A conformidade das fechaduras de embutir

Conheça os métodos de ensaios a serem executados nas fechaduras de embutir, simulando, por meio de ensaios mecânicos, uma utilização prolongada da fechadura, para verificação da durabilidade dos componentes e os esforços a que podem ser submetidas em uma tentativa de arrombamento.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 14913 de 09/2011 – Fechadura de embutir – Requisitos, classificação e métodos de ensaio especifica os requisitos mínimos para fabricação, classificação, dimensionamento, segurança, funcionamento e acabamento superficial de fechaduras de embutir para serem empregadas nas portas de edificações. Esta norma não se aplica às fechaduras fabricadas para usos e aplicações específicas, como, por exemplo, fechaduras para hotéis, fechaduras navais, fechaduras de cadeia, fechaduras hospitalares, etc.

Especifica os métodos de ensaios a serem executados nas fechaduras de embutir, simulando, por meio de ensaios mecânicos, uma utilização prolongada da fechadura, para verificação da durabilidade dos componentes e os esforços a que podem ser submetidas em uma tentativa de arrombamento. Esta norma especifica também os métodos de execução, independentemente de laboratório, a serem aplicados em fechaduras de embutir, quando do recebimento destas pelo consumidor.

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Como deve ser verificado o acionamento do trinco pela chave/rolete?

Quais as características mecânicas das fechaduras – ensaios de desempenho?

Qual deve ser a resistência da lingueta a um esforço contrário ao seu avanço?

Qual deve ser o tempo de exposição em câmara de névoa salina neutra?

As fechaduras de embutir tratadas por esta norma são aquelas utilizadas nas portas de edificações em geral, podendo ser externas, internas, de banheiro ou de perfil estreito, com a função de propiciar o controle de acesso, segurança e estética ao ambiente. As fechaduras de embutir são constituídas basicamente de mecanismo (fechadura propriamente dita) através do qual se consegue fechar ou abrir porta ou portão, sendo acionado por maçaneta, puxador, chave ou tranqueta, e seus respectivos acabamentos, os quais conferem ao produto características estéticas e anatômicas, podendo incluir puxador, chapatesta, falsatesta, contratesta, maçaneta, espelho, roseta, entrada e tranqueta. Na fabricação das fechaduras de embutir, os materiais metálicos devem ser os recomendados na tabela abaixo, podendo, contudo, ser substituídos por outros, desde que os novos materiais atendam aos requisitos desta norma.

Na fabricação das fechaduras de embutir, os materiais não metálicos devem obedecer às normas correspondentes para cada tipo de material e atender aos requisitos desta norma. As peças devem possibilitar a montagem entre elas, resultando em um conjunto esteticamente agradável. As peças aparentes do conjunto fechadura não podem apresentar defeitos conforme definido no Anexo A.

Todas as peças não aparentes da fechadura, após sua instalação, devem apresentar um acabamento protetivo, como, por exemplo, bicromatização, zincagem, pré-pintura, cromação e outros, exceto molas, que podem ser oleadas, e peças em zamac, latão ou plásticos de engenharia, que podem ser isentas de acabamento. O fabricante deve fornecer, junto com a fechadura, as seguintes informações técnicas: procedimentos adequados para a correta instalação do produto; orientações para uso e conservação da fechadura.

A pedido do comprador, componentes avulsos podem ser fornecidos, desde que o conjunto montado atenda aos requisitos desta norma. Para o caso das fechaduras de embutir de perfil estreito, estas podem ser fornecidas sem os parafusos de fixação e/ou contratesta, desde que solicitado pelo comprador.

O conjunto fechadura de embutir tipo externa deve ser constituído de fechadura propriamente dita (máquina), cilindro com no mínimo duas chaves, contratesta, guarnição e respectivos parafusos de fixação. O conjunto fechadura de embutir tipo interna deve ser constituído de fechadura propriamente dita (máquina), no mínimo duas chaves, contratesta, guarnição e respectivos parafusos de fixação.

O conjunto fechadura de embutir de banheiro deve ser constituído de fechadura propriamente dita (máquina), chave de emergência, contratesta, guarnição e respectivos parafusos de fixação. O conjunto fechadura de embutir de perfil estreito deve ser constituído de fechadura propriamente dita (máquina), cilindro com no mínimo duas chaves, contratesta, guarnição e respectivos parafusos de fixação.

As dimensões da caixa e da chapatesta, indicadas na figura abaixo, devem atender aos valores estabelecidos na tabela abaixo. As cotas referentes à largura e comprimento da chapatesta das fechaduras de embutir de perfil estreito não são estabelecidas. A chapatesta pode ter seus cantos arredondados, com diâmetro igual à sua largura.

A lingueta deve avançar um total mínimo de 18 mm para as fechaduras de embutir dos tipos externa e interna e um total mínimo de 9 mm para as fechaduras de banheiro. Para o caso das fechaduras de embutir de perfil estreito, a lingueta deve avançar um total mínimo de 14 mm.

A fechadura de embutir externa e a fechadura de embutir de perfil estreito devem possuir no mínimo 250 combinações de segredos do cilindro da fechadura. A fechadura de embutir interna deve possuir no mínimo seis segredos diferentes. Os requisitos de desempenho das fechaduras de embutir são estabelecidos para: três classes de utilização, conforme 5.1; cinco graus de segurança, conforme 5.2; quatro graus de resistência à corrosão, conforme 5.3. As classes de utilização para tráfego leve são as fechaduras de embutir utilizadas em edificações de tráfego leve, como portas de residências unifamiliares, portas de comunicação entre cômodos etc. Para o tráfego médio, são as fechaduras de embutir utilizadas em edificações de tráfego médio, como portas de consultórios médicos, portas de escritórios de serviços, etc. As de tráfego intenso são as fechaduras de embutir utilizadas em edificações de tráfego intenso, como portas de hospitais, portas de postos de saúde, portas de shopping centers etc.

Quanto aos graus de segurança, a segurança mínima se relaciona com um conjunto fechadura de embutir cuja lingueta resista a um esforço lateral exercido pela contratesta de 2 kN. Toda fechadura que não atender aos requisitos desta norma deve ser rejeitada. Para a amostragem utilizada em todos os ensaios desta norma, deve ser adotado o plano de amostragem simples-normal, apresentado na NBR 5426, nível de qualidade aceitável (NQA) 6,5 e nível de inspeção S2.

Quando a amostra for representativa de um lote, a sua rejeição por não atender às condições especificadas nesta Norma implica a rejeição de todo o lote que ela representa. É permitido que o fabricante realize reparos necessários no lote rejeitado, colocando os produtos nas condições estabelecidas por esta norma. Este lote deve ser submetido novamente aos ensaios especificados na Seção 7. Se nestes ensaios os resultados forem insatisfatórios, todo o lote deve ser rejeitado.

Em caso de dúvida referente à legitimidade da documentação, todo o lote representativo pode ser rejeitado. Neste caso, permite-se que o fabricante realize todos os ensaios correspondentes, na presença do comprador. Para a marcação, em alguma peça do conjunto fechadura de embutir, incluindo chapatesta, falsa testa, cilindro e chave, devem ser marcadas, de forma visível e indelével, as seguintes informações: nome ou marca do fabricante; país de origem de fabricação (por exemplo: Ind. Bras., Fabricado no Brasil, Indústria Brasileira, Made in Brazil, etc.); data de fabricação (no mínimo semestre/ano).

Para a identificação do fabricante, na fechadura de embutir deve estar marcado, de forma visível e indelével, após a instalação do produto, o nome ou marca do fabricante. O conjunto fechadura de embutir deve ser acondicionado em embalagem protetora, de modo a garantir a permanência de suas características, devendo constar no lado externo: nome ou marca do fabricante; materiais empregados na fabricação dos componentes; país de origem de fabricação (por exemplo: Ind. Bras., Fabricado no Brasil, Indústria Brasileira, Made in Brazil, etc.); número desta norma; faixa de espessura de folha de porta para a instalação da fechadura; distância de broca (dimensão “A” da figura acima); no caso das fechaduras de embutir do tipo externa e das fechaduras de embutir de perfil estreito, a indicação do respectivo número de combinações de segredos para o cilindro da fechadura; classificação do produto conforme especificado a seguir: tráfego __________ (leve, médio ou intenso); resistência à corrosão __________ (1, 2, 3 ou 4); segurança __________ (mínima, média, alta, muito alta ou máxima).

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ANSI B11.19: as medidas para a redução de risco

Essa norma internacional, editada em 2019 pela American National Standards Institute (ANSI), fornece os requisitos de desempenho para o projeto, a construção, a instalação, a operação e a manutenção das medidas de redução de risco listadas abaixo quando aplicadas a máquinas – inerentemente seguras pelo projeto (consulte a seção 7); controles de engenharia – guardas (ver seção 8); controles de engenharia – funções de controle (ver seção 9); controles de engenharia – dispositivos (ver seção 10); e controles administrativos (ver seção 11).

A ANSI B11.19:2019 – Performance Requirements for Risk Reduction Measures: Safeguarding and other Means of Reducing Risk fornece os requisitos de desempenho para o projeto, a construção, a instalação, a operação e a manutenção das medidas de redução de risco listadas abaixo quando aplicadas a máquinas – inerentemente seguras pelo projeto (consulte a seção 7); controles de engenharia – guardas (ver seção 8); controles de engenharia – funções de controle (ver seção 9); controles de engenharia – dispositivos (ver seção 10); e controles administrativos (ver seção 11).

De uma forma geral, o objetivo principal desta norma é estabelecer os requisitos para o projeto, construção, instalação, operação e manutenção das medidas de redução de risco usadas para eliminar ou controlar os perigos para os indivíduos associados às máquinas. Esta norma se baseia em outras normas para determinar quais medidas de redução de risco são necessárias ou permitidas para controlar perigos/situações perigosas identificadas e devem ser usadas em conjunto com a norma ANSI B11.0 sobre requisitos gerais de segurança e avaliações de risco de máquinas e qualquer padrão base ANSI B11 relevante para uma determinada máquina.

Para atingir esse objetivo, essa norma estabeleceu responsabilidades para o fornecedor (por exemplo, fabricante, reconstrutor, instalador, integrador e modificador), usuário e indivíduos no ambiente de trabalho. O objetivo geral é alcançar riscos aceitáveis nas práticas e no ambiente de trabalho. Outros setores da indústria podem se beneficiar com a aplicação desta norma. Nos casos em que exista uma norma de segurança específica da máquina (tipo C), a ANSI B11.19 pode ser usada de forma construtiva para suplementar esse padrão.

As palavras seguro e segurança não são absolutas. A segurança começa com um bom projeto. Embora o objetivo desta norma seja eliminar lesões, ela reconhece que os fatores de risco não podem ser praticamente reduzidos a zero em nenhuma atividade humana. Esta norma não se destina a substituir o bom senso e a responsabilidade pessoal. A habilidade, atitude, treinamento, monotonia do trabalho, fadiga e experiência do operador são fatores que afetam a segurança e devem ser considerados pelo usuário.

Ao longo de sua história, a ANSI B11.19 não forneceu os requisitos para a seleção das medidas de redução de risco, mas apenas a implementação da medida de redução de risco uma vez escolhida. Nenhuma ordem hierárquica, nenhum nível de redução de risco ou qualquer relação entre as opções de medida de redução de risco estão implícitos dentro desta norma.

As informações a seguir são dados efetivos e são apenas orientações informativas e não fazem parte normativa deste padrão. Este Subcomitê reconhece que, após a data de aprovação na página de título deste documento, é necessário que os fornecedores e os usuários desenvolvam novos projetos ou modifiquem projetos ou processos de fabricação existentes para incorporar os requisitos novos ou revisados desta norma em seus desenvolvimentos de produtos ou sistema de produção.

Este Subcomitê recomenda que os fornecedores concluam e implementem alterações no projeto de novas máquinas e sistemas de máquinas dentro de 30 meses a partir da data de aprovação deste padrão. O Subcomitê recomenda que os usuários avaliem se as máquinas e sistemas de máquinas existentes têm risco aceitável dentro de 30 meses a partir da data de aprovação desta norma, usando métodos de avaliação de risco geralmente reconhecidos. Se a avaliação de risco mostrar que modificações são necessárias, consulte os requisitos desta norma ou da norma de segurança base específica da máquina para implementar medidas de redução de risco (medidas de proteção) para uma redução de risco apropriada.

Enfim, os requisitos desta norma foram harmonizados com os semelhantes em várias normas internacionais (ISO e IEC) e europeias (EN). Harmonização significa que os requisitos foram alinhados em essência para alcançar um nível semelhante de redução de risco. Harmonização não significa duplicação de requisitos exatos.

A ANSI B11.19 implementa uma filosofia de padronização que difere significativamente da encontrada em algumas normas ISO, IEC e EN. As normas ISO, IEC e EN tendem a ser documentos individuais para cada tipo de medida de redução de risco (por exemplo, cortinas de luz, controles de parada de emergência, prevenção de inicialização inesperada etc.). A ANSI B11.19 historicamente combinou os vários requisitos em uma única norma, permitindo assim que os leitores entendam e comparem os requisitos de diferentes abordagens para reduzir o risco.

As ações de emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos

As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos. As diretrizes contidas nesta norma se aplicam às instituições públicas e/ou privadas que respondem às emergências envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP).

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 14064 de 07/2015 – Transporte rodoviário de produtos perigosos — Diretrizes do atendimento à emergência estabelece os requisitos e procedimentos operacionais mínimos a serem considerados nas ações de preparação e de resposta rápida aos acidentes envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP). As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos. As diretrizes contidas nesta norma se aplicam às instituições públicas e/ou privadas que respondem às emergências envolvendo o TRPP. Os tipos de acidentes tratados nesta norma incluem qualquer evento indesejado envolvendo o TRPP, que representem, ou possam representar algum tipo de perigo, efetivo ou potencial, à saúde e à segurança da população e ao meio ambiente, e também que coloquem sob ameaça o patrimônio público e/ou privado.

Esta Norma tem como foco principal os aspectos de preparação, resposta e mitigação dos acidentes. Os aspectos de prevenção relacionados ao TRPP não são objeto desta norma. Ela pode ser aplicada ao atendimento a emergências com produtos ou substâncias que, embora não classificados como perigosos para o transporte, quando fora de sua contenção original (vazamento/derramamento), tenham potencial de oferecer riscos ao meio ambiente. Não se aplica aos produtos perigosos das classes de risco 1 (explosivos) e 7 (radioativos). Produtos perigosos das classes de risco 1 e 7 são de competência do Exército Brasileiro e da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), respectivamente.

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Quais as atividades de resposta a emergências envolvendo o transporte terrestre de produtos perigosos (TRPP)?

Quais as atribuições e procedimentos no atendimento de emergência no caso de acidentes no TRPP?

Quais são os métodos formais de identificação do produto transportado?

Como deve de ser o padrão resposta emergencial aos acidentes?

Pode-se definir a emergência química como o evento repentino, indesejável e inesperado envolvendo produtos químicos, que pode causar danos às pessoas, ao meio ambiente e ao patrimônio. Este evento pode ser caracterizado por um ou mais dos seguintes fatos: vazamentos, como, por exemplo, através de válvulas, flanges, tubulações, acessórios, fissuras ou rupturas do vaso de transporte ou rupturas de embalagens ou proteção; incêndio e princípios de incêndio; explosões; colisões, abalroamentos, capotagem, quedas que causem ou tornem iminentes as ocorrências das alíneas anteriores; eventos que venham a provocar as ocorrências citadas acima ou causem, de qualquer modo, a perda de confinamento do(s) produto(s) transportado(s).

As atividades de resposta a emergências envolvendo o TRPP envolvem a aproximação segura, a identificação dos perigos e riscos, a análise do acidente, o planejamento tático, a implementação da resposta, a avaliação das ações colocadas em prática, o restabelecimento da segurança local e o encerramento da fase emergencial. Sem prejuízo das responsabilidades legais atribuídas às instituições públicas e as empresas privadas, envolvidas direta ou indiretamente nas situações de emergência no TRPP, as atividades e práticas previstas nesta norma visam o exercício satisfatório da pronta resposta às emergências.

Assim sendo, no Anexo A foram descritos os procedimentos no atendimento à emergência que envolvem as principais instituições públicas e privadas. A utilização de procedimentos operacionais padronizados nas diversas fases do atendimento emergencial tem por objetivo promover um tratamento organizado e estruturado nas ações de resposta.

O uso de um padrão de resposta emergencial não pode criar um desafio adicional para as equipes de resposta a emergência. A finalidade do padrão de resposta é diminuir as dificuldades normalmente encontradas no cenário acidental, em particular quando diferentes instituições, públicas e privadas, atuam em conjunto. As atividades necessárias ao padrão de resposta emergencial no TRPP podem ser divididas em dez fases que interagem entre si, contudo não se limitam à relação proposta na figura abaixo, podendo ser adaptadas e adequadas às realidades e necessidades locais.

Para os efeitos desta norma, o primeiro no local é aquele que foi designado para se dirigir ao local do acidente, constatar os fatos e adotar as primeiras ações protetivas. Portanto, não se confunde com aquele que não possui essa atribuição funcional e por acaso é o primeiro a se deparar com o acidente. Este configura o informante do acidente e não o primeiro no local.

O primeiro no local é aquele que realiza a abordagem inicial no cenário acidental, independentemente da instituição ou empresa que represente e cuja atribuição consiste em: constatar os fatos; identificar o (s) produto (s) envolvido (s); identificar a contaminação efetiva ou potencial do meio ambiente local; identificar a exposição efetiva ou potencial de pessoas; sinalizar e isolar o local; identificar e afastar possíveis fontes de ignição; afastar curiosos; acionar as equipes de intervenção e de apoio emergencial; contribuir no sentido de facilitar o acesso das equipes de intervenção e apoio ao local da ocorrência.

Os acidentes rodoviários em que haja a confirmação ou a suspeita da presença de produtos perigosos devem ser tratados com o devido cuidado por aqueles que primeiro abordarem a ocorrência. Além dos perigos intrínsecos de cada produto, outros fatores contribuintes podem agravar uma situação onde haja perda efetiva ou potencial de contenção do produto transportado, razão pela qual a situação não pode ser tratada pelo primeiro no local como um acidente comum de trânsito.

Produtos perigosos requerem procedimentos, materiais e equipamentos específicos para cada uma das diferentes classes de risco. Nos casos em que, pelas consequências do acidente, se torne impossível obter as primeiras informações do condutor do veículo sinistrado ou ter acesso à documentação de transporte, a atenção do primeiro no local deve ser redobrada, considerando as variáveis de riscos que podem estar presentes no veículo acidentado, como por exemplo: o transporte de produtos de classes/subclasses de riscos diferentes, ausência de identificação da unidade de transporte, a não correspondência da simbologia com o produto transportado ou a ocorrência de reações adversas por incompatibilidade química.

O primeiro no local deve possuir habilidades, experiência e conhecimento suficientes para entender que muitos produtos classificados como perigosos para o transporte podem acarretar danos severos ao homem, mesmo em baixas concentrações. O primeiro no local deve ainda possuir o discernimento que as tentativas de socorro às vítimas do acidente envolvendo o TRPP, sem o preparo e os recursos necessários que os produtos requerem, em regra, tendem a agravar a situação e gerar mais vítimas a serem socorridas.

O primeiro no local deve possuir os conhecimentos básicos sobre os perigos intrínsecos dos produtos perigosos, principalmente no que se refere às propriedades de alerta dos produtos, ou seja, características que podem indicar ou mascarar sua presença no ambiente. Para as ações do primeiro no local, deve estar implícita a concepção de que respostas rápidas nem sempre representam a melhor resposta.

O primeiro no local deve obter, o mais breve possível, as informações sobre o produto envolvido no acidente, seja pela sinalização do veículo, do equipamento de transporte ou das embalagens ou pela documentação fornecida pelo condutor do veículo. A aproximação ao cenário acidental deve ser realizada de forma cautelosa. A observação inicial deve ser realizada à distância, de preferência com o auxílio de binóculo ou outro dispositivo que permita aproximar as imagens do acidente e do entorno.

Os procedimentos de observação à distância devem ser rigorosamente seguidos, ainda que outros veículos estejam envolvidos no acidente e aparentemente existam vítimas a serem socorridas. A avaliação preliminar acerca da presença do produto no ambiente não pode ser totalmente confiada aos órgãos dos sentidos, tendo em vista que muitos dos produtos classificados como perigosos para o transporte não possuem cor ou odor que possam ser percebidos pelos sentidos, como, por exemplo, o monóxido de carbono (ONU 1016), e outros produtos que, em determinadas concentrações, inibem ou mesmo paralisam a capacidade olfativa, como, por exemplo, o gás sulfídrico (ONU 1053), de forma que se torna impossível determinar sua presença somente pelo odor.

O primeiro no local, bem como as equipes de intervenção e apoio devem ter em mente que o produto vazado ou derramado pode estar presente em concentrações perigosas em locais muito além do que é possível enxergar, dada sua alta mobilidade no meio. Por isto, o primeiro no local não pode basear as ações de sinalização e isolamento somente naquilo que é visível (névoas esbranquiçadas).

As névoas esbranquiçadas provenientes de vazamentos de gases, por exemplo, nem sempre representam a extensão fiel do perigo, normalmente as névoas são visíveis em razão da condensação da umidade atmosférica gerada pela diferença de pressão ou temperatura entre o produto e o ambiente. Dessa forma, concentrações perigosas podem estar presentes além das nuvens esbranquiçadas, normalmente observadas no entorno dos vazamentos, conforme ilustrado abaixo.

Efeito semelhante pode ser observado nos vazamentos de líquidos criogênicos, os quais se encontram a temperaturas inferiores a – 160 ºC e, por tal razão, quando fora da sua contenção, provocam a condensação da umidade atmosférica. Além disso, devido à sua natureza fria, os líquidos criogênicos apresentam três riscos principais: alta taxa de expansão na evaporação: metano liquefeito, por exemplo, expande aproximadamente 630 vezes o seu volume inicial, ou seja, seu volume no estado líquido; capacidade de condensar ou solidificar outros gases: em um vazamento de um líquido criogênico, a possibilidade de solidificação da umidade presente na atmosfera é bastante elevada quando comparada com os demais gases.

Essa solidificação geralmente ocorre nas proximidades do local do vazamento. Quando tal fato ocorre próximo às válvulas, por exemplo, pode haver dificuldade para a realização de manobras com tais equipamentos. Provocam um potencial de danos aos tecidos vivos: queimaduras podem ser provocadas quando ocorre contato do produto com a pele, devido à natureza extremamente fria dos líquidos criogênicos.

Tais queimaduras são conhecidas por enregelamento. O primeiro no local deve sempre procurar se posicionar em local mais elevado e com vento pelas costas em relação ao acidente. Caso venha a sentir algum odor, irritação nos olhos ou nas vias respiratórias, deve imediatamente se afastar. O vento pode mudar repentinamente de direção, em razão de fatores atmosféricos, razão pela qual a observação da direção do vento deve ser uma constante durante todo o atendimento emergencial.

A fim de se posicionar com o vento pelas costas em relação ao local do acidente, é possível buscar referências da direção do vento com o auxílio de indicativos presentes no ambiente, como: movimentação de folhagens, de nuvens, de roupas no varal, de bandeiras, entre outras. Outros indicativos visíveis podem sugerir a presença e o grau de severidade do produto vazado/derramado, como insetos, aves e outros animais mortos ou moribundos, assim como o amarelecimento e o murchecimento das folhagens próximo ao local do acidente.

Sinais audíveis, como estalos, explosões e ruído sibilar, característicos de perda de pressão, podem ser percebidos à distância e merecem a devida atenção. O local de parada e estacionamento do veículo do primeiro no local deve ser planejado, considerando a necessidade de uma saída rápida em razão de diversos fatores, como deslocamento da nuvem de produto, incêndio, explosão e odor intenso.

O primeiro no local deve procurar parar ou estacionar em local distante do cenário acidental, tendo em vista que as partes aquecidas do veículo podem se constituir em fontes de ignição frente ao perigo da exposição a atmosferas inflamáveis. O primeiro no local deve estacionar o veículo em posição de fuga, ou seja, se o espaço permitir, estacionar o (s) veículo (s) em ângulo de 45º em relação à via (de frente para rota de fuga), de forma que, na necessidade de uma saída rápida, não demande manobras. O primeiro no local deve estar atento para que todas as viaturas de intervenção e apoio que posteriormente chegarem ao local da ocorrência estacionem em posição de fuga.

O cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de movimentação

As estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas são classificadas da mesma forma que a estrutura dos equipamentos que operam sobre estas estruturas, conforme estabelecido na NBR 8400-1.

A NBR 10084 de 03/2020 – Cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas — Procedimento estabelece os requisitos para o cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas. Não é aplicável a estruturas-suporte para guindastes sobre pneus ou lagartas.

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Quais são os símbolos e abreviaturas usados nessa norma?

Qual é a distribuição da pressão para outros níveis da alma?

Quais são os pontos para determinação da tensão devido às cargas nas rodas?

Como deve ser o reforço na aba inferior na extremidade da viga de rolamento?

As estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas são classificadas da mesma forma que a estrutura dos equipamentos que operam sobre estas estruturas, conforme estabelecido na NBR 8400-1, levando-se em conta a composição mais desfavorável de cargas e a frequência de utilização dos equipamentos para cada setor da estrutura. Nas estruturas-suporte podem atuar as seguintes ações: principais; movimentos horizontais do equipamento; efeitos climáticos; diversas.

No dimensionamento de cada elemento das estruturas-suporte, devem ser consideradas as combinações de ações que possam acarretar os efeitos mais desfavoráveis no elemento considerado. Para o caso de dois ou mais equipamentos operando sobre a mesma estrutura-suporte, devem ser consideradas as condições mais desfavoráveis de carregamento e simultaneidade de utilização dos equipamentos para cada setor da estrutura.

Supõe-se que os elementos móveis do equipamento estejam na posição mais desfavorável. Devem também ser considerados os efeitos locais devidos à carga nas rodas do equipamento. As ações principais são: peso próprio da estrutura-suporte Fg1; peso próprio do equipamento que suporta a carga de serviço Fg2; carga de serviço Fq. Os esforços dinâmicos atuantes na estrutura-suporte, provenientes do içamento relativamente brusco da carga de serviço, são levados em conta multiplicando a carga de serviço (Fq) por um coeficiente dinâmico Ψ dado na NBR 8400-1.

As ações devidas aos movimentos horizontais do equipamento devem ser determinadas de acordo com a NBR 8400-1. As ações devidas aos efeitos climáticos devem ser determinadas de acordo com a NBR 8400-1. As ações diversas são as acidentais secundárias devidas aos carregamentos em passadiços, acessos, plataformas, corrimão e guarda-corpos são determinadas de acordo com a NBR 8400-1.

As diversas solicitações determinadas, como indicado na Seção 6, podem, em certos casos, ser ultrapassadas devido às imperfeições de cálculo ou aos imprevistos. Por este motivo, leva-se em conta um fator denominado coeficiente de majoração Mx no cálculo da estrutura-suporte. Os valores deste coeficiente são aqueles estabelecidos na NBR 8400-1 para cada equipamento, considerando o grupo da estrutura-suporte conforme Seção 5.

São previstos nos cálculos três casos de carregamento para as estruturas-suporte: caso I: serviço normal sem vento; caso II: serviço normal com vento-limite de serviço; caso III: ações especiais. Para o caso I — serviço normal sem vento, deve-se considerar a ação estática devida ao peso próprio da estrutura suporte Fg1, a ação devida ao peso do equipamento Fg2, da carga de serviço Fq multiplicada pelo coeficiente dinâmico Ψ e duas ações horizontais mais desfavoráveis Fh entre as indicadas em 6.2, com exclusão das ações devidas a choques. O conjunto destas ações deve ser multiplicado pelo coeficiente de majoração Mx.

Para o caso II —serviço normal com vento-limite de serviço, considerar as ações do caso I, adicionando os efeitos do vento-limite de serviço Fw, indicados em 6.3 e, se for o caso, o esforço devido à variação de temperatura. Para o caso III, as ações especiais sobre a estrutura-suporte referem-se às seguintes combinações: equipamentos fora de serviço com vento máximo: considerar os pesos próprios Fg1 e Fg2 e também o vento máximo Fw máx, incluindo as reações de ancoragens; equipamento em serviço sob efeito de um choque com amortecimento: considerar peso próprio Fg1 e também o peso do equipamento Fg2, a carga de serviço Fq e as ações mais desfavoráveis devidas ao choque; equipamentos submetidos aos ensaios previstos na NBR 8400-5: considerar o peso próprio Fg1 e também o peso do equipamento Fg2 e a sobrecarga (ensaio dinâmico).

No projeto, levar em consideração as solicitações mais desfavoráveis resultantes destas combinações. Para as vigas de rolamento e estruturas-suporte auxiliares metálicas o projeto deve ser elaborado em conformidade com os requisitos para componentes estruturais estabelecidos na NBR 8400-2, em casos específicos, não cobertos por esta norma, seguir o descrito na NBR 8800.

As verificações devem ser realizadas para assegurar que haja margem de segurança suficiente em relação às tensões críticas, considerando as três possíveis causas de falha descritas a seguir: exceder o limite elástico; exceder a tensão crítica de flambagem global ou localizada; exceder o limite de resistência à fadiga. As seguintes forças internas e momentos devidos às cargas no equipamento devem ser considerados no dimensionamento das vigas de rolamento e estrutura-suporte: flexão biaxial devido às ações verticais e laterais; compressão ou tração devido às ações horizontais longitudinais; torção devido á excentricidade das ações horizontais laterais, com relação ao centro de torção da seção da viga; forças cortantes devido às ações verticais e horizontais laterais.

A tensão de compressão local vertical σ0z gerada na alma pela carga vertical na roda (ver figura abaixo) deve ser determinada pela seguinte equação: q0z=Fz/lef.tw, onde Fz é o valor de projeto da carga na roda para o caso de solicitação considerado; lef é o comprimento efetivo suportando a carga; tw é a espessura da alma. O comprimento efetivo lef, sobre o qual a pressão devido à carga na roda é assumida como sendo uniforme, pode ser determinado usando a tabela abaixo. Quando a distância entre as rodas adjacentes for menor do que lef, deve ser considerada a pressão devido à superposição do efeito das duas rodas.

A pressão σ0z, para outros níveis da alma, pode ser calculada assumindo uma distribuição a um ângulo de 45o, a partir do comprimento lef (ver Figura 2 – disponível na norma) para cada roda. Quando o comprimento da área de dispersão for maior que a distância entre as rodas adjacentes, deve ser considerada a superposição do efeito da carga nas duas rodas.

Para regiões afastadas dos apoios da viga, a tensão devido à carga vertical σ0z deve ser multiplicada pelo fator de redução (1 –z/hw)², onde hw é a altura total da alma e z é a distância desde a face inferior da aba da viga. Próximo aos apoios da viga, uma distribuição similar, assumindo um ângulo de 45° a partir da reação no apoio, pode ser considerada, devendo o caso mais crítico ser verificado.

A identificação dos gases em cilindros

Aplica-se à identificação dos gases para uso industrial, medicinal, combate a incêndio, mergulho e outros.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 12176 de 09/2010 – Cilindros para gases – Identificação do conteúdo fixa os requisitos exigíveis para identificação dos gases em cilindros. Aplica-se à identificação dos gases para uso industrial, medicinal, combate a incêndio, mergulho e outros. Esta norma não se aplica aos cilindros contendo gases liquefeitos de petróleo (GLP) e não se aplica a cilindros com capacidade hidráulica superior a 150 L que estejam montados em unidades de transporte. A data limite para adequação dos cilindros de gases medicinais às prescrições desta norma é dezembro/2013.

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Como se define o gás e a mistura de gases para uso medicinal?

Como deve ser feita a estampagem do cilindro?

Como deve ser feita a identificação de gases e misturas de gases para uso medicinal?

Qual é o padrão de cores dos cilindros?

Algumas definições são importantes. Por exemplo, um cilindro recipiente para acondicionamento dos gases sob pressão é constituído de base, fundo, corpo, calota e gargalo. O colarinho é a peça cravada ao gargalo para atarraxar ou outra modalidade de fixar o capacete (ver figura abaixo). O corpo é a parte do cilindro limitada externamente por uma superfície de revolução, cuja geratriz é um segmento de reta e cujo raio de geração é a metade do diâmetro externo do cilindro (ver figura abaixo). O fundo é a parte que veda completamente o cilindro, oposta à calota (ver figura abaixo). O gargalo é a parte do cilindro na qual existe um furo roscado para atarraxamento da válvula (ver figura abaixo).

Já o gás especial é o gás não constante na tabela abaixo, ou gás sob especificação de tolerância definida, acompanhado de certificado de análise ou submetido a controle de qualidade estatístico. O gás e mistura de gases para uso medicinal é o gás ou mistura de gases destinado a tratar ou prevenir doenças em humanos ou administrado a humanos para fins de diagnóstico médico ou para restaurar, corrigir ou modificar funções fisiológicas, conforme definido na RDC nº 69, da Anvisa. A mistura especial é a mistura intencional contendo pelo menos um gás não constante na tabela abaixo, ou mistura contendo um gás sob especificação de tolerância de composição definida, acompanhada de certificado de análise ou submetida a controle de qualidade estatístico, ou ainda mistura composta de quatro gases ou mais.

A identificação de um gás, ou de uma mistura de gases, deve ser feita obrigatoriamente pela (s) cor (es) da pintura na calota do cilindro que o contém. As exceções a essa prescrição estão descritas abaixo. A identificação dos gases considerados comercialmente puros deve ser feita pelas cores indicadas na tabela abaixo.

A identificação das misturas binárias deve ser feita pela combinação das cores indicadas para cada gás, na Tabela acima, e dispostas na calota. A identificação das misturas ternárias deve ser feita pela combinação das cores indicadas para cada gás e dispostas na calota. A identificação das misturas especiais deve ser feita pela pintura da cor bege (Munsell 10YR 7/6), na calota do cilindro.

No caso de cilindro com duas calotas, a pintura de identificação do gás deve ser aplicada em ambas as calotas. Os gases e misturas de gases para uso medicinal devem ter a identificação deve ser conforme indicado na Tabela A.2 (disponível na norma). A identificação do ar comprimido para aparelhos de respiração autônoma deve ser feita com a cor amarela (Munsell B 114), pintada no cilindro por inteiro.

A identificação do nitrogênio para uso em sistemas contra incêndio deve ser feita com a cor cinza claro (Munsell N 6,5), pintada na calota e no corpo do cilindro, e com a cor vermelho-segurança (Munsell 5 R 4/14), pintada numa faixa no centro do corpo. A identificação do dióxido de carbono para uso em sistemas contra incêndio deve ser feita com a cor vermelho-segurança (Munsell 5 R 4/14), pintada no cilindro por inteiro.

A identificação dos gases e misturas, independentemente da proporção para uso em atividades subaquáticas (mergulho), deve ser feita com as cores dispostas conforme a Tabela A.4 e a Figura B.2 (disponíveis na norma). A pintura do corpo do cilindro só é padronizada e obrigatória para os casos previstos e já descritos.

Para os demais gases ou misturas, a pintura do corpo do cilindro fica a critério da empresa distribuidora do gás ou do proprietário do cilindro optar entre as seguintes alternativas: para cilindro de alumínio ou de material resistente à corrosão, deixar o metal sem qualquer tipo de pintura; pintar somente com a pintura de base (primer); ou c) pintar com a cor especificada na tabela acima, correspondente à cor do gás contido no cilindro ou, no caso de misturas, à cor do gás de maior proporção.

No corpo do cilindro pode ser pintado o nome ou sigla que identifique a empresa distribuidora do gás ou proprietário do cilindro. No colarinho e no capacete, a pintura, bem como qualquer outra marcação adicional, deve ficar a critério da empresa distribuidora do gás ou do proprietário do cilindro.

As cores mencionadas nesta norma devem atender aos padrões da Tabela A.5 (disponível na norma). São toleradas variações de cor em torno dos padrões adotados e referenciados pelo sistema Munsell, de tal forma que não excedam uma unidade nos atributos fixados e expressos em algarismos separados por um traço inclinado e 2,5 unidades nos atributos fixados pelos números seguidos por letras que precedem essa fração, não sendo permitidas variações simultâneas dos três atributos.

Exemplo: A cor bordô para o acetileno pode ser: (7,5 a 10) R (3 a 4)/8; ou (7,5 a 10) R 3/(8 a 9); ou 7,5 R (3 a 4)/(8 a 9). Cada cilindro deve ter sempre aposto em sua calota um rótulo contendo as seguintes informações: identificação e opcionalmente fórmula química ou nome comercial do gás ou mistura; características, riscos e recomendações de segurança no transporte, uso e manuseio; concentração mínima, no caso de gás puro, ou nome dos componentes, no caso de misturas; símbolo de risco do produto, conforme a NBR 7500; número conforme a Portaria no 420, do Ministério dos Transportes; quantidade líquida de produto contida no cilindro, nas seguintes unidades: — metro cúbico (m³), referido a 21 °C e 101,32 kPa, para gases permanentes, ou seja, gases que permanecem em estado gasoso sob qualquer pressão à temperatura de 21 °C; quilogramas (kg), para fluidos que, comprimidos em cilindros, permanecem em fase líquido/gás na temperatura de 21°C, ou para gases dissolvidos sob pressão, por exemplo: acetileno.

No caso de gases ou misturas para uso medicinal, o rótulo deve atender também às Resoluções RDC nº 69 e RDC nº 70 da Anvisa. Este rótulo não pode ser colocado de forma a impedir a leitura da marcação, especificada em sua norma de fabricação.

Os ensaios em aquecedores de água a gás tipo acumulação

Para a realização dos ensaios práticos, deve-se dispor das instalações e equipamentos, como uma sala de ensaio arejada, com circulação de ar equilibrada, provida de um sistema que evite o acúmulo dos produtos da combustão. Um banco de ensaio, equipado com os aparelhos descritos em seguida, instrumentos, etc.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 10542 de 11/2015 – Aquecedores de água a gás tipo acumulação – Ensaios especifica um método de ensaio para aquecedores de água, tipo acumulação, nos quais são utilizados combustíveis gasosos.

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Como deve ser realizado o ensaio de estanqueidade?

Para a realização dos ensaios práticos, quais as instalações e os equipamentos devem ser disponibilizados?

Como devem ser feitos os ensaios de determinação da capacidade de produção?

Quais os valores da pressão de ensaio?

Para a realização dos ensaios práticos, descritos na Seção 3, deve-se dispor das instalações e equipamentos descritos em seguida. Uma sala de ensaio arejada, com circulação de ar equilibrada, provida de um sistema que evite o acúmulo dos produtos da combustão. Um banco de ensaio, equipado com os aparelhos descritos em seguida, instrumentos, etc.

Regulador de pressão de gás ou equipamento equivalente. Medidor de consumo de gás úmido, aferido, equipado com termômetro com precisão com sensibilidade de 0,1 °C. Manômetro com sensibilidade de 19,6 Pa (2 mm de coluna d’água/mm A.A.) para a medição de pressão de gás. Regulador ou redutor de pressão de água. Termômetro de precisão, com escala de 0 °C a + 50 °C e sensibilidade de 0,1 °C, para a medição da temperatura da água fria.

Além disso, deve ter um termômetro de precisão, com escala de 0 °C a + 100 °C e sensibilidade de 0,1 °C, para a medição da temperatura da água quente. Manômetros para campos de medição entre 19,6 kPa e 1 470 kPa (0,2 kgf/cm² e 15 kgf/cm²), com precisão de ± 5%, para a medição da pressão de água. Tubo de medição, balança com sensibilidade de 0,5 g e dispositivo de aspiração, para ensaio das características higiênicas.

Deve-se ter uma chaminé secundária com 500 mm de comprimento, do mesmo diâmetro da gola do aquecedor, para os ensaios de aferição da qualidade da combustão e determinação da taxa de rendimento. Dispositivo para medição da fuga de gás nos ensaios de estanqueidade, conforme figuras abaixo. Uma bomba para funcionar com o dispositivo de aspiração.

Deve-se incluir um aparelho para determinação de CO, que permita leituras de aproximadamente 0,0005% em volume, um insuflador para ensaio de reversão de corrente de ar, dispondo de medidor de velocidade de ar, com sensibilidade de 0,1 m/s e um calorímetro com precisão de 2,1 kJ/m3 normalizado (0,5 kcal/m3 normalizado). Um barômetro com precisão de 6,5 Pa (0,05 mm de coluna de mercúrio) e um densímetro, para medição comparativa de densidade de gases, com precisão de 0,002.

Acrescentar uma bomba de ar com manômetro para ensaio de estanqueidade, um dispositivo de medição para temperaturas de superfície, um equipamento para produzir misturas de gases e compartimentos de ensaio. Para as pressões de ensaio, para gás, os valores da pressão de ensaio, medidos na conexão do tubo de admissão de gás do aquecedor, devem obedecer aos valores estabelecidos na tabela abaixo.

Para a verificação de avarias de transporte, antes do início dos ensaios, o aquecedor deve ser examinado quanto à existência de evidentes avarias de transporte que possam influir no seu funcionamento. Para o ensaio de conformidade com as especificações, deve-se verificar a conformidade do aparelho com as características descritas nas especificações, bem como se as instalações de ensaio correspondem às exigências da Seção 2.

O ensaio de estanqueidade para gás deve ser realizado com o aquecedor no estado em que foi fornecido pelo fabricante, com o emprego de ar à pressão de 14,7 kPa (1 500 mm C.A.), utilizando-se os equipamentos de medição conforme figuras acima. Após regulagem da pressão de ar, deve-se manter, antes de cada leitura, um tempo de espera de pelo menos 5 min para a estabilização da temperatura da instalação de medição.

Nos ensaios, o dispositivo de regulagem a ser ensaiado deve estar fechado, porém com a sua saída comunicando-se com o ambiente. A estanqueidade do registro de controle de gás deve ser verificada nas posições aberta e fechada separadamente do aquecedor. O registro deve ser imerso em água e submetido a uma pressão de ensaio de 49 kPa (0,5 kgf/cm²).

Para água, antes do início do ensaio, deve-se eliminar o ar de peças destinadas à circulação de água, mediante repetidas aberturas e fechamentos do registro de água quente. As peças destinadas à circulação de água devem ser submetidas a uma pressão mínima de ensaio de 588 kPa (6 kgf/cm²), durante 30 min, não podendo ocorrer vazamento em qualquer das peças no transcorrer do ensaio.

O ensaio de temperatura da capa é realizado por ocasião do ensaio das características higiênicas, com potência nominal e corrente de ascensão, com o emprego do gás de referência. 3.7.2 O aquecedor deve funcionar durante aproximadamente 15 min, antes de serem determinadas as temperaturas.

O ensaio de estabilidade de queima é realizado por ocasião do ensaio das características higiênicas, com corrente de ascensão e com os valores-limites de potência nominal indicados nas especificações, com o emprego de todos os gases de ensaio. A estabilidade de queima da chama-piloto é ensaiada em uma corrente de ar horizontal com velocidade de 2 m/s, dirigida de várias direções para a abertura de observação das chamas na capa do aquecedor.

Deve-se medir a velocidade de ar em uma distância de aproximadamente 0,5 m do aquecedor, e a saída de ar do insuflador deve estar pelo menos 1 m distante do aquecedor. Para os ensaios de determinação da capacidade de produção, o aquecedor deve ser colocado em funcionamento, operando com vazões de água ajustadas para 3 L/min, 5 L/min, 7 L/min; 4 L/min, 7 L/min, 10 L/min e 6 L/min, 10 L/min, 14 L/min, respectivamente, para aparelhos de porte pequeno, médio e grande.

A capacidade de produção do aquecedor é medida pela quantidade de energia fornecida pelo aquecedor em 1 h de operação. Para a realização dos ensaios, usar bancos de prova semelhantes aos das Figuras A.5 a e A.5 b) – disponíveis na norma, com o emprego do gás de referência.

IEC TR 61511-4: a segurança instrumental na indústria de processo

Esse Relatório Técnico, editado em 2020 pela International Electrotechnical Commission (IEC), aborda os sistemas instrumentalizados de segurança (safety instrumented systems – SIS) para a indústria de processo. Ele foi escrito para usar uma terminologia familiar neste setor e para definir os requisitos práticos de implementação com base nas cláusulas independentes do setor apresentadas na norma básica de segurança IEC 61508. A IEC 61511-1 é reconhecida como uma boa prática de engenharia em muitos países e um requisito regulatório em um número crescente de países.

A IEC TR 61511-4:2020 – Functional safety – Safety instrumented systems for the process industry sector – Part 4: Explanation and rationale for changes in IEC 61511-1 from Edition 1 to Edition 2 especifica a lógica por trás de todas as cláusulas e o relacionamento entre elas, aumenta a conscientização sobre os equívocos mais comuns e interpretações errôneas das cláusulas e das mudanças relacionadas a elas, explica as diferenças entre a ed. 1 e a ed. 2 da IEC 61511-1 e as razões por trás das alterações, apresenta os resumos de alto nível de como cumprir os requisitos das cláusulas, e explica as diferenças na terminologia entre a IEC 61508-4: 2010 e a IEC 61511-1 ed. 2.

CONTEÚDO…………………… 2

PREFÁCIO. ………………….. 5

INTRODUÇÃO.. ……………… 7

1 Escopo………………………. 8

2 Referências normativas…… ….. 8

3 Termos, definições e termos abreviados………………… 8

3.1 Termos e definições………………………………… 8

3.2 Termos abreviados……………………….. .. 9

4 Antecedentes………………. …………….. 10

5 Gerenciamento da segurança funcional (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 5) … 10

5.1 Por que essa cláusula é importante?… ……………………….. 10

5.2 Equívocos comuns……… ………………………………… 10

5.3 O que foi alterado em Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?……… …. 11

5.3.1 Sistemas existentes……………………………………. 11

5.3.2 Gerenciamento de mudanças……………………. 11

5.3.3 Métricas de desempenho e garantia de qualidade……… ……… 11

5.3.4 Competência…………………………………. ..12

5.3.5 Mais requisitos para fornecedores de produtos e serviços de segurança funcional…….. 12

5.4 Resumo de como………………………….. ..12

6 Ciclo de vida da segurança (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 6)………. 12

6.1 Por que essa cláusula é importante? ……………………….. 12

6.2 Conceitos errôneos comuns………………………………. 12

6.3 O que foi alterado de Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?….. …. 13

6.4 Resumo de como…………………………………. ..13

7 Verificação (IEC 61511-1 Ed. 2, Cláusula 7)…………………. 13

7.1 Por que essa cláusula é importante?………………………. 13

7.2 Equívocos comuns………………………………. 13

7.3 O que foi alterado em Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?………… …. 13

7.4 Resumo de como………………………….. ..13

8 Análise de perigos e riscos (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 8)…………… 13

8.1 Por que essa cláusula é importante? ……………………….. 13

8.2 Equívocos comuns. ………………………………… 14

8.3 O que foi alterado em Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?………………. …. 14

8.4 Resumo de como………………………………….. ..15

9 Alocação de funções de segurança para camadas de proteção (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 9) ……….. 15

9.1 Por que essa cláusula é importante?……………………… 15

9.2 Equívocos comuns…. ………………………………… 15

9.3 O que foi alterado em Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?………. …. 16

9.3.1 Limites nas camadas de proteção BPCS…………………. 16

9.3.2 Requisitos para reivindicar RRF> 10.000 no total para as proteções dos instrumentos………………………………… .16

9.4 Resumo de como…………………………. ..16

10 Especificação dos requisitos de segurança do SIS (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 10)………………….. 17

10.1 Por que essa cláusula é importante?……………………… 17

10.2 Equívocos comuns. ………………………………… 17

10.3 O que foi alterado em Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?…………… …. 18

10.4 Resumo de como…………………………………….. ..18

11 Projeto e engenharia (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 11)……………. 18

11.1 Por que essa cláusula é importante?…………………….. 18

11.2 Equívocos comuns……………………………….. 18

11.3 O que foi alterado em Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?…… …. 19

11.3.1 Tolerância a falhas de hardware……………………….. 19

11.3.2 Requisitos de risco à segurança…………………… 20

11.3.3 Manual de segurança …………………………. 20

11.3.4 Requisitos para o comportamento do sistema na detecção de uma falha…………….. 20

11.3.5 Limitações no projeto de comunicação do dispositivo de campo………….. .21

11.4 Resumo de como………………………….. ..21

12 Desenvolvimento de programa de aplicativo (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 12)…………….. 21

12.1 Por que essa cláusula é importante?………………… 21

12.2 Equívocos comuns………………………………… 22

12.3 O que foi alterado em Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?……………. …. 22

12.4 Resumo de como…………………………………… ..22

13 Ensaio de aceitação da fábrica (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 13)……….. 22

13.1 Por que essa cláusula é importante?……………… 22

13.2 Equívocos comuns………………………………… 23

13.3 O que foi alterado a partir de Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?…… …. 23

13.4 Resumo de como ………………………. ..23

14 Instalação (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 14)……………….. 23

14.1 Por que essa cláusula é importante?. ……………………….. 23

14.2 Equívocos comuns………………………… 24

14.3 O que foi alterado em Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?…………… …. 24

14.4 Resumo de como……………………………………. ..24

15 Validação (IEC 61511-1 Ed. 2, Cláusula 15)……………. 24

15.1 Por que essa cláusula é importante?…………….. 24

15.2 Equívocos comuns………………………… 24

15.3 O que foi alterado de Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?…………….. …. 24

15.4 Resumo de como…………………………………….. ..24

16 Operação e manutenção (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 16)…. ……. 25

16.1 Por que essa cláusula é importante?………………………. 25

16.2 Equívocos comuns…… ………………………………… 25

16.3 O que foi alterado a partir de Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?……… …. 26

16.3.1 Medidas de detecção, desvio e compensação de falhas……… 26

16.3.2 Ensaio de prova após reparo e alteração……………….. 26

16.4 Resumo de como……………………………………. ..26

17 Modificação (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 17)…………….. 26

17.1 Por que essa cláusula é importante?……………………… 26

17.2 Equívocos comuns………………………………. 26

17.3 O que foi alterado a partir de Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?……… …. 27

Planejando e concluindo alterações….. …………………………… 27

17.4 Resumo de como…………………………………… ..27

18 Desativação (IEC 61511-1 Ed. 2, Cláusula 18)……….. 27

18.1 Por que essa cláusula é importante?…………………… 27

18.2 Equívocos comuns.. ………………………………… 27

18.3 O que foi alterado de Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?…….. …. 28

18.3.1 Planejando e concluindo as alterações…….. ……………….. 28

18.4 Resumo de como………………………………….. ..28

19 Documentação (IEC 61511-1 Ed. 2, cláusula 19)……………….. 28

19.1 Por que essa cláusula é importante?……………………….. 28

19.2 Equívocos comuns… ………………………………… 28

19.3 O que foi alterado de Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?……………… …. 28

19.4 Resumo de como…………………………………………. ..28

20 Definições (IEC 61511-1 Ed. 2, Cláusula 3)…………………… 29

20.1 Por que essa cláusula é importante?………………………. 29

20.2 Equívocos comuns. ………………………………… 29

20.3 O que foi alterado a partir de Ed. 1 a Ed. 2 e por quê?…. …. 29

20.4 Resumo de como………………………. ..37

Bibliografia……………………………… ………………….. 38

Tabela 1 – Termos abreviados usados na IEC TR 61511-4…………… 9

Tabela 2 – Justificativa para IEC 61511-1 Ed. 2 termos e definições……………….. 29

A IEC 61511 (todas as partes) trata dos sistemas instrumentados de segurança (SIS) para a indústria de processo. Ela foi escrita para usar a terminologia familiar neste setor e para definir os requisitos práticos de implementação com base nas cláusulas independentes do setor apresentadas na norma básica de segurança IEC 61508. A IEC 61511-1 é reconhecida como uma boa prática de engenharia em muitos países e um requisito regulatório em um número crescente de países.

No entanto, os padrões evoluem com a experiência do aplicativo no setor afetado. A segunda edição da IEC 61511-1 foi editada com base em uma década de experiência no setor de processos internacionais na aplicação dos requisitos da primeira edição da IEC 61511-1: 2003. As mudanças da Edição 1 à Edição 2 foram iniciadas por comentários dos Comitês Nacionais, representando um amplo espectro de usuários do padrão em todo o mundo.

Na Edição 1: 2003 (Ed. 1) 1, os requisitos que tratam da prevenção e controle de erros sistemáticos que ocorrem durante o projeto, engenharia, operação, manutenção e modificação foram adaptados principalmente para suportar funções de segurança independentes até um SIL 3 de meta de desempenho. Por outro lado, a Edição 2: 2016 (Ed. 2) precisava abordar a tendência predominante de compartilhar sistemas de automação em várias funções de segurança.

A Ed. 2 também precisava abordar as más interpretações comuns do Ed. 1 requisitos que ficaram evidentes para a equipe de manutenção da IEC 61511 (MT 61511) nos anos intermediários. Por exemplo, a ed. 2 reforçou a necessidade de projetar para gerenciamento de segurança funcional, em vez de um foco restrito em um cálculo e gerenciar o desempenho real do tempo no SIS.

A IEC TR 61511-4 foi criada para fornecer uma breve introdução das questões acima para o público em geral, com o conteúdo mais detalhado restante nas principais partes da série IEC 61511. A IEC TR 61511-4 descreve a lógica subjacente das cláusulas primárias na IEC 61511-1, esclarece alguns conceitos errôneos comuns de aplicativos, fornece uma lista das principais diferenças entre a primeira e a segunda edições da IEC 61511-1 e fornece uma breve explicação de o setor de processo típico aborda a aplicação de cada cláusula primária.

A acessibilidade em trem urbano ou metropolitano

No estabelecimento dos critérios e parâmetros técnicos, devem ser consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do Desenho Universal. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Esta norma deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

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Como deve ser a área para utilização das bilheterias e dos equipamentos de autoatendimento?

Como deve ser o equipamento de controle de acesso?

Como deve ser a faixa livre nas plataformas?

Como deve ser o vão e o desnível entre o trem e a plataforma?

As áreas de uso público da estação devem atender à seção 6 da NBR 9050:2004. Os equipamentos, dispositivos, painéis de informação e demais elementos devem atender às seções 4 e 9 da NBR 9050:2004, e devem também: ser instalados de forma a possibilitar o alcance manual e visual para utilização; quando suspensos sobre as áreas de circulação e de uso público, garantir altura livre mínima de 2,10 m.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O módulo de referência é uma área com dimensões de 0,80 m x 1,20 m, referente à ocupação de uma pessoa em cadeira de rodas, conforme figura abaixo.

Deve haver uma rota acessível entre os diferentes modos integrados de transporte e as áreas essenciais da estação, conforme figura abaixo. Rotas acessíveis entre o acesso e as plataformas devem passar através dos equipamentos de controle de acesso. Em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, deve haver pessoal habilitado para auxiliar na circulação. Nas situações de emergência deve ser considerada a utilização ou não de equipamentos de resgate, segundo procedimento da empresa de sistema de trem urbano ou metropolitano, conforme figura abaixo.

Áreas de acomodação devem oferecer condição segura para a permanência da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida nas extremidades de escadas e rampas ou junto aos equipamentos de circulação e de controle de acesso, sem interferir nas áreas de circulação. As salas operacionais com acesso de público devem estar interligadas à rota acessível. Incluem-se nesta condição salas de primeiros-socorros, salas de supervisão e sanitários acessíveis.

Salas de primeiros-socorros devem estar localizadas, preferencialmente, próximas a um sanitário acessível. Para a execução de obras e serviços, recomenda-se adotar medidas mitigadoras, conforme a localização da intervenção: em rota acessível de áreas essenciais, deve ser prevista rota acessível alternativa, assegurando-se uma faixa livre mínima de circulação com 1,20 m de largura; em áreas complementares, os equipamentos e ambientes devem ser interditados e isolados. Deve haver sinalização temporária informando a interdição.

O isolamento das áreas em obras deve ter altura livre máxima de 0,60 m, para permitir sua detecção por pessoas com deficiência visual que utilizem bengalas de rastreamento. Na inoperância dos equipamentos de circulação, deve haver procedimento e pessoal habilitado para auxiliar o embarque e o desembarque da pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.

Os acessos devem permitir seu uso por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Podem constituir exceções: os acessos situados a uma distância inferior a 100 m do acesso para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, localizados no mesmo passeio ou separados por sistema viário, desde que haja rota acessível entre eles; acessos com demanda inferior a 15% do total da demanda de embarque ou desembarque da estação, desde que exista ou seja aplicável a implantação de rota acessível externa até o acesso destinado às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida; os acessos situados em local de natureza topográfica não acessível, independentemente da demanda de usuários, desde que observado o disposto a seguir.

Quando todos os acessos se situarem em local de natureza topográfica não acessível, pelo menos um acesso deve permitir seu uso por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, estar vinculado à rota acessível interna e dispor de local de parada de veículo para embarque e desembarque de pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme critérios do órgão de trânsito com jurisdição sobre a via. Os balcões de venda ou serviços complementares oferecidos pelo sistema de trem urbano ou metropolitano devem atender à seção 9 da NBR 9050:2004.

Bilheterias e equipamentos de autoatendimento são destinados à venda de bilhetes ou créditos de viagem e devem permitir sua utilização com autonomia por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme a NBR 9050 e NBR 15250. Devem atender às prescrições descritas a seguir. A superfície dos balcões de autoatendimento e das bilheterias e os dispositivos dos equipamentos de autoatendimento devem facilitar o recolhimento dos bilhetes e moedas.

Nas bilheterias, a altura do balcão não deve exceder 1,05 m. Nos equipamentos de autoatendimento, os dispositivos e comandos, as fendas para inserção e retirada de bilhetes, cartões de crédito de viagem, dinheiro e o conector de fone de ouvido devem estar localizados em altura entre 0,80 m e 1,20 m do piso, com profundidade de no máximo 0,30 m em relação à face frontal externa do equipamento.

Os demais dispositivos operáveis pelo usuário, inclusive os monitores, podem estar localizados em altura entre 0,40 m e 1,37 m em relação ao piso de referência, com profundidade de no máximo 0,30 m em relação à face frontal externa do equipamento. O monitor de vídeo dos equipamentos de autoatendimento deve ser posicionado de modo a garantir a visão de todas as informações exibidas por pessoas em pé e em cadeira de rodas.

A quantidade de bilheterias e equipamentos de autoatendimento para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida deve ser determinada de acordo com a demanda da estação na hora de pico. A área de acomodação de filas das bilheterias ou de equipamentos de autoatendimento não deve interferir na área de circulação de rotas acessíveis. As bilheterias e os equipamentos de autoatendimento devem estar interligados aos acessos e às áreas essenciais através de rota acessível.

Em estações onde houver bilheterias e equipamentos de autoatendimento em diferentes locais, devem ser garantidos o atendimento e a prestação do serviço em todos esses locais, durante todo o período de funcionamento do sistema de trem urbano ou metropolitano. Pelo menos um equipamento em cada conjunto de equipamentos de controle de acesso deve permitir sua utilização por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

Os dispositivos móveis devem atender ainda às seguintes condições: ter largura mínima de 1,00 m; ter cor contrastante ou ter sinalização em cor contrastante, nos limites da área de circulação. Deve haver instruções de uso informando quanto aos cuidados durante o acionamento ou utilização desses dispositivos. Na inexistência ou inoperância dos dispositivos mencionados, deve haver procedimento e pessoal habilitado para auxiliar no embarque e desembarque de pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Nas vias entre estações, sejam elas elevadas, em nível ou subterrâneas, deve ser possível a circulação assistida dos usuários em situação de emergência, transportados conforme procedimento do sistema de trem urbano ou metropolitanos. Devem ser previstos procedimentos que possibilitem o abandono do trem com segurança, notadamente das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, em situações de emergência, informando os usuários. O vão livre das portas de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida deve ter largura mínima de 1,20 m. Para os sistemas existentes, o vão livre das portas deve ter largura mínima de 0,80 m.

Quando houver portas e passagem entre carros e estas forem utilizadas em situações de emergência, elas podem ter vão livre mínimo de 0,60 m e desnível no piso de no máximo 1,5 cm. No interior do carro a ser utilizado por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, deve ser previsto local para posicionamento da pessoa em cadeira de rodas, livre de obstáculos, medindo 0,80 m x 1,20 m (módulo de referência).

A quantidade de módulos de referência deve ser definida de acordo com o intervalo entre trens, conforme segue: operação com intervalo entre trens menor ou igual a 10 min – mínimo de um módulo por trem; operação com intervalo entre trens maior do que 10 min – mínimo de dois módulos por trem. O local para pessoa em cadeira de rodas deve estar preferencialmente próximo à porta de embarque e desembarque.

A área de circulação interna do carro deve ser isenta de barreiras, desde a porta de embarque e desembarque até o local para posicionamento da pessoa em cadeira de rodas. Esta área de circulação deve permitir a manobra de cadeira de rodas, considerando o giro de 180º e 360°.

Os projetos hidráulicos de Estações de Tratamento de Esgoto Sanitário (ETE)

Conheça as condições recomendadas para a elaboração de projeto hidráulico e de processo de Estações de Tratamento de Esgoto Sanitário (ETE), observada a regulamentação específica das entidades responsáveis pelo planejamento e desenvolvimento do sistema de esgoto sanitário.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 12209 de 11/2011 – Elaboração de projetos hidráulico-sanitários de estações de tratamento de esgotos sanitários apresenta as condições recomendadas para a elaboração de projeto hidráulico e de processo de Estações de Tratamento de Esgoto Sanitário (ETE), observada a regulamentação específica das entidades responsáveis pelo planejamento e desenvolvimento do sistema de esgoto sanitário. Aplica-se aos seguintes processos de tratamento: separação de sólidos por meios físicos; processos físico-químicos; processos biológicos; tratamento de lodo; desinfecção de efluentes tratados; tratamento de odores.

Lagoas de estabilização, tanques sépticos e destino final de subprodutos do tratamento, bem como ETE compactas (pré-fabricadas) não estão contemplados na presente norma, e convêm que sejam parte de outra regulamentação. Uma estação de tratamento de esgoto sanitário (ETE) é um conjunto de unidades de tratamento, equipamentos, órgãos auxiliares, acessórios e sistemas de utilidades, cuja finalidade é a redução das cargas poluidoras do esgoto sanitário e condicionamento da matéria residual resultante do tratamento.

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Como deve ser executada a remoção de areia?

Como deve ser feito o tratamento anaeróbio com reator do tipo UASB (reator anaeróbio de fluxo ascendente e manta de lodo)?

Quando devem ser usados os filtros biológicos percoladores (FBP)?

Como devem ser utilizados os biofiltros aerados submersos (BAS)?

O relatório de estudo de concepção do sistema de esgoto sanitário deve ser elaborado conforme a NBR 9648, apresentando, pelo menos: a população atendida e atendível pela ETE nas diversas etapas do plano. Vazões e demais características de esgotos sanitários afluentes à ETE nas diversas etapas do plano, de acordo com as NBR 9649, NBR 12207 e NBR 12208; exigências ambientais e legais a serem atendidas; características requeridas para o efluente tratado nas diversas etapas do plano; forma de disposição final do efluente líquido: ponto de lançamento, corpo receptor, reuso previsto, como definidos na concepção básica; forma de armazenamento dos subprodutos sólidos de acordo com a NBR 11174; forma de disposição final dos subprodutos sólidos: local de disposição e eventuais usos na agricultura, na recuperação de áreas degradadas, etc.; área selecionada para construção da ETE, com levantamento planialtimétrico em escala mínima de 1:1.000; sondagens preliminares de reconhecimento do subsolo na área selecionada; cota máxima de enchente na área selecionada; avaliação de lançamento de efluentes não domésticos na rede coletora, para fins de tratamento; e avaliação das emissões de GEE na ETE.

A elaboração do projeto hidráulico-sanitário e a complementação da concepção da ETE, quando necessário, compreendem, no mínimo, as seguintes atividades: seleção e interpretação das informações disponíveis para projeto; avaliação das opções de processo para a fase líquida, para a fase sólida e para a fase gasosa; seleção dos parâmetros de dimensionamento e fixação de seus valores; dimensionamento das unidades de tratamento; elaboração dos arranjos em planta das diversas opções definidas; avaliação de custo de implantação e operação das diversas opções; comparação técnico-econômica e ambiental, e escolha da solução; dimensionamento dos órgãos auxiliares e sistemas de utilidades; seleção dos equipamentos e acessórios; locação definitiva das unidades, considerando a circulação de pessoas e veículos, e o tratamento arquitetônico-paisagístico; elaboração do perfil hidráulico em função do arranjo definitivo; elaboração de relatório do projeto hidráulico-sanitário, justificando as eventuais divergências em relação ao estudo de concepção; elaboração das diretrizes de operação, de processo e de manutenção; previsão de projetos de supervisão e controle, arquitetônico, paisagístico, funcional de laboratório e manutenção, em função da necessidade e do porte da ETE; previsão de vias de acesso no entorno da ETE; avaliação de emissão de odores, ruídos e aerossóis que possam causar incômodo à vizinhança e indicação de ações mitigadoras.

Para o dimensionamento das unidades de tratamento e órgãos auxiliares, os seguintes parâmetros básicos mínimos do afluente devem ser considerados para as diversas etapas do plano: vazões afluentes máxima, mínima e média; demanda bioquímica de oxigênio (DBO) e demanda química de oxigênio (DQO); sólidos em suspensão (SS) e sólidos em suspensão voláteis (SSV); nitrogênio total kjeldahl (NTK); fósforo total (P); coliformes termotolerantes (CTer), e outros indicadores biológicos quando for pertinente; temperatura.

Todos os valores dos parâmetros acima devem ser determinados através de investigação local de validade reconhecida. Na ausência ou impossibilidade dessa determinação, podem ser usados valores na faixa de 45 a 60g DBO/hab.d, 90 a 120 g DQO/hab.d, 45 a 70 g SS/hab.d, 8 a 12 g N/hab.d, e 1,0 a 1,6 g P/hab.d. Os valores adotados devem ser justificados.

Para se garantir nitrificação, a idade do lodo, relativa apenas à parte do lodo ativado sob aeração (idade do lodo aeróbia), deve ser igual ou superior a 5 dias para esgoto bruto ou decantado e igual ou superior a oito dias para efluente de reator anaeróbio, para temperatura de 20 °C, no tanque de aeração. Alternativamente, a relação A/M deve ser inferior a 0,35 kg DBO aplicado/kg SSVTA.d para esgoto bruto ou decantado, ou inferior a 0,20 kg DBO aplicado/kg SSVTA.d para efluente de reator anaeróbio, para temperatura de 20 °C, no tanque de aeração. Deve-se considerar a influência da temperatura na adoção da idade do lodo, de acordo com a taxa de crescimento de nitrificantes. Na ausência de dados específicos, pode-se considerar a Tabela abaixo.

Os critérios gerais de dimensionamento das unidades e órgãos auxiliares, com exceção dos casos explicitados, devem ser os seguintes: dimensionados para a vazão máxima horária as estações elevatórias de esgoto bruto; das canalizações, inclusive by-passes e extravasores; dos medidores; dos dispositivos de entrada e saída; dimensionados para a vazão média em todas as unidades e canalizações precedidas de tanques de acumulação com descarga em regime de vazão constante. Recomenda-se que as unidades de tratamento da ETE disponham de sistema de by-pass e de esgotamento.

Deve ser previsto pelo menos o dispositivo de medição da vazão afluente à ETE. No caso da existência da elevatória de entrada, esta medição pode ser feita a montante ou a jusante da elevatória. Para elevatórias que recebem retornos, a medição deve ser feita a montante.

As ETE com vazões médias acima de 100 L/s devem ter totalizador de volume afluente. As canalizações devem ser dimensionadas de modo a evitar deposição de sólidos, em função das características do líquido transportado. O acesso às unidades deve ser fácil e adequado às condições de segurança e comodidade da operação. Escadas do tipo marinheiro devem ser evitadas.

Devem ser previstas condições ou dispositivos de segurança de modo a evitar concentração de gases que possam causar explosão, intoxicação ou desconforto, de acordo com as normas de segurança vigentes. O projeto hidráulico-sanitário deve incluir o tratamento do lodo, dos demais resíduos sólidos, e das emissões gasosas, considerando o destino final definido no estudo de concepção ou definindo-o caso não tenha sido considerado anteriormente.

O relatório do projeto hidráulico-sanitário da ETE deve incluir: memorial descritivo e justificativo contendo informações a respeito do destino a ser dado aos materiais residuais retirados da ETE, explicitando os meios que devem ser adotados para o seu transporte e disposição, projetando-os quando for o caso; balanço de massa; memória de cálculo de processo e hidráulico; planta de situação da ETE em relação à área de projeto e ao corpo receptor; planta de locação das unidades; fluxograma do processo e arranjo em planta com identificação das unidades de tratamento e dos órgãos auxiliares; perfis hidráulicos das fases líquida e sólida, nas diversas etapas, elaborados para a vazão máxima; plantas, cortes e detalhes; plantas e perfis de escavações e aterros; especificações de materiais e serviços; especificações de equipamentos e acessórios, incluindo as definições mínimas de materiais e os modelos dos equipamentos selecionados para a elaboração do projeto; estimativa orçamentária global da ETE.

As diretrizes de operação e manutenção da ETE devem conter no mínimo o seguinte: descrição simplificada da ETE; parâmetros utilizados no projeto; fluxograma e arranjo em planta da ETE com identificação das unidades e órgãos auxiliares e informações sobre seu funcionamento; procedimentos de operação e manutenção preventiva, com descrição de cada rotina e sua frequência; identificação dos problemas operacionais mais frequentes e procedimentos a adotar em cada caso; procedimentos de controle operacional, identificação de pontos de amostragem, indicadores de desempenho, monitoramento laboratorial; descrição dos procedimentos de segurança do trabalho; modelos de relatórios de operação e controle a serem elaborados pelo operador; descritivo operacional visando ao projeto do sistema de supervisão e controle da ETE; definição da equipe de operação e manutenção, e requisitos mínimos de qualificação.

Atenção especial deve ser dada ao atendimento às medidas mitigadoras constantes e recomendadas nos estudos ambientais prévios. Para o tratamento da fase líquida e remoção de sólidos grosseiros, além das indicações seguintes, deve ser observado o que preceitua a NBR 12208. A remoção de sólidos grosseiros pode ser feita através de grades de barras e de peneiras. A vazão de dimensionamento das grades e peneiras deve ser a vazão máxima afluente à unidade.

As grades de barras devem ter espaçamento entre as barras de 10 a 100 mm, sendo classificadas, de acordo com tal espaçamento como: grade grossa: espaçamento de 40 a 100 mm; grade média: espaçamento de 20 a 40 mm; grade fina: espaçamento de 10 a 20 mm. As grades de barras podem ser de limpeza manual ou mecanizada.

Exceto para as grades grossas, as grades de barras devem ser de limpeza mecanizada quando a vazão máxima afluente final for igual ou superior a 100 L/s ou quando o volume de material a ser retido justificar o uso de equipamento mecanizado, levando-se em conta também as dificuldades de operação relativas à localização e/ou profundidade do canal afluente.

Quando a limpeza for mecanizada, recomenda-se a instalação de pelo menos duas unidades, neste caso, cada uma com capacidade para a vazão afluente total, podendo uma delas ser de limpeza manual, utilizada como reserva. Quando houver risco de danos ao equipamento de limpeza mecanizada, deve ser instalada uma grade grossa de limpeza manual a montante. As grades de barras podem ter o sistema de limpeza mecanizada, acionado por: no caso de barras retas: correntes, cremalheira, catenária, ou outro equivalente; no caso de barras curvas: um ou dois braços rotativos com rastelo integrado, ou outro equivalente.

No dimensionamento das grades de barras devem ser observados ainda os seguintes critérios: a velocidade máxima através da grade para a vazão final é de 1,20 m/s; a inclinação das barras em relação à horizontal deve ser de 45° a 60° para grades de limpeza manual; de 60° a 90° para grades de limpeza mecanizada; perda de carga mínima a ser considerada no cálculo para estudo das condições de escoamento de montante; para grades de limpeza manual: 0,15 m e para grades de limpeza mecanizada: 0,10 m. No caso de grade de limpeza manual, a perda de carga deve ser calculada para 50% de obstrução.

São consideradas peneiras os equipamentos de remoção de sólidos grosseiros com aberturas de 0,25 mm a 10 mm, podendo ser: peneira estática; peneira móvel de fluxo frontal (ou tipo escalar ou escada); peneira móvel de fluxo tangencial ou externo (com tambor rotativo); peneira móvel de fluxo axial ou interno (com tambor rotativo). A peneira deve ser precedida de grade.

Os canais afluente e efluente dos dispositivos de remoção de sólidos grosseiros devem garantir, pelo menos uma vez ao dia, desde o início da operação, uma velocidade igual ou superior a 0,40 m/s. No caso de uso de grades de barras de limpeza mecanizada ou de peneiras, o equipamento utilizado deve propiciar o depósito dos sólidos removidos em caçambas, carrinhos, diretamente ou através de esteiras ou roscas transportadoras para sua retirada. Nestes casos deve ser prevista área suficiente para circulação dos carrinhos ou veículos de retirada das caçambas, conforme o caso. No caso de uso de grades de barras e peneiras de limpeza mecanizada, o equipamento utilizado deve dispor de dispositivo de acionamento automático do sistema de limpeza.

A aprovação da frenagem em veículos das categorias M, N e O

O sistema de frenagem é uma combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 10966-1 de 12/2015 – Veículos rodoviários automotores — Sistema de freio – Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das categorias M, N e O se aplica à frenagem de veículos automotores individualmente e de reboques individualmente das categorias M, N e O, conforme definidos nas NBR 13776 e NBR 6067. Não abrange: veículos com uma velocidade de projeto inferior a 25 km/h; reboques que não podem ser acoplados em veículos automotores com uma velocidade de projeto superior a 25 km/h; veículos equipados para condutores inválidos. As prescrições aplicáveis desta norma não são válidas para os dispositivos, condições específicas e métodos de medição dos tempos de resposta em freios não pneumáticos.

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Quais são os dados para sistemas de frenagem?

O que é um dispositivo de advertência?

Como funcionam os veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria A?

Como deve ser a compensação pelo sistema de controle da força de acoplamento?

O sistema de frenagem é uma combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado. Estas funções são especificadas nessa norma. O sistema consiste no controle, transmissão e freio propriamente dito. Para atendimento da NBR 10966-6 deve-se seguir a implementação do sistema antibloqueio estabelecido na legislação vigente.

Existe legislação Contran 395/11 para sistema antibloqueio. O sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que, utilizando o veículo em uso normal, apesar da vibração à qual pode ser submetido, possa atender às disposições desta norma. Em particular, o sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que possa resistir aos fenômenos de envelhecimento e corrosão para os quais é exposto.

O material de atrito de freio não pode conter asbesto. A efetividade dos sistemas de frenagem, inclusive a linha de controle elétrica, não pode ser afetada adversamente por campos magnéticos ou elétricos. Isto deve ser demonstrado através do atendimento ao Regulamento ECE R10/02.

Um sinal de detecção de falha pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de demanda na transmissão de controle, desde que o desempenho de frenagem não seja reduzido. O sistema de frenagem deve atender às funções descritas em seguida. O sistema de freio de serviço deve tornar possível o controle do movimento do veículo e pará-lo de forma segura, rápida e efetiva, seja qual for sua velocidade e carga, em qualquer aclive ou declive. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento sem remover suas mãos do controle da direção.

O sistema de freio secundário (emergência) deve tornar possível a parada do veículo dentro de uma distância razoável no caso de falha do sistema de freio de serviço. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de obter esta ação de frenagem de seu assento, mantendo pelo menos uma mão no controle da direção. Para os efeitos destas disposições, assume-se que não ocorra mais que uma falha do sistema de freio de serviço por vez.

O sistema de freio de estacionamento deve tornar possível manter o veículo estacionário em um aclive ou declive mesmo na ausência do condutor, estando as peças de trabalho em posição de travamento por um dispositivo puramente mecânico. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento, no caso de um reboque, de acordo com as disposições de 4.2.2.10.

O freio a ar do reboque e o sistema de freio de estacionamento do veículo para rebocamento podem ser operados simultaneamente, desde que o condutor seja capaz de verificar, a qualquer momento, que o desempenho do freio de estacionamento da combinação de veículo, obtido pela ação puramente mecânica do sistema de freio de estacionamento, é suficiente.

As conexões dos sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques devem ser providas de acordo com: uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle pneumática; uma linha de fornecimento pneumática, uma linha de controle pneumática e uma linha de controle elétrica; uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle elétrica. Até que padrões técnicos uniformes tenham sido acordados, que assegurem compatibilidade e segurança, conexões entre veículos automotores e reboques de acordo com 4.1.3.1.3 não podem ser permitidos.

A linha de controle elétrica do veículo automotor deve prover informações se os requisitos de 4.2.1.18.2 puderem ser atendidos pela linha de controle elétrica, sem o auxílio da linha de controle pneumática. Ela também deve prover informações se está equipada de acordo com 4.1.3.1.2 com duas linhas de controle ou de acordo com 4.1.3.1.3 somente com uma linha de controle elétrica.

Um veículo automotor equipado de acordo com 4.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate de um reboque equipado de acordo com 4.1.3.1.1 não é compatível. Quando tais veículos forem conectados eletricamente pela linha de controle elétrica do veículo para rebocamento, o condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência óptico vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 e, quando o sistema estiver energizado, os freios no veículo para rebocamento devem ser automaticamente acionados.

Este acionamento do freio deve prover pelo menos o desempenho prescrito do freio de estacionamento requerido por 5.3.1 da NBR 10966-2. No caso de um veículo automotor equipado com duas linhas de controle conforme definido em 4.1.3.1.2, quando conectado eletricamente a um reboque que também é equipado com duas linhas de controle, as disposições em seguida devem ser atendidas. Ambos os sinais devem estar presentes no cabeçote de acoplamento e o reboque deve utilizar o sinal de controle elétrico, a menos que seja julgado que este sinal tenha falhado. Neste caso o reboque deve ser trocado automaticamente para a linha de controle pneumática.

Cada veículo deve atender às disposições relevantes da NBR 10966-7 para as linhas de controle elétricas e pneumáticas. Quando o sinal de controle elétrico tiver excedido o equivalente a 1 bar por mais de 1 s, o reboque deve comprovar que um sinal pneumático está presente; se nenhum sinal pneumático estiver presente, o condutor deve ser advertido do reboque pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.29.2.

Um reboque pode ser equipado conforme definido em 4.1.3.1.3, desde que ele possa ser operado somente em conjunto com um veículo automotor com uma linha de controle elétrica que atenda aos requisitos de 4.2.1.18.2. Em qualquer outro caso, o reboque, quando conectado eletricamente, deve acionar os freios automaticamente ou permanecer freado. O condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.28.2.

A linha de controle elétrica deve ser conforme as ISO 11992-1 e ISO 11992-2, e ser do tipo ponto a ponto utilizando o conector de sete pinos de acordo com as ISO 7638-1 ou ISO 7638-2. Os contatos dos dados do conector ISO 7638 devem ser utilizados para transferir informações exclusivamente para frenagem (inclusive ABS) e funções do trem de rodagem (direção, pneus e suspensão) conforme especificado nas ISO 11992-2 e ISO 11992-3 (aqueles parâmetros que são permitidos e aqueles que não são permitidos, para serem transferidos pela linha de controle elétrica, estão listados na ISO 11992-1).

As funções de frenagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e com falha. A transmissão das informações do trem de rodagem não pode atrasar as funções de frenagem. A fonte de energia, provida pela conexão ISO 7638 (todas as partes), devem ser exclusivamente para funções de frenagem e do trem de rodagem e aquela requerida para a transferência de informações relativas ao reboque não transmitida pela linha de controle elétrica, porém, em todos os casos, as disposições de 4.2.2.18 devem aplicar-se.

A obrigatoriedade do atendimento das normas ISO 11992 e ISO 7638 (todas as Partes) está condicionado a utilização do sistema antibloqueio. A fonte de energia para as outras funções deve utilizar outras medidas. A compatibilidade funcional dos veículos rebocados e para rebocamento equipados com linhas de controle elétricas conforme definido anteriormente deve ser avaliada no momento de aprovação de tipo, verificando que as disposições relevantes da ISO 11992 (todas as partes) são atendidas.

Quando um veículo automotor estiver equipado com uma linha de controle elétrica e conectado eletricamente a um reboque equipado com uma linha de controle elétrica, uma falha contínua (> 40 ms) dentro da linha de controle elétrica deve ser detectada no veículo automotor e deve ser sinalizada ao condutor pelo sinal de advertência amarelo especificado em 4.2.1.29.1.2, quando tais veículos estiverem conectados pela linha de controle elétrica. Se a operação do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor também operar um sistema de frenagem no reboque, conforme permitido por 4.1.2.3, então os requisitos adicionais de 4.1.3.7.1 a 4.1.3.7.3 devem ser atendidos.

Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.1, o acionamento do sistema de freio de estacionamento do veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle pneumática. Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.2, o acionamento do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque conforme prescrito em 4.1.3.7.1. Além disso, o acionamento do sistema de freio de estacionamento pode também acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica.

Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.3 ou se ele atender aos requisitos de 4.2.1.18.2 sem auxílio da linha de controle pneumática, o acionamento do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica. Quando a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor for desligada, a frenagem do reboque deve ser causada por evacuação da linha de fornecimento (além disso, a linha de controle pneumática pode permanecer pressurizada); a linha de fornecimento somente pode permanecer evacuada até que a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor seja restabelecida e simultaneamente a frenagem do reboque pela linha de controle elétrica seja restabelecida.

Dispositivos de segurança que não sejam acionados automaticamente não podem ser permitidos. No caso de combinações de veículos articulados, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte do veículo automotor. Nos demais casos, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte do reboque.

Quanto às disposições para a inspeção técnica periódica de sistemas de frenagem, não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos sistemas de freios. O sistema de frenagem deve ser projetado de modo que os componentes do sistema de frenagem dos quais a função e eficiência são influenciadas pelo desgaste possam ser verificados facilmente.

Com a finalidade de determinar as forças de frenagem em uso de cada eixo do veículo, com um sistema de freio a ar comprimido, conexões de ensaio de pressão a ar são requeridas. Em cada circuito, independentemente do sistema de frenagem, na posição mais próxima facilmente acessível no cilindro do freio que está o menos favoravelmente colocado até o ponto em que o tempo de resposta descrito na NBR 10966-3 seja aplicado.

Em um sistema de frenagem que incorpora um dispositivo de modulação de pressão como referido na NBR 10966-7, localizado no lado de saída e entrada da linha de pressão deste dispositivo na posição acessível mais próxima. Se este dispositivo for controlado pneumaticamente, uma conexão de ensaio adicional é requerida para simular a condição com carga. Quando nenhum dispositivo estiver montado, uma conexão de ensaio de pressão, equivalente ao conector de saída mencionado acima, deve ser provida.

Estas conexões de ensaio devem estar localizadas de forma a serem facilmente acessíveis do solo ou dentro do veículo. Na posição mais próxima facilmente acessível ao dispositivo de armazenagem de energia colocado favoravelmente dentro do significado de 3.2.4 da NBR 10966-4. Em cada circuito independente do sistema de frenagem, de modo que seja possível verificar a pressão de entrada e saída da linha de transmissão completa. As conexões de ensaio de pressão devem atender aos itens 3.2.2, 3.2.3 e 3.2.4 da NBR 10966-3. A acessibilidade das conexões de ensaio de pressão requeridas não pode ser obstruída por modificações e montagem de acessórios ou o chassi do veículo.