A gestão de incidentes

A NBR ISO 22320 de 06/2020 – Segurança e resiliência — Gestão de emergências — Diretrizes para gestão de incidentes fornece as diretrizes para a gestão de incidentes, incluindo os princípios que comuniquem o valor e expliquem a finalidade da gestão de incidentes, os componentes básicos da gestão de incidentes, incluindo processo e estrutura, com foco em papéis e responsabilidades, tarefas e gestão de recursos, e o trabalho conjunto por meio de direção e cooperação conjuntas. Este documento é aplicável a qualquer organização envolvida em responder a incidentes de qualquer tipo e escala. É aplicável a qualquer organização com uma estrutura organizacional, bem como a duas ou mais organizações que optem por trabalhar em conjunto enquanto continuam a usar a sua própria estrutura organizacional ou usam uma estrutura organizacional combinada.

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Por que definir claramente os papéis e responsabilidades de todo o pessoal?

O que é um quadro operacional comum (common operational picture)?

Por que a organização deve estabelecer acordos de cooperação?

Como fazer o desenvolvimento e a implementação de métodos para trabalhar em conjunto?

Nos últimos anos, houve muitos desastres, tanto naturais quanto provocados pelo homem, e outros grandes incidentes, que mostraram a importância da gestão de incidentes para salvar vidas, reduzir danos e prejuízos, e assegurar um nível adequado de continuidade de funções sociais essenciais. Tais funções incluem saúde, telecomunicações, abastecimento de água e alimentos e acesso à eletricidade e combustível. Embora no passado o foco da gestão de incidentes tenha sido nacional, regional ou dentro de organizações individuais, hoje e no futuro há uma necessidade de uma abordagem multinacional e multiorganizacional.

Esta necessidade é motivada por relacionamentos e interdependências entre governos, organizações não governamentais (ONG), organizações da sociedade civil (OSC) e o setor privado internacionalmente. Fatores como aumento da urbanização, dependências e interdependências de infraestruturas críticas, dinâmica socioeconômica, mudança ambiental, doenças animais e humanas, e aumento do movimento de pessoas e bens em todo o mundo aumentaram o potencial de disrupções e desastres que transcendem as fronteiras geográficas e políticas, impactando na capacidade de gestão de incidentes.

Este documento fornece orientação para as organizações melhorarem o tratamento de todos os tipos de incidentes (por exemplo, emergências, crises, disrupções e desastres). As múltiplas atividades de gestão de incidentes geralmente são compartilhadas entre organizações e agências, com o setor privado, organizações regionais e governos, com diferentes níveis de jurisdição. Portanto, é necessário orientar todas as partes envolvidas em como preparar e implementar a gestão de incidentes.

Espera-se que a assistência entre regiões ou fronteiras entre organizações durante a gestão de incidentes seja apropriada às necessidades da população afetada e que seja culturalmente sensível. Portanto, a participação de múltiplas partes interessadas, que foca no envolvimento da comunidade no desenvolvimento e implementação da gestão de incidentes, é desejável, quando apropriado. As organizações envolvidas requerem a capacidade de compartilhar uma abordagem comum entre fronteiras geográficas, políticas e organizacionais.

Este documento é aplicável a qualquer organização responsável pela preparação ou resposta a incidentes nos níveis local, regional, nacional e, possivelmente, internacional, incluindo aqueles que são responsáveis e participam da preparação para incidentes, oferecem orientação e direção na gestão de incidentes, são responsáveis pela comunicação e interação com o público, e realizam pesquisas no campo da gestão de incidentes. As organizações se beneficiam do uso de uma abordagem comum para a gestão de incidentes, por isto permitem um trabalho colaborativo e garantem ações mais coerentes e complementares entre as organizações.

A maioria dos incidentes é de natureza local e é gerenciada nos níveis local, municipal, regional, estadual ou provincial. A gestão de incidentes respeita a primazia da vida humana e da dignidade humana por meio da neutralidade e imparcialidade. A gestão de incidentes requer que todas as pessoas, a qualquer momento, se reportem a apenas um supervisor. A gestão de incidentes requer que as organizações trabalhem em conjunto. A gestão de incidentes considera incidentes naturais e humanos, incluindo aqueles que a organização ainda não enfrentou.

A gestão de incidentes é baseada na gestão de riscos. A gestão de incidentes requer preparação e requer o compartilhamento de informações e perspectivas. Enfatiza a importância da segurança para os respondedores e para os impactados, é flexível (por exemplo, adaptabilidade, escalabilidade e subsidiariedade) e leva em consideração fatores humanos e culturais. Enfatiza a melhoria contínua para aprimorar o desempenho organizacional.

Convém que a gestão de incidentes considere uma combinação de instalações, equipamentos, pessoal, estrutura organizacional, procedimentos e comunicações. A gestão de incidentes tem base no entendimento de que, em todo e qualquer incidente, existem determinadas funções de gestão que convém que sejam executadas, independentemente do número de pessoas disponíveis ou envolvidas na resposta ao incidente. Convém que a organização implemente a gestão de incidentes, incluindo um processo de gestão de incidentes (5.2), e uma estrutura de gestão de incidentes, que identifique papéis e responsabilidades, tarefas e alocação de recursos da gestão de incidentes (5.3).

Convém que a organização documente o processo e a estrutura de gestão de incidentes. O processo de gestão de incidentes tem base em objetivos que são desenvolvidos por meio da coleta e compartilhamento proativo de informações, a fim de avaliar a situação e identificar as contingências. Convém que a organização se engaje em atividades de planejamento como parte da preparação e resposta, que considerem o seguinte: segurança, objetivos da gestão de incidentes, informações sobre a situação, monitoramento e avaliação da situação, função de planejamento, que determina um plano de ação para incidentes, alocação, rastreabilidade e liberação de recursos, comunicações, relacionamento com outras organizações, quadro operacional comum (common operational picture), desmobilização e rescisão, diretrizes de documentação.

O Anexo D fornece recomendações sobre o planejamento de gestão de incidentes. Um plano de ação para incidentes (verbal ou escrito) inclui metas, objetivos, estratégias, táticas, segurança, comunicações e informações sobre gestão de recursos. Desmobilizar significa devolver recursos ao seu uso e status originais. Rescisão significa uma transferência formal das responsabilidades de gestão de incidentes para outra organização. Convém que as decisões tomadas entre as organizações sejam compartilhadas conforme apropriado. O processo de gestão de incidentes se aplica a qualquer escala de incidente (curto/longo prazos) e convém que seja aplicado conforme apropriado a todos os níveis de responsabilidade.

A figura abaixo fornece um exemplo simples do processo de gestão de incidentes. Convém que a organização estabeleça um processo de gestão de incidentes que seja contínuo e inclua as seguintes atividades: observação; coleta, processamento e compartilhamento de informações; avaliação da situação, incluindo previsão; planejamento; tomada de decisão e comunicação das decisões tomadas; implementação de decisões; coleta de feedback e medidas de controle. Não convém que o processo de gestão de incidentes se limite às ações do comandante do incidente, mas que também seja aplicável a todas as pessoas envolvidas na equipe de comando do incidente, em todos os níveis de responsabilidade.

Convém que a organização se esforce para entender outras perspectivas, como dentro e fora da organização, vários cenários de resposta, necessidades diferentes, várias ações necessárias, e diferentes culturas e objetivos organizacionais. Convém que a organização antecipe efeitos em cascata, tome a iniciativa de fazer algo mais cedo, em vez de tardiamente, considere os cronogramas de outras organizações, determine o impacto de diferentes cronogramas, e modifique o seu cronograma adequadamente.

Convém que a organização considere as necessidades e os efeitos a curto e longo prazos. Isto inclui antecipar como o incidente se desenvolverá, quando surgirão necessidades diferentes, e quanto tempo levará para atender a estas necessidades. Convém que a organização tome a iniciativa de avaliar riscos e alinhar a resposta para aumentar a sua eficácia, antecipar como os incidentes podem mudar e usar os recursos de maneira eficaz, tomar decisões sobre várias medidas com antecedência suficiente para que as decisões sejam eficazes quando forem realmente necessárias, gerenciar o incidente depressa, iniciar uma resposta conjunta em vez de esperar que alguém o faça, descobrir quais informações compartilhadas são necessárias e informar e instruir as partes envolvidas, por exemplo, para criar novos recursos.

Convém que a organização implemente uma estrutura de gestão de incidentes para executar as tarefas pertinentes aos objetivos do incidente. Convém que uma estrutura de gestão de incidentes inclua as seguintes funções básicas. Comando: autoridade e controle do incidente; estrutura e responsabilidades dos objetivos da gestão de incidentes; ordenação e liberação de recursos. Planejamento: coleta, avaliação e compartilhamento oportuno de informações de inteligência e sobre incidentes; relatórios de status, incluindo recursos atribuídos e equipe; desenvolvimento e documentação do plano de ação para incidentes; coleta, compartilhamento e documentação de informações.

Operações: objetivos táticos; redução de perigos; proteção de pessoas, propriedades e meio ambiente; controle de incidentes e transição para a fase de recuperação. Logística: suporte e recursos a incidentes; instalações, transporte, suprimentos, manutenção de equipamentos, combustível, serviço de alimentação e serviços médicos para o pessoal do incidente; suporte de comunicações e tecnologia da informação. Finanças e administração: indenizações e reclamações; compras; custos e tempo. (Dependendo da escala de um incidente, uma função financeira e administrativa separada pode não ser necessária.)

A ficha de emergência no transporte terrestre de produtos perigosos

A ficha de emergência deve fornecer as informações sobre o produto perigoso em seis áreas, cujos títulos e sequência estão descritos nessa norma. As seis áreas devem ser separadas claramente e os títulos devem ser apresentados em destaque.

A NBR 7503 de 06/2020 – Transporte terrestre de produtos perigosos — Ficha de emergência — Requisitos mínimos estabelece os requisitos mínimos para o preenchimento da ficha de emergência destinada a prestar informações de segurança do produto perigoso em caso de emergência ou acidente durante o transporte terrestre de produtos perigosos.

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Como podem ser definidas a equipagem e as partes por milhão?

Qual é o modelo de uma ficha de emergência?

Qual é a sequência de áreas e informações da ficha de emergência?

Os acidentes no transporte terrestre de produtos perigosos adquirem uma importância especial, uma vez que a intensidade de risco está associada à periculosidade do produto transportado. Considera-se produto perigoso aquele que representa risco para as pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, ou seja, produtos inflamáveis, explosivos, corrosivos, tóxicos, radioativos e outros produtos químicos que, embora não apresentem risco iminente, podem, em caso de acidentes, representar uma grave ameaça à população e ao meio ambiente.

Os acidentes no transporte desses produtos podem ter consequências catastróficas, sobretudo diante da proximidade de cidades e de populações lindeiras às principais rodovias. Além das perdas humanas de valor social incalculável, os custos decorrentes da contaminação ambiental atingem cifras muito elevadas. Deve-se levar em consideração que, especificamente, num acidente de transporte rodoviário de produtos perigosos, ainda que a empresa transportadora tenha tomado todos os cuidados e não tenha, a princípio, culpa pelo acidente, a responsabilidade pelos danos ambientais causados continua sendo da empresa transportadora, pois a ausência de culpa, neste caso, não é mais excludente da responsabilidade de indenizar e reparar os danos.

Assim, para diferentes produtos com o mesmo número ONU, o mesmo nome apropriado para embarque (inclusive o nome técnico, quando aplicável), mesmo grupo de embalagem, mesmo número de risco e o mesmo estado físico, pode ser usada a mesma ficha de emergência, desde que sejam aplicáveis as mesmas informações de emergência, exceto quando previsto em legislação vigente. A ficha de emergência é destinada às equipes de atendimento à emergência. As informações de segurança do produto transportado, bem como as orientações sobre as medidas de proteção e ações em caso de emergência devem constar na ficha de emergência para facilitar a atividade das equipes em uma emergência.

Os expedidores de produtos perigosos são responsáveis pela elaboração da ficha de emergência dos produtos com base nas informações fornecidas pelo fabricante ou importador do produto. O idioma a ser usado deve ser o oficial do Brasil. O modelo de ficha de emergência desta norma pode ser utilizado como instruções escritas para o caso de qualquer acidente com produtos perigosos, constantes no Acordo para a facilitação do transporte de produtos perigosos no Mercosul, desde que redigida nos idiomas oficiais dos países de origem, trânsito e destino.

A ficha de emergência deve fornecer as informações sobre o produto perigoso em seis áreas, cujos títulos e sequência estão descritos nessa norma. As seis áreas devem ser separadas claramente e os títulos devem ser apresentados em destaque. Esta norma permite flexibilidade para adaptar diferentes sistemas de edição, leiaute e transmissão de texto. É livre a formatação dos títulos e textos, como, fonte, tamanho, cor, maiúsculo, minúsculo, sublinhado etc.

A área “A” deve conter o seguinte: o título: “Ficha de emergência”; a identificação do expedidor, tanto para produtos nacionais quanto para importados, os títulos: “Número de risco”, “Número da ONU” ou “Número ONU”, “Classe ou subclasse de risco”, “Descrição da classe ou subclasse de risco” e “Grupo de embalagem”, devendo estes serem preenchidos com as seguintes informações: título “Expedidor”: deve ser preenchido com a identificação do expedidor e o uso do título “Expedidor” é facultativo; logomarca da empresa: nesta área pode (facultativo) ser colocada a logomarca (logotipo) da empresa expedidora.

Caso a logomarca da empresa seja inserida, pode ser impressa em qualquer cor; título “Endereço”: deve ser preenchido com o endereço do Expedidor, sendo facultativa a inclusão do CEP. Não é necessário que o endereço constante na ficha de emergência seja o mesmo do documento fiscal, podendo ser o endereço da matriz ou de uma das filiais do expedidor, se houver. O uso do título “Endereço” é facultativo. O título “Telefone” ou “Telefones”: deve ser preenchido com o número do telefone do expedidor. Deve conter ainda o número do telefone (disponível 24 h por dia) da equipe que possa fornecer informações técnicas sobre o produto perigoso em caso de emergência. Este telefone pode ser do expedidor, do transportador, do fabricante, do importador, do distribuidor ou empresa contratada para atendimento à emergência.

Caso o telefone da equipe que possa fornecer informações técnicas sobre o produto seja do próprio expedidor, pode constar apenas o número de um telefone do expedidor. O uso do título “Telefone” ou “Telefones” é facultativo; títulos: “Número de risco”, “Número da ONU” ou “Número ONU”, “Classe ou subclasse de risco”, “Descrição da classe ou subclasse de risco” e “Grupo de embalagem”, devendo estes serem preenchidos com as seguintes informações: título “Número de risco”: deve ser preenchido com o número de risco do produto perigoso.

No caso específico dos explosivos da classe 1 que não possuem número de risco, deve ser colocada a sigla “NA” referente à informação de “não aplicável”; título “Número da ONU” ou “Número ONU”: devendo ser preenchido com o número da ONU do produto perigoso; título “Classe ou subclasse de risco”: deve ser preenchido com o número da classe de risco do produto perigoso, nos casos específicos das classes 3, 7, 8 e 9. Nos casos das classes de risco 2, 4, 5 e 6, onde há subdivisão em subclasses de risco, deve ser informado o número da subclasse de risco do produto perigoso.

No caso específico da classe 1, devem ser informados o número da subclasse de risco e a letra correspondente ao grupo de compatibilidade do explosivo. A classe ou subclasse de risco se refere ao risco principal do produto perigoso. Quando existir risco subsidiário para o produto, pode ser incluído nesta área ou na área “B”. Caso opte por incluir nesta área, deve ser incluído o título “Risco subsidiário” e preenchido com o número da classe ou subclasse de risco subsidiário do produto perigoso; título “Descrição da classe ou subclasse de risco”: deve ser preenchido com a definição (nome) da classe ou subclasse de risco do produto perigoso.

A definição (nome) da classe ou subclasse de risco se refere ao risco principal do produto. No caso da Classe 9, em razão da definição (nome) ser extensa, na descrição da classe de risco, podem constar apenas as palavras “Substâncias e artigos perigosos diversos”. No caso da subclasse, podem constar apenas as palavras “Sólidos inflamáveis”. No caso específico da classe 1, deve ser preenchido com a definição (nome) “Explosivos”, referente à classe de risco, e não as definições (nomes) das subclasses. Quando existir risco subsidiário para o produto e for incluído nesta área, este título “Descrição da classe ou subclasse de risco” deve ser preenchido com a definição (nome) da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário do produto perigoso.

O título “Grupo de embalagem” deve ser preenchido em algarismos romanos o grupo de embalagem do produto perigoso indicado na coluna 6 ou em provisão especial da relação de produtos perigosos. Nos casos onde na coluna 6 ou em alguma provisão especial não constar o grupo de embalagem, deve ser colocada a sigla “NA” referente à informação de “não aplicável”. O grupo de embalagem, quando exigido, consta na coluna 6 ou em alguma provisão especial da relação de produtos perigosos das instruções complementares ao regulamento de transporte terrestre de produtos perigosos constante na legislação em vigor.

O título: “Nome apropriado para embarque”. O nome apropriado para embarque do produto perigoso deve ser preenchido conforme previsto na relação de produtos perigosos das instruções complementares do regulamento de transporte terrestre de produtos perigosos da legislação vigente. Para resíduo classificado como perigoso para o transporte terrestre, é opcional a inclusão da palavra “Resíduo” antes do nome apropriado para embarque na ficha de emergência. Para o número ONU 1263 ou ONU 3066, o nome apropriado para embarque “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS” pode ser utilizado para expedições de embalagens contendo “TINTA” ou “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS” acondicionadas no mesmo volume; ONU 3470, o nome apropriado para embarque “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS, CORROSIVO, INFLAMÁVEL” pode ser utilizado para expedições de embalagens contendo “TINTA” ou “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS, CORROSIVO, INFLAMÁVEL” acondicionadas no mesmo volume.

ONU 3464, o nome apropriado para embarque “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS, INFLAMÁVEL, CORROSIVO” pode ser utilizado para expedições de embalagens contendo “TINTA” ou “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS, INFLAMÁVEL, CORROSIVO” acondicionadas no mesmo volume. ONU 1210, o nome apropriado para embarque “MATERIAL RELACIONADO COM TINTA PARA IMPRESSÃO” pode ser utilizado para expedições de embalagens contendo “TINTA PARA IMPRESSÃO” ou “MATERIAL RELACIONADO COM TINTA PARA IMPRESSÃO” acondicionadas no mesmo volume.

O título “Nome comercial”: tanto o título como o nome comercial do produto perigoso podem (facultativo) ser acrescidos abaixo do nome apropriado para embarque. O nome apropriado para embarque consta na relação de produtos perigosos das instruções complementares ao regulamento de transporte terrestre de produtos perigosos constante na legislação vigente. Para o caso dos produtos que possuem as provisões especiais 274 e 318, é colocado o nome técnico entre parênteses imediatamente após o nome apropriado para embarque. A área “B” é destinada ao título “Aspecto”.

Esta área deve ser preenchida com a descrição do estado físico do produto, podendo-se citar cor e odor. Pode ser incluída nesta área ou na área “A” a descrição do risco subsidiário do produto, quando existir. Incompatibilidades químicas previstas na NBR 14619 podem ser expressas neste campo, bem como os produtos não classificados como perigosos que possam acarretar reações químicas que ofereçam risco. Incompatibilidades químicas previstas na FISPQ e não previstas na NBR 14619 podem ser incluídas nesta área, quando aplicável no transporte.

A área “C” é destinada ao título “EPI de uso exclusivo da equipe de atendimento à emergência” ou ao título “EPI de uso exclusivo para a equipe de atendimento à emergência”. Devem ser mencionados, única e exclusivamente, os equipamentos de proteção individual para o (s) integrante (s) da equipe que forem atender à emergência, devendo-se citar a vestimenta apropriada (por exemplo, roupa, capacete, luva, bota, etc.) e o equipamento de proteção respiratória, quando exigido: tipo da máscara (peça semifacial, peça facial inteira etc.) e tipo de filtro (químico, mecânico ou combinado).

Em razão da ficha de emergência ser destinada às equipes de atendimento à emergência, neste campo não pode ser incluído o EPI do motorista ou da equipagem (transporte ferroviário), constante na NBR 9735. Após a relação dos equipamentos, pode ser incluída a seguinte frase: “O EPI do motorista está especificado na NBR 9735”. No caso de transporte ferroviário, o termo “motorista” pode ser substituído por “equipagem”, ou utilizar os dois termos “motorista e/ou equipagem”. No caso de transporte ferroviário, entende-se que o termo “motorista” é aplicável também à equipagem do transporte ferroviário.

A segurança dos dispositivos de retenção para crianças (DRC) em veículos

Conheça a segurança dos dispositivos de retenção para crianças (DRC), sendo aplicável aos dispositivos de retenção para crianças (DRC) adequados a serem instalados em veículos rodoviários automotores de três ou mais rodas, os quais não são destinados a serem utilizados em bancos rebatíveis na área de bagagem ou em bancos voltados para a lateral.

A NBR 14400 de 04/2020 – Veículos rodoviários automotores — Dispositivos de retenção para crianças — Requisitos de segurança estabelece os requisitos de segurança para os dispositivos de retenção para crianças (DRC). É aplicável aos dispositivos de retenção para crianças (DRC) adequados a serem instalados em veículos rodoviários automotores de três ou mais rodas, os quais não são destinados a serem utilizados em bancos rebatíveis na área de bagagem ou em bancos voltados para a lateral.

Esta norma é baseada no Regulamento Europeu EC R44/04 para Dispositivos de Retenção de Crianças. Os requisitos e ensaios pressupõem que o veículo e os dispositivos atendem ao Regulamento ECE R16 para cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças, dispositivos isofix de retenção para crianças aplicados aos ocupantes de veículos auto propelidos; e veículos equipados com cintos de segurança, sistemas de retenção, dispositivos de retenção para crianças, dispositivos isofix de retenção para crianças.

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Quais são os grupos e categorias e possíveis configurações para aprovação?

O que devem atender as configurações do DRC?

Quais são as especificações para os sistemas de retenção isofix?

Quais são as especificações do cadarço do tirante superior do DRC isofix?

Pode-se definir o dispositivo de retenção para crianças (DRC) como o conjunto de componentes que pode incluir uma combinação de cadarço ou componentes flexíveis com um fecho, dispositivos de ajuste, elementos de fixação e, em alguns casos, um dispositivo adicional, como um berço portátil, um sistema de transporte de bebês, uma cadeira adicional e/ou um escudo contra impacto, capaz de ser fixado em um veículo rodoviário automotor. O DRC é projetado de modo a diminuir o risco de ferimentos ao usuário, em caso de colisão ou de desaceleração brusca do veículo, pela limitação da mobilidade d o seu corpo. O isofix é um sistema de fixação de DRC em veículos, composto por dois pontos de fixação rígida ao veículo, por duas fixações rígidas correspondentes no DRC e por um sistema que permite limitar a rotação do DRC.

Os DRC são classificados em cinco grupos de massa, ou seja: grupo 0, para crianças de massa inferior a 10 kg; grupo 0+, para crianças de massa inferior a 13 kg; grupo I, para crianças de massa compreendida entre 9 kg e 18 kg; grupo II, para crianças de massa compreendida entre 15 kg e 25 kg; grupo III, para crianças de massa compreendida entre 22 kg e 36 kg. Os DRC isofix estão divididos em sete classes de tamanho: A — ISO/F3: DRC voltado para a frente de altura normal; B — ISO/F2: DRC voltado para a frente de altura reduzida; B1 — ISO/F2X: DRC voltado para a frente de altura reduzida; C — ISO/R3: DRC voltado para trás de dimensão normal; D — ISO/R2: DRC voltado para trás de dimensões reduzidas; E — ISO/R1: DRC voltado para trás para bebês; F — ISO/L1: DRC de posição lateral esquerda (berço portátil); G — ISO/L2: DRC de posição lateral direita (portátil). A tabela abaixo apresenta os grupos de massa, classe e categoria de tamanho isofix.

Os DRC são classificados em quatro categorias: categoria universal, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma na maioria das posições dos bancos dos veículos e, particularmente, nos bancos que tiverem sido considerados compatíveis com esta categoria de DRC; categoria restrito, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma em bancos específicos de determinados modelos de veículo, de acordo com a indicação do fabricante do DRC ou do fabricante do veículo; categoria semiuniversal, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma; categoria veículo específico, destinada a ser utilizada: em modelos de veículos específicos, ou como DRC embutido.

Os sistemas de retenção utilizados nos DRC podem ser de duas classes: uma classe integral, se a retenção da criança dentro do DRC for independente de quaisquer meios diretamente ligados ao veículo; uma classe não integral, se a retenção da criança dentro do DRC estiver dependente de quaisquer meios diretamente ligados ao veículo. Os DRC devem estar clara e indelevelmente marcados com a razão social e o endereço do fabricante ou importador.

Uma das partes de plástico do DRC (por exemplo, a estrutura, o escudo contra impactos, a almofada elevatória etc.), com exceção do (s) cinto (s) ou cadarço, deve estar marcada clara e indelevelmente com o mês e o ano de produção. Se o DRC se destinar a ser utilizado em combinação com um cinto de segurança para adultos deve estar permanentemente fixado a ele um desenho que indique com clareza a forma correta de passar o cinto. Se o DRC for mantido no lugar pelo cinto de segurança para adultos, as formas de passar o cinto devem ser claramente assinaladas no produto por meio de um código de cores.

As cores relativas à forma de passar o cinto de segurança a ser utilizado são vermelha, quando o dispositivo for instalado voltado para a frente, e azul, quando o dispositivo for instalado voltado para trás. As mesmas cores também devem ser utilizadas nas etiquetas do DRC, indicando a forma correta de passar o cinto. Deve existir uma diferença clara entre os percursos de passagem do cadarço da seção subabdominal e os da seção diagonal do cinto de segurança para adultos.

Devem ser utilizadas indicações no DRC, como códigos de cores, texto ou desenhos, para distinguir cada uma das seções do cinto de segurança para adultos. A orientação do DRC em relação ao veículo deve estar claramente indicada em qualquer ilustração do percurso de passagem do cinto de segurança para adultos no DRC. Os esquemas de passagem do cinto de segurança para adultos que não mostrem o banco do veículo não são admissíveis.

A marcação definida nesta seção deve ser visível quando o DRC estiver instalado no veículo. No caso de DRC do grupo 0 e 0+, esta marcação também deve ser visível com a criança instalada no DRC. Na superfície interna visível (incluindo a aba lateral junto à cabeça da criança), na zona em que aproximadamente repousa a cabeça da criança dentro do DRC, os DRC voltados para trás devem ter a etiqueta da figura abaixo permanentemente afixada (a informação nela contida corresponde ao mínimo necessário).

O formato mínimo da etiqueta deve ser de 60 mm × 120 mm. A etiqueta deve ser costurada em todo o seu perímetro e/ou o verso da sua superfície deve ser completamente colado ao revestimento, de forma permanente. É admissível qualquer outra forma de fixação que seja permanente e não suscetível de ser removida do produto ou de tornar-se ilegível ou invisível.

As etiquetas fixadas somente por uma das arestas (tipo bandeira) são expressamente proibidas. Caso alguma parte do DRC ou quaisquer outros acessórios fornecidos pelo fabricante do DRC possam ocultar a etiqueta, é necessária uma etiqueta suplementar. Em todas as situações em que o DRC esteja preparado para utilização e em qualquer das suas configurações, esta etiqueta de aviso deve estar permanentemente visível (ver figura abaixo).

No caso dos DRC que possam ser utilizados voltados para a frente e para trás, deve ser incluído o seguinte texto: “IMPORTANTE — NÃO UTILIZAR ESTE DISPOSITIVO DE RETENÇÃO PARA CRIANÇAS NA POSIÇÃO VOLTADA PARA FRENTE ANTES QUE A CRIANÇA PESE NO MÍNIMO 9 kg (ver as instruções)”. No caso dos DRC com formas alternativas de passar o cinto de segurança para adultos, os pontos de contato alternativos que suportam a carga entre o DRC e o cinto de segurança para adultos devem estar marcados de forma permanente. Esta marcação deve indicar que se trata de uma forma alternativa de passar o cinto e deve ser conforme os requisitos de 6.3 aplicáveis aos DRC voltados para a frente e para trás.

Se o DRC dispuser de pontos de contato alternativos que suportem a carga, a marcação requerida em 6.3 deve incluir uma indicação de que a forma alternativa de passar o cinto de segurança para adultos encontra-se também descrita nas instruções. Se o produto incluir fixações isofix, as informações contidas no Anexo B devem estar sempre visíveis para qualquer pessoa que instale um DRC no veículo.

Se o DRC necessitar de um cinto de segurança para adultos para sua fixação e possuir conectores isofix, a seguinte marcação deve estar na superfície interna visível (incluindo a aba lateral junto à cabeça da criança), na zona em que aproximadamente repousa a cabeça da criança dentro do DRC: ESTE NÃO É UM DISPOSITIVO ISOFIX. SUA INSTALAÇÃO DEPENDE TAMBÉM DO USO DO CINTO DE SEGURANÇA PARA ADULTOS. Esta marcação deve ter letras não inferiores a 2 mm de altura. Se o DRC necessitar de um cinto de segurança para adultos para sua fixação e possuir fixação isofix, a seguinte rotulagem deve estar claramente visível no ponto de venda, com ou sem embalagem: ESTE NÃO É UM DISPOSITIVO ISOFIX. SUA INSTALAÇÃO DEPENDE TAMBÉM DO USO DO CINTO DE SEGURANÇA PARA ADULTOS.

O fabricante do DRC deve prover na embalagem externa do produto um endereço para o qual o consumidor possa escrever para obter informações sobre a instalação do DRC em veículos específicos. O método de instalação deve ser ilustrado por fotografias e/ou desenhos bem detalhados. O usuário deve ser advertido de que os itens rígidos e as partes de plástico do DRC devem ser corretamente posicionados e instalados para, durante o uso cotidiano do veículo, não ficarem presos por um banco móvel ou uma porta do veículo.

O usuário deve ser advertido de que os berços portáteis devem ser utilizados na posição perpendicular ao eixo longitudinal do veículo. No caso dos DRC voltados para trás, o usuário deve ser advertido de que estes dispositivos não podem ser utilizados nas posições em que haja airbag instalado sem antes desativá-lo. Esta informação deve estar claramente visível no ponto de venda, com ou sem embalagem.

O método de uso deve ser indicado por fotos e/ou ilustrações bem claras. Para os DRC que podem ser utilizados nas posições voltado para frente ou voltado para trás, uma clara advertência deve ser fornecida para deixar o DRC voltado para trás até que a criança alcance a massa (o peso) mínima de 9 kg. O funcionamento do fecho e dos dispositivos de ajuste deve ser claramente explicado.

As seguintes recomendações devem ser observadas: a necessidade de ajustar corretamente o cinto de segurança para adultos que fixa o DRC no veículo; a necessidade de ajustar todos os cadarços para segurar a criança, de acordo com as suas características biométricas; a necessidade de evitar que os cadarços fiquem torcidos. Salientar a importância de certificar-se de que os cintos subabdominais sejam utilizados na região pélvica. Deve ser recomendada a substituição do DRC se ele tiver sido submetido a esforços em caso de acidentes.

Devem ser fornecidas instruções para a limpeza. Deve ser fornecida uma advertência geral ao usuário sobre o perigo de efetuar qualquer modificação ou acréscimo no DRC e sobre os perigos que possam derivar do fato de não terem sido observadas estritamente as instruções de instalação indicadas pelo fabricante do DRC. Quando o DRC não é dotado de revestimento de tecido, ele deve ser mantido longe da luz solar, de modo que não alcance temperatura elevada demais para a pele da criança.

A criança não pode ser deixada no DRC sem a supervisão de um adulto. Recomenda-se que qualquer bagagem ou outros objetos passíveis de causar ferimentos em caso de colisão sejam devidamente guardados. Por se tratar de item de segurança, não utilizar DRC de segunda mão, principalmente por não serem conhecidos os esforços a que o produto foi submetido anteriormente.

Nas informações deve constar que: o DRC deve ser utilizado na sua forma original; o tecido somente pode ser substituído por outro fornecido pelo fabricante, porque o tecido constitui parte integrante do comportamento funcional do DRC. Deve existir um texto ou diagrama indicando de que forma um usuário pode identificar uma posição insatisfatória da fivela do fecho do cinto de segurança para adultos em relação aos principais pontos de contato que suportam a carga no DRC. Em caso de dúvida, consultar o fabricante do DRC.

Se o DRC dispuser de um ponto de contato alternativo de suporte da carga, a sua utilização deve ser descrita com clareza. O usuário deve ser informado sobre qual é a forma de poder avaliar se a utilização deste percurso alternativo de passagem do cinto de segurança para adultos é satisfatória.

Os equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos

Deve-se dispor de um conjunto mínimo de equipamentos para situações de emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual (EPI), a ser utilizado pelo condutor e pelos auxiliares envolvidos (se houver) no transporte nas ações iniciais, equipamentos para sinalização da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para carga.

A NBR 9735 de 03/2020 – Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos estabelece o conjunto mínimo de equipamentos para situações de emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual (EPI), a ser utilizado pelo condutor e pelos auxiliares envolvidos (se houver) no transporte nas ações iniciais, equipamentos para sinalização da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para carga. Não é aplicável aos equipamentos de proteção individual exigidos para as operações de manuseio, carga, descarga e transbordo, bem como aos equipamentos de proteção para o atendimento emergencial a serem utilizados pelas equipes de emergência pública ou privada.

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Quais as exigências para os extintores de incêndio no transporte rodoviário?

Qual é o agente extintor e capacidade extintora?

Qual deve ser o conjunto de equipamentos para situações de emergência para o transporte ferroviário?

Para o transporte ferroviário, quais os tipos de extintores e capacidade extintora mínima?

Essa norma teve como base os conhecimentos e a consulta realizada no mercado, porém se sugere que os fabricantes ou importadores do produto perigoso para o transporte terrestre verifiquem se o conjunto de equipamento de proteção individual (EPI) mínimo necessário à proteção do condutor e auxiliares, para avaliar a emergência (avarias no equipamento de transporte, veículo e embalagens) e as ações iniciais, bem como o extintor de incêndio são os indicados nesta norma. Caso estes equipamentos sejam inadequados ou insuficientes para o fim a que destina esta norma, qualquer parte interessada pode solicitar uma revisão para reavaliação, inclusive do grupo do EPI e/ou do extintor.

O transportador deve fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em condições de uso e funcionamento, além de propiciar o treinamento adequado ao condutor e aos auxiliares (se houver) envolvidos no transporte, sobre o uso, guarda e conservação destes equipamentos. Cabe ao expedidor fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em condições de uso e funcionamento, juntamente com as devidas instruções para sua utilização, caso o transportador não os possua.

As condições de uso não implicam necessariamente em equipamentos novos e sem uso. Para a realização do treinamento, o transportador deve atender às orientações dos fabricantes do produto perigoso e do EPI. Para efetuar a avaliação da emergência e ações iniciais, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o EPI indicado nesta norma, além do traje mínimo obrigatório, que é composto por calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados.

As ações inicias do condutor estão discriminadas na NBR 14064, A.1. O traje mínimo obrigatório não é considerado EPI, portanto não necessita atender ao descrito abaixo. Durante o transporte, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o traje mínimo obrigatório. Recomenda-se o uso de vestimenta com material refletivo para o condutor e auxiliares (se houver) envolvidos no transporte realizado no período noturno (do pôr do sol ao amanhecer).

Todo o EPI deve atender à legislação vigente. Para fins de utilização do EPI, desde que adquirido dentro do prazo de validade do CA, devem ser observados a vida útil indicada pelo fabricante, de acordo com as características dos materiais usados na sua composição, o uso ao qual se destina, as limitações de utilização, as condições de armazenamento e a própria utilização. A observação desta validade de uso é do empregador que fornece o EPI aos seus trabalhadores.

Os EPI devem estar em condições de uso, não comprometendo a função do EPI, e acondicionados na cabine do veículo ou do caminhão-trator. No veículo (simples ou combinado), deve haver conjuntos de EPI para todas as pessoas envolvidas (condutor e auxiliares) no transporte. O filtro do equipamento de proteção respiratória deve ser substituído conforme especificação do fabricante (saturação pelo uso ou esgotamento da vida útil) ou em caso de danos que comprometam a eficácia do equipamento.

Os filtros podem estar lacrados e não acoplados às peças faciais inteiras ou às peças semifaciais durante o transporte, devendo o condutor e os auxiliares ter sido treinados para realizarem o devido acoplamento destes filtros. Os tipos de filtros químicos citados nesta norma são: amônia – indicada por NH3; dióxido de enxofre – indicado por SO2; gases ácidos – indicados por GA; monóxido de carbono – indicado por CO; vapores orgânicos – indicados por VO; polivalente ou multigases (destinado à retenção simultânea das substâncias citadas.

Podem ser utilizados equipamentos de proteção respiratória com filtros polivalentes (PV) em substituição ao filtro especificado para cada grupo, exceto no caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono e chumbo tetraetila. Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes onde é exigido o filtro, podem ser utilizados filtros polivalentes (PV) em substituição aos filtros especificados para os grupos, exceto para o caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (nº ONU 1016) e chumbo tetraetila (nº ONU 1649).

Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes, prevalece o grupo do EPI de maior proteção, por exemplo, a peça facial inteira prevalece sobre a peça semifacial e/ou óculos de segurança tipo ampla visão. Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 11, conforme 4.2.12-k), além do previsto pela legislação vigente. Para os produtos de nºs ONU 2908, 2909, 2910 e 2911 (volumes exceptivos), não é exigido portar EPI.

Para o transporte de produtos da classe de risco 1 (explosivos), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 10, além do previsto pelo órgão governamental. O Ministério da Defesa também regulamenta o EPI para transporte de produtos da classe de risco 1.

Os produtos perigosos relacionados pelos nºs ONU e os grupos de EPI correspondentes estão listados no Anexo A. A composição dos conjuntos de equipamento de proteção deve ser a descrita a seguir. O grupo 1: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o(s) produto(s) transportado(s); óculos de segurança tipo ampla visão. O grupo 2: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o(s) produto(s) transportado(s); peça facial inteira com filtro VO/GA combinado com filtro mecânico.

O grupo 3: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro NH3. O grupo 4: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro CO combinado com filtro mecânico.

O grupo 5: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro SO2 combinado com filtro mecânico. O grupo 6: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão; peça semifacial com filtro VO/GA combinado com filtro mecânico.

O grupo 7: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão; peça semifacial com filtro NH3 combinado com filtro mecânico. O grupo 8 no transporte a granel: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão. No transporte fracionado em botijões e cilindros envasados: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s).

O grupo 9: capacete de segurança com protetor facial; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s). O grupo 10 para os produtos da classe 1 (explosivos): capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro polivalente ou multigases combinado com filtro mecânico (P2). O grupo 11 para os produtos da classe 7 (material radioativo): capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s).

Os materiais de fabricação dos componentes dos equipamentos do conjunto para situações de emergência devem ser compatíveis e apropriados aos produtos perigosos transportados. Os equipamentos do conjunto para situações de emergência devem estar em qualquer local no veículo fora do compartimento de carga, podendo estar lacrados e/ou acondicionados em locais com chave, cadeado ou outro dispositivo de trava, a fim de evitar roubo ou furto dos equipamentos de emergência, exceto o (s) extintor (es) de incêndio.

Somente em veículos com peso bruto total até 3,5 t, os equipamentos do conjunto para situações de emergência podem ser colocados no compartimento de carga, desde que estejam localizados próximos a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruídos pela carga. As regras de localização e acondicionamento dos extintores estão previstas nas exigências para os extintores de incêndio no transporte rodoviário.

Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo) de nºs ONU 2908, 2909, 2910 e 2911 (volumes exceptivos), não é exigido portar o conjunto para situação de emergência. Os veículos e combinações de veículos utilizados no transporte rodoviário de produtos perigosos, exceto os que transportam produtos perigosos na quantidade limitada por veículo conforme legislação em vigor, devem portar no mínimo os equipamentos relacionados a seguir.

A quantidade limitada de produtos perigosos por veículo é citada na coluna 8 do Anexo da Resolução ANTT nº 5232/2016 e suas atualizações. Devem portar os calços, na quantidade descrita na tabela abaixo, com dimensões mínimas de 150 mm × 200 mm × 150 mm (conforme a figura abaixo). No caso de produtos cujo risco principal ou subsidiário seja inflamável, os calços devem ser de material antifaiscante.

Devem possuir um jogo de ferramentas adequado para reparos em situações de emergência durante a viagem, contendo no mínimo: um alicate universal; uma chave de fenda ou chave Philips (conforme a necessidade); e uma chave apropriada para a desconexão do cabo da bateria. Devem portar quatro cones para sinalização da via, que atendam à NBR 15071; extintor (es) de incêndio para a carga; para os materiais radioativos (classe 7), além dos equipamentos citados nas alíneas anteriores, o supervisor de proteção radiológica (SPR) deve determinar, com base nas características do material radioativo a ser transportado, os eventuais itens a serem adicionados ao conjunto de equipamento para situação de emergência.

Quando um reboque ou semirreboque for desatrelado e, desta forma, forem usados os equipamentos de emergência no veículo imobilizado, devem ser providenciados novos equipamentos de emergência, antes de prosseguir a viagem. Os extintores devem atender à legislação vigente e estar com identificação legível. Os extintores devem ter a certificação do Inmetro e as empresas responsáveis pela manutenção e recarga dos extintores são acreditadas pelo Inmetro.

Os dispositivos de fixação do extintor devem possuir mecanismos de liberação, de forma a simplificar esta operação, que exijam movimentos manuais mínimos. Os dispositivos de fixação do extintor não podem possuir mecanismos que impeçam a sua liberação imediata, como chaves, cadeados ou ferramentas. A cada viagem devem ser verificados o estado de conservação do extintor, a pressão de operação e a sua carga, considerando que o indicador de pressão não pode estar na faixa vermelha, bem como os seus dispositivos de fixação.

No transporte a granel, os extintores não podem estar junto às válvulas de carregamento e/ou descarregamento. Para produtos perigosos inflamáveis ou produtos com risco subsidiário de inflamabilidade, os extintores devem estar localizados um do lado esquerdo e outro do lado direito do veículo e, no caso de combinação de veículos, cada semirreboque ou reboque deve ter os extintores localizados um do lado esquerdo e o outro do lado direito. No caso de reboque ou semirreboque, carregado ou contaminado com produto perigoso e desatrelado do caminhão-trator, pelo menos um extintor de incêndio deve estar no reboque ou semirreboque.

As ações de emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos

As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos. As diretrizes contidas nesta norma se aplicam às instituições públicas e/ou privadas que respondem às emergências envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP).

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 14064 de 07/2015 – Transporte rodoviário de produtos perigosos — Diretrizes do atendimento à emergência estabelece os requisitos e procedimentos operacionais mínimos a serem considerados nas ações de preparação e de resposta rápida aos acidentes envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP). As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos. As diretrizes contidas nesta norma se aplicam às instituições públicas e/ou privadas que respondem às emergências envolvendo o TRPP. Os tipos de acidentes tratados nesta norma incluem qualquer evento indesejado envolvendo o TRPP, que representem, ou possam representar algum tipo de perigo, efetivo ou potencial, à saúde e à segurança da população e ao meio ambiente, e também que coloquem sob ameaça o patrimônio público e/ou privado.

Esta Norma tem como foco principal os aspectos de preparação, resposta e mitigação dos acidentes. Os aspectos de prevenção relacionados ao TRPP não são objeto desta norma. Ela pode ser aplicada ao atendimento a emergências com produtos ou substâncias que, embora não classificados como perigosos para o transporte, quando fora de sua contenção original (vazamento/derramamento), tenham potencial de oferecer riscos ao meio ambiente. Não se aplica aos produtos perigosos das classes de risco 1 (explosivos) e 7 (radioativos). Produtos perigosos das classes de risco 1 e 7 são de competência do Exército Brasileiro e da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), respectivamente.

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Quais as atividades de resposta a emergências envolvendo o transporte terrestre de produtos perigosos (TRPP)?

Quais as atribuições e procedimentos no atendimento de emergência no caso de acidentes no TRPP?

Quais são os métodos formais de identificação do produto transportado?

Como deve de ser o padrão resposta emergencial aos acidentes?

Pode-se definir a emergência química como o evento repentino, indesejável e inesperado envolvendo produtos químicos, que pode causar danos às pessoas, ao meio ambiente e ao patrimônio. Este evento pode ser caracterizado por um ou mais dos seguintes fatos: vazamentos, como, por exemplo, através de válvulas, flanges, tubulações, acessórios, fissuras ou rupturas do vaso de transporte ou rupturas de embalagens ou proteção; incêndio e princípios de incêndio; explosões; colisões, abalroamentos, capotagem, quedas que causem ou tornem iminentes as ocorrências das alíneas anteriores; eventos que venham a provocar as ocorrências citadas acima ou causem, de qualquer modo, a perda de confinamento do(s) produto(s) transportado(s).

As atividades de resposta a emergências envolvendo o TRPP envolvem a aproximação segura, a identificação dos perigos e riscos, a análise do acidente, o planejamento tático, a implementação da resposta, a avaliação das ações colocadas em prática, o restabelecimento da segurança local e o encerramento da fase emergencial. Sem prejuízo das responsabilidades legais atribuídas às instituições públicas e as empresas privadas, envolvidas direta ou indiretamente nas situações de emergência no TRPP, as atividades e práticas previstas nesta norma visam o exercício satisfatório da pronta resposta às emergências.

Assim sendo, no Anexo A foram descritos os procedimentos no atendimento à emergência que envolvem as principais instituições públicas e privadas. A utilização de procedimentos operacionais padronizados nas diversas fases do atendimento emergencial tem por objetivo promover um tratamento organizado e estruturado nas ações de resposta.

O uso de um padrão de resposta emergencial não pode criar um desafio adicional para as equipes de resposta a emergência. A finalidade do padrão de resposta é diminuir as dificuldades normalmente encontradas no cenário acidental, em particular quando diferentes instituições, públicas e privadas, atuam em conjunto. As atividades necessárias ao padrão de resposta emergencial no TRPP podem ser divididas em dez fases que interagem entre si, contudo não se limitam à relação proposta na figura abaixo, podendo ser adaptadas e adequadas às realidades e necessidades locais.

Para os efeitos desta norma, o primeiro no local é aquele que foi designado para se dirigir ao local do acidente, constatar os fatos e adotar as primeiras ações protetivas. Portanto, não se confunde com aquele que não possui essa atribuição funcional e por acaso é o primeiro a se deparar com o acidente. Este configura o informante do acidente e não o primeiro no local.

O primeiro no local é aquele que realiza a abordagem inicial no cenário acidental, independentemente da instituição ou empresa que represente e cuja atribuição consiste em: constatar os fatos; identificar o (s) produto (s) envolvido (s); identificar a contaminação efetiva ou potencial do meio ambiente local; identificar a exposição efetiva ou potencial de pessoas; sinalizar e isolar o local; identificar e afastar possíveis fontes de ignição; afastar curiosos; acionar as equipes de intervenção e de apoio emergencial; contribuir no sentido de facilitar o acesso das equipes de intervenção e apoio ao local da ocorrência.

Os acidentes rodoviários em que haja a confirmação ou a suspeita da presença de produtos perigosos devem ser tratados com o devido cuidado por aqueles que primeiro abordarem a ocorrência. Além dos perigos intrínsecos de cada produto, outros fatores contribuintes podem agravar uma situação onde haja perda efetiva ou potencial de contenção do produto transportado, razão pela qual a situação não pode ser tratada pelo primeiro no local como um acidente comum de trânsito.

Produtos perigosos requerem procedimentos, materiais e equipamentos específicos para cada uma das diferentes classes de risco. Nos casos em que, pelas consequências do acidente, se torne impossível obter as primeiras informações do condutor do veículo sinistrado ou ter acesso à documentação de transporte, a atenção do primeiro no local deve ser redobrada, considerando as variáveis de riscos que podem estar presentes no veículo acidentado, como por exemplo: o transporte de produtos de classes/subclasses de riscos diferentes, ausência de identificação da unidade de transporte, a não correspondência da simbologia com o produto transportado ou a ocorrência de reações adversas por incompatibilidade química.

O primeiro no local deve possuir habilidades, experiência e conhecimento suficientes para entender que muitos produtos classificados como perigosos para o transporte podem acarretar danos severos ao homem, mesmo em baixas concentrações. O primeiro no local deve ainda possuir o discernimento que as tentativas de socorro às vítimas do acidente envolvendo o TRPP, sem o preparo e os recursos necessários que os produtos requerem, em regra, tendem a agravar a situação e gerar mais vítimas a serem socorridas.

O primeiro no local deve possuir os conhecimentos básicos sobre os perigos intrínsecos dos produtos perigosos, principalmente no que se refere às propriedades de alerta dos produtos, ou seja, características que podem indicar ou mascarar sua presença no ambiente. Para as ações do primeiro no local, deve estar implícita a concepção de que respostas rápidas nem sempre representam a melhor resposta.

O primeiro no local deve obter, o mais breve possível, as informações sobre o produto envolvido no acidente, seja pela sinalização do veículo, do equipamento de transporte ou das embalagens ou pela documentação fornecida pelo condutor do veículo. A aproximação ao cenário acidental deve ser realizada de forma cautelosa. A observação inicial deve ser realizada à distância, de preferência com o auxílio de binóculo ou outro dispositivo que permita aproximar as imagens do acidente e do entorno.

Os procedimentos de observação à distância devem ser rigorosamente seguidos, ainda que outros veículos estejam envolvidos no acidente e aparentemente existam vítimas a serem socorridas. A avaliação preliminar acerca da presença do produto no ambiente não pode ser totalmente confiada aos órgãos dos sentidos, tendo em vista que muitos dos produtos classificados como perigosos para o transporte não possuem cor ou odor que possam ser percebidos pelos sentidos, como, por exemplo, o monóxido de carbono (ONU 1016), e outros produtos que, em determinadas concentrações, inibem ou mesmo paralisam a capacidade olfativa, como, por exemplo, o gás sulfídrico (ONU 1053), de forma que se torna impossível determinar sua presença somente pelo odor.

O primeiro no local, bem como as equipes de intervenção e apoio devem ter em mente que o produto vazado ou derramado pode estar presente em concentrações perigosas em locais muito além do que é possível enxergar, dada sua alta mobilidade no meio. Por isto, o primeiro no local não pode basear as ações de sinalização e isolamento somente naquilo que é visível (névoas esbranquiçadas).

As névoas esbranquiçadas provenientes de vazamentos de gases, por exemplo, nem sempre representam a extensão fiel do perigo, normalmente as névoas são visíveis em razão da condensação da umidade atmosférica gerada pela diferença de pressão ou temperatura entre o produto e o ambiente. Dessa forma, concentrações perigosas podem estar presentes além das nuvens esbranquiçadas, normalmente observadas no entorno dos vazamentos, conforme ilustrado abaixo.

Efeito semelhante pode ser observado nos vazamentos de líquidos criogênicos, os quais se encontram a temperaturas inferiores a – 160 ºC e, por tal razão, quando fora da sua contenção, provocam a condensação da umidade atmosférica. Além disso, devido à sua natureza fria, os líquidos criogênicos apresentam três riscos principais: alta taxa de expansão na evaporação: metano liquefeito, por exemplo, expande aproximadamente 630 vezes o seu volume inicial, ou seja, seu volume no estado líquido; capacidade de condensar ou solidificar outros gases: em um vazamento de um líquido criogênico, a possibilidade de solidificação da umidade presente na atmosfera é bastante elevada quando comparada com os demais gases.

Essa solidificação geralmente ocorre nas proximidades do local do vazamento. Quando tal fato ocorre próximo às válvulas, por exemplo, pode haver dificuldade para a realização de manobras com tais equipamentos. Provocam um potencial de danos aos tecidos vivos: queimaduras podem ser provocadas quando ocorre contato do produto com a pele, devido à natureza extremamente fria dos líquidos criogênicos.

Tais queimaduras são conhecidas por enregelamento. O primeiro no local deve sempre procurar se posicionar em local mais elevado e com vento pelas costas em relação ao acidente. Caso venha a sentir algum odor, irritação nos olhos ou nas vias respiratórias, deve imediatamente se afastar. O vento pode mudar repentinamente de direção, em razão de fatores atmosféricos, razão pela qual a observação da direção do vento deve ser uma constante durante todo o atendimento emergencial.

A fim de se posicionar com o vento pelas costas em relação ao local do acidente, é possível buscar referências da direção do vento com o auxílio de indicativos presentes no ambiente, como: movimentação de folhagens, de nuvens, de roupas no varal, de bandeiras, entre outras. Outros indicativos visíveis podem sugerir a presença e o grau de severidade do produto vazado/derramado, como insetos, aves e outros animais mortos ou moribundos, assim como o amarelecimento e o murchecimento das folhagens próximo ao local do acidente.

Sinais audíveis, como estalos, explosões e ruído sibilar, característicos de perda de pressão, podem ser percebidos à distância e merecem a devida atenção. O local de parada e estacionamento do veículo do primeiro no local deve ser planejado, considerando a necessidade de uma saída rápida em razão de diversos fatores, como deslocamento da nuvem de produto, incêndio, explosão e odor intenso.

O primeiro no local deve procurar parar ou estacionar em local distante do cenário acidental, tendo em vista que as partes aquecidas do veículo podem se constituir em fontes de ignição frente ao perigo da exposição a atmosferas inflamáveis. O primeiro no local deve estacionar o veículo em posição de fuga, ou seja, se o espaço permitir, estacionar o (s) veículo (s) em ângulo de 45º em relação à via (de frente para rota de fuga), de forma que, na necessidade de uma saída rápida, não demande manobras. O primeiro no local deve estar atento para que todas as viaturas de intervenção e apoio que posteriormente chegarem ao local da ocorrência estacionem em posição de fuga.

A aprovação da frenagem em veículos das categorias M, N e O

O sistema de frenagem é uma combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 10966-1 de 12/2015 – Veículos rodoviários automotores — Sistema de freio – Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das categorias M, N e O se aplica à frenagem de veículos automotores individualmente e de reboques individualmente das categorias M, N e O, conforme definidos nas NBR 13776 e NBR 6067. Não abrange: veículos com uma velocidade de projeto inferior a 25 km/h; reboques que não podem ser acoplados em veículos automotores com uma velocidade de projeto superior a 25 km/h; veículos equipados para condutores inválidos. As prescrições aplicáveis desta norma não são válidas para os dispositivos, condições específicas e métodos de medição dos tempos de resposta em freios não pneumáticos.

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Quais são os dados para sistemas de frenagem?

O que é um dispositivo de advertência?

Como funcionam os veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria A?

Como deve ser a compensação pelo sistema de controle da força de acoplamento?

O sistema de frenagem é uma combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado. Estas funções são especificadas nessa norma. O sistema consiste no controle, transmissão e freio propriamente dito. Para atendimento da NBR 10966-6 deve-se seguir a implementação do sistema antibloqueio estabelecido na legislação vigente.

Existe legislação Contran 395/11 para sistema antibloqueio. O sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que, utilizando o veículo em uso normal, apesar da vibração à qual pode ser submetido, possa atender às disposições desta norma. Em particular, o sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que possa resistir aos fenômenos de envelhecimento e corrosão para os quais é exposto.

O material de atrito de freio não pode conter asbesto. A efetividade dos sistemas de frenagem, inclusive a linha de controle elétrica, não pode ser afetada adversamente por campos magnéticos ou elétricos. Isto deve ser demonstrado através do atendimento ao Regulamento ECE R10/02.

Um sinal de detecção de falha pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de demanda na transmissão de controle, desde que o desempenho de frenagem não seja reduzido. O sistema de frenagem deve atender às funções descritas em seguida. O sistema de freio de serviço deve tornar possível o controle do movimento do veículo e pará-lo de forma segura, rápida e efetiva, seja qual for sua velocidade e carga, em qualquer aclive ou declive. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento sem remover suas mãos do controle da direção.

O sistema de freio secundário (emergência) deve tornar possível a parada do veículo dentro de uma distância razoável no caso de falha do sistema de freio de serviço. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de obter esta ação de frenagem de seu assento, mantendo pelo menos uma mão no controle da direção. Para os efeitos destas disposições, assume-se que não ocorra mais que uma falha do sistema de freio de serviço por vez.

O sistema de freio de estacionamento deve tornar possível manter o veículo estacionário em um aclive ou declive mesmo na ausência do condutor, estando as peças de trabalho em posição de travamento por um dispositivo puramente mecânico. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento, no caso de um reboque, de acordo com as disposições de 4.2.2.10.

O freio a ar do reboque e o sistema de freio de estacionamento do veículo para rebocamento podem ser operados simultaneamente, desde que o condutor seja capaz de verificar, a qualquer momento, que o desempenho do freio de estacionamento da combinação de veículo, obtido pela ação puramente mecânica do sistema de freio de estacionamento, é suficiente.

As conexões dos sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques devem ser providas de acordo com: uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle pneumática; uma linha de fornecimento pneumática, uma linha de controle pneumática e uma linha de controle elétrica; uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle elétrica. Até que padrões técnicos uniformes tenham sido acordados, que assegurem compatibilidade e segurança, conexões entre veículos automotores e reboques de acordo com 4.1.3.1.3 não podem ser permitidos.

A linha de controle elétrica do veículo automotor deve prover informações se os requisitos de 4.2.1.18.2 puderem ser atendidos pela linha de controle elétrica, sem o auxílio da linha de controle pneumática. Ela também deve prover informações se está equipada de acordo com 4.1.3.1.2 com duas linhas de controle ou de acordo com 4.1.3.1.3 somente com uma linha de controle elétrica.

Um veículo automotor equipado de acordo com 4.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate de um reboque equipado de acordo com 4.1.3.1.1 não é compatível. Quando tais veículos forem conectados eletricamente pela linha de controle elétrica do veículo para rebocamento, o condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência óptico vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 e, quando o sistema estiver energizado, os freios no veículo para rebocamento devem ser automaticamente acionados.

Este acionamento do freio deve prover pelo menos o desempenho prescrito do freio de estacionamento requerido por 5.3.1 da NBR 10966-2. No caso de um veículo automotor equipado com duas linhas de controle conforme definido em 4.1.3.1.2, quando conectado eletricamente a um reboque que também é equipado com duas linhas de controle, as disposições em seguida devem ser atendidas. Ambos os sinais devem estar presentes no cabeçote de acoplamento e o reboque deve utilizar o sinal de controle elétrico, a menos que seja julgado que este sinal tenha falhado. Neste caso o reboque deve ser trocado automaticamente para a linha de controle pneumática.

Cada veículo deve atender às disposições relevantes da NBR 10966-7 para as linhas de controle elétricas e pneumáticas. Quando o sinal de controle elétrico tiver excedido o equivalente a 1 bar por mais de 1 s, o reboque deve comprovar que um sinal pneumático está presente; se nenhum sinal pneumático estiver presente, o condutor deve ser advertido do reboque pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.29.2.

Um reboque pode ser equipado conforme definido em 4.1.3.1.3, desde que ele possa ser operado somente em conjunto com um veículo automotor com uma linha de controle elétrica que atenda aos requisitos de 4.2.1.18.2. Em qualquer outro caso, o reboque, quando conectado eletricamente, deve acionar os freios automaticamente ou permanecer freado. O condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.28.2.

A linha de controle elétrica deve ser conforme as ISO 11992-1 e ISO 11992-2, e ser do tipo ponto a ponto utilizando o conector de sete pinos de acordo com as ISO 7638-1 ou ISO 7638-2. Os contatos dos dados do conector ISO 7638 devem ser utilizados para transferir informações exclusivamente para frenagem (inclusive ABS) e funções do trem de rodagem (direção, pneus e suspensão) conforme especificado nas ISO 11992-2 e ISO 11992-3 (aqueles parâmetros que são permitidos e aqueles que não são permitidos, para serem transferidos pela linha de controle elétrica, estão listados na ISO 11992-1).

As funções de frenagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e com falha. A transmissão das informações do trem de rodagem não pode atrasar as funções de frenagem. A fonte de energia, provida pela conexão ISO 7638 (todas as partes), devem ser exclusivamente para funções de frenagem e do trem de rodagem e aquela requerida para a transferência de informações relativas ao reboque não transmitida pela linha de controle elétrica, porém, em todos os casos, as disposições de 4.2.2.18 devem aplicar-se.

A obrigatoriedade do atendimento das normas ISO 11992 e ISO 7638 (todas as Partes) está condicionado a utilização do sistema antibloqueio. A fonte de energia para as outras funções deve utilizar outras medidas. A compatibilidade funcional dos veículos rebocados e para rebocamento equipados com linhas de controle elétricas conforme definido anteriormente deve ser avaliada no momento de aprovação de tipo, verificando que as disposições relevantes da ISO 11992 (todas as partes) são atendidas.

Quando um veículo automotor estiver equipado com uma linha de controle elétrica e conectado eletricamente a um reboque equipado com uma linha de controle elétrica, uma falha contínua (> 40 ms) dentro da linha de controle elétrica deve ser detectada no veículo automotor e deve ser sinalizada ao condutor pelo sinal de advertência amarelo especificado em 4.2.1.29.1.2, quando tais veículos estiverem conectados pela linha de controle elétrica. Se a operação do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor também operar um sistema de frenagem no reboque, conforme permitido por 4.1.2.3, então os requisitos adicionais de 4.1.3.7.1 a 4.1.3.7.3 devem ser atendidos.

Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.1, o acionamento do sistema de freio de estacionamento do veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle pneumática. Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.2, o acionamento do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque conforme prescrito em 4.1.3.7.1. Além disso, o acionamento do sistema de freio de estacionamento pode também acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica.

Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.3 ou se ele atender aos requisitos de 4.2.1.18.2 sem auxílio da linha de controle pneumática, o acionamento do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica. Quando a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor for desligada, a frenagem do reboque deve ser causada por evacuação da linha de fornecimento (além disso, a linha de controle pneumática pode permanecer pressurizada); a linha de fornecimento somente pode permanecer evacuada até que a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor seja restabelecida e simultaneamente a frenagem do reboque pela linha de controle elétrica seja restabelecida.

Dispositivos de segurança que não sejam acionados automaticamente não podem ser permitidos. No caso de combinações de veículos articulados, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte do veículo automotor. Nos demais casos, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte do reboque.

Quanto às disposições para a inspeção técnica periódica de sistemas de frenagem, não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos sistemas de freios. O sistema de frenagem deve ser projetado de modo que os componentes do sistema de frenagem dos quais a função e eficiência são influenciadas pelo desgaste possam ser verificados facilmente.

Com a finalidade de determinar as forças de frenagem em uso de cada eixo do veículo, com um sistema de freio a ar comprimido, conexões de ensaio de pressão a ar são requeridas. Em cada circuito, independentemente do sistema de frenagem, na posição mais próxima facilmente acessível no cilindro do freio que está o menos favoravelmente colocado até o ponto em que o tempo de resposta descrito na NBR 10966-3 seja aplicado.

Em um sistema de frenagem que incorpora um dispositivo de modulação de pressão como referido na NBR 10966-7, localizado no lado de saída e entrada da linha de pressão deste dispositivo na posição acessível mais próxima. Se este dispositivo for controlado pneumaticamente, uma conexão de ensaio adicional é requerida para simular a condição com carga. Quando nenhum dispositivo estiver montado, uma conexão de ensaio de pressão, equivalente ao conector de saída mencionado acima, deve ser provida.

Estas conexões de ensaio devem estar localizadas de forma a serem facilmente acessíveis do solo ou dentro do veículo. Na posição mais próxima facilmente acessível ao dispositivo de armazenagem de energia colocado favoravelmente dentro do significado de 3.2.4 da NBR 10966-4. Em cada circuito independente do sistema de frenagem, de modo que seja possível verificar a pressão de entrada e saída da linha de transmissão completa. As conexões de ensaio de pressão devem atender aos itens 3.2.2, 3.2.3 e 3.2.4 da NBR 10966-3. A acessibilidade das conexões de ensaio de pressão requeridas não pode ser obstruída por modificações e montagem de acessórios ou o chassi do veículo.

Os vidros de segurança para veículos rodoviários

Os vidros podem ser agrupados conforme descrito, se apresentarem características principais e secundárias análogas. Uma modificação das características principais resulta, em geral, em um novo produto. Admite-se, entretanto, que uma modificação da forma e dimensão não obriga necessariamente a realização de uma nova série completa de ensaios.

Confirmada em dezembro 2019, a NBR 9491 de 11/2015 – Vidros de segurança para veículos rodoviários — Requisitos estabelece os requisitos mínimos para vidros de segurança empregados em veículos de categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3, e os respectivos métodos de ensaio para sua avaliação. Ela se aplica a materiais de vidro de segurança automotivo utilizados como para-brisas ou outras lâminas, em veículos a motor e seus reboques. Todavia, não se aplica a materiais de vidro para iluminação, dispositivos de sinalização de luz, painéis de instrumentos e vidros à prova de balas.

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Quais as características principais e secundárias dos vidros de segurança?

Qual o comportamento em caso de impacto com corpos maciços, não pontiagudos (esfera de 227 g) nos vidros?

Para garantir a segurança contra o estilhaçamento após a ruptura, quais os requisitos que os vidros de segurança devem atender?

Quanto à distorção óptica, quais os requisitos que os vidros de segurança devem atender?

Pode-se dizer que a altura do segmento h é a distância máxima, medida em ângulos de aproximadamente 90° com a lâmina de vidro, separando a superfície interior da lâmina de um plano que passa através das extremidades da lâmina (figura abaixo). Em para-brisas devem ser utilizados apenas vidros laminados, com película de no mínimo 0,76 mm de espessura.

Nas demais áreas envidraçadas podem ser utilizados tanto os vidros temperados como laminados. Os vidros podem ser agrupados conforme descrito, se apresentarem características principais e secundárias análogas. Uma modificação das características principais resulta, em geral, em um novo produto. Admite-se, entretanto, que uma modificação da forma e dimensão não obriga necessariamente a realização de uma nova série completa de ensaios.

O agrupamento para os vidros de para-brisas deve ser realizado de acordo com o Anexo A. Os vidros que apresentam diferenças somente no nível de suas características secundárias podem ser considerados pertencentes ao mesmo tipo. Os ensaios devem ser realizados sempre nos corpos de provas da versão mais completa. As características principais e secundárias de acordo com o tipo de vidro e sua aplicação no veículo estão discriminadas na tabela abaixo.

Com relação à espessura (característica principal), são estabelecidas algumas categorias. Para vidros laminados: categoria I: e ≤ 5,5 mm; categoria II: 5,5 mm < e ≤ 6,5 mm; categoria III: 6,5 mm < e. Para vidros temperados: categoria I: e ≤ 3,5 mm; categoria II: 3,5 mm < e ≤ 4,5 mm; categoria III: 4,5 mm < e ≤ 6,5 mm; categoria IV: 6,5 mm < e.

A identificação dos vidros de segurança deve ser por meio de marcação indelével, em local de fácil visualização, que contenha no mínimo a marca do fabricante e informações que permitam sua rastreabilidade. A faixa de pigmentação com transmissão luminosa inferior a 70% não pode invadir as áreas de visão A e B, conforme a NBR 16187.

Para garantir a segurança contra o estilhaçamento após a ruptura, os vidros de segurança devem atender aos seguintes requisitos, quando ensaiados conforme a NBR 9492, sendo que o número de fragmentos em um quadrado de 50 mm de lado deve ser de no mínimo 40 fragmentos: na contagem, deve-se considerar como meio fragmento os que forem cortados pelos lados do quadrado; não se avaliam os fragmentos ocorrentes em uma faixa marginal de 20 mm de largura que circunda a periferia do vidro, nem os ocorrentes em um raio de 75 mm do centro de percussão; fragmentos nos quais a superfície seja superior a 3 cm² não são admitidos, salvo nas partes já definidas; fragmentos de forma mais alongada são admissíveis somente na hipótese de não ultrapassarem o comprimento de 100 mm e não formarem um ângulo maior que 45° com a borda, exceto se ocorrerem nas áreas já descritas; quando o fragmento se estende para além da área excluída, já descrita, apenas a parte do fragmento que estiver fora desta área deve ser avaliada.

Um conjunto de amostras apresentada para aprovação deve ser considerado satisfatório do ponto de vista da fragmentação, se pelo menos três dos quatro ensaios realizados em cada um dos pontos de impacto forem aprovados. Se os desvios acima mencionados forem encontrados, eles devem ser anotados no relatório de ensaio e os registros permanentes do padrão de fragmentação devem ser anexados ao relatório.

Quanto à resistência ao impacto, o comportamento em caso de impacto com corpos maciços, não pontiagudos (esfera de 227 g), os vidros de segurança devem obedecer aos seguintes requisitos, quando ensaiados conforme a NBR 9494, sendo observado o apresentado em seguida. Os vidros temperados aplicados em qualquer área, exceto para-brisa, o ensaio deve ser considerado aprovado se houver apenas uma ruptura, entre os seis corpos de prova ensaiados. Caso o resultado seja negativo em dois ou mais corpos de prova, o ensaio deve ser repetido em um novo lote de peças, com seis novos corpos de prova do mesmo lote, sendo que neste caso não pode haver qualquer quebra.

Em vidros laminados aplicados em para-brisas, para os dez corpos de prova de cada temperatura e de cada altura de queda, o ensaio deve ser considerado aprovado se pelo menos oito atenderem aos seguintes requisitos: a esfera não pode atravessar o corpo de prova; o corpo de prova não pode quebrar em vários pedaços; no caso do não rompimento da camada intermediária do vidro, devem-se pesar os estilhaços desprendidos do lado oposto à face de impacto da esfera. Havendo fissuras, a pesagem é desnecessária.

Para os vidros laminados aplicados em outras áreas do veículo, o ensaio deve ser considerado aprovado se, dos oito corpos de prova, seis apresentarem resultados satisfatórios. O ensaio deve ser considerado satisfatório se: a esfera não atravessar a amostra; não for possível partir a peça em pedaços separados; no ponto imediatamente oposto ao ponto de impacto, pequenos fragmentos se soltarem, a área exposta do PVB deve ser menor que 645 mm2, sendo que sua superfície deve sempre conter pequenas partículas de vidro aderidas.

No caso de haver separação total do vidro da película de PVB essa área não pode exceder 1.935 mm² em qualquer um dos lados. Fragmentos do vidro externo oposto ao ponto de impacto e adjacente à área de impacto não são considerados falhas. Caso o resultado seja negativo em três ou mais corpos de prova, o ensaio deve ser repetido em um novo lote de peças, com oito novos corpos de prova do mesmo lote, sendo que neste caso não pode haver qualquer quebra. Em caso de resultado insatisfatório neste segundo ensaio, a amostra é reprovada.

No comportamento em caso de ruptura com esfera de 2.260 g para vidros aplicados em para-brisas, os vidros de segurança devem atender aos requisitos já descritos, quando ensaiados conforme a NBR 9494. O ensaio é considerado satisfatório se pelo menos 11 dos 12 corpos de prova ensaiados, conforme NBR 9494, não forem atravessados em até 5 s após o impacto. Se houver duas ou mais amostras atravessadas, uma nova série de ensaios deve ser realizada com 12 novos corpos de prova, sendo que nessa condição nenhuma amostra pode ser atravessada. Caso contrário, o conjunto de amostras é reprovado.

No comportamento em caso de impacto com corpos maciços não pontiagudos em vidros laminados de para-brisa – phanton, a classificação dos para-brisas a serem ensaiados está definida no Anexo A. Os vidros de segurança devem atender aos requisitos já descritos, quando ensaiados conforme a NBR 9493. Considera-se que o corpo de prova foi aprovado se os seguintes requisitos forem atendidos: a amostra quebrar, exibindo numerosas rachaduras circulares centralizadas aproximadamente no ponto de impacto; as rachaduras mais próximas ao ponto de impacto não podem estar a mais de 80 mm dele; as camadas do vidro continuarem aderindo ao material plástico da camada intermediária.

Uma ou mais separações parciais, a partir da camada intermediária com uma distância inferior a 4 mm de extensão, em qualquer lado da rachadura, são permitidas, fora de um círculo de 60 mm de diâmetro centralizado no ponto de impacto; no lado do impacto: a camada intermediária não pode ficar exposta sobre uma área superior a 20 cm²; uma ruptura na camada intermediária de até 35 mm de comprimento é permitida, desde que o phanton não ultrapasse a camada intermediária.

Um conjunto de amostras submetido para homologação deve ser considerado aprovado do ponto de vista do ensaio de phanton, se um dos seguintes requisitos for atendido: todos os corpos de prova forem aprovados; ou se um corpo de prova for reprovado, uma nova série de ensaios deve ser realizada em um novo conjunto de amostras e todas devem ser aprovadas. Caso um corpo de prova seja reprovado, a amostra deve ser reprovada.

Quanto à transmissão luminosa, os vidros de segurança devem atender à legislação vigente e devem ser ensaiados conforme a NBR 9503. Caso o resultado do ensaio não atenda aos requisitos descritos na legislação vigente, o vidro deve ser considerado reprovado.

A segurança contra incêndio em túneis

As disposições estabelecidas nesta norma não são aplicáveis aos túneis existentes, ou cuja construção ou implantação tenham sido aprovadas antes da publicação desta norma.

A NBR 15981 de 12/2019 – Sistemas de segurança contra incêndio em túneis — Sistemas de sinalização e de comunicação de emergências em túneis especifica os requisitos para os sistemas de sinalização e de comunicação de emergên­cia relacionados com a prevenção e a proteção contra incêndio (incidentes) de usuários, cargas trans­portadas e patrimônio público ou privado nos túneis urbanos, rodoviários, metroviários e ferroviários. Abrange os aspectos relacionados a: tipos de sinalização de emergência; a operação da sinalização de emergência; o sistema de comunicação de emergência; a segurança adequada aos usuários no interior do túnel; a prevenção e a proteção contra acidentes.

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Quais as abreviaturas usadas nessa norma?

Como executar a detecção automática de incidentes?

Como realizar a supervisão do sistema?

Como fazer a sonorização em túneis metroviários?

As disposições estabelecidas nesta norma não são aplicáveis aos túneis existentes, ou cuja construção ou implantação tenham sido aprovadas antes da publicação desta norma. Porém, quando houver necessidade de substituição ou mesmo de nova instalação de sistemas e/ou equipamentos relativos à sinalização e à comunicação de emergências, estes devem atender a esta norma.

Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos com qualidade superior ou eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados. Os requisitos mínimos necessários para as sinalizações de segurança e de emergência em todos os túneis destinados ao transporte urbano, rodoviário, metroviário e ferroviário, existentes e/ou em projeto e/ou em construção, são apresentados a seguir.

Os requisitos para sinalização de segurança contra incêndio e pânico estão descritos nas NBR 13434, Partes 1 e 2 e ISO 16069. Os tipos de sinalização para túneis estão descritos nas NBR 15661, NBR 16484 e NBR 16736. A sinalização e sua fixação devem ser resistentes aos processos de manutenção e ao ambiente interno do túnel.

Os responsáveis técnicos pelo projeto e/ou construção do túnel e o atual gestor do túnel devem verificar se a execução da sinalização e/ou do sistema de comunicação de emergência e de proteção contra incêndio foi adequadamente realizada pelo fabricante antes e após a sua instalação, garantindo a sua confiabilidade de funcionamento antes, durante e depois do incêndio. Caso contrário, o gestor do túnel deve solicitar aos fornecedores a realização de ensaio para verificação da eficiência do funcionamento da sinalização, do sistema de comunicação de emergência e/ou dos dispositivos que auxiliem os sistemas de segurança e de proteção contra incêndio instalados no túnel.

Os sistemas de gestão da saúde e segurança ocupacional e de gestão ambiental, quando necessários, devem seguir os critérios das ISO 45001 e da NBR ISO 14001, respectivamente. A identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos deve estar de acordo com a NBR 7500. Nos túneis rodoviários e urbanos, o posicionamento da sinalização de segurança em túneis rodoviários deve seguir os critérios das NBR 13434 Partes 1 e 2, NBR 15661 e ISO 16069. O posicionamento da sinalização de segurança em túneis rodoviários e urbanos é apresentado na tabela abaixo.

O posicionamento da sinalização de segurança para transporte de passageiros em túneis ferroviários deve seguir no mínimo os critérios da tabela 2 (disponível na norma). Pode ser utilizado o sistema fotoluminescente, de acordo com a ISO 16069, como alternativa ao sistema de lâmpadas de balizamento. O posicionamento da sinalização de segurança em túneis ferroviários deve seguir no mínimo os critérios da tabela 2 (disponível na norma).

Pode ser utilizado o sistema fotoluminescente, de acordo com a ISO 16069, como alternativa ao sistema de lâmpadas de balizamento. A sinalização de segurança a ser utilizada em túneis com transporte de passageiros e de cargas em túneis ferroviários deve estar de acordo com o 7.4.1. A sinalização de segurança a ser utilizada em túneis ferroviários com transporte exclusivo de cargas deve estar de acordo com o 7.4.2.

O sistema comunicação de emergência do túnel é composto pelos seguintes subsistemas: rede de comunicação de múltiplos tipos de serviços (dados, voz e vídeo); centros de controle (operacional e auxiliar/emergência); radiocomunicação; sonorização; controle de acesso e detecção de intrusão (detecção de incidentes); sinalização contínua para rota de fuga e saída de emergência; detecção de incêndio; detecção de gases e de fumaça; detecção da velocidade do ar; supervisão, aquisição de dados e registro de eventos.

Os seguintes sistemas são considerados na rede de comunicação de emergência do túnel: interfonia e comunicação fixa e móvel; CFTV; estações remotas (CLP); sonorização; DAI. Todo o sistema de comunicação de emergência do túnel deve ser projetado e instalado para ser redundante e independente, bem como deve atender às NBR 15661 e NBR 16484.

O sistema de comunicação de emergência (operacional) do túnel não pode ser instalado próximo ao sistema da sua redundância. A alimentação elétrica do sistema de comunicação de emergência do túnel (operacional e redundante) deve receber geração de pelo menos duas fontes comprovadamente independentes de energia elétrica.

O sistema de comunicação e de iluminação de emergência do túnel (operacional e redundante) deve estar conectado ao sistema de emergência elétrica do túnel (nobreak) e ao sistema de baterias do túnel. Estas alimentações não podem sofrer interrupções superiores a 0,5 s. O sistema de iluminação em túneis deve atender à NBR 5181. Os sistemas de comunicação de emergência e sinalização devem ter característica de redundância, falha segura e nível mínimo de degradação, garantindo a sua confiabilidade de funcionamento antes, durante e depois do incêndio.

O sistema de cabos para transmissão dos sinais e de energia dos sistemas de comunicação do emergência e sinalização deve ser projetado para permanecer ativo, antes, durante e depois de incêndio. Os critérios da arquitetura do sistema de comunicação de emergência para túneis urbanos e rodoviários estão descritos em seguida. O sistema de comunicação utilizado deve ser baseado em uma rede redundante Gigabit Ethernet em anel de fibra óptica ou tecnologias similares, encaminhado por eletrodutos ou leitos diferentes, em lados opostos no túnel.

Os dispositivos de controle devem ser instalados interligados entre si por meio de rede de dados com redundância, de modo a garantir a disponibilidade de comunicação entre eles. O sistema redundante deve ser instalado em locais e em caminhos independentes. Em caso de destruição ou dano local, o sistema deve ter condições de assumir o controle ou monitoramento deste local, informando simultaneamente a falha ocorrida ao centro de controle operacional (CCO).

O CCO é um local que pode ser compartilhado com vários túneis, onde devem ser instalados todos os equipamentos de operação e controle dos sistemas e subsistemas operacionais e de emergência, conforme a NBR 15661. O CCO deve ser provido de software capaz de receber todas as informações e dados, que permita a tomada das ações necessárias nas situações de operação normal e/ou de emergência, automática ou manualmente, por meio da parametrização deste software de controle de todos os sistemas e subsistemas para a segurança operacional e de emergência (SCADA). O CCO deve possuir atuação, de acordo com o caso, como centro de tomada de decisões em situação de emergência.

Em todos os túneis com comprimento igual ou superior a 1.000 m, devem ser instalados equipamentos de transmissão por rádio para a utilização pelos serviços de emergência. Nos túneis equipados com transmissores de frequência de rádio, deve haver sinalização adequada e clara, antes do emboque, que o túnel é dotado desse equipamento.

O sistema de radiocomunicação deve ser constituído por um sistema de cabo radiante ou por antenas direcionais adequadas para as bandas de frequências previstas. O sistema de radiocomunicação deve garantir cobertura adequada para uma distância de 300 m de cada lado em caso de ruptura do cabo. Quanto à sonorização, alto-falantes devem ser instalados em todos os ambientes, com no mínimo duas unidades em cada ambiente, interligadas as unidades e amplificadores distintos.

A segurança na operação de caçamba basculante

O basculante é o compartimento funcional para o transporte de cargas com sistema de movimento no sentido lateral ou traseiro, para o escoamento da carga.

A NBR 16141 de 10/2019 – Implementos rodoviários – Sistema de segurança para operação de caçamba basculante – Requisitos estabelece os requisitos mínimos para segurança do sistema hidráulico utilizado em implementos rodoviários do tipo caçamba basculante com peso bruto total (PBT) acima de 3.500 kg, com o objetivo de evitar falha operacional e/ou falha mecânica. Pode-se definir o basculamento como o movimento vertical ou lateral da caixa de carga, visando a carga ou descarga dos produtos transportados. O basculante é o compartimento funcional para o transporte de cargas com sistema de movimento no sentido lateral ou traseiro, para o escoamento da carga. O dispositivo de segurança secundário é um aviso visual e sonoro instalado na cabine, com intuito de alertar o operador sobre o acionamento da tomada de força e se a caixa de carga está fora da posição inicial, com os avisos visual e sonoro emitindo respectivamente, luz e som característicos. O dispositivo de segurança terciário é eletrônico para o controle do acionamento da tomada de força, com o objetivo de garantir que o caminhão não passe de 10 km/h com a tomada de força ligada. A falha mecânica é a movimentação da caçamba sem o consentimento do operador e a operacional é o acionamento acidental ou involuntário da tomada de força ou da basculante ou distração do operador.

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O que é a rotação máxima livre?

Como deve ser feita a ligação das tomadas?

Como deve ser projetada a visão interna (cabine)?

É obrigatório o uso dos dispositivos de segurança primário e secundário para os veículos tipo caminhão com carroceria basculante e caminhão-trator. O caminhão-trator não destinado à movimentação e operação de veículos rebocados com carroceria tipo basculante, sem sistema hidráulico, não necessita dos sistemas de segurança citados nesta norma. É facultativa a inclusão do dispositivo de segurança terciário. O sistema hidráulico deve ser dotado de retorno de óleo para o reservatório e não pode permitir que a caixa de carga suba quando o comando estiver na posição de retorno ou neutro, com a tomada de força acionada, independentemente da rotação do motor do caminhão.

O manual de operação do sistema de basculamento deve ser fornecido junto com o implemento, e deve conter o funcionamento dos sistemas de segurança. O porte do manual de operação é obrigatório na versão física ou digital. O fornecimento deve ser de responsabilidade do fabricante do implemento e/ou do instalador dos dispositivos de segurança. O aviso de segurança deve ser fixado no para-brisa. O circuito hidráulico do sistema de basculamento deve conter pelo menos uma válvula hidráulica de três vias/três posições, com acionamento pneumático, eletropneumático ou elétrico, sendo que ela pode ser fixada diretamente na bomba ou em outro ponto do circuito hidráulico.

A válvula deve ter a posição neutra descarregando o óleo diretamente para o reservatório. Não atendem aos requisitos desta norma e devem ser reprovados na inspeção veicular os circuitos hidráulicos que possuam bombas hidráulicas ou tomadas de força acionadas via: cabo de aço ou outra forma de acionamento mecânico; válvulas hidráulicas de duas posições; cilindro pneumático de simples ação e retorno por mola ligado diretamente à bomba; cilindro pneumático de dupla ação ligado diretamente à bomba.

O informativo gráfico permanente deve conter informações objetivas sobre a operação e os dispositivos de segurança, contendo no mínimo o seguinte: a operação detalhada e a forma de acionamento; a advertência para que sempre seja desligada a tomada de força após a operação de basculamento; a advertência para verificar se a caixa de carga está na posição inicial antes de movimentar o veículo; a seguinte frase, no rodapé: “Deve ser fixado no para-brisa”.

O primeiro ensaio deve ser realizado pelo fabricante do basculante, instalador de equipamento veicular ou fabricante do veículo, ou pelo instalador do conjunto hidráulico, no caso de caminhão-trator. O ensaio em caminhão-trator deve ser realizado com um semirreboque tipo basculante acoplado. O semirreboque pode ser substituído por uma bancada de ensaio que simule o semirreboque.

Os ensaios sobre os veículos tipo caminhão, caminhão-trator e reboques devem ser executados com periodicidade máxima de um ano. A avaliação deve ser realizada em estações de inspeção, com o veículo apresentando-se em condições de limpeza que possibilitem a observação da estrutura, sistemas e componentes e da identificação. Na inspeção, o veículo não pode transportar ninguém além do condutor e deve estar com o seu peso em ordem de marcha.

Toda a inspeção deve ser realizada por inspetores qualificados e habilitados e com equipamentos calibrados. Durante a inspeção, não pode ser desmontado componente algum do veículo. Como procedimentos operacionais, verificar se o acionamento da tomada de força foi feito por um comando de dois estágios ou dois comandos. Garantir que o acionamento dos comandos seja realizado com as mãos.

Verificar se o sistema hidráulico possui, claramente definidas, três posições de comando (neutra, retorno/descida e subida). Com a caixa de carga vazia e na posição inicial, garantir que o comando se encontre na posição neutra, ligar a tomada de força e manter o motor no mínimo a 1.750 r/min ou no máximo a 1.800 r/min, por 10 s, certificando-se quanto ao devido acionamento dos avisos de segurança (visual e sonoro) durante o ensaio.

Para veículos cuja máxima rotação esteja parametrizada abaixo de 1.800 r/min, considerar a rotação mais próxima à máxima livre parametrizada. É considerado aprovado o implemento que não movimentar a caixa de carga. O ensaio deve ser realizado duas vezes. Com a caixa de carga na posição inicial e a tomada de força ligada, dispor o comando em posição de descida e manter o motor no mínimo a 1.750 r/min ou no máximo a 1.800 r/min, por 10 s.

Para veículos cuja máxima rotação esteja parametrizada abaixo de 1.800 r/min, considerar a rotação mais próxima à máxima livre parametrizada. É considerado aprovado o implemento que não movimentar a caixa de carga. O ensaio deve ser realizado duas vezes. Este ensaio deve ser realizado mesmo que a tomada de força desligue automaticamente.

Para assegurar o pleno atendimento a esta norma no que se refere ao sistema de segurança secundário, especificamente na garantia do acionamento dos sinais visual e sonoro enquanto a caixa de carga estiver fora da posição inicial, os veículos rebocadores e os rebocáveis devem ser dotados de conectores-padrão, de modo a garantir a intercambiabilidade entre os diferentes tipos e modelos de veículos.

Os conectores elétricos tratados nesta norma devem ser independentes dos conectores já existentes nos veículos rebocadores e rebocáveis. Os conectores para conexão elétrica dos veículos rebocadores e rebocados devem ser compostos por um conector de sete polos do tipo 24 N, com tensão de alimentação nominal de 12/24 V. As dimensões devem estar de acordo com a figura abaixo.

Além de todos os riscos nas rodovias, alguns tipos de caminhões basculantes pedem cuidados especiais no carregamento e descarregamento, como no transporte de produtos perigosos, silos de cimento, etc. Esse tipo de situação pode ser agravada porque boa parte da frota de basculantes trafega com a manutenção precária, e como são praticamente veículos urbanos, ou seja, não passam pelos controles de pesos das rodovias, acabam exagerando na carga, aumentando ainda mais os riscos de acidentes.

Mas há uma característica extremamente perigosa nesse tipo de equipamento: podem tombar paradas, durante o descarregamento. E isso é muito fácil de acontecer. Uma vez descarregada, o condutor deve se certificar que a caçamba está abaixada antes de retornar a viagem. Por incrível que pareça são frequentes as batidas em passarelas e viadutos por basculantes andando com a caçamba levantada.

Dessa forma, para realizar com segurança o basculamento da caçamba do caminhão, além de um equipamento hidráulico adequado e da qualidade, deve-se realizar a manutenção mecânica rigorosa e o treinamento ao motorista e o ideal é que se tome mais algumas medidas preventivas. Verificar para que a carga esteja distribuída de maneira uniforme em todo o cumprimento e largura da caçamba e verificar se a carga é úmida e propensa a grudar, por isso aumenta os riscos e exige maior cuidado.

Identificando os produtos perigosos no transporte terrestre

O produtos perigosos são todos aqueles que podem trazer algum risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente. De todos os segmentos que exercem atividades com produtos perigosos, as realizadas no transporte rodoviário são as que mais possuem ocorrências envolvendo acidentes com vazamento.

As liberações acidentais desses produtos químicos podem desencadear diferentes impactos, como danos à saúde, ao ecossistema, à segurança da população e ao patrimônio público ou privado. Por isso, a legislação prevê que todos os veículos que transportam produtos perigosos devem portar informações que facilitam a identificação do material que está sendo transportado e seus respectivos riscos. E é obrigatório cumprir as normas técnicas sobre o assunto.

Uma delas é a NBR 7500 (SB54) de 05/2018 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos que estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades e equipamentos de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento.

Esta norma estabelece as características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos símbolos especiais, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a sinalização das unidades e equipamentos de transporte e a identificação das embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados na legislação vigente.

Esta norma estabelece os símbolos de manuseio, movimentação, armazenamento e transporte, para os produtos classificados como perigosos para transporte e os não perigosos, conforme previsto no Anexo P. Esta norma se aplica a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais.

A identificação de riscos para os produtos perigosos é constituída de: sinalização da unidade ou equipamento de transporte (rótulos de risco, painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável); rotulagem (afixação dos rótulos de risco na embalagem/volume); marcação (número ONU e nome apropriado para embarque na embalagem/volume); e d) outros símbolos e rótulos aplicáveis às embalagens/volumes de acordo com o modal de transporte. A identificação de riscos nos locais de armazenamento e manuseio de produtos perigosos, quando exigido em legislação específica, deve ser feita por rótulos de risco que atendam ao estipulado no Anexos B e C.

O nome apropriado para embarque, classe ou subclasse, número ONU, risco subsidiário, número de risco, grupo de embalagem, bem como outras informações referentes aos produtos classificados como perigosos para o transporte, devem ser obtidos em legislação vigente. Como informação, a disposição dos rótulos de risco, dos painéis de segurança e demais símbolos na unidade de transporte é apresentada no Anexo R para o transporte rodoviário e no Anexo S para o transporte ferroviário. No Anexo U é apresentada, como informação, a identificação das embalagens.

O rótulo de risco tem a forma de um quadrado em um ângulo de 45°, dividido em duas metades, com as seguintes características: a metade superior, exceto nos rótulos de risco da classe 9, da classe 7 (destinados a material físsil) e os das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 da classe 1, deve conter o símbolo de identificação de risco centralizado, conforme o Anexo D (símbolos para os rótulos de risco), com a maior dimensão possível, desde que não toque a linha interna da borda, conforme apresentado no Anexo A. A metade inferior próximo ao vértice inferior deve conter: para as classes 3, 7, 8 e 9, o respectivo número da classe; para as subclasses 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 e 1.6, o número 1; para as subclasses 2.1, 2.2 e 2.3, o número 2; para as subclasses 4.1, 4.2 e 4.3, o número 4; para as subclasses 6.1 e 6.2, o número 6; para as subclasses 5.1 e 5.2 o respectivo número da subclasse.

Pode ser incluído na metade inferior, acima do número da classe ou subclasse (nos casos específicos das subclasses 5.1 e 5.2), texto como o número ONU ou palavras, exceto para a classe 7, que descrevam a classe ou subclasse de risco (por exemplo, “LÍQUIDO INFLAMÁVEL”), desde que o texto não obscureça ou prejudique os outros elementos do rótulo. O texto, quando incluso no rótulo de risco, pode ser apresentado em qualquer idioma ou até em dois idiomas diferentes.

Para veículos e equipamentos, quando for incluído o número ONU no rótulo de risco, ele deve ser incluído em um retângulo de fundo na cor branca, com os caracteres na cor preta e com altura mínima de 65 mm, conforme estabelecido na Figura L.2 (todas as figuras citadas estão disponíveis na norma). Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente[2], deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a).

O número da classe ou subclasse de risco (no caso específico das subclasses 5.1 e 5.2) deve ser posicionado o mais próximo possível do ângulo inferior do rótulo de risco, conforme a Figura B.1, não podendo tocar na linha interna da borda, em caracteres com altura mínima de 25 mm para unidades ou equipamentos de transporte ou no mínimo 8 mm para embalagem. Nos Anexos B e C constam o desenho, a modulação e as dimensões dos rótulos de risco que são destinados à identificação das embalagens/volumes e à sinalização das unidades e equipamentos de transportes.

As cores dos rótulos de risco devem atender ao estipulado no Anexo G. A borda do rótulo de risco deve ter a mesma cor do seu fundo, com exceção dos rótulos de risco da classe 7 (Figuras A.7-b), A.7-c) e A.7-d)) e da classe 8 (Figura A.8), que devem ser na cor branca. Os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda devem ser apresentados na cor preta em todos os rótulos de risco, exceto: no rótulo de risco da classe 8 (Figura A.8), onde o texto (quando apresentado) e o número da classe devem ser na cor branca; nos rótulos de risco de fundo totalmente verde (Figura A.2-b)), vermelho (Figura A.2-a) e Figura A.3) e azul (Figura A.4-c)), os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda podem também ser apresentados na cor branca.

No rótulo de risco da subclasse 5.2 (Figura A.5-b)), onde o símbolo pode ser apresentado também na cor branca, a linha interna que determina o limite da borda do rótulo de risco na metade superior deve ser na cor branca e na metade inferior deve ser na cor preta, assim como o número da subclasse de risco. Os rótulos de risco devem ser afixados sobre um fundo de cor contrastante ou devem ser contornados em todo o seu perímetro por uma linha externa da borda pontilhada ou contínua, ou devem ser afixados em porta-placas, desde que o porta-placas seja de cor contrastante.

O rótulo de risco da subclasse 4.1 (Figura A.4-a)) deve ter o fundo na cor branca, com sete listras verticais na cor vermelha. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco. Os rótulos de risco da classe 9 (Figuras A.9) devem ter o fundo na cor branca e, somente na parte superior, deve ter sete listras verticais, na cor preta. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco.

Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente, deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a). A indicação da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos correspondente aos rótulos de risco apresentados está no Anexo A. As classes e subclasses de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos estão na Relação de Produtos Perigosos das Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, nas colunas 3 e 4, respectivamente, exceto se disposto de forma diferente em uma provisão especial.

Em certos casos, uma provisão especial indicada na coluna 7 da relação de produtos perigosos pode exigir a utilização de um rótulo de risco subsidiário mesmo que não haja indicação na coluna 4, assim como pode isentar da utilização do rótulo de risco subsidiário quando este for inicialmente exigido nessa mesma coluna 4. Está dispensada a fixação de um rótulo de risco subsidiário na mesma unidade ou equipamento de transporte ou na mesma embalagem/volume, se tais riscos já estiverem indicados pelos rótulos de risco já utilizados para indicar os riscos principais.

Volumes contendo produtos perigosos da classe 8 (substâncias corrosivas) estão dispensados de exibir o rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 6.1, se a toxicidade decorrer apenas do efeito destrutivo sobre os tecidos. Volumes contendo produtos perigosos da subclasse 4.2 não necessitam portar rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 4.1, mesmo que tenham a indicação na legislação vigente. Os rótulos de risco (principal ou subsidiário) devem atender às disposições dos Anexos B e C, e devem estar padronizados conforme as Figuras do Anexo A.

Quando as dimensões não estiverem especificadas, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas no Anexo A. Os rótulos de risco podem ser ampliados ou reduzidos, desde que mantida a sua proporção, devendo atender ao estipulado nos Anexos B e C, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções. Também são aceitos os modelos de rótulos de risco apresentados na legislação vigente e nas regulamentações internacionais.

O rótulo de risco pode ser intercambiável ou dobrável, desde que seja construído em material metálico e possua dispositivo de encaixe com quatro travas de segurança, projetado e afixado de forma que não haja movimentação das suas partes sobrepostas ou que não se percam em razão de impactos ou ações não intencionais durante o transporte, atendendo aos requisitos do Anexo E. Não é permitida a utilização do verso do rótulo de risco removível para identificar outra classe ou subclasse de risco. É proibida a sobreposição de rótulos de risco e de símbolos, exceto o previsto em 15.3.2.

Os rótulos de risco refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam. Os rótulos de risco utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, exceto as legendas ou símbolos de cor preta que não podem ser refletivos. Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644.

As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 1 (explosivos) estão descritas em 4.1.23.1 a 4.1.23.5. Os rótulos de risco das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 (Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d)) devem exibir na metade superior o número da subclasse e na metade inferior a letra correspondente ao grupo de compatibilidade; o número da classe deve estar no vértice inferior. Os algarismos dos rótulos de risco indicativos das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 devem estar centralizados na parte superior do rótulo de risco e devem medir aproximadamente 30 mm de altura e 5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 100 mm × 100 mm, aproximadamente 75 mm de altura e 12,5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 250 mm × 250 mm e aproximadamente 90 mm de altura e 15 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 300 mm × 300 mm.

Para a sinalização das unidades ou equipamentos de transporte, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas nas Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d). Os rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 da classe 1 (Figura A.1-a)) devem exibir na metade superior o símbolo de identificação do risco (Figura D.1) e na metade inferior o número da subclasse, a letra correspondente ao grupo de compatibilidade relativo à substância ou ao artigo; o número da classe deve estar no vértice inferior.

As unidades ou os equipamentos de transporte transportando substâncias ou artigos de diferentes subclasses da classe 1 devem portar somente o rótulo de risco correspondente à subclasse de maior risco, conforme a seguinte ordem: 1.1 (maior risco), 1.5, 1.2, 1.3, 1.6 e 1.4 (menor risco). Os grupos de compatibilidade não podem ser indicados nos rótulos de risco da classe 1, se a unidade ou o equipamento de transporte estiver transportando substâncias ou artigos que pertençam a mais de um grupo de compatibilidade. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) estão descritas em 4.1.24.1 a 4.1.24.7.

Os rótulos de risco para as unidades ou equipamentos de transportes que transportem materiais radioativos devem ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm, com uma linha interna da borda de no mínimo 2 mm na cor preta e paralela ao seu perímetro, como indicado no Anexo C. A distância entre a linha externa e a linha interna (largura da borda) deve medir 5 mm de largura, o número da classe 7 localizado próximo do vértice inferior deve ter dimensões mínimas de 25 mm e na metade superior deve constar o símbolo conforme a Figura D.4.

Quando a expedição consistir em material radioativo BAE-I (baixa atividade específica-I) ou OCS-I (objeto contaminado na superfície-I) sem embalagem/volume ou, ainda, quando se tratar de uma remessa de uso exclusivo de materiais radioativos, correspondentes a um único número ONU, este número, em caracteres na cor preta, com altura não inferior a 65 mm, pode ser inscrito na metade inferior do rótulo acima do número da classe.

O uso da palavra “RADIOATIVO” nos rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) utilizados em embalagens/volumes [Figuras A.7-a), A.7-b) e A.7-c)] é obrigatório. No rótulo de risco da classe 7, específico para ser utilizado em veículos [Figura A.7-d)],o uso da palavra “RADIOATIVO” é opcional, podendo ser apresentada em qualquer idioma. Quando se tratar de transporte de apenas um material radioativo e este não apresentar risco subsidiário, o rótulo de risco destinado à unidade ou equipamento de transporte, conforme a Figura A.7-d), pode apresentar o número ONU na parte inferior, sendo que, neste caso específico, a unidade ou equipamento de transporte não necessita portar painéis de segurança.

No rótulo de risco da classe 7, correspondente a material físsil (Figura A.7-e)), na parte superior deve constar somente o texto “Físsil” e, na metade inferior, um retângulo de bordas pretas com o texto “Índice de Segurança de Criticidade” e o número da classe no ângulo inferior. Nos rótulos de risco da classe 7 indicados nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c) e A.7-e), os campos relacionados devem ser preenchidos com as seguintes inscrições. O CONTEÚDO (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): exceto para material BAE-I, indicar o nome do radionuclídeo.

Para mistura de radionuclídeos, relacionar os nuclídeos, mais restritivos na medida em que o espaço sobre a linha do rótulo de risco assim permitir. Para material BAE ou OCS, após o nome do radionuclídeo, indicar o grupo, usando os termos “BAE-II”, “BAE-III”, “OCS-I” e “OCS-II”, conforme aplicável. Para material BAE-I, basta assinalar a expressão “BAE-I”, dispensando o nome do radionuclídeo. A ATIVIDADE (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): indicar a atividade máxima de conteúdo radioativo durante o transporte, expressa em unidades Becquerel (Bq) com o prefixo adequado do Sistema Internacional de Unidades.

Para material físsil, pode ser assinalada a massa em gramas (g), ou seus múltiplos, em lugar da atividade. Para sobreembalagens, tanques e contentores usados como sobreembalagens, devem ser indicados no campo próprio o CONTEÚDO e a ATIVIDADE, como descrito acima, totalizando o conteúdo inteiro da sobreembalagem, tanque ou contentor. Para sobreembalagens ou contentores que contenham volumes com diferentes radionuclídeos, deve ser escrito nos rótulos “VEJA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE”.

O ÍNDICE DE TRANSPORTE – IT (constante nas Figuras A.7-b) e A.7-c)): indicar índice de transporte de acordo com a tabela abaixo; o ÍNDICE DE SEGURANCA DE CRITICALIDADE – ISC (constante na Figura A.7-e)): o rótulo de risco indicado na Figura A.7-e) deve ser completado com o índice de segurança de criticidade (ISC), como consta no certificado de aprovação para arranjo especial ou no certificado de aprovação para projeto de embalagem emitido pela autoridade competente. Para sobreembalagens e contentores, o índice de segurança de criticidade (ISC) no rótulo deve ter a informação totalizada do conteúdo físsil da sobreembalagem ou do contentor.

O painel de segurança tem a forma de um retângulo com fundo de cor alaranjada, com borda na cor preta em todo o contorno, apresentando na parte superior os números de identificação de risco (número de risco) e na parte inferior o número ONU, ambos na cor preta. A modulação, os tipos de algarismos e letra para o painel de segurança estão descritos no Anexo H.

A parte superior do painel de segurança é destinada ao número de identificação de risco, que é constituído por dois ou três algarismos e, quando aplicável, pela letra X (usada quando o produto reagir perigosamente com água). Exceto para os explosivos (classe 1), o fabricante do produto é responsável pela indicação do número de risco quando este não constar na legislação vigente.

Os painéis de segurança para artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) não podem apresentar o número de risco na parte superior, apresentando somente o número ONU na parte inferior, conforme exemplo da Figura I.1-b). O número de identificação de risco permite determinar imediatamente os riscos do produto, conforme a legislação vigente. Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único algarismo, este deve ser seguido do algarismo “zero”.

A repetição de algarismos indica intensificação do risco específico. Por exemplo: 30 – líquido inflamável; 33 – líquido altamente inflamável. Na parte inferior do painel de segurança, deve ser exibido o número de identificação do produto (número ONU), que é um número de série dado ao artigo ou substância, de acordo com o sistema das Nações Unidas, formado por quatro algarismos, conforme a legislação vigente.

Quando se tratar de transporte de vários produtos perigosos diferentes na mesma unidade ou equipamento de transporte, deve ser identificada por meio de painel de segurança sem qualquer inscrição dos números de risco e número ONU (deve ser todo alaranjado), conforme o exemplo apresentado na Figura I.1-a). As cores do painel de segurança devem atender ao estipulado no Anexo G. Os painéis de segurança utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, com exceção da borda, dos números e da letra “X” (quando aplicável), que são apresentados na cor preta.

Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644. Os painéis de segurança (incluindo a borda, os numerais e a letra, quando aplicável) refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam.

A modulação e as dimensões do painel de segurança, dos algarismos e da letra usada no painel de segurança devem atender ao modelo estabelecido na Figura H.1 (exceto a largura do algarismo 1, que deve ser menor). Os algarismos e a letra do painel de segurança devem atender ao

modelo estabelecido na Figura H.2. Os algarismos e a letra do painel de segurança podem ser pintados, adesivados ou em alto relevo. No caso de painéis de segurança intercambiáveis, estes devem ser construídos em material metálico e possuir dispositivo de encaixe com trava segura superior ou lateral, como especificado no Anexo J.

Não é permitida a sobreposição de algarismo(s) e letra no painel de segurança. O símbolo para transporte de produto à temperatura elevada deve ter a forma de um triângulo equilátero na cor vermelha, medindo no mínimo 250 mm cada lado, com um termômetro ao centro também na cor vermelha, sobre um fundo de cor branca, conforme a Figura M.1. No transporte rodoviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.5 e 8.5.

No transporte ferroviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas laterais, conforme descrito em 12.5 e 13.5.

O símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente tem a forma de um quadrado, com a linha de contorno com largura mínima de 2 mm, na cor preta, apoiado sobre um ângulo de 45°, sendo centralizado o símbolo (peixe e árvore), também na cor preta, sobre um fundo de cor branca (embalagem ou veículo) ou de cor contrastante (embalagem), conforme a Figura M.2. Somente é exigido o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente nas unidades e equipamentos de transporte que estão transportando as substâncias que se enquadrem nos critérios de classificação dos números ONU 3077 e/ou ONU 3082.

Nas unidades e equipamentos de transporte rodoviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.6 e 8.6. Nas unidades de transporte ferroviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas laterais.

Não custa lembrar que as atividades de manuseio, carregamento e descarregamento de produtos perigosos em locais públicos devem ser realizadas respeitando-se as condições de segurança relativas às características dos produtos transportados e à natureza de seus riscos. O envase e/ou a transferência de produto perigoso em via pública são permitidos apenas em caso de emergência ou se houver legislação específica.

As operações de transbordo em caso de emergência devem ser realizadas com a orientação do expedidor ou fabricante do produto, que deve, antes de iniciar o processo, informar à autoridade pública com circunscrição sobre a via que, se possível, deve estar presente e acionar, quando necessário, os demais órgãos envolvidos. A remoção dos resíduos gerados nos acidentes de transporte, do local do acidente até seu primeiro destino, pode ser feita atendendo ao estabelecido na NBR 13221 de 11/2017 – Transporte terrestre de resíduos que estabelece os requisitos para o transporte terrestre de resíduos, de modo a minimizar danos ao meio ambiente e a proteger a saúde pública.