape, com a utilização do SCR, tem como material da parte interna cerâmica, o que garante um potencial de conversão de NOX bastante elevado e, por último, o OBD (On-Board Diagnostic System), que mede o que sai no escape, e avisa o motorista se algo estiver errado – sistema obrigatório para todos os motores. Segundo as montadoras, a manutenção dos caminhões também ficou mais barata. Isso porque com a nova motorização, a queima de combustível ocorre de forma mais eficiente, proporcionando durabilidade maior dos componentes. Assim, é possível rodar por muito mais tempo e reduzir a manutenção nos veículos.

Além da adaptação da indústria automobilística, com motores de tecnologia de ponta, o setor de distribuição de combustível também teve que se adequar. A fase P7 determina a utilização de combustível com componentes menos agressivos ao meio ambiente. Por isso, desde o início deste ano, pelo menos 4.200 postos, espalhados por todo o país, são obrigados a oferecer óleo diesel com menor teor de enxofre, o S-50 (50 partes por milhão de enxofre). Na maioria dos postos, no entanto, continuam as vendas do Diesel S-500, com teor de enxofre máximo de 500 mg/kg. Nos Estados Unidos e Japão, por exemplo, a quantidade máxima permitida é de 10 mg/kg de enxofre. “O que tínhamos como impasse no Brasil era a falta do combustível correto, e hoje ele está disponível e a oferta deve aumentar ainda mais. Os caminhões P7 devem utilizar o Diesel S-50 pois o uso de outros, com teores de enxofre mais altos, traz danos. Se abastecer uma vez ou outra, o problema é reversível. Mas se persistir com isso, você acaba perdendo o catalisador. E foi por isso que a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis determinou que existisse pelo menos um posto com óleo diesel especial a cada 200 km”, detalha o consultor em controle e emissão veicular, o engenheiro Gabriel Murgel Branco.

A adoção do Proconve conseguiu reduzir, de forma drástica, os níveis de poluição nas cidades brasileiras. “Em 1987, chegamos próximo ao limite máximo considerado aceitável para não prejudicar a saúde em São Paulo, aos 38.6 ppm, enquanto o limite de emergência é de 40. Hoje, com frota três vezes maior, temos 7 ppm na cidade”, compara Gabriel Murgel. “O Proconve estancou o crescimento exacerbado das emissões que decorreriam do sucesso econômico do país. Estamos num quadro em que o produto brasileiro, o veículo, pode ser exportado para outros países, o que não aconteceria se não fossem as exigências feitas pelo programa”, completa o engenheiro. “Desde que o programa surgiu, a gente reduziu em 98% as taxas de emissão de material particulado. Só entre as fases P5 e P7, a redução de óxido de nitrogênio foi de 60%. Estamos chegando perto de zero no número de emissões”, destaca Gilberto Leal. Questionado sobre uma possível implantação de uma nova fase, posterior à P7 no Brasil, o representante da Mercedes-Benz disse não estar seguro sobre essa ser a melhor alternativa. “Se a gente quiser tratar o meio ambiente, temos que fazer o balanço de emissões. O último trabalho divulgado pelo Ibama mostra que a influência da frota velha rodando ainda é muito significativa para a parte de emissões. Para você ter uma ideia, para cada carro Euro 0 ou inferior a ele que eu tirar de circulação, posso colocar 37 carros Euro V emitindo a mesma quantidade de material particulado. Ou seja, o que tenho que fazer agora é retirar de circulação aqueles que poluem muito”. Desde 2009, a CNT defende essa ideia. O programa RenovAr tem como objetivo incentivar a renovação da frota de caminhões, com medidas como a isenção de tributos, a criação de centros de reciclagem de veículos e a desburocratização do financiamento para a troca dos veículos.​

As perspectivas da energia solar fotovoltaica no Brasil

NBR 16001: os requisitos para a um sistema de responsabilidade social

Nas últimas décadas têm crescido a mobilização e a preocupação da sociedade com temas associados à ética, cidadania, direitos humanos, desenvolvimento econômico, desenvolvimento sustentável e inclusão social. Nesse sentido, as organizações de todos os tipos estão cada vez mais conscientes do seu papel na sociedade e preocupadas em atingir e demonstrar desempenhos ambientais, econômicos e sociais adequados, controlando os impactos de suas decisões e atividades na sociedade e no meio ambiente, de forma consistente com sua política e com seus objetivos da responsabilidade social. Clique para mais informações.

solarUm sistema de produção fotovoltaica é uma fonte de energia que, através da utilização de células fotovoltaicas, converte diretamente a energia luminosa em eletricidade. Suas vantagens fundamentais incluem o não consumo de combustível, a não produção de poluição nem contaminação ambiental, ser silencioso, ter uma vida útil superior a 20 anos, ser resistente a condições climáticas extremas (granizo, vento, temperatura e umidade), não ter peças móveis e, portanto, exigir pouca manutenção (só a limpeza do painel), permitir o aumento da potência instalada por meio da incorporação de módulos adicionais. Geralmente, é utilizado em zonas afastadas da rede de distribuição elétrica, podendo trabalhar de forma independente ou combinada com sistemas de produção elétrica e suas aplicações são: eletrificação rural: luz, TV, rádio, comunicações, bombeamento de água. eletrificação de cercas; iluminação exterior;sinalização; proteção catódica e náutica. Como componentes do sistema há que se ter uma corrente contínua de 12V com painéis ou módulos de células fotovoltaicas, suportes para os painéis, controlador de carga de baterias e banco de baterias; para corrente alternada de 110/220V, além dos elementos anteriores, entre as baterias e o consumidor será necessário instalar um inversor de corrente com potência adequada. O inversor converte a corrente contínua (cc) das baterias em corrente alternada (ca), pois a maioria dos eletrodomésticos utiliza a corrente alternada.

Alguns documentos internacionais afirmam que para o ano de 2050 que 50% da geração de energia no mundo virão de fontes renováveis. Dessa demanda, 25% serão supridos pela energia solar fotovoltaica e as populações do fim do século dependerão em até 90% das renováveis, dos quais 70% serão de fotovoltaica. Portanto, esses números aplicados ao Brasil indicam que haverá um crescimento da eletricidade solar fotovoltaica, seguida da energia eólica, podendo vir a predominar sobre a energia hidrelétrica, a qual atualmente representa elevada parcela da matriz energética nacional. Estudos apontam ainda que a qualidade de vida das futuras gerações dependerá intensamente das tecnologias de exploração da energia solar. Fato é que, diante de firmes tendências, o Brasil precisa no curto prazo ingressar de forma sustentável no mercado de energia fotovoltaica a fim de garantir seu espaço estratégico na geração de dividendos socioeconômicos no futuro. Para isso, não poderá permanecer ausente de investimentos vultosos em pesquisa tecnológica e desenvolvimento industrial, a exemplo de China, Alemanha, Espanha, EUA, Japão, Índia e outros.

Partindo dessa premissa, recomenda-se que a energia solar fotovoltaica conectada à rede elétrica no Brasil seja compreendida como uma fonte complementar de energia, uma vez que se trata de fonte intermitente. Por outro lado, seu potencial é muitas vezes superior a demanda de energia ativa e futura, razão pela qual os sistemas fotovoltaicos devem ser incentivados a participar com frações crescentes na matriz energética nacional. Os sistemas solares fotovoltaicos podem ser fabricados com diversas tecnologias, entre elas: silício monocristalino, silício policristalino, silício amorfo, disseleneto de cobre, índio e gálio (CIGS), telureto de cádmio (CdTe) e semicondutores orgânicos. Os módulos de silício são os mais utilizados no mundo, provavelmente permanecendo assim pelos próximos anos. O Brasil possui (como riqueza natural) grandes jazidas de quartzo de qualidade, além de um grande parque industrial que extrai esse mineral e o beneficia, transformando-o em silício grau metalúrgico.

O silício grau metalúrgico é considerado matéria prima ainda bruta para a produção de painéis fotovoltaicos. O grau de pureza desse material deve ser extremamente elevado. Esse processo de purificação agrega valor ao mineral brasileiro, transformando-o tanto em silício grau solar quanto em silício grau eletrônico. O silício grau solar, dependendo de seu grau de purificação, pode ser utilizado como matéria prima para a indústria fotovoltaica e para a produção de semicondutores (chips de computadores). A possibilidade de produção nacional de silício grau eletrônico pode estimular a instalação de fábricas de componentes e de equipamentos eletrônicos no pais. O processo de purificação de silício tradicionalmente utilizado no mundo denomina-se “rota química”, da qual se obtêm silício de grau eletrônico. No Brasil existem pesquisas para a utilização de um processo alternativo de purificação, denominado “rota metalúrgica”, a qual produz silício grau solar com menor gasto de energia e menor impacto ambiental. O fato de o Brasil já possuir industrias de silício grau metalúrgico instaladas em território nacional e uma vantagem adicional.

O desenvolvimento da rota metalúrgica pode fazer com que o pais figure entre os lideres mundiais de produção de silício de grau solar, possibilitando exportação para todo o mundo. Uma vez obtida a matéria-prima refinada, seja importada ou produzida nacionalmente, deve-se proceder a seu tratamento, para produzir wafers (laminas), células solares e módulos fotovoltaicos. O processo de beneficiamento necessita de vários insumos, provocando assim a geração de empregos indiretos, alem do desenvolvimento de outras atividades industriais correlatas. Para que a eletricidade produzida pelo sistema fotovoltaico seja efetivamente utilizada (seja em locais que ainda não dispõem de energia elétrica, ou conectados as redes elétricas já existentes) são necessários equipamentos complementares, tais como acumuladores de energia para armazenamento da energia (para que possa ser utilizada durante a noite) e conversores (para disponibilizarem energia com tensão de 110/220 Volts). O Brasil já possui, em território nacional, fabricas de acumuladores de energia e de conversores. Com o devido estimulo, esses produtos podem ser adaptados a fim de atender as exigências especificas dos sistemas solares fotovoltaicos. O fornecimento de energia elétrica a população e um dever do Estado, considerado como um serviço publico essencial. A produção nacional de sistemas solares fotovoltaicos propicia uma redução de custo, facilitando sua disseminação, inclusive em locais ainda não atendidos por eletricidade.

A utilização dos sistemas solares conectados a rede elétrica, através de uma politica de incentivo, possibilita gerar escala para a produção e, consequentemente, redução de custos. Existem expectativas de que, em aproximadamente 20 anos, o preço da energia fotovoltaica sera igualou inferior ao preço das fontes convencionais. Para se ter no Brasil mercado fotovoltaico sustentável e de larga escala, é preciso instituir programa de incentivo ao estabelecimento de fabricas de equipamentos. Caso contrario, o país se tornará um grande importador de insumos da industria internacional. Esse programa sera ordens de grandeza mais rentável se incluir clausulas de criação de empregos e de desenvolvimento tecnológico domestico. As principais ideia, visando a sustentabilidade e a competitividade de um setor fotovoltaico brasileiro, podem ser agregadas nas seguintes linhas centrais, complementares entre si: incentivo à pesquisa e à inovação tecnológica; criacao de mercado consumidor; estabelecimento de industrias de células solares e de módulos fotovoltaicos; e o estabelecimento de industrias de silício grau solar e eletrônico.

Siga o blog no TWITTER

Mais notícias, artigos e informações sobre qualidade, meio ambiente, normalização e metrologia.

Linkedin: http://br.linkedin.com/pub/hayrton-prado/2/740/27a

Facebook: http://www.facebook.com/#!/hayrton.prado