Os vãos das plataformas de embarque da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estão fora das especificações técnicas

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos nas estações de embarque da CPTM, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a empresa via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nesses locais.

Cristiano Ferraz de Paiva

Conforme um texto publicado pela Folha de São Paulo, no link http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/08/1908112-cptm-tem-mil-quedas-em-vaos-com-largura-4-vezes-maior-que-o-permitido.shtml, os vãos nas estações de trem da CPTM estão fora das especificações da norma técnica. E isso é crime.

As normas técnicas são regras de conduta impositivas para os setores produtivos e de serviços em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, têm em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os relativos à vida, à saúde, à segurança e ao meio ambiente. A jurisprudência vem se pronunciando pela obrigatoriedade de observância das normas técnicas, único modo de prevenir acidentes que acarretam danos pessoais e sociais ou de responsabilizar quem os provoca.

O texto da matéria relata que uma criança de 5 anos caiu no vão da estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo. O vão onde a criança sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem 31 cm. Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano que estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do desenho universal (forma de conceber produtos, sistemas e meios de comunicação, serviços e ambientes para serem utilizados por todas as pessoas, o maior tempo possível, sem a necessidade de adaptação, beneficiando as pessoas de todas as idades e capacidades. Seu conceito tem como pressupostos: equiparação nas possibilidades de uso, flexibilidade no uso, uso simples e intuitivo, captação da informação, tolerância ao erro, dimensão e espaço para o uso e interação). Para se comparar, nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

De acordo com a norma, no estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Assim, a norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

Para não estar fora da lei, a CPTM deve possuir as áreas de uso público da estação conforme a seção 6 – Acessos e circulação da NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos que estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O mobiliário e os equipamentos com altura igual ou inferior a 2,10 m, instalados nas plataformas, devem ser posicionados de forma a não interferir na rota acessível e estar distantes no mínimo 1,20 m da faixa amarela. Os locais de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida devem estar demarcados, para garantir que o mobiliário e os equipamentos estejam distantes no mínimo 1,50 m da faixa amarela, permitindo uma faixa livre.

Quanto ao vão e desnível entre o trem e a plataforma, no local de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, o vão máximo entre o trem e a plataforma deve ser 0,1 m e o desnível máximo entre a plataforma e o trem deve ser 0,08 m, conforme figura abaixo.

Além disso, deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; e permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

O texto do jornal diz que a frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos de 1950, que passaram por várias reformas e seguem em operação, até os modelos entregues há poucas semanas que oferecem padrão similar ao do metrô. Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens têm uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

A Companhia também disse que o fato de trens de carga passarem pelas linhas é um dos problemas e a questão deverá ser amenizada com a segregação das vias para o transporte de carga, por meio da implantação de um ferro anel, projeto que é do governo federal. A empresa enfatizou usar avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico.

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Cristiano Ferraz de Paiva é vice-presidente da Target Engenharia e Consultoria Ltda., consultor na área de tecnologia da informação, especificamente na área de gerenciamento eletrônico de documentos, desenvolveu trabalhos para organismos de normalização e empresas industriais, e teve seis anos de participação como membro suplente eleito no Conselho Deliberativo da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – cristiano.paiva@target.com.br

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Os problemas estruturais da pavimentação das rodovias brasileiras

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia.

E por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas. O estudo mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal.

Clique nas figuras para uma melhor visualização

Resumo das características dos métodos de dimensionamento apresentados

Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (em km/1.000 km²)

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

Posição no Ranking do Relatório de Competitividade Global 2016-2017

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Clésio Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT, Clésio Andrade.

Vá direto ao âmago das falhas

Deve-se aprofundar para encontrar a verdadeira causa raiz de um defeito

Devin I. McElroy

Nas investigações de defeitos de fabricação, o erro humano muitas vezes pode ser incorretamente identificado como a causa raiz do defeito. Como resultado, uma ação corretiva comum é a retreinamento dos funcionários. O problema é que a raiz real do defeito de fabricação não é identificada e remediada. Assim, ocorrem defeitos recorrentes.

Como profissional de qualidade veterano com mais de 25 anos de atuação nas indústrias de fabricação e farmacêutica de dispositivos médicos, eu vi inúmeras organizações implementar adequadamente investigações de análise de causa raiz (root cause analysis – RCA) como resultado de defeitos do produto, lacunas de processo ou queixas de clientes.

Repetidamente, testemunhei o resultado da RCA, ou causa raiz, incorretamente identificado como erro humano (ou alguma variante) com retreinamento usado como uma ação corretiva inadequada, resultando em uma falsa correção de defeitos identificados. (1) Para evitar isso, existem métodos adicionais que as organizações podem usar – incluindo ferramentas e questões de investigação aprofundada – para determinar causas mais robustas e esforços de remediação.

Análise de causa raiz

Os profissionais que trabalham na indústria de dispositivos médicos estão familiarizados com a RCA porque é o cerne de todas as investigações sobre as não conformidades e defeitos encontrados em uma instalação de fabricação.

O título 21 do U.S. Code of Federal Regulations dos EUA, parte 820, subparte J, seção 820.100 é ação corretiva e preventiva. (2) O regulamento estabelece que a identificação de defeitos do produto e a causa dos defeitos e a implementação de ações para corrigir o problema são necessárias como parte de um sistema de gerenciamento de qualidade robusto (quality management system – QMS). Todos os projetistas de produtos registrados e instalações de fabricação devem atender aos requisitos deste regulamento. O regulamento não indica, no entanto, como fazer isso. Também não identifica bons ou maus programas de ação, sistemas ou etapas de ação corretiva e preventiva. (3) (4)

O objetivo de qualquer investigação RCA é identificar um ou dois elementos que, se corrigidos, reduzirão a taxa de recorrência de um erro em níveis aceitáveis, ou mesmo para zero. (5) Portanto, uma investigação robusta deve ser realizada. Se houver três ou mais causas raiz identificadas para um defeito, geralmente pode ser assumido que a causa raiz ainda não foi encontrada e uma investigação adicional é necessária.

A análise deve considerar todas as causas ou sintomas preliminares (6) e determinar se há uma causa mais básica que aborda todos os sintomas identificados. O erro humano é um sintoma que requer uma investigação adicional.

Causa fundamental: erro humano

Muitas vezes, na minha experiência como profissional de qualidade, vi organizações erroneamente identificar erros humanos como a causa raiz resultante dos esforços da análise de falhas. O erro humano é uma causa raiz inadequada porque não aborda a verdadeira razão pela qual a falha ocorreu e, portanto, uma remediação não pode ser implementada para evitar futuros defeitos.

Os seres humanos sempre errarão – ninguém é perfeito – de modo que os sistemas de fabricação devem ser robustos o suficiente para garantir que os defeitos do produto não sejam introduzidos apesar do erro humano. Ele deve ser uma variável esperada e um processo de fabricação robusto manterá um erro humano mínimo.

A inspeção visual é um exemplo perfeito. A literatura mostra que a inspeção visual realizada pelos humanos é abundante em erros. Por exemplo, dependendo do que um humano espera ver (7), espera não ver e distrações ambientais ou internas, a taxa de confiabilidade da inspeção visual humana para falhas verdadeiros é de cerca de 85% (8), que cai para 65% para as falsas falhas.

De acordo com um estudo realizado pelo analista de sistemas Judi See, o nível aceitável de rejeição verdadeira deve ser de 90% ou superior (9). Portanto, em muitos casos, o nível de erro para as inspeções visuais humanas é inaceitável. Muitas organizações passaram a sistemas computadorizados de inspeção visual para reduzir o erro a níveis aceitáveis.

Um exemplo de fabricação

Este exemplo envolve um ser humano executando um passo em um processo de fabricação. Com exceção de sistemas totalmente automatizados, quase todos os fabricantes têm algum nível de desempenho humano em seus processos de fabricação.

Uma montadora está trabalhando na linha de montagem de um fabricante de dispositivos médicos que produz equipamentos de tratamento eletromecânicos complexos. O trabalho da montadora consiste em colocar uma ponta de metal na extremidade de um tubo transparente, inserindo o tubo em uma placa através de um orifício específico e colando o tubo no lugar usando um fixador. A montadora inspeciona seu trabalho através de uma ferramenta de aprimoramento visual (luz de aumento) para garantir que a ponta esteja totalmente encaixada no tubo, não há excesso de adesivo no tubo e a base da ponta é de 2,00 mm (± 5 microns) da superfície do prato.

A montadora usa uma escala calibrada (régua) para garantir a distância apropriada. A montadora ajusta o conjunto horizontalmente em um dispositivo de secagem. Normalmente, a montadora cria cerca de 240 subconjuntos por turno de oito horas.

Um dia, a montadora vem trabalhar depois de uma grande briga com o seu cônjuge. Neste dia, a montadora cria apenas 180 subconjuntos durante seu turno de oito horas porque, compreensivelmente, sua mente não está completamente direcionada ao seu trabalho.

No final da linha de fabricação, um engenheiro de qualidade revisa todos os subconjuntos para garantir que eles atendam aos requisitos antes de passá-los para a próxima fase do processo de fabricação. Normalmente, a montadora não tem mais do que dois ou três rejeições por dia. Mas hoje, ela teve 17 rejeições – um aumento considerável. Como resultado, uma investigação de RCA é conduzida e a causa raiz é erroneamente identificada como erro humano. A ação corretiva proposta é a retreinamento.

Existem dois problemas com esse cenário. Em um dia normal com poucas distrações internas (ou pessoais), a montadora faz um ótimo trabalho e ele está bem acima do limite de qualidade aceitável (acceptable quality limit – AQL) de 98%. Hoje, seu AQL foi inferior a 91%. Um relatório de ação corretiva é implementado como resultado desse AQL inferior ao aceitável e o erro humano é identificado como a causa raiz. Nesse caso, o investigador da RCA não fez mais uma pergunta na análise de cinco porquês: “Por que o ser humano errou?”

O trabalho da montadora normalmente tem cerca de um AQL de 99%, de modo que a reciclagem será que irá ajudar? A resposta curta é não. Ela sabe como fazer seu trabalho e faz isso bem. Além disso, o retreinamento não alterará as suas taxas de aceitação porque, embora o erro humano possa ter contribuído para a causa dos defeitos, o retreinamento não impedirá que a mesma situação se repita.

Provavelmente, a montadora voltará a fazer um ótimo trabalho e a verificação da eficácia mostrará o retorno da AQL em níveis aceitáveis. Todos declararão que a reciclagem foi efetiva e nenhuma outra ação será proposta. Além disso, porque a montadora provou repetidamente que ela sabe como realizar seu trabalho de forma adequada, o retreinamento não lhe ensinará nada de novo e realmente é um desperdício no seu tempo.

Duas semanas depois, a montadora pode ter outro desentendimento com o seu cônjuge, será que o retreinamento vai impedir a recorrência do defeito? Claro que não, porque o defeito não foi causado por sua falta de treinamento. Um RCA mais eficaz seria a identificação da causa raiz apropriada – a dependência da inspeção visual e a colocação manual de uma peça em uma submontagem. Esta causa pode ser corrigida adequadamente usando um acessório para assegurar a colocação apropriada.

Além disso, o uso de um dispensador de adesivo medido também pode impedir a adição de muito adesivo. O uso dessas ferramentas garantiria que, apesar do erro humano, a taxa de defeitos do trabalho permaneceria consistente. Devido às distrações pessoais, a montadora ainda pode criar menos subconjuntos do que o habitual, mas se sua taxa de defeito permanece consistente, a taxa de defeitos de qualidade para a submontagem não será afetada.

Além de adicionar ferramentas ou acessórios para remover ou aliviar o potencial de erro humano, retreinar a montadora – que já sabe como fazer bem o seu trabalho – não irá apresentá-la com novas informações para executar o seu trabalho de forma mais eficaz. Isso pressupõe que não houve mudança no processo entre o dia anterior, quando a montadora estava fazendo seu trabalho bem e no dia seguinte, quando sua taxa de qualidade caiu tão precipitadamente.

Semelhante à reciclagem, ameaçar colocar a montadora em um plano de melhoria de desempenho ou aplicar sanções contra os seus problemas também não é eficaz. Essas ações não corrigirão a causa real do problema.

O cenário apresentado tem vários problemas: erro humano, distrações pessoais e um processo de fabricação 100% dependente de processos humanos. Uma causa raiz mais robusta da alta taxa de defeitos é a falta de uma ferramenta ou dispositivo elétrico para garantir que a localização da base da ponta do metal esteja dentro de limites aceitáveis.

Uma melhor ação corretiva pode ser a introdução de um acessório para garantir que as tolerâncias dimensionais apropriadas sejam alcançadas apesar da presença do erro humano. Isso é apenas um exemplo. No entanto, existem vários cenários para os quais este exemplo pode ser aplicado. (10)

Encontrar uma causa raiz melhor

Em uma investigação da RCA, quando o erro humano é encontrado como causa de um defeito ou problema de produto ou processo, uma investigação mais completa pode ser feita usando o método dos cinco porquês (11) (12) sendo realizada mais uma pergunta: “Por que o ser humano errou?” Responder a esta pergunta pode resultar em uma causa raiz melhor para a qual uma solução pode reduzir a recorrência do evento se o mesmo erro humano pode ser repetido. Segue alguns exemplos do porquê um ser humano pode errar:

– Procedimento confuso – mal escrito; instruções vagas ou supérfluas; difícil de seguir.

– Distrações internas (pessoais) – Vida pessoal; doença; prejuízos; incapacidade.

– Distrações externas – ambiente agradável; interrupções frequentes; layout ou fluxo de trabalho ruins.

– Ignorando o procedimento existente – inacessibilidade do funcionário; comunicação inadequada de mudanças de procedimentos.

– Atualizações de procedimentos – atualizações ocorrem muitas vezes; muitas revisões; funcionário não pode acompanhar as mudanças de procedimentos; procedimentos liberados de forma inconsistente.

– Uso indevido intencional ou má conduta intencional – O empregado está descontente ou insatisfeito.

– Descarte eletrônico inadequado em sistemas automatizados – identificação ou login de outro empregado é usado; soluções alternativas não autorizadas; incapacidade acessar sistemas automatizados.

– Faltou um passo no procedimento ou na instrução de trabalho – as instruções não são claras ou ilegíveis.

– Sistemas inadequados baseados em papel -erros de impressora; páginas em branco ou em falta.

– Sistemas inadequados baseados em software – falha no software.

– Apatia dos funcionários – falta de motivação; pessoa entediada com o trabalho; desconhecimento do efeito sobre a qualidade.

– Empregado incapaz de executar determinadas etapas – instalações, ferramentas ou equipamentos acessíveis ou inapropriados.

Muitos outros problemas podem causar um erro humano. Um processo competente para ações corretivas olha além do erro humano para determinar se há algo afetando o empregado e se há uma ação corretiva que eliminará a causa do erro humano, evitando assim que o ser humano cometa o erro em primeiro lugar. Esta é a definição de um sistema de fabricação verdadeiramente robusto, que produzirá produtos de qualidade, apesar do constante potencial de erro humano.

Ação corretiva: retreinamento

Como mencionado, a ação corretiva deve considerar fatores além de uma instância particular. Há duas coisas que o investigador pode perguntar: o defeito de tal impacto é que ele deve ser corrigido? Isso é um incidente isolado?

Se as montagens defeituosas forem descobertas no início do processo de fabricação e podem ser desmontadas e remontadas a baixo custo, algumas organizações podem optar por desmontar e remontar o produto defeituoso. Se a organização optar por fazê-lo, no entanto, ações corretivas robustas devem ser estabelecidas para evitar o retrabalho.

Se este é um incidente isolado em um nível aceitável de trabalho de um funcionário, pode-se argumentar que qualquer tempo gasto na implementação de outra ação corretiva seria um uso ineficiente dos recursos. O menor nível de qualidade produzido em um determinado dia não reflete o nível geral de qualidade esperado do montador. Portanto, a retreinamento do montador provavelmente não melhorará a qualidade geral de trabalho. Em consequência, outras causas e ações corretivas devem ser consideradas.

Por si só, o retreinamento não corrige nenhum dos possíveis erros humanos identificados acima. Por exemplo, nenhuma quantidade de retreinamento irá melhorar o desempenho de um funcionário descontente ou insatisfeito. Retreinamento com um instrutor pode ajudar inicialmente se o empregado não entende o procedimento, por exemplo, mas o nível de qualidade do empregado pode novamente diminuir se o procedimento for revisado ou modificado.

Identificar a verdadeira causa do defeito (instalações inadequadas, numerosas interrupções, ambiente com muito ruído, incapacidade de acessar sistemas eletrônicos, falta de acessórios adequados ou ferramentas, por exemplo) podem ir muito mais longe na prevenção de incidentes futuros de defeitos identificados na medida em que a ação corretiva ajudará a evitar que o ser humano erre em primeiro lugar. Uma ação corretiva robusta também garante consistência em todos os processos quando vários indivíduos estão realizando as mesmas tarefas, o que reduz ou mesmo elimina a variação humana.

Em última análise, identificar a causa do erro humano ou as causas que contribuem para o erro humano – juntamente com uma ação corretiva correspondente para a raiz real – terão um efeito maior na redução ou eliminação de defeitos futuros.

Sempre que a variação humana pode ser removida de um processo de fabricação por meio da implementação de equipamentos, ferramentas ou processos automatizados, o próprio processo de fabricação resultará em uma variação geral reduzida e menos defeitos de fabricação.

Referências

(1) Susan Haigney, “Human Error and Retraining,”Journal of GXP Compliance, 2009, pp. 47-60.

(2) U.S. Food and Drug Administration, Quality System Regulation, Code of Federal Regulations, Title 21, Part 820, April 2015.

(3) Les Schnoll, “Corrective and Preventive Action in Medical Device Manufacturing,”Quality Progress, November 2001, pp. 75-82.

(4) James A. Burk and Janet A. Hendry, “Planning and Tracking Risk Reduction to Completion, “Professional Safety, May 2015, p. 30.

(5) Gregory Fehr, “How to Avoid Future Problems Based on Previous Failure Analysis, “Leadership and Management in Engineering, Vol. 12, No. 1, pp. 1-5.

(6) Karen Spencer, “Getting to the Root Cause, “Quality, August 2015, pp. 42-45.

(7) College London, “How Believing Can Be Seeing: Context Dictates What We Believe We See,”ScienceDaily www.sciencedaily.com.

(8) Judi E. See, “Visual Inspection Reliability for Precision Manufactured Parts, “Human Factors, Vol. 57, No. 8, pp. 1427-42.

(9) Ibid.

(10) Tom Harvey, “Reducing the Frequency and Severity of Human Error: Optimizing Performance, “Professional Safety, November 2013, pp. 39-42.

(11) Jan M. Myszewski, “On Improvement Story By 5 Whys, “TQM Journal,Vol. 25, No. 4, pp. 371-383.

(12) A Vidyasagar, “The Art of Root Cause Analysis: Five Whys Analysis to Ask the Right Questions at the Right Time, “Quality Progress, February 2015, p. 48.

Devin I. McElroy é diretor sênior de compromissos técnicos e de qualidade na Neozene Inc. em Oakland, CA. Ele ganhou sua candidatura de doutorado na Universidade Capella em Minneapolis. McElroy é um membro sênior do ASQ e um auditor de qualidade certificado pela ASQ.

Fonte: Quality Progress/2017 August

Tradução: Hayrton Rodrigues do Prado Filho

Dicas para desenvolver a trabalhabilidade

Segundo a especialista Carla Béck, diretora da Infinita Engenharia do Potencial Humano e Master Coach, hoje é importante que o profissional tenha trabalhabilidade. Ou seja, veja o trabalho além do emprego. Para ela, ter trabalhabilidade é se manter produzindo economicamente além do escritório, seja como empreendedor, consultorias, parcerias, ou hobbies que podem se tornar fonte de renda no futuro. “O profissional reconhecido por sua capacidade de gerar receita, por suas competências, por sua experiência, independentemente da forma como ele é contratado. É um conceito que estabelece uma nova forma de percepção e relação com o trabalho”, explica Carla.

A primeira dica para desenvolver trabalhabilidade, é imprescindível investir em autoconhecimento, seja com cursos, consultorias, coaching. São ferramentas que auxiliam na construção de aproveitamento do potencial de cada um. A segunda é: reflita sobre a sua vida profissional e estabeleça metas de crescimento pessoal e profissional, dessa maneira, o indivíduo cria para si e para o mercado maior valor e, claro, consegue melhores propostas e trabalhos.

Ter diploma universitário já foi garantia de conquistar um bom emprego, com salário alto e a tão sonhada estabilidade. Até pouco tempo atrás, era muito comum que as pessoas trabalhassem em uma única empresa por toda a vida. Inclusive era a forma mais garantida de crescimento e promoções nas empresas: o chamado “tempo de casa”.

Com o advento da tecnologia, principalmente da internet e meios de comunicação, as relações se tornaram mais fluidas, dinâmicas e com contornos mais amplos. Por exemplo, já não é mais necessário estar numa sala ou escritório para fazer uma ligação, enviar um documento ou mesmo uma reunião. Smartphones, notebooks, softwares de mensagens e vídeo, wi-fi e 3G vieram para ficar e mudar as relações de trabalho.

Em tempos de redes sociais, internet e comunicação cada vez mais instantânea, é preciso encontrar profissionais que acompanhem esse processo. Essas novidades mudaram não só a forma como trabalhamos, mas a importância e valor de algumas características e habilidades do trabalhador. “Por exemplo, é imprescindível no mercado atual que o profissional saiba se adaptar rapidamente às mudanças, saiba antever dificuldades e buscar soluções por conta própria. A terceira dica é: seja proativo! No mundo 2.0, isso significa buscar respostas diferentes para a mesma pergunta”, acrescenta a especialista.

3P – Processo de Preparação da Produção

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Cristiano Bertulucci Silveira

Os especialistas que trabalham com o Lean Manufacturing consideram o 3P como uma das ferramentas de fabricação mais avançadas, poderosas e transformadoras que podem ser implementadas na indústria. Ela é tipicamente aplicada em organizações que já possuem experiência na implementação de outros métodos Lean e tem como objetivo desenvolver um sistema que satisfaça as exigências de qualidade, produção e custo. É um sistema que se concentra na eliminação de desperdícios através do desenho do processo e produtos sendo um método disciplinado de projetar um processo de produção Lean para um novo produto ou para um produto já existente.

Diferentemente do kaizen e outras ferramentas Lean que focam em um processo de produção para realizar melhorias, Processo de Preparação da Produção (3P) concentra-se na eliminação de desperdícios através do projeto do produto e processo. E por que implantar o 3P?

Algumas pessoas aplicam o 3P para reduzir custos em equipamentos ou projetar processos que funcionam em fluxo contínuo de produção, porém podemos citar basicamente algumas situações em que o 3 P é muito eficiente. Por exemplo, quando deseja-se desenvolver um produto novo minimizando desperdícios. Quanto mais cedo forem envolvidos os projetistas no pensamento Lean melhores serão os resultados

Para aprovação de capital de investimento, o 3P é uma excelente ferramenta para direcionamento de projetos de investimentos (CAPEX). Igualmente, para situações que envolvam decisões com relação a necessidades de mudanças no projeto do produto. Neste caso, as decisões ficam mais fáceis quando se recorre à revisão com o 3P. Também pode ser é usado em situações que exigem mudanças significativas em volume de produção; e em situações de realocação de processos.

Quanto à etapas do 3P, deve-se, primeiramente, estabelecer equipes com a finalidade de se reunirem para desenvolver as melhores alternativas para cada etapa do processo analisado. O objetivo é desenvolver um processo, projeto ou produto que atenda da melhor maneira as necessidades dos clientes.

Uma vez definida a equipe, o time dedica alguns dias (com foco nos eventos 3P) trabalhando para desenvolver alternativas para as etapas do processo. Neste período avalia-se cada alternativa com relação a critérios de produção (Ex.: Takt Time desejado) e custos envolvidos para implementar estas alternativas. Uma vez estabelecidas as alternativas, as melhores são eleitas e implementadas.

O 3P é formado por três etapas que juntas englobam 16 slogans utilizados como diretrizes para os processos de concepção de acordo com os princípios do Lean Manufacturing, JIT (Takt, Flow, Pull) e Jidoka. Ao final das etapas do 3P e, ao passar pelos 16 slogans, os equipamentos e o sistema produtivo estarão mais próximo do Sistema Toyota de Produção (STP). Veja na figura abaixo estas etapas:

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Etapas do fluxo de processo de preparação da produção

Na etapa de informações, devem ser seguidos alguns passos. Defina o problema/crie o estudo de caso: Todo projeto deve começar com o entendimento de suas necessidades. A equipe deve buscar entender quais necessidades dos clientes precisam ser atendidas.

Estabeleça metas e objetivos claros: Muitas vezes, o processo de preparação da produção, proporcionará um aumento significativo de lucros e melhor entendimento dos desperdícios. Apesar disto, não é recomendado implantar muitas melhorias de uma única vez. Os projetos devem ter metas e objetivos claros que, na maioria das vezes estarão ligados às estratégias principais da empresa.

Análise e diagramação: esta etapa envolve o levantamento de uma quantidade significativa de informações sobre os processos e produto. Deve-se coletar e analisar layouts de produtos, part numbers, desenhos e amostras. Em alguns casos, um produto existente é desmontado e transformado em uma vista explodida, dando-se especial atenção para a forma como as peças se encaixam. O processo de 3P faz amplo uso de palavras descritivas (torção, imprensa, aleta, rolo, etc.) ao descrever como os produtos são montados. Aqui também é importante analisar o Takt Time, os passos de processo e os custos envolvidos no processo de produção.

Etapa Criativa: desenvolva os sete processos alternativos. Esta é uma técnica de brainstorming utilizada para que se obtenha uma grande quantidade de ideias sem que elas possam ser censuradas. O 3P nesta fase exige que a equipe se volte para exemplos da natureza, forçando as pessoas buscarem exemplos no mundo natural para estimular novas ideias. A teoria é que a mãe natureza tem desenvolvido soluções para quase todos os problemas através de milhões de anos de tentativa e erro. Em algum lugar, uma dessas soluções irá coincidir com o problema que está sendo enfrentado pela equipe.

Refine as ideias: Após a coleta do maior número de ideias e alternativas possíveis, a equipe pode validá-las. Algumas formas de validação é criando modelos e desenvolvendo simulações. Muitas empresas que fazem o 3P elaboram documentos para explicar melhor as ideias geradas durante os sete processos alternativos. Estes documentos geralmente possuem descrições de ferramentas e gabaritos, inovações de processo, Poka-Yokes, e assim por diante.

Priorize as ideias: Esta é uma etapa de priorização das melhores ideias. Os processos de preparação de produção mais refinados terão uma matriz de decisão especificamente desenhada para proporcionar melhores resultados.

Validação: uma vez criado o protótipo em cima das melhores idéias, a equipe trabalhará para aperfeiçoá-lo. Devem ser criadas variações no processo para garantir que todos os critérios sejam atendidos. Após o refinamento, o resultado deve ser apresentado a uma equipe maior para a validação do protótipo.

Implementação: após aprovado o protótipo, será selecionado um membro da equipe para liderar a implementação do processo. O membro será responsável por montar um cronograma, alocar os recursos necessários e distribuir responsabilidades. Nesta etapa, a equipe deverá elaborar novos fluxogramas e procedimentos operacionais. Serão redefinidos o Takt Time, tempos de ciclo, capacidades e o layouts.

Cristiano Bertulucci Silveira é engenheiro eletricista pela Unesp com MBA em Gestão de Projetos pela FVG e certificado pelo PMI. Atuou em gestão de ativos e gestão de projetos em grandes empresas como CBA-Votorantim Metais, Siemens e Votorantim Cimentos. Atualmente é diretor de projetos da Citisystems –cristiano@citisystems.com.br – Skype: cristianociti

A qualidade das rodovias brasileiras

Qualidade das rodovias vem melhorando, mas a malha é pequena e a maioria das rodovias públicas avaliadas ainda é deficiente; análise é inédita

A Confederação Nacional do Transporte (CNT)) divulgou o estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O estudo avaliou a evolução da qualidade da infraestrutura, os investimentos no setor e propõe ações para solucionar os entraves identificados.

A CNT avalia 100% da malha federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias realizada anualmente. Na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016. Apesar da evolução da qualidade, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda apresentam condição inadequada ao tráfego. Em 2016, cerca de 31 mil quilômetros ainda apresentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente.

Nos 13 anos analisados, é possível perceber uma relação direta entre a qualidade das rodovias brasileiras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões. O estudo divulgado hoje identificou que, naquele ano, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas foi de 41,3%. Já em 2004, quando houve o menor aporte de recursos no período analisado (R$ 3,90 bilhões em investimentos federais), apenas 18,7% das rodovias tiveram avaliação positiva na pesquisa da CNT.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, entre outros motivos, devido ao investimento em manutenção e em melhoria de sinalização, que têm custo menor.

Em 2016, o volume de recursos aplicados pelo governo federal nas rodovias retrocedeu praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias, que concentraram 64,3% do montante desembolsado em 2016.

Na avaliação da CNT, o histórico indicando que mais da metade dos trechos pesquisados estão inadequados demonstra a falta de priorização de investimentos em infraestrutura de transporte, ao longo dos anos, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros ser transportada por esse modal.

Como parte da solução dos problemas persistentes nas rodovias, a CNT propõe maior participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, oferta de segurança jurídica e condições atraentes para os investidores, diversificação das formas de financiamento, transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado. Segundo a CNT, também é preciso definir regras de priorização dos investimentos, alinhando os empreendimentos selecionados para receber recursos públicos com os objetivos do setor. Outra medida apontada é a exclusão da Cide-combustíveis da base de incidência da DRU (Desvinculação de Receitas da União) como forma de garantir mais investimentos em infraestrutura de transporte.

O Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

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Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em km/1.000 km²)

Custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016

O grande massacre das árvores

Luiz Marques

​Eclode, nessa exclamação de Rilke, a verticalidade totêmica da árvore, o mais majestoso traço de união entre o céu e a terra. Esses versos vêm à mente diante da ameaça de extinção dos maiores seres vivos terrestres do planeta, como o Jequitibá-Rosa, a Peroba-Rosa, a Sumaúma, as Castanheiras do Pará ou mesmo as Sequoias norte-americanas (I). Mais que isso, vem à mente o temor de um mundo sem florestas. Thomas W. Crowther, da Yale University, à frente de uma equipe de 38 cientistas, nos adverte que já percorremos metade do caminho. “Estimamos que mais de 15 bilhões de árvores são derrubadas a cada ano, e que o número global de árvores diminuiu cerca de 46% desde o início da civilização” (II). Proposta num artigo da Nature em 2015, essa avaliação acrescenta que, por serem mais densas, as florestas tropicais perdem muito mais árvores. O próximo artigo tratará especificamente da perda e da degradação das florestas tropicais, com ênfase no Brasil. Aqui, o problema será tratado de modo mais global.

A estimativa da equipe coordenada por Crowther abrange todo o período de desenvolvimento da civilização, pois, obviamente, o desmatamento é um processo muito mais antigo e gradual que os últimos dois séculos de expansão planetária do capitalismo industrial. Mas o desmatamento ocorrido desde 1800 é de outra ordem de grandeza e continua em aceleração. Conforme os dois últimos State of World’s Forests (2012 e 2016) da FAO, ao final da última idade do gelo (11.700 anos AP), as florestas cobriam 60 milhões de km2 (45% da superfície terrestre livre de gelo). Em 2010 restava intacta apenas 15% dessa área. Em 2016, a FAO reporta a estimativa de que “nos últimos cinco mil anos, foram desmatados 18 milhões de km²”, ou seja, 30% da área original. Ocorre que desse total de florestas totalmente suprimidas até 2010, mais da metade (10 milhões km²) o foram entre 1800 e 2010 (III). Evidente aceleração, mas a partir de 1950 verifica-se uma aceleração da aceleração. O Millennium Ecosystem Assessment afirmava em 2005 (a partir de dados de 2000) que “mais terra foi convertida em áreas agrícolas (cropland) nos 30 anos após 1950 que nos 150 anos entre 1700 e 1850”. E acrescentava que “sistemas agropecuários (áreas onde ao menos 30% da paisagem é de plantações, culturas de rodízio, criação de gado confinado ou aquacultura em água doce) cobrem agora um quarto da superfície terrestre” (IV). Mais recentemente, o Institute on the Environment da University of Minnesota avalia que a área global destinada à agropecuária é hoje de 46 milhões de km2 (~35% da superfície terrestre livre de gelo), sendo que as pastagens cobrem 30 milhões de km² desse total (V), conforme mostra a figura 1.

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Fonte: University of Minnesota Institute on the Environment UMN Global Landscapes Initiative

Note-se que as áreas em cinza, ainda não convertidas em plantações ou em pastagens, são basicamente desertos, pergelissolos (Canadá e Sibéria) e florestas. Portanto, é sobre o que resta das florestas que essa pressão expansiva da agropecuária se exercerá sempre mais.

De fato, apenas entre 2000 e 2012, perdemos globalmente por corte raso 2,3 milhões de km2 de cobertura florestal, o equivalente a desmatar 50 campos de futebol por minuto, todos os dias desses 13 anos, segundo o Global Forest Watch (GFW) (VI). O último, e recentíssimo, balanço do GFW (VII) mostra aumento do desmatamento global entre 2001 e 2004, estabilização do desmatamento anual em torno de 170 mil km² entre 2005 e 2011 e uma nova aceleração a partir de 2011, de modo que de 2012 a 2015 houve uma perda média anual de cobertura florestal de cerca de 220 mil km2, vale dizer, quase um estado de São Paulo (248 mil km²) por ano, conforme mostra a figura 2.

Fonte: World Resources Institute, baseado em dados da Global Forest Watch
Observação: o segmento mais escuro da penúltima coluna (2014) significa uma correção para cima em relação à avaliação anterior.

Áreas selvagens

Se fosse possível eleger o aspecto mais doloroso e catastrófico da aceleração do desmatamento global em curso, esse seria sem dúvida a perda das chamadas áreas selvagens (wilderness areas). Pois, como definidas por James E.M. Watson e colegas, são elas paisagens de mais de 10 mil km2, que “não excluem ocupação humana”, mas “permanecem refúgios vitais onde processos ecológicos e evolucionários operam com distúrbios humanos mínimos, sustentando funções essenciais em escala regional e planetária” (VIII). Os autores demonstram “perdas alarmantes” de 3,3 milhões de km2 dessas áreas selvagens globais nas duas décadas a partir de 1990, particularmente na Amazônia (30%) e na África Central (14%). Além disso, “houve uma erosão substancial dessas grandes áreas selvagens nas duas últimas décadas, com perdas atingindo 2,7 milhões de km2”, tal como mostra a figura 3.

Os enquadramentos são (A) Amazônia; (B) Sahara ocidental; (C) Taiga da Sibéria Ocidental e (D) Bornéu

Como adverte Watson, “áreas selvagens estão sendo dramaticamente dizimadas. Não podemos restaurá-las. Uma vez eliminadas, os processos que mantêm seus ecossistemas também se vão”.

Projeções até 2050

Muitas são as projeções sobre o estado das florestas até 2030 e até 2050, todas extremamente preocupantes. Selecionemos apenas três, por razões de espaço, mas também porque não são demasiado discrepantes. Em 2012, a Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico publicou seu Environmental Outlook to 2050, no qual afirma: “As florestas primárias, mais ricas em biodiversidade, devem perder até 2050 13% de sua área. (…) As florestas primárias (…) têm decaído e estima-se que diminuirão constantemente até 2050, mantido o cenário de base” (IX). Em termos de área, esses 13% de florestas primárias deveriam significar algo da ordem de 1 milhão de km2. Mas a perda de formações florestais não primárias não são aqui estimadas. Em 2015, Jonas Busch e Jens Engelmann, do Center for Global Development, projetavam que “uma área de florestas tropicais do tamanho da Índia [~3,2 milhões de km²] será desmatada nos próximos 35 anos [2016-2050], queimando mais de um sexto do carbono restante que pode ser queimado para que se mantenha o aquecimento global abaixo de 2º C” (X). No mesmo ano, o WWF projetou uma perda de até 1,7 milhão de km² entre 2010 e 2030, com 80% dessa perda ocorrendo em 11 frentes globais de desmatamento (XI), conforma mostra a figura 4.

Fonte: “Saving Forests at Risk”. WWF Living Forests Report, 2015Capítulo 5 (em rede)

Retração florestal (dieback)

Essas enormes perdas previstas mostram um círculo vicioso, no qual a amputação e degradação das florestas agravam as secas e o aquecimento global e estes, por sua vez, aumentam a vulnerabilidade das florestas. A que distância estamos de ultrapassar um ponto crítico (tipping point) nesse processo, a partir do qual as florestas começam a morrer “espontaneamente”? A última avaliação do IPCC (AR5-2014) “projeta com razoável confiança (medium confidence) maior mortalidade das árvores em muitas regiões ao longo do século XXI, associada a dieback” (XII). Define-se esse termo como o processo de retração florestal em grande escala por dessecamento progressivo “de fora para dentro” (dieback), isto é, a partir das extremidades dos ramos das árvores. Na realidade, casos de dieback já vêm ocorrendo em ao menos 88 zonas do planeta, causados por “falência hidráulica” ao cabo de secas prolongadas ou por infestações agravadas pelo aquecimento global, conforme o demonstram uma equipe de pesquisadores liderada por Craig Allen e vários outros trabalhos (XIII). Em 2010, Allen e colegas escreviam: “Os estudos aqui compilados sugerem que ao menos alguns dos ecossistemas florestais do globo já estão respondendo a mudanças climáticas e suscitam preocupação de que as florestas possam se tornar crescentemente vulneráveis a maiores taxas de mortalidade de árvores e de definhamento em resposta a aquecimentos futuros e a secas, mesmo em ambientes não normalmente considerados com déficit de água”.

Em toda a multifacética tragédia da deterioração da biosfera, nada é tão brutal e diretamente destrutivo da vida terrestre quanto a remoção e a degradação das florestas, processos causados, sobretudo, pela globalização do capitalismo e por nosso crescente carnivorismo. O mundo que estamos criando será, já o é em crescente medida, um mundo privado da beleza das florestas e dos animais que as habitam, um mundo de extinções em massa de espécies e no qual a vida das que conseguirão sobreviver, entre as quais possivelmente a nossa, tornar-se-á não apenas precária, mas, sobretudo, espiritualmente pobre.

[I] Cf. Oliver Milman, “Trump plan could open Giant Sequoia monument to logging”. The Guardian, 26/VII/2017.

[II] Cf. T. W. Crowther et al. (2015). “Mapping tree density at a global scale” Nature, 2/IX/2015.

[III] FAO State of the World forests 2012, p. 28.

[IV] Cf. Millennium Ecosystem Assessment, 2005. Ecosystems and Human Well-being: Biodiversity Synthesis. WRI, Washington, DC, 2005, pp. 12 e 18.

[V] Segundo a FAO, “a área total ocupada pelas pastagens (livestock grazing) é de 3.433 milhões de hectares, equivalente a 26% da superfície terrestre do planeta livre de gelo”. Cf. Livestock’s Long Shadow: Environmental Issues and Options, FAO, 2006.

[VI] Cf. Matthew C. Hansen et al., “High-Resolution Global Maps of 21st-Century Forest Cover Change”. Science, 342, 6160, 15/XI/2013pp. 850-853. Perda de cobertura florestal é mensurada aqui em árvores de ao menos 5 metros e em áreas de 30 x 30 metros.

[VII] Cf. Mikaela Weisse, Liz Goldman, Nancy Harris, Matt Hansen, Svetlana Turubanova and Peter Potapov, “Global tree cover loss remains high, and emerging patterns reveal shifting contributors”, Global Forest Watch, 18/VII/2017.

[VIII] Cf. James E.M. Watson et al., “Catastrophic Declines in Wilderness Areas Undermine Global Environment Targets”, Current Biology, 7/XI/2016. Áreas selvagens não incluem a Antártica e “other ‘rock and ice’ and ‘lake’ ecoregions”.

[IX] Cf. OECD Environmental Outlook to 2050: The Consequences of Inaction, 2012, pp. 22 e 157.

[X] Cf. Jonas Bush & Jens Engelmann, ‘The Future of Forests: Emissions from Tropical Deforestation with and without a Carbon Price, 2016-2050. Working Paper 411. Center for Global Development, 2015 (em rede).

[XI] Cf. “Saving Forests at Risk”. WWF Living Forests Report, 2015Capítulo 5 (em rede).

[XII] CF. IPCC-AR5, 2014, Climate Change. Synthesis Report, p. 35.

[XIII] Cf. Craig D. Allen et al., “A global overview of drought and heat-induced tree mortality reveals emerging climate change risks for forests”. Forest Ecology and Management, 259, 2010, pp. 660-684. Veja-se também Brendon Choat et al., “Global convergence in the vulnerability of forests to drought”. Nature, 21/XI/2012 e William R. L. Anderlegg et al.“The roles of hydraulic and carbon stress in a widespread climate-induced forest die-off”. Proceedings of the National Academy of Science, 109, 1, 13/XII/2011.

Luiz Marques é professor livre-docente do Departamento de História do IFCH /Unicamp. Pela editora da Unicamp, publicou Giorgio Vasari, Vida de Michelangelo (1568), 2011 e Capitalismo e Colapso ambiental, 2015, 2a edição, 2016. Coordena a coleção Palavra da Arte, dedicada às fontes da historiografia artística, e participa com outros colegas do coletivo Crisálida, Crises Socioambientais Labor Interdisciplinar Debate & Atualização (crisalida.eco.br) – Publicado originalmente no Jornal da Unicamp.