A acessibilidade em trem urbano ou metropolitano

No estabelecimento dos critérios e parâmetros técnicos, devem ser consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do Desenho Universal. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Esta norma deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

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Como deve ser a área para utilização das bilheterias e dos equipamentos de autoatendimento?

Como deve ser o equipamento de controle de acesso?

Como deve ser a faixa livre nas plataformas?

Como deve ser o vão e o desnível entre o trem e a plataforma?

As áreas de uso público da estação devem atender à seção 6 da NBR 9050:2004. Os equipamentos, dispositivos, painéis de informação e demais elementos devem atender às seções 4 e 9 da NBR 9050:2004, e devem também: ser instalados de forma a possibilitar o alcance manual e visual para utilização; quando suspensos sobre as áreas de circulação e de uso público, garantir altura livre mínima de 2,10 m.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O módulo de referência é uma área com dimensões de 0,80 m x 1,20 m, referente à ocupação de uma pessoa em cadeira de rodas, conforme figura abaixo.

Deve haver uma rota acessível entre os diferentes modos integrados de transporte e as áreas essenciais da estação, conforme figura abaixo. Rotas acessíveis entre o acesso e as plataformas devem passar através dos equipamentos de controle de acesso. Em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, deve haver pessoal habilitado para auxiliar na circulação. Nas situações de emergência deve ser considerada a utilização ou não de equipamentos de resgate, segundo procedimento da empresa de sistema de trem urbano ou metropolitano, conforme figura abaixo.

Áreas de acomodação devem oferecer condição segura para a permanência da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida nas extremidades de escadas e rampas ou junto aos equipamentos de circulação e de controle de acesso, sem interferir nas áreas de circulação. As salas operacionais com acesso de público devem estar interligadas à rota acessível. Incluem-se nesta condição salas de primeiros-socorros, salas de supervisão e sanitários acessíveis.

Salas de primeiros-socorros devem estar localizadas, preferencialmente, próximas a um sanitário acessível. Para a execução de obras e serviços, recomenda-se adotar medidas mitigadoras, conforme a localização da intervenção: em rota acessível de áreas essenciais, deve ser prevista rota acessível alternativa, assegurando-se uma faixa livre mínima de circulação com 1,20 m de largura; em áreas complementares, os equipamentos e ambientes devem ser interditados e isolados. Deve haver sinalização temporária informando a interdição.

O isolamento das áreas em obras deve ter altura livre máxima de 0,60 m, para permitir sua detecção por pessoas com deficiência visual que utilizem bengalas de rastreamento. Na inoperância dos equipamentos de circulação, deve haver procedimento e pessoal habilitado para auxiliar o embarque e o desembarque da pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.

Os acessos devem permitir seu uso por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Podem constituir exceções: os acessos situados a uma distância inferior a 100 m do acesso para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, localizados no mesmo passeio ou separados por sistema viário, desde que haja rota acessível entre eles; acessos com demanda inferior a 15% do total da demanda de embarque ou desembarque da estação, desde que exista ou seja aplicável a implantação de rota acessível externa até o acesso destinado às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida; os acessos situados em local de natureza topográfica não acessível, independentemente da demanda de usuários, desde que observado o disposto a seguir.

Quando todos os acessos se situarem em local de natureza topográfica não acessível, pelo menos um acesso deve permitir seu uso por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, estar vinculado à rota acessível interna e dispor de local de parada de veículo para embarque e desembarque de pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme critérios do órgão de trânsito com jurisdição sobre a via. Os balcões de venda ou serviços complementares oferecidos pelo sistema de trem urbano ou metropolitano devem atender à seção 9 da NBR 9050:2004.

Bilheterias e equipamentos de autoatendimento são destinados à venda de bilhetes ou créditos de viagem e devem permitir sua utilização com autonomia por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme a NBR 9050 e NBR 15250. Devem atender às prescrições descritas a seguir. A superfície dos balcões de autoatendimento e das bilheterias e os dispositivos dos equipamentos de autoatendimento devem facilitar o recolhimento dos bilhetes e moedas.

Nas bilheterias, a altura do balcão não deve exceder 1,05 m. Nos equipamentos de autoatendimento, os dispositivos e comandos, as fendas para inserção e retirada de bilhetes, cartões de crédito de viagem, dinheiro e o conector de fone de ouvido devem estar localizados em altura entre 0,80 m e 1,20 m do piso, com profundidade de no máximo 0,30 m em relação à face frontal externa do equipamento.

Os demais dispositivos operáveis pelo usuário, inclusive os monitores, podem estar localizados em altura entre 0,40 m e 1,37 m em relação ao piso de referência, com profundidade de no máximo 0,30 m em relação à face frontal externa do equipamento. O monitor de vídeo dos equipamentos de autoatendimento deve ser posicionado de modo a garantir a visão de todas as informações exibidas por pessoas em pé e em cadeira de rodas.

A quantidade de bilheterias e equipamentos de autoatendimento para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida deve ser determinada de acordo com a demanda da estação na hora de pico. A área de acomodação de filas das bilheterias ou de equipamentos de autoatendimento não deve interferir na área de circulação de rotas acessíveis. As bilheterias e os equipamentos de autoatendimento devem estar interligados aos acessos e às áreas essenciais através de rota acessível.

Em estações onde houver bilheterias e equipamentos de autoatendimento em diferentes locais, devem ser garantidos o atendimento e a prestação do serviço em todos esses locais, durante todo o período de funcionamento do sistema de trem urbano ou metropolitano. Pelo menos um equipamento em cada conjunto de equipamentos de controle de acesso deve permitir sua utilização por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

Os dispositivos móveis devem atender ainda às seguintes condições: ter largura mínima de 1,00 m; ter cor contrastante ou ter sinalização em cor contrastante, nos limites da área de circulação. Deve haver instruções de uso informando quanto aos cuidados durante o acionamento ou utilização desses dispositivos. Na inexistência ou inoperância dos dispositivos mencionados, deve haver procedimento e pessoal habilitado para auxiliar no embarque e desembarque de pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Nas vias entre estações, sejam elas elevadas, em nível ou subterrâneas, deve ser possível a circulação assistida dos usuários em situação de emergência, transportados conforme procedimento do sistema de trem urbano ou metropolitanos. Devem ser previstos procedimentos que possibilitem o abandono do trem com segurança, notadamente das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, em situações de emergência, informando os usuários. O vão livre das portas de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida deve ter largura mínima de 1,20 m. Para os sistemas existentes, o vão livre das portas deve ter largura mínima de 0,80 m.

Quando houver portas e passagem entre carros e estas forem utilizadas em situações de emergência, elas podem ter vão livre mínimo de 0,60 m e desnível no piso de no máximo 1,5 cm. No interior do carro a ser utilizado por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, deve ser previsto local para posicionamento da pessoa em cadeira de rodas, livre de obstáculos, medindo 0,80 m x 1,20 m (módulo de referência).

A quantidade de módulos de referência deve ser definida de acordo com o intervalo entre trens, conforme segue: operação com intervalo entre trens menor ou igual a 10 min – mínimo de um módulo por trem; operação com intervalo entre trens maior do que 10 min – mínimo de dois módulos por trem. O local para pessoa em cadeira de rodas deve estar preferencialmente próximo à porta de embarque e desembarque.

A área de circulação interna do carro deve ser isenta de barreiras, desde a porta de embarque e desembarque até o local para posicionamento da pessoa em cadeira de rodas. Esta área de circulação deve permitir a manobra de cadeira de rodas, considerando o giro de 180º e 360°.

A determinação da velocidade máxima de cadeiras de rodas motorizadas

A velocidade máxima pode ser um fator importante na escolha da cadeira de rodas mais adequada para pessoas específicas. A velocidade máxima pode influenciar se um dispositivo de mobilidade eletricamente alimentado pode ser usado em calçadas, ruas, ou ambos, dependendo da legislação local.

A NBR ISO 7176-6 de 11/2019 – Cadeira de rodas – Parte 6: Determinação da velocidade máxima de cadeiras de rodas motorizadas especifica os métodos de ensaios para a determinação da velocidade máxima de cadeiras de rodas motorizadas, incluindo scooters destinadas ao transporte de uma pessoa, com velocidade nominal máxima não superior a 15 km/h (4,167 m/s), em uma superfície nivelada.

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Como fazer a determinação da velocidade máxima em uma superfície horizontal?

Onde deve ser feita a divulgação dos resultados da velocidade máxima?

A velocidade máxima pode ser um fator importante na escolha da cadeira de rodas mais adequada para pessoas específicas. A velocidade máxima pode influenciar se um dispositivo de mobilidade eletricamente alimentado pode ser usado em calçadas, ruas, ou ambos, dependendo da legislação local. A principal preocupação de algumas pessoas pode ser de andar o mais rápido possível, ao passo que outras pessoas podem ficar apreensivas com velocidades mais altas.

Além disso, outros ensaios da série ISO 7176 podem requerer a determinação da velocidade máxima, a fim de realizar seus procedimentos. Estes ensaios especificam um método consistente para determinação dos valores máximos de velocidade, para fornecer resultados comparáveis.

Como aparelhagem, a instrumentação que pode ser necessário adicionar ao boneco de ensaio; neste caso a massa da instrumentação não pode ultrapassar 5% da massa do total do boneco. Um plano de ensaio horizontal, composto por uma superfície rígida, plana, horizontal, de tamanho suficiente para realizar os ensaios e com um coeficiente de atrito que atenda aos requisitos da NBR ISO 7176-13. O piso típico de um grande prédio usado para a fabricação ou lazer interno, feito, por exemplo, de concreto, asfalto ou madeira, é aceitável.

Dispositivo de medição de velocidade para medir e registrar a velocidade de até 5 m/s, com exatidão de ± 0,1 m/s e taxa de amostragem de pelo menos 60 Hz. Um boneco de ensaio, conforme especificado na NBR ISO 7176-11, ou um piloto de teste de acordo com a NBR ISO 7176-22. Não convém que a massa adicionada à cadeira de rodas, para efeitos de controle ou de instrumentação, afete significativamente a distribuição de massa global da cadeira de rodas.

A massa global da cadeira de rodas com carga deve ser ajustada para compensar qualquer massa adicionada. Pesos suplementares devem ser adicionados ao piloto de teste para dar a distribuição de massa equivalente ao boneco aplicável. Preparar a cadeira de rodas de ensaio antes de iniciar a sequência de ensaios da seguinte forma: preparar a cadeira de rodas, conforme especificado na NBR ISO 7176-22; ajustar para o valor máximo de velocidade qualquer controle que seja acessível ao usuário sem ferramentas especiais e que influenciem a velocidade máxima. Estes controles incluem controles programáveis, superfícies de toque, interfaces de computador, etc.

Caso um boneco de ensaio seja utilizado, um controle remoto pode ser empregado para operar os controles da cadeira de rodas. Isto pode ser feito por um sistema de telemetria, por um operador correndo ao lado ou por outro meio similar. Igualmente, pode-se destacar que muitas pessoas com deficiência física optam por utilizar cadeira de rodas motorizadas devido ao grau de comprometimento da mobilidade. Esse equipamento é ideal para o alcance da maior independência, já que possui motor e faz a cadeira de rodas se locomover sem que o usuário necessite de ajuda ou gaste sua força e energia para empurrar o equipamento.

A motorização de uma cadeira de rodas motorizada, normalmente, integra três elementos: motor, freio e transmissão. Inúmeras são as funções e aspectos ligados a esse componente e, por isso, é importante que o usuário esteja por dentro de como a motorização funciona para poder verificar o seu bom desempenho. O controle de direção de uma cadeira de rodas motorizada é, na maioria das vezes, feito por variação de velocidade entre as rodas, assim como acontece em uma cadeira de rodas manual.

Por esse motivo, as cadeiras de rodas motorizadas sempre possuem dois motores, um para cada roda. O controlador eletrônico comanda independentemente esses dois motores. Para se movimentar em linha reta, por exemplo, ambos motores se movimentam no mesmo sentido de rotação e mesma velocidade.

Caso o usuário queira que a cadeira dobre, a sua velocidade será reduzida e os motores passarão a girar em mesma direção e sentido, porém, com velocidades diferentes. É possível girar 360º sobre o próprio eixo, sem que ocorra descolamento, por exemplo, girando os motores na mesma velocidade, porém em sentidos opostos.

A transformação de energia elétrica em mecânica, através de dois motores de corrente contínua, é o princípio de funcionamento da cadeira de rodas motorizada. Para que a motorização tenha o correto desempenho, é preciso que o motor tenha uma potência ideal para que execute o bom trabalho de locomoção.

A potência é uma importante característica do motor. É ela que vai determinar a capacidade de carga, velocidade máxima, capacidade de vencer obstáculos, como subidas, e o consumo de energia.

É preciso ressaltar, contudo, que o motor nunca fará o trabalho sozinho. Por exemplo, se o usuário ultrapassar obstáculos, deve ser observado, além da potência do motor, as características físicas da cadeira de rodas. Cadeiras com pouca distância livre do solo, por mais que tenham motores potentes, não conseguirão transpor obstáculos muito altos, pois poderão bater no piso com mais facilidade.

A potência é um elemento muito valorizado pelos usuários de cadeira de rodas motorizada, principalmente porque relaciona com a velocidade máxima do veículo. E andar rápido, é uma questão recorrente entre a maioria dos usuários. Porém, nem sempre maior potência significa maior velocidade, pois outros elementos, como relação da transmissão, peso na cadeira e eficiência dos motores são influentes.

Em média, uma pessoa caminhando rápido atinge 6,5 km/h. Mesmo com motores menos potentes, uma cadeira de rodas motorizada chega nessa velocidade facilmente. Mas se o usuário desta cadeira de rodas quer que proporcione uma velocidade ainda maior, é aí que a potência do equipamento deve ser observada com mais atenção.

Dessa forma, motores com grandes potências costumam gastar mais energia e isso acaba impactando na autonomia geral da cadeira de rodas. Para compensar essa escolha deve-se instalar baterias com capacidades maiores. Contudo, causará maior peso no equipamento. Muitas vezes, o aumento da potência e, consequentemente, da capacidade das baterias, pode resultar em um sistema menos eficiente.

Por conta do peso das baterias, a cadeira de rodas ficará ainda mais pesada para se locomover e isso fará com que gaste mais energia. As cadeiras de rodas com motores de potência mais baixa, normalmente, são mais eficientes que as que usam motores de potência mais alta devido a esse aspecto.

Isso não é uma regra e nem sempre tem impacto significativo no desempenho. É preciso ter em mente que essas condições devem ser levadas em conta no momento da escolha do produto. É preciso que o usuário entenda que há um limite, e que dependendo do aumento da potência, pode não resultar no bom desempenho da cadeira de rodas motorizada.

Para que a cadeira de rodas motorizada se locomova, é preciso transferir o movimento do motor para as rodas. Esse processo acontece através da transmissão da motorização. Alguns sistemas trabalham com os eixos dos motores que rodam em uma rotação bastante elevada. Essa rotação precisa ser reduzida para que o sistema ganhe torque e diminua a velocidade acertando para a velocidade máxima que se deseja na cadeira de rodas. A motorização pode ser constituída por dois tipos de transmissão, por caixas de engrenagens ou por um conjunto de polias e correias.

A acessibilidade a veículos no transporte de passageiros conforme a norma técnica

Segundo uma pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca de 40% da frota de ônibus no país não é preparada para pessoas com deficiência. E outros 48% têm apenas adaptações parciais.

A adaptação de ônibus para o acesso a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida está prevista nos artigos 227 e 244 da Constituição Federal de 1988. Ela foi regulamentada somente em 2000, por meio da Lei n° 10.098 e, posteriormente, pelo Decreto n° 5.296, de 2004 que estabeleceu, em seu artigo 38: a frota de veículos de transporte coletivo rodoviário e a infraestrutura dos serviços deste transporte deveriam estar totalmente acessíveis até dezembro de 2014.

De acordo com o levantamento, dentre os 5.570 municípios brasileiros, 1.679 (30,1%) contavam com transporte intramunicipal ou coletivos que circulam apenas dentro do município por ônibus até 2017. Entre os 3.891 municípios que não tinham o serviço, 1.222 (31,4% desse grupo) eram atendidos por linhas intermunicipais. 40% dos municípios brasileiros têm menos de 20 mil habitantes. Então, municípios muito pequenos podem não precisar do transporte intramunicipal.

Dentre os 1.679 municípios que dispunham de ônibus intramunicipal, apenas 197 (11,7%) tinham toda a frota adaptada às normas de acessibilidade. Outros 820 (48,8%) tinham sua frota parcialmente adaptada, e os demais 662 (39,4%) tinham frota sem adaptação. Isso significa que praticamente 90% dos municípios que tinham transporte intramunicipal por ônibus descumpriam a lei.

A NBR 15320 de 07/2018 – Acessibilidade em veículos de categoria M3 com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros – Parâmetros e critérios técnicos estabelece os parâmetros e critérios técnicos de acessibilidade utilizados na fabricação de veículos de categoria M3, com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros. Esta norma apresenta critérios de acessibilidade a serem seguidos na fabricação dos veículos de categoria M3 com características rodoviárias. São estabelecidas ainda, recomendações a serem observadas nos locais de embarque e desembarque de passageiros (ver Anexo B), tendo em vista a ausência de norma técnica específica para terminais, estações rodoviárias e pontos de parada autorizados.

A acessibilidade pode ser definida como a condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, do serviço de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. A categoria M3 são os veículos para o transporte de passageiros, dotado de mais de oito lugares além do condutor, com peso bruto total (PBT) superior a 5,0 t. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 5.

Os veículos são classificados em dois tipos, segundo suas características técnicas e operacionais: rodoviário; ou seletivo. O projeto veicular deve garantir as condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou sensorial. Deve estar em conformidade com os requisitos do Contran sobre limites de peso e dimensões para veículos, além dos requisitos de segurança envolvendo os ocupantes.

A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia nas situações de anormalidade. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: dimensões de 1.000 mm de comprimento, 600 mm de largura e 900 mm de altura; e peso máximo de 30 kg. As figuras apresentadas nesta norma são exemplos, cujo intuito é realçar os conceitos abordados, sendo que as soluções não precisam se limitar à situação ilustrada.

O veículo do tipo rodoviário possui as seguintes características e aplicações: percurso em estradas ou rodovias, com paradas específicas ao longo do trajeto; integrante de sistema de transporte público regulamentado, com operação por concessão, permissão ou autorização emitida pelo poder concedente de transporte; utilização em serviços de transporte privado; piso único ou dois pisos (double decker); dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; porta(s) de acesso, podendo possuir, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira aplicado, uma porta adicional; área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas não disponível; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas com encosto alto; encosto da poltrona com níveis de reclinação, sendo que a última fileira de poltronas traseira pode não ter reclinação, especificamente em caso de impedimentos técnicos ou construtivos; cinto de segurança em todos os assentos; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés, exceto para aplicações com impedimentos técnicos ou construtivos; apoio para descanso das pernas, a critério do poder concedente de transporte; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; compartimentos específicos, internos e externos, para o transporte de bagagens e volumes; gabinete sanitário a bordo, a critério do poder concedente de transporte; e sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

O veículo do tipo seletivo possui as seguintes características e aplicações: percurso em vias urbanas e, eventualmente, em estradas ou rodovias, com paradas frequentes ao longo do trajeto; dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; portas (s) de acesso, podendo possuir uma porta adicional, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira instalado; área reservada (box) para acomodação da pessoa com deficiência em cadeira de rodas, quando utilizada a plataforma elevatória veicular (PEV) ou rampa de acesso veicular (RAV), como dispositivo para transposição de fronteira; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas de encosto alto; cinto de segurança em todos os assentos; encosto da poltrona com níveis de reclinação, a critério do poder concedente de transporte; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; local ou dispositivo para acomodação de volumes, com posicionamento a ser definido pelo poder concedente de transporte; sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

Para transpor a fronteira entre o local de embarque/desembarque e o interior do veículo, deve ser utilizado um dos dispositivos vinculados ao veículo ou então a conjugação entre eles: plataforma elevatória veicular (PEV); ou rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, para acesso ao piso inferior dos ônibus de dois pisos (double decker); ou dispositivo de poltrona móvel (DPM). Outros equipamentos ou dispositivos para transposição de fronteira podem ser considerados, desde que atendam aos requisitos desta norma e sejam submetidos ao processo de certificação pelo Inmetro.

O fabricante do dispositivo para transposição de fronteira deve considerar no projeto técnico a compatibilidade com o conjunto chassi e carroceria, em especial, relativos à interferência no peso bruto total (PBT), na estrutura veicular e na capacidade de transporte do veículo. Os dispositivos para transposição de fronteira devem ter as seguintes características mínimas: oferecer condições de utilização segura, confiável, suave e estável; ter piso ou área específica para apoio dos pés em material com características antiderrapantes, com coeficiente de atrito estático (CAE) mínimo de 0,38, obtido conforme a NBR 15570; não apresentar cantos vivos ou arestas que possam oferecer risco aos passageiros e operadores; e dispor de dispositivo de emergência para o acionamento do equipamento em caso de falhas, sendo garantidos no mínimo dois ciclos completos de operação com carga.

Exclusivamente para o caso de inoperância ou pane durante a operação do dispositivo de transposição de fronteira, devem estar estabelecidas alternativas de acessibilidade e procedimentos adequados pelo responsável pelo dispositivo, que garantam segurança no embarque ou desembarque das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

O poder concedente de transporte pode indicar quais alternativas de dispositivos para transposição de fronteira apresentados em 5.1 são aplicáveis em seu sistema de transporte, além das configurações para acesso e transferência do usuário em cadeira de rodas à poltrona preferencial, apresentadas nas Seções 13 e 14.

A escolha pelo dispositivo utilizado cabe ao transportador, a seu exclusivo critério, com anuência do poder concedente de transporte, devendo ser consideradas, basicamente: a infraestrutura do sistema de transporte disponível; as condições de operação; as características físicas das vias ou dos locais de embarque e desembarque (terminais ou estações rodoviárias) que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e a plena circulação dos demais passageiros e pedestres, de modo a evitar que a operação dos dispositivos possa causar dificuldade ou impedimento.

A transposição da fronteira entre o local de embarque e o interior do veículo também pode ser realizada por dispositivos móveis não vinculados ao veículo ou elementos integrados à infraestrutura do local de embarque e desembarque, como, por exemplo, os citados no Anexo B, desde que comprovadamente existentes em todos os locais de embarque e desembarque ao longo do trajeto.

O transportador é responsável pelos dispositivos vinculados ao veículo e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, além dos demais passageiros. A empresa, órgão público ou outro gestor do terminal, da estação rodoviária ou do ponto de parada autorizado é responsável pelo dispositivo de transposição de fronteira associado à infraestrutura e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança.

A plataforma elevatória veicular (PEV) pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. A plataforma elevatória veicular (PEV) deve atender no mínimo às características técnicas e de segurança estabelecidas na NBR 15646.

A rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. Deve atender no mínimo às características técnicas e construtivas estabelecidas na NBR 15646. A adoção do dispositivo de poltrona móvel (DPM) deve garantir a transferência do passageiro, de sua cadeira de rodas para a poltrona do dispositivo, de forma confortável e totalmente segura.

A poltrona do DPM deve atender aos requisitos gerais das poltronas de uso preferencial do veículo descritos na Seção 14, exceto quando o dispositivo possuir a função exclusiva para embarque e desembarque e não for utilizado em posição de transporte. O DPM deve movimentar a poltrona de passageiros para o exterior do veículo, o assoalho na área de influência da poltrona (quando for o caso), incluindo o apoio dos pés e o anteparo de proteção frontal (quando for o caso).

As saídas de emergência devem permitir uma rápida e segura desocupação à totalidade de passageiros e ao operador, em situações de emergência, abalroamento ou capotagem do veículo. Especial atenção deve ser dada à condição de saída das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Cada saída de emergência deve estar devidamente sinalizada e possuir instruções claras de como deve ser operada. As instruções também podem ser disponibilizadas em Braille.

Deve ser assegurada passagem livre desde o corredor até as saídas de emergência, sem a presença de anteparos ou quaisquer obstáculos que venham a dificultar a evacuação dos passageiros em situações emergenciais. Apenas uma das saídas de emergência configuradas nas janelas laterais pode estar posicionada junto aos assentos preferenciais, com exceção da porta elevada que, eventualmente, pode ser considerada saída de emergência.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10%, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

No caso específico do terceiro assento preferencial indicado, a informação deve ser conforme a figura acima. Para a percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O veículo com características rodoviárias deve possuir no mínimo dois assentos (lugares) disponíveis para uso preferencial de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Os dois assentos (lugares) preferenciais devem estar posicionados próximos à porta principal de serviço e podem ser configurados em uma das opções: em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira esquerda; ou em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira direita; ou um assento de cada lado do corredor central, disponível na primeira poltrona dupla à esquerda e à direita.

Em caso de impedimento técnico decorrente do projeto de carroceria que possa comprometer o acesso às poltronas preferenciais, pode ser admitido o reposicionamento. Deve ser disponibilizado um terceiro assento (lugar) preferencial quando o veículo não dispuser de área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas e o acesso da pessoa com deficiência em cadeira de rodas ocorrer por porta específica (PEV ou RAV).

A poltrona vinculada ao dispositivo de poltrona móvel (DPM), indicado na Seção 8, também deve ser considerada terceiro assento (lugar) preferencial. As poltronas com assento preferencial devem ter no mínimo o mesmo nível de conforto e acabamento que as demais poltronas disponíveis no salão de passageiros.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10 %, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

Para percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O sistema de iluminação do salão de passageiros e da região da porta de serviço deve propiciar níveis adequados de iluminação que facilitem o embarque, o desembarque, a movimentação e o

acesso às informações pelos passageiros, principalmente daqueles com baixa visão. O índice mínimo de luminosidade interna (luzes do salão) deve ser de 45 lux, medido a 1.000 mm em relação ao piso, ao longo de todo o corredor de acesso às poltronas e ao gabinete sanitário (quando existir).

No veículo equipado com gabinete sanitário, a porta de entrada deve ter vão livre mínimo de 500 mm para largura e 1 700 mm para altura. É admitida tolerância de – 50 mm na largura e na altura, em caso de impedimentos técnicos da carroceria. A porta deve estar dotada de dispositivo para destravamento externo, para ser acionado em casos de emergência.

Devem ser instalados apoios (pega mão) para o uso do vaso sanitário e pia, com altura entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, de forma a proporcionar apoio e segurança ao passageiro em pé ou acomodado no vaso sanitário. Para favorecer os passageiros com baixa visão, os apoios devem conter identificação integral ou demarcação visual parcial, em pelo menos um segmento, na cor amarela (Munsell 5Y 8/12). O gabinete sanitário deve contar com interruptor de emergência, posicionado entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, devidamente identificado como sinalização de emergência.

O interruptor de emergência do gabinete sanitário deve fornecer alertas (sinais ótico e sonoro) diferenciados ao motorista, de forma que não seja confundido com a solicitação de parada descrita na Seção 15 ou ainda, de alertas relativos à manutenção ou operação do veículo. A tabela abaixo apresenta um resumo com os tipos de veículos e as características rodoviárias.

Decreto presidencial ratifica a obrigatoriedade da observância das normas técnicas brasileiras publicadas pela ABNT

Ao publicar o DECRETO Nº 9.296, DE 1º DE MARÇO DE 2018, o governo regulamentou a o art. 45 da Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015, que instituiu a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência – Estatuto da Pessoa com Deficiência e cita a observância obrigatória das NBR.

 

Mauricio Ferraz de Paiva

Na publicação do governo fica claro que a concepção e a implementação dos projetos arquitetônicos de hotéis, pousadas e estruturas similares deverão atender aos princípios do desenho universal e ter como requisitos obrigatórios as normas técnicas de acessibilidade da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, a legislação específica e as disposições deste Decreto.

Além disso, o atendimento aos princípios do desenho universal nos projetos arquitetônicos de hotéis, pousadas e estruturas similares pressupõe que o estabelecimento, como um todo, possa receber, na maior medida possível, o maior número de hóspedes, independentemente de sua condição física, sensorial, intelectual ou mental, e garantir que essas pessoas possam desfrutar de todas as comodidades oferecidas.

Igualmente, as áreas comuns do estabelecimento, ou seja, todas as áreas de livre acesso aos hóspedes, incluídos, entre outros, garagem, estacionamento, calçadas, recepção, área de acesso a computadores, escadas, rampas, elevadores, áreas de circulação, restaurantes, áreas de lazer, salas de ginástica, salas de convenções, spa, piscinas, saunas, salões de cabelereiro, lojas e demais espaços destinados à locação localizados no complexo hoteleiro, deverão observar as normas aplicáveis às edificações de uso coletivo previstas no Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004, e as normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

É importante entender que a NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (clique no link para baixar a norma) estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Esta norma visa proporcionar a utilização de maneira autônoma, independente e segura do ambiente, edificações, mobiliário, equipamentos urbanos e elementos à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura ou limitação de mobilidade ou percepção. As áreas técnicas de serviço ou de acesso restrito, como casas de máquinas, barriletes, passagem de uso técnico, etc., não necessitam ser acessíveis.

As edificações residenciais multifamiliares, condomínios e conjuntos habitacionais necessitam ser acessíveis em suas áreas de uso comum. As unidades autônomas acessíveis são localizadas em rota acessível. Para serem considerados acessíveis, todos os espaços, edificações, mobiliários e equipamentos urbanos que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, bem como as reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, atendem ao disposto nesta norma.

Quanto às maçanetas, barras antipânico e puxadores, seus elementos de acionamento para abertura de portas devem possuir formato de fácil pega, não exigindo firmeza, precisão ou torção do pulso para seu acionamento. As maçanetas devem preferencialmente ser do tipo alavanca, possuir pelo menos 100 mm de comprimento e acabamento sem arestas e recurvado na extremidade, apresentando uma distância mínima de 40 mm da superfície da porta. Devem ser instaladas a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado.

Os puxadores verticais para portas devem ter diâmetro entre 25 mm e 45 mm, com afastamento de no mínimo 40 mm entre o puxador e a superfície da porta. O puxador vertical deve ter comprimento mínimo de 0,30 m. Devem ser instalados a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado.

Os puxadores horizontais para portas devem ter diâmetro entre 25 mm e 45 mm, com afastamento de no mínimo 40 mm. Devem ser instalados a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado. As barras antipânico devem ser apropriadas ao tipo de porta em que são instaladas e devem atender integralmente ao disposto na NBR 11785.

Se instaladas em portas corta-fogo, devem apresentar tempo requerido de resistência ao fogo compatível com a resistência ao fogo destas portas. Devem ser instaladas a uma altura de 0,90 m do piso acabado.

Em sanitários, vestiários e provadores, quando houver portas com sistema de travamento, recomenda-se que este atenda aos princípios do desenho universal. Estes podem ser preferencialmente do tipo alavanca ou do modelo tranqueta de fácil manuseio, que possa ser acionado com o dorso da mão.

Os assentos para pessoas obesas (P.O.) devem ter: profundidade do assento mínima de 0,47 m e máxima de 0,51 m, medida entre sua parte frontal e o ponto mais frontal do encosto tomado no eixo de simetria; largura do assento mínima de 0,75 m, medida entre as bordas laterais no terço mais próximo do encosto, sendo admissível que o assento para pessoa obesa tenha a largura resultante de dois assentos comuns, desde que seja superior a esta medida de 0,75 m; altura do assento mínima de 0,41 m e máxima de 0,45 m, medida na sua parte mais alta e frontal; ângulo de inclinação do assento em relação ao plano horizontal, de 2°a 5°; e ângulo entre assento e encosto de 100° a 105°. Quando providos de apoios de braços, estes devem ter altura entre 0,23 m e 0,27 m em relação ao assento. Os assentos devem suportar uma carga de 250 kg.

Enfim, mais uma vez os defensores da voluntariedade das normas técnicas dão com os burros n’água, pois isso contraria o que está claro na Constituição Federal: Capítulo I Dos Direitos e Deveres Individuais e Coletivos Art. 5: XXXII – o Estado promoverá, na forma da lei, a defesa do consumidor.

Na verdade, a norma técnica brasileira tem a natureza de norma jurídica, de caráter secundário, impositiva de condutas porque fundada em atribuição estatal, sempre que sinalizada para a limitação ou restrição de atividades para o fim de proteção de direitos fundamentais e do desenvolvimento nacional, funções, como já se afirmou, eminentemente estatais. Pode ser equiparada, por força do documento que embasa sua expedição, à lei em sentido material, vez que obriga o seu cumprimento.

Por fim, não custa repetir que as NBR, por imporem condutas restritivas de liberdades fundamentais (liberdade de iniciativa, de indústria, de comércio, etc.) e se destinarem a proteger o exercício de direitos fundamentais (direito à vida, à saúde, à segurança, ao meio ambiente, etc.), são uma atividade normativa material secundária do Estado brasileiro, ou seja, podem ser qualificadas de atos normativos equiparados à lei em sentido material, por retirarem sua força e validade de norma impositiva de conduta de atos legislativos e regulamentares do ordenamento jurídico brasileiro.

Mauricio Ferraz de Paiva é engenheiro eletricista, especialista em desenvolvimento em sistemas, presidente do Instituto Tecnológico de Estudos para a Normalização e Avaliação de Conformidade (Itenac) e presidente da Target Engenharia e Consultoria – mauricio.paiva@target.com.br

Os vãos das plataformas de embarque da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estão fora das especificações técnicas

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos nas estações de embarque da CPTM, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a empresa via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nesses locais.

Cristiano Ferraz de Paiva

Conforme um texto publicado pela Folha de São Paulo, no link http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/08/1908112-cptm-tem-mil-quedas-em-vaos-com-largura-4-vezes-maior-que-o-permitido.shtml, os vãos nas estações de trem da CPTM estão fora das especificações da norma técnica. E isso é crime.

As normas técnicas são regras de conduta impositivas para os setores produtivos e de serviços em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, têm em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os relativos à vida, à saúde, à segurança e ao meio ambiente. A jurisprudência vem se pronunciando pela obrigatoriedade de observância das normas técnicas, único modo de prevenir acidentes que acarretam danos pessoais e sociais ou de responsabilizar quem os provoca.

O texto da matéria relata que uma criança de 5 anos caiu no vão da estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo. O vão onde a criança sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem 31 cm. Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano que estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do desenho universal (forma de conceber produtos, sistemas e meios de comunicação, serviços e ambientes para serem utilizados por todas as pessoas, o maior tempo possível, sem a necessidade de adaptação, beneficiando as pessoas de todas as idades e capacidades. Seu conceito tem como pressupostos: equiparação nas possibilidades de uso, flexibilidade no uso, uso simples e intuitivo, captação da informação, tolerância ao erro, dimensão e espaço para o uso e interação). Para se comparar, nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

De acordo com a norma, no estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Assim, a norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

Para não estar fora da lei, a CPTM deve possuir as áreas de uso público da estação conforme a seção 6 – Acessos e circulação da NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos que estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O mobiliário e os equipamentos com altura igual ou inferior a 2,10 m, instalados nas plataformas, devem ser posicionados de forma a não interferir na rota acessível e estar distantes no mínimo 1,20 m da faixa amarela. Os locais de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida devem estar demarcados, para garantir que o mobiliário e os equipamentos estejam distantes no mínimo 1,50 m da faixa amarela, permitindo uma faixa livre.

Quanto ao vão e desnível entre o trem e a plataforma, no local de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, o vão máximo entre o trem e a plataforma deve ser 0,1 m e o desnível máximo entre a plataforma e o trem deve ser 0,08 m, conforme figura abaixo.

Além disso, deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; e permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

O texto do jornal diz que a frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos de 1950, que passaram por várias reformas e seguem em operação, até os modelos entregues há poucas semanas que oferecem padrão similar ao do metrô. Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens têm uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

A Companhia também disse que o fato de trens de carga passarem pelas linhas é um dos problemas e a questão deverá ser amenizada com a segregação das vias para o transporte de carga, por meio da implantação de um ferro anel, projeto que é do governo federal. A empresa enfatizou usar avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico.

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Cristiano Ferraz de Paiva é vice-presidente da Target Engenharia e Consultoria Ltda., consultor na área de tecnologia da informação, especificamente na área de gerenciamento eletrônico de documentos, desenvolveu trabalhos para organismos de normalização e empresas industriais, e teve seis anos de participação como membro suplente eleito no Conselho Deliberativo da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – cristiano.paiva@target.com.br

Sinalização tátil no piso para acessibilidade deve cumprir a norma técnica

Quando se pensa em acessibilidade, o que vem à cabeça é uma rampa de entrada para cadeirantes. Mas o que é acessibilidade? O dicionário diz que é qualidade ou caráter do que é acessível; facilidade na aproximação, no tratamento ou na aquisição. Segundo a lei, é a condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.

Conforme a norma técnica, acessibilidade é a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização com segurança e autonomia de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.

Ou seja, em outras palavras, a acessibilidade é uma mulher grávida conseguir embarcar no ônibus e passar pela roleta sem nenhuma dificuldade, é uma pessoa obesa poder se sentar confortavelmente na poltrona do avião, é um anão que encontra um balcão de bilheteria da sua altura, na hora de ir ao teatro, é um cego que cruza a rua sozinho, porque o semáforo emite um sinal sonoro, avisando que pode atravessá-la, é uma criança surda ter à disposição intérpretes de Libras (dicionário da língua brasileira dos sinais) na escola pública e é um cadeirante que pode se locomover por conta própria, numa cidade sem buracos nem obstáculos. Enfim, acessibilidade é a garantia plena do direito de ir e vir – e permanecer.

Em resumo, é um direito de todos, e para todos. Acontece que algumas pessoas dependem mais desse direito do que outras. A Organização Mundial de Saúde (OMS) calcula existir, em todo o planeta, aproximadamente 650 milhões de pessoas que possuem algum tipo de deficiência. Só no Brasil, segundo o Censo 2000 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), essa parcela representa 14,5% dos brasileiros, ou quase 30 milhões de habitantes.

A NBR 16537 de 06/2016 – Acessibilidade – Sinalização tátil no piso – Diretrizes para elaboração de projetos e instalação estabelece critérios e parâmetros técnicos observados para a elaboração do projeto e instalação de sinalização tátil no piso, seja para construção ou adaptação de edificações, espaços e equipamentos urbanos às condições de acessibilidade para a pessoa com deficiência visual ou surdo-cegueira (deficiência singular que apresenta perdas concomitantes, auditivas e visuais, em diferentes graus, levando a pessoa surdo-cega a desenvolver diferentes formas de comunicação para entender e interagir com pessoas e meio ambiente). No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de recursos ópticos.

Esta norma fornece orientações para mobilidade às pessoas com deficiência visual, cujo comprometimento ou tipo de visão requer o acréscimo das informações oferecidas pela sinalização tátil no piso. Também fornece orientações para mobilidade às pessoas com surdo-cegueira, cujo comprometimento ou treinamento permita sua circulação autônoma.

Não se aplica às placas com informações táteis, mapas táteis, informações sonoras ou por meio de equipamentos eletrônicos, que consistem em sinalização complementar e que podem ser necessários para auxiliar na orientação e mobilidade das pessoas com deficiência visual ou surdo-cegueira. O projeto arquitetônico considera soluções diversas e complementares para permitir o uso simples e intuitivo de ambientes e edificações e o atendimento às premissas do desenho universal, como a padronização dos espaços e a ausência de obstáculos nas áreas de circulação, minimizando os riscos e as consequências adversas de ações involuntárias e imprevistas.

Convém que o usuário desta norma esteja atento aos preceitos do desenho universal, complementando as diretrizes de sinalização tátil, estabelecidas nas demais normas brasileiras que tratam de acessibilidade, bem como as normas que venham a ser publicadas posteriormente, sem esgotar as possibilidades de soluções para os diferentes casos. A sinalização tátil no piso é considerada um recurso complementar para prover segurança, orientação e mobilidade a todas as pessoas, principalmente àquelas com deficiência visual ou surdo-cegueira.

Ao acatar os preceitos do desenho universal, o projetista está beneficiando e atendendo às necessidades de pessoas de todas as idades e capacidades. A sinalização tátil no piso compreende a sinalização de alerta e a sinalização direcional, respectivamente, para atendimento a quatro funções principais: identificação de perigos (sinalização tátil alerta): informar sobre a existência de desníveis ou outras situações de risco permanente; condução (sinalização tátil direcional): orientar o sentido do deslocamento seguro; mudança de direção (sinalização tátil alerta): informar as mudanças de direção ou opções de percursos; marcação de atividade (sinalização tátil direcional ou alerta): orientar o posicionamento adequado para o uso de equipamentos ou serviços.

A sinalização tátil de alerta deve ser utilizada conforme condições estabelecidas no item 5.2. A sinalização tátil direcional deve ser utilizada somente para as situações estabelecidas em 6.2. O principal recurso de orientação da sinalização tátil no piso é a percepção por meio da bengala de rastreamento ou da visão residual.

A percepção da sinalização tátil pelos pés é um recurso complementar de orientação. Pessoas com deficiência visual têm dificuldade de locomoção em situações espaciais críticas para sua orientação, como espaços com excesso de informação e espaços com ausência de informação.

A compreensão e a correta utilização da sinalização tátil no piso pelas pessoas com deficiência visual dependem de treinamento de orientação e mobilidade. A utilização de sinalização tátil direcional em situações não abrangidas nesta norma deve ser definida de acordo com a necessidade verificada.

O piso tátil de alerta consiste em um conjunto de relevos de seção tronco-cônica sobre placa, integrados ou sobrepostos ao piso adjacente, conforme dimensões constantes na Tabela 1 e Figura 1.

Clique nas figuras para uma melhor visualização

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Os relevos táteis de alerta consistem em sinalização tátil de alerta aplicada diretamente no piso, conforme dimensões e distâncias constantes na Tabela 2 e na Figura 3.

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O piso tátil direcional consiste em um conjunto de relevos lineares de seção tronco-cônica, conforme dimensões constantes na Tabela 3 e Figura 5.

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A sinalização tátil de alerta no piso deve atender aos seguintes requisitos: ser antiderrapante, em qualquer condição, devendo ser garantida a condição antiderrapante durante todo o ciclo de vida da edificação/ambiente, tanto em áreas internas como externas; ter relevo contrastante em relação ao piso adjacente, para ser claramente percebida por pessoas com deficiência visual que utilizam a técnica de bengala longa; ter contraste de luminância em relação ao piso adjacente, para ser percebida por pessoas com baixa visão, devendo ser garantida a cor do relevo durante todo o ciclo de vida da edificação/ambiente, tanto em áreas internas como externas.

As áreas públicas ou de uso comum em edificações, espaços e equipamentos urbanos devem ter sinalização tátil de alerta no piso para: informar à pessoa com deficiência visual sobre a existência de desníveis ou outras situações de risco permanente, como objetos suspensos não detectáveis pela bengala longa; orientar o posicionamento adequado da pessoa com deficiência visual para o uso de equipamentos como elevadores, equipamentos de autoatendimento ou serviços; informar as mudanças de direção ou opções de percursos, estabelecidas na Seção 7; indicar o início e o término de escadas e rampas; e) indicar a existência de patamares, nas situações indicadas; indicar o local de travessia de pedestres.

A sinalização tátil de alerta no piso deve ser instalada no início e no término de escadas fixas, com ou sem grelhas, degraus isolados, rampas fixas com inclinação (i) superior ou igual a 5 % (i ≥ 5 %), escadas e esteiras rolantes.

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Enfim, os pisos táteis são os diferenciados com textura e cor sempre em destaque com o piso que estiver ao redor. Deve ser perceptível por pessoas com deficiência visual e baixa visão. É importante saber que o piso tátil tem a função de orientar pessoas com deficiência visual ou com baixa visão. Pode parecer abstrato para as pessoas que enxergam, mas para o deficiente visual e a pessoa com baixa visão este piso é fundamental para dar autonomia e segurança no dia a dia.

Há dois tipos de piso tátil: de alerta e direcional. O de alerta é conhecido popularmente como piso de bolinha. Sua função é a de alertar. Por isso é instalado em início e término de escadas e rampas; em frente à porta de elevadores; em rampas de acesso às calçadas ou mesmo para alertar quanto a um obstáculo que o deficiente visual não consiga rastrear com a bengala. A cor contrastante serve para auxiliar a pessoa que tem baixa visão.

A função do piso tátil direcional é direcionar e orientar o trajeto. Em locais amplos onde não tem ponto de referência que seja detectado com a bengala, o piso tátil direcional serve como guia direcional. O excesso deste piso ou a colocação em locais inadequados pode confundir e atrapalhar a locomoção.

Comunicação surda

Acessibilidade

Clique no link para acessar as normas técnicas de acessibilidade: http://www.normas.com.br/?p=16&q=acessibilidade&lang=pt-BR

alfabeto-surdo

Há um tempo vivi uma situação inusitada. Estava sentando em um voo, sempre sento no corredor, e chegou uma moça para sentar na poltrona do meio. Me levantei, ela entrou e se sentou. Na hora da partida, notei que ela tinha dificuldade em fechar o cinto. Falei como era e vi que ela parecia não entender. Fiz alguns gestos com as mãos e parece que a comunicação se estabeleceu. Depois descobri que ela era surda.

O surdo é a pessoa que não possui a audição funcional na vida comum e que apresenta uma identidade, cultura e língua própria. Segundo o IBGE, de acordo com o Censo 2010, do total da população brasileira, 190 milhões, cerca de 45 milhões de pessoas apresentavam alguma deficiência (mental, visual, auditiva ou motora) e 7,5 milhões de brasileiros apresentavam deficiência auditiva, sendo destes, 519.460 jovens de idade entre 0-17 anos, e 256.884 jovens com idade entre 18-24.

Do total de pessoas que apresentam deficiência no Brasil, 20,9% são deficientes auditivos, uma porcentagem muito alta. Alguns estudos dão como causa a rubéola e a meningite como principais causas da surdez. No Brasil a meningite é a maior responsável da surdez, em 1993 cerca de 9% a 20% dos casos de deficientes auditivos atendidos na PUC–SP e na Santa Casa de Misericórdia de São Paulo.

Uma pessoa é considerada surda a partir da perda auditiva de 25 dB. Os graus de surdez que uma pessoa pode possuir variam de surdez leve” à profunda. A leve corresponde a uma perda auditiva de 25 a 40 dB. A moderada, uma perda auditiva de 41 a 55 dB, a acentuada, uma perda auditiva de 56 a 70 dB, a severa, uma perda auditiva de 71 a 90 dB e a profunda é dividida em graus variando de 90 a 100 dB.

Uma pessoa possuidora de perda auditiva de 25 a 40 dB tende a ouvir bem, mas não compreender completamente o que ouve, principalmente a fala dos demais. Já uma que apresente uma perda auditiva entre 41 e 90 dB tende a ouvir distorcidamente, as palavras se tornam mais difíceis ainda de entender e alguns sons, como o de campainhas, chegam até a não serem mais ouvidos. Já uma que possua perda auditiva acima de 90 dB ouve somente sons demasiado profundos ou percebe vibrações variáveis de um som.

No Brasil, está disponível a língua de sinais ou a Língua Brasileira de Sinais (Libras), que é a usada por comunidades surdas dos centros urbanos. É uma língua natural reconhecida como meio legal de comunicação pela Lei 10.436 de 2002. É a partir desta lei que os profissionais da pedagogia, fonoaudiologia e das licenciaturas têm a garantia do contato com o ensino da Libras em sua formação: uma vitória grande para esses profissionais, mas principalmente para a comunidade surda que será atendia por eles.

Os surdos apresentam maiores dificuldades para se adaptarem a sociedade por questões como, por exemplo, a dificuldade na comunicação existente entre surdos e ouvintes. O trabalho de integração do surdo na sociedade é algo que vem progredindo com o passar dos tempos, no entanto o progresso é um pouco tardio por conta de antigas más interpretações do surdo como um deficiente mental.

Atualmente há maior inclusão dos surdos na sociedade, desde sua infância quando são matriculados em uma instituição regular, porém aqueles matriculados nas instituições regulares não aprendem ou praticam a Língua de Sinais e, por isso, acabam desenvolvendo a leitura de lábios e fala com a ajuda de fonoaudiólogos, estes são os surdos oralizados. Alguns surdos optam por não utilizar da língua oralauditiva e somente se comunicam através da LS (os chamados surdos sinalizados) e, por conta disso, podem ser considerados mais excluídos da sociedade.

Os surdos podem ser divididos em dois grupos, os que falam e os que não falam, também conhecidos como surdos oralizados e surdos sinalizados, respectivamente. Há semelhanças entre eles, como o fato de que, em geral, ambos fazem leitura labial. No entanto existem diferenças como o modo através do qual se comunicam, já que os surdos sinalizados optam somente pela língua de sinais, e os oralizados a língua oralauditiva ou ambas as línguas.

Para entender melhor a linguagem dessas pessoas, há um curso gratuito no link http://disciplinas.stoa.usp.br/course/view.php?id=5603&section=0

dB (decibéis) é a unidade usada mundialmente para medir o nível de som. A escala de decibéis é uma escala logarítma, em que a duplicaҫão da pressão do som corresponde a 6 decibéis no aumento de nível. É importante entender que o termo dB pode ter diferentes significados e não tem uma unidade fixa como as relacionadas a tensão, metro, etc. A unidade de dB vai depender do contexto em que ela é utilizada. Exemplos de diferentes intensidades de som expressas em dB, ou seja, em decibéis de nível do som: 180 dB: decolagem de foguete; 140 dB: motor a jato em movimento; 120 dB: banda de rock; 110 dB: trovoadas altas; 90 dB: tráfego urbano; 80 dB: rádio em volume bem alto; 60 dB: conversação normal; e 30 dB: sussurro suave.