O despreparo dos aeroportos brasileiros para receber passageiros com deficiência

deficientes“A situação dos aeroportos brasileiros é preocupante no que diz respeito ao direito de ir e vir das pessoas com deficiência” aponta a engenheira responsável por pesquisa da USP, divulgada semana passada, que indica o índice de acessibilidade dos seis principais terminais do país. Em entrevista ao Instituto Brasileiro dos Direitos da Pessoa com Deficiência (IBDD), a pesquisadora Lígia Gesteira Coelho evidencia que, para a Copa de 2014 e as Olimpíadas no Rio, muitos aspectos dos aeroportos brasileiros devem ser melhorados para atender aos passageiros com dificuldades de locomoção.

Os aeroportos de Guarulhos, em São Paulo, e Juscelino Kubitscheck, em Brasília, apresentaram valores muito próximos e obtiveram os piores resultados entre os seis analisados, ambos com aproximadamente 0,47 (em uma escala de zero a um). “O crescimento da demanda de passageiros não foi acompanhado por uma maior oferta de infraestrutura, o que resulta em uma degradação natural no nível de qualidade oferecido ao usuário”, analisa a pesquisadora em relação à questão da acessibilidade.

Já o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, foi o que obteve a maior pontuação, com valor de 0,63-  porém ainda totalmente insatisfatório, enfatiza a engenheira:  “Todo mundo sabe que o Rio não está preparado para receber os eventos internacionais. Nenhum dos aeroportos estudados obteve pontuações altas ou, ao menos, satisfatórias”, critica Ligia que, no desenvolvimento e aplicação do índice, considerou perfis de usuários com diferentes restrições de mobilidade, como idosos, gestantes, estrangeiros, cadeirantes e deficientes visuais.

Dentre os principais problemas enfrentados pelos passageiros, o estudo identificou as longas distâncias de caminhamento – com uma quantidade enorme de obstáculos – e a ausência de recursos humanos preparados para comunicação com o usuário, seja para o uso de línguas estrangeiras seja para o uso da língua de sinais para atendimento às pessoas com deficiência auditiva. O único aeroporto que possui linha guia para os cegos é o de Guarulhos. “Os deficientes visuais são praticamente ignorados nos aeroportos”, resume Lígia.

A pesquisadora enumera as melhorias práticas que devem ser estabelecidas com caráter de urgência. “As distâncias de caminhamento devem ser reduzidas ao mínimo possível, as calçadas entre o estacionamento e o terminal de passageiros devem ter superfície regular e devem ser livre de barreiras ou obstáculos. O número de vagas reservadas para pessoas com deficiência nos estacionamentos e nos meio-fios deve ser garantido de acordo com a legislação. Devem estar disponíveis carros para aluguel e táxi adaptados para cadeirantes. O aeroporto deve possuir linha guia ou piso tátil”.

A superintendente do IBDD, Teresa Costa d’Amaral, reclama: “A parte interna do aeroporto precisa ser acessível, assim como o percurso entre as salas de embarque, as aeronaves e a poltrona do passageiro com deficiência. O prazo legal expirou há muito, as autoridades governamentais e as empresas já tiveram tempo suficiente para se adequarem. Espero que a pressão dos grandes eventos no Rio de Janeiro e no Brasil mude essa reiterada e absurda realidade de desrespeito aos direitos do cidadão com deficiência”.

A NBR 14273 de 01/1999 – Acessibilidade da pessoa portadora de deficiência no transporte aéreo comercial estabelece os padrões e critérios que visam propiciar às pessoas portadoras de deficiência condições adequadas e seguras de acessibilidade autônoma ao espaço aeroportuário e às aeronaves das empresas de transportes aéreo público regular, regional e suplementar. Segundo a norma, as áreas de circulação devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante, sob qualquer condição climática. Admite-se inclinação transversal da superfície até 2%. Devem ser atendidas as demais condições estipuladas na seção 6 da NBR 9050:1994.

Em cada acesso e o mais próximo possível das portas dos terminais, para embarque e desembarque de passageiros deve existir, no mínimo, uma vaga destinada a veículos que estejam sendo utilizados para o transporte de pessoa portadora de deficiência (ppd). Esta vaga deve ser devidamente identificada com o “Símbolo Internacional de Acesso”, de acordo com 10.1.1 e 10.6 da NBR 9050:1994, e deve existir sinalização vertical visível à distância, em uma altura que não seja obstruída por outro veículo.

No estacionamento de aeroportos, deve haver vagas, identificadas com o “Símbolo Internacional de Acesso”, de acordo com 10.1 e 10.6 da NBR 9050:1994, destinadas para veículos que estejam sendo utilizados para o transporte de pessoas portadoras de deficiência, de acordo com as quantidades mínimas estabelecidas na tabela abaixo.

Vagas em estacionamento

Número total de vagas         Vagas reservadas para p.p.d

Até 30                                               1

De 31 a 200                                     2

Acima de 200                                1%

As vagas especificadas na tabela devem estar localizadas o mais próximo possível dos terminais de embarque e desembarque, garantindo-se a acessibilidade ao terminal. Cada terminal de passageiros deve ser provido de um balcão de informações, igualmente identificado com o “Símbolo Internacional de Acesso”, destinado ao atendimento de pessoas portadoras de deficiência. Este balcão deve dispor de condições para prestar informações relativas a partidas e chegadas de vôos, assim como para permitir o encaminhamento às empresas aéreas e aos serviços disponíveis no aeroporto, tais como: sanitários acessíveis, postos de polícia, bancos, serviços médicos, etc. Estas informações devem estar disponíveis para todas as pessoas portadoras de deficiência, inclusive visuais e auditivas, utilizando-se dispositivos eletrônicos, cartões em alfabeto Braille, etc.

Os balcões de informações deverão permitir a aproximação frontal de pelo menos uma cadeira de rodas e devem ter altura mínima de 0,80 m, do piso, com vão livre de no mínimo 0,80 m, conforme 9.6.1 da NBR 9050:1994. (verexemplo na figura A.1 do anexo A). Do balcão de informações, as pessoas portadoras de deficiências que queiram embarcar devem ser dirigidas às empresas aéreas responsáveis pelos respectivos embarques; caso necessário, as empresas aéreas devem ser contatadas para conduzir as pessoas que o necessitem, por meio de funcionários especificamente treinados para esta tarefa. Os percursos entre o balcão de informações e as empresas aéreas devem ser acessíveis.

Quando o terminal dispuser de passarela telescópica, deverão existir cadeiras de rodas e pessoal treinado disponíveis para o transporte, sem demora no embarque/desembarque, de pessoas portadoras de deficiência motora que não se utilizarem de sua própria cadeira, entre a empresa aérea e a porta da aeronave. Nos casos em que a passarela telescópica não atender a inclinação máxima de 12,5%, indicada em 6.4.1.1. da NBR 9050:1994, as empresas transportadoras devem prestar a assistência que se fizer necessária. Quando o embarque/desembarque não se der por meio de passarela telescópica, deve ser efetuado por sistema eletromecânico de elevação que permita que a pessoa portadora de deficiência possa ser transportada de/até a porta da aeronave, de modo confortável, seguro e sem demora. As administrações aeroportuárias, em acordo com as empresas aéreas, devem prover os aeroportos de sistema de elevação que permita o transporte da pessoa portadora de deficiência até a porta da aeronave.

As aeronaves com mais de 100 assentos devem dispor de no mínimo uma cadeira de rodas de bordo, dobrável, com dimensões compatíveis (quando armada) com os vãos livres do interior das aeronaves, em especial corredores e lavatórios. Recomenda-se que as aeronaves com menos de 100 assentos também disponham de cadeira de rodas de bordo, desde que haja espaço disponível para acomodá-la desarmada.

O passageiro portador de deficiência deve ser conduzido até o assento que lhe é destinado utilizando, caso necessário, a cadeira de rodas de bordo. Neste caso, a transferência de/para o assento destinado deve ser efetuada por tripulante de cabina treinado. Para a locomoção entre o assento e o lavatório, o passageiro que o necessite, deve solicitar o auxílio do tripulante de cabina para utilizar a cadeira de bordo. O passageiro que utilize cadeira de rodas deve ser acomodado em assento disposto ao lado dos corredores, cujos braços sejam removíveis ou escamoteáveis. Recomenda-se que os assentos para esse fim sejam localizados na dianteira e traseira da aeronave, o mais próximo possível das saídas.

Segurança da informação: uma realidade que deve ser enfrentada e monitorada

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securityPedro Vieira

Hoje em dia muito esforço é investido na esperança de que uma tecnologia específica e isolada resolva todos os problemas, tal como uma panaceia capaz de curar todas as enfermidades. Entretanto, quase nada é investido para se definir os objetivos claros e reais, além dos processos que determinarão e suportarão os mesmos. Para algumas empresas, comprar uma tecnologia parece ser mais fácil do que operá-la, especialmente soluções que demandam customização e adequação aos negócios.

Este cenário atual se aplica principalmente aos investimentos em monitoração dos ambientes corporativos. Diversas tecnologias para análise proativa e reativa de informações, tais como as focadas em monitoração de desempenho de ativos e análise de incidentes de segurança, são vendidas e implantadas de forma isolada, sem a definição do que esperar e como reagir caso algo aconteça.

Além do isolamento, muitos projetos e soluções são internamente pouco divulgados e desconhecidos para a maioria das áreas fins. A decisão dos requisitos de um sistema de monitoração deve ser compartilhada entre diversas áreas na organização, como TI, Segurança, Auditoria e Riscos, para que o escopo da solução esteja em conformidade com os demais projetos.

A definição de objetivos claros e, consequentemente, o gerenciamento das expectativas dos resultados a serem esperados, podem conduzir a empresa à satisfação das necessidades regulatórias e de negócios, bem como ao sucesso do investimento.

Muitas regulamentações e padrões de segurança demandam o gerenciamento, rastreabilidade e auditoria dos eventos nos seus respectivos escopos. Não se trata apenas de atender a uma regulamentação ou a sua política de segurança corporativa, mas de como atender, o que significa definir quais controles serão monitorados e como reagir quando algo for identificado como um desvio.

Processos precisam suportar os projetos e objetivos de monitoração para que haja:

– Reação: O que deve acontecer e como devemos reagir caso algo aconteça? Se você não tem um processo de resposta a incidentes documentado e homologado, o investimento em monitoração não trará o retorno esperado.

– Priorização: Isso é realmente importante para o meu negócio? A classificação e priorização das informações monitoradas são essenciais para gerenciar os recursos cada vez mais escassos e atender os níveis de serviços esperados.

– Revisão: Como identificar quando as melhorias e revisões devem ser feitas? Um processo de revisão do conteúdo monitorado, desde as regras até as configurações, deve ser realizado periodicamente.

– Adaptação: Como adaptar, melhorar e desenvolver a solução de monitoração? As melhores práticas recomendam nunca utilizar as regras e configurações padrão da solução, sendo necessário adequá-las para atender o contexto do seu negócio. Esse processo de melhoria é contínuo.

– Conscientização: Meu time tem o conhecimento e está treinado de forma adequada? A gestão do conhecimento deve ser contínuo, começando pelo treinamento da equipe responsável até a manutenção de uma base de conhecimento.

Esse ciclo contínuo de maturidade ajuda a reter o conhecimento aprendido e melhorar os processos, integração e colaboração da equipe, além de permitir justificar o orçamento necessário para manter um projeto de sucesso. Segurança da informação não é um problema com soluções isoladas, mas uma realidade que deve ser enfrentada e monitorada.

Pedro Vieira é gerente de Produtos da Arcon.

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