Os vidros de segurança para veículos rodoviários

Os vidros podem ser agrupados conforme descrito, se apresentarem características principais e secundárias análogas. Uma modificação das características principais resulta, em geral, em um novo produto. Admite-se, entretanto, que uma modificação da forma e dimensão não obriga necessariamente a realização de uma nova série completa de ensaios.

Confirmada em dezembro 2019, a NBR 9491 de 11/2015 – Vidros de segurança para veículos rodoviários — Requisitos estabelece os requisitos mínimos para vidros de segurança empregados em veículos de categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3, e os respectivos métodos de ensaio para sua avaliação. Ela se aplica a materiais de vidro de segurança automotivo utilizados como para-brisas ou outras lâminas, em veículos a motor e seus reboques. Todavia, não se aplica a materiais de vidro para iluminação, dispositivos de sinalização de luz, painéis de instrumentos e vidros à prova de balas.

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Quais as características principais e secundárias dos vidros de segurança?

Qual o comportamento em caso de impacto com corpos maciços, não pontiagudos (esfera de 227 g) nos vidros?

Para garantir a segurança contra o estilhaçamento após a ruptura, quais os requisitos que os vidros de segurança devem atender?

Quanto à distorção óptica, quais os requisitos que os vidros de segurança devem atender?

Pode-se dizer que a altura do segmento h é a distância máxima, medida em ângulos de aproximadamente 90° com a lâmina de vidro, separando a superfície interior da lâmina de um plano que passa através das extremidades da lâmina (figura abaixo). Em para-brisas devem ser utilizados apenas vidros laminados, com película de no mínimo 0,76 mm de espessura.

Nas demais áreas envidraçadas podem ser utilizados tanto os vidros temperados como laminados. Os vidros podem ser agrupados conforme descrito, se apresentarem características principais e secundárias análogas. Uma modificação das características principais resulta, em geral, em um novo produto. Admite-se, entretanto, que uma modificação da forma e dimensão não obriga necessariamente a realização de uma nova série completa de ensaios.

O agrupamento para os vidros de para-brisas deve ser realizado de acordo com o Anexo A. Os vidros que apresentam diferenças somente no nível de suas características secundárias podem ser considerados pertencentes ao mesmo tipo. Os ensaios devem ser realizados sempre nos corpos de provas da versão mais completa. As características principais e secundárias de acordo com o tipo de vidro e sua aplicação no veículo estão discriminadas na tabela abaixo.

Com relação à espessura (característica principal), são estabelecidas algumas categorias. Para vidros laminados: categoria I: e ≤ 5,5 mm; categoria II: 5,5 mm < e ≤ 6,5 mm; categoria III: 6,5 mm < e. Para vidros temperados: categoria I: e ≤ 3,5 mm; categoria II: 3,5 mm < e ≤ 4,5 mm; categoria III: 4,5 mm < e ≤ 6,5 mm; categoria IV: 6,5 mm < e.

A identificação dos vidros de segurança deve ser por meio de marcação indelével, em local de fácil visualização, que contenha no mínimo a marca do fabricante e informações que permitam sua rastreabilidade. A faixa de pigmentação com transmissão luminosa inferior a 70% não pode invadir as áreas de visão A e B, conforme a NBR 16187.

Para garantir a segurança contra o estilhaçamento após a ruptura, os vidros de segurança devem atender aos seguintes requisitos, quando ensaiados conforme a NBR 9492, sendo que o número de fragmentos em um quadrado de 50 mm de lado deve ser de no mínimo 40 fragmentos: na contagem, deve-se considerar como meio fragmento os que forem cortados pelos lados do quadrado; não se avaliam os fragmentos ocorrentes em uma faixa marginal de 20 mm de largura que circunda a periferia do vidro, nem os ocorrentes em um raio de 75 mm do centro de percussão; fragmentos nos quais a superfície seja superior a 3 cm² não são admitidos, salvo nas partes já definidas; fragmentos de forma mais alongada são admissíveis somente na hipótese de não ultrapassarem o comprimento de 100 mm e não formarem um ângulo maior que 45° com a borda, exceto se ocorrerem nas áreas já descritas; quando o fragmento se estende para além da área excluída, já descrita, apenas a parte do fragmento que estiver fora desta área deve ser avaliada.

Um conjunto de amostras apresentada para aprovação deve ser considerado satisfatório do ponto de vista da fragmentação, se pelo menos três dos quatro ensaios realizados em cada um dos pontos de impacto forem aprovados. Se os desvios acima mencionados forem encontrados, eles devem ser anotados no relatório de ensaio e os registros permanentes do padrão de fragmentação devem ser anexados ao relatório.

Quanto à resistência ao impacto, o comportamento em caso de impacto com corpos maciços, não pontiagudos (esfera de 227 g), os vidros de segurança devem obedecer aos seguintes requisitos, quando ensaiados conforme a NBR 9494, sendo observado o apresentado em seguida. Os vidros temperados aplicados em qualquer área, exceto para-brisa, o ensaio deve ser considerado aprovado se houver apenas uma ruptura, entre os seis corpos de prova ensaiados. Caso o resultado seja negativo em dois ou mais corpos de prova, o ensaio deve ser repetido em um novo lote de peças, com seis novos corpos de prova do mesmo lote, sendo que neste caso não pode haver qualquer quebra.

Em vidros laminados aplicados em para-brisas, para os dez corpos de prova de cada temperatura e de cada altura de queda, o ensaio deve ser considerado aprovado se pelo menos oito atenderem aos seguintes requisitos: a esfera não pode atravessar o corpo de prova; o corpo de prova não pode quebrar em vários pedaços; no caso do não rompimento da camada intermediária do vidro, devem-se pesar os estilhaços desprendidos do lado oposto à face de impacto da esfera. Havendo fissuras, a pesagem é desnecessária.

Para os vidros laminados aplicados em outras áreas do veículo, o ensaio deve ser considerado aprovado se, dos oito corpos de prova, seis apresentarem resultados satisfatórios. O ensaio deve ser considerado satisfatório se: a esfera não atravessar a amostra; não for possível partir a peça em pedaços separados; no ponto imediatamente oposto ao ponto de impacto, pequenos fragmentos se soltarem, a área exposta do PVB deve ser menor que 645 mm2, sendo que sua superfície deve sempre conter pequenas partículas de vidro aderidas.

No caso de haver separação total do vidro da película de PVB essa área não pode exceder 1.935 mm² em qualquer um dos lados. Fragmentos do vidro externo oposto ao ponto de impacto e adjacente à área de impacto não são considerados falhas. Caso o resultado seja negativo em três ou mais corpos de prova, o ensaio deve ser repetido em um novo lote de peças, com oito novos corpos de prova do mesmo lote, sendo que neste caso não pode haver qualquer quebra. Em caso de resultado insatisfatório neste segundo ensaio, a amostra é reprovada.

No comportamento em caso de ruptura com esfera de 2.260 g para vidros aplicados em para-brisas, os vidros de segurança devem atender aos requisitos já descritos, quando ensaiados conforme a NBR 9494. O ensaio é considerado satisfatório se pelo menos 11 dos 12 corpos de prova ensaiados, conforme NBR 9494, não forem atravessados em até 5 s após o impacto. Se houver duas ou mais amostras atravessadas, uma nova série de ensaios deve ser realizada com 12 novos corpos de prova, sendo que nessa condição nenhuma amostra pode ser atravessada. Caso contrário, o conjunto de amostras é reprovado.

No comportamento em caso de impacto com corpos maciços não pontiagudos em vidros laminados de para-brisa – phanton, a classificação dos para-brisas a serem ensaiados está definida no Anexo A. Os vidros de segurança devem atender aos requisitos já descritos, quando ensaiados conforme a NBR 9493. Considera-se que o corpo de prova foi aprovado se os seguintes requisitos forem atendidos: a amostra quebrar, exibindo numerosas rachaduras circulares centralizadas aproximadamente no ponto de impacto; as rachaduras mais próximas ao ponto de impacto não podem estar a mais de 80 mm dele; as camadas do vidro continuarem aderindo ao material plástico da camada intermediária.

Uma ou mais separações parciais, a partir da camada intermediária com uma distância inferior a 4 mm de extensão, em qualquer lado da rachadura, são permitidas, fora de um círculo de 60 mm de diâmetro centralizado no ponto de impacto; no lado do impacto: a camada intermediária não pode ficar exposta sobre uma área superior a 20 cm²; uma ruptura na camada intermediária de até 35 mm de comprimento é permitida, desde que o phanton não ultrapasse a camada intermediária.

Um conjunto de amostras submetido para homologação deve ser considerado aprovado do ponto de vista do ensaio de phanton, se um dos seguintes requisitos for atendido: todos os corpos de prova forem aprovados; ou se um corpo de prova for reprovado, uma nova série de ensaios deve ser realizada em um novo conjunto de amostras e todas devem ser aprovadas. Caso um corpo de prova seja reprovado, a amostra deve ser reprovada.

Quanto à transmissão luminosa, os vidros de segurança devem atender à legislação vigente e devem ser ensaiados conforme a NBR 9503. Caso o resultado do ensaio não atenda aos requisitos descritos na legislação vigente, o vidro deve ser considerado reprovado.

A segurança contra incêndio em túneis

As disposições estabelecidas nesta norma não são aplicáveis aos túneis existentes, ou cuja construção ou implantação tenham sido aprovadas antes da publicação desta norma.

A NBR 15981 de 12/2019 – Sistemas de segurança contra incêndio em túneis — Sistemas de sinalização e de comunicação de emergências em túneis especifica os requisitos para os sistemas de sinalização e de comunicação de emergên­cia relacionados com a prevenção e a proteção contra incêndio (incidentes) de usuários, cargas trans­portadas e patrimônio público ou privado nos túneis urbanos, rodoviários, metroviários e ferroviários. Abrange os aspectos relacionados a: tipos de sinalização de emergência; a operação da sinalização de emergência; o sistema de comunicação de emergência; a segurança adequada aos usuários no interior do túnel; a prevenção e a proteção contra acidentes.

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Quais as abreviaturas usadas nessa norma?

Como executar a detecção automática de incidentes?

Como realizar a supervisão do sistema?

Como fazer a sonorização em túneis metroviários?

As disposições estabelecidas nesta norma não são aplicáveis aos túneis existentes, ou cuja construção ou implantação tenham sido aprovadas antes da publicação desta norma. Porém, quando houver necessidade de substituição ou mesmo de nova instalação de sistemas e/ou equipamentos relativos à sinalização e à comunicação de emergências, estes devem atender a esta norma.

Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos com qualidade superior ou eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados. Os requisitos mínimos necessários para as sinalizações de segurança e de emergência em todos os túneis destinados ao transporte urbano, rodoviário, metroviário e ferroviário, existentes e/ou em projeto e/ou em construção, são apresentados a seguir.

Os requisitos para sinalização de segurança contra incêndio e pânico estão descritos nas NBR 13434, Partes 1 e 2 e ISO 16069. Os tipos de sinalização para túneis estão descritos nas NBR 15661, NBR 16484 e NBR 16736. A sinalização e sua fixação devem ser resistentes aos processos de manutenção e ao ambiente interno do túnel.

Os responsáveis técnicos pelo projeto e/ou construção do túnel e o atual gestor do túnel devem verificar se a execução da sinalização e/ou do sistema de comunicação de emergência e de proteção contra incêndio foi adequadamente realizada pelo fabricante antes e após a sua instalação, garantindo a sua confiabilidade de funcionamento antes, durante e depois do incêndio. Caso contrário, o gestor do túnel deve solicitar aos fornecedores a realização de ensaio para verificação da eficiência do funcionamento da sinalização, do sistema de comunicação de emergência e/ou dos dispositivos que auxiliem os sistemas de segurança e de proteção contra incêndio instalados no túnel.

Os sistemas de gestão da saúde e segurança ocupacional e de gestão ambiental, quando necessários, devem seguir os critérios das ISO 45001 e da NBR ISO 14001, respectivamente. A identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos deve estar de acordo com a NBR 7500. Nos túneis rodoviários e urbanos, o posicionamento da sinalização de segurança em túneis rodoviários deve seguir os critérios das NBR 13434 Partes 1 e 2, NBR 15661 e ISO 16069. O posicionamento da sinalização de segurança em túneis rodoviários e urbanos é apresentado na tabela abaixo.

O posicionamento da sinalização de segurança para transporte de passageiros em túneis ferroviários deve seguir no mínimo os critérios da tabela 2 (disponível na norma). Pode ser utilizado o sistema fotoluminescente, de acordo com a ISO 16069, como alternativa ao sistema de lâmpadas de balizamento. O posicionamento da sinalização de segurança em túneis ferroviários deve seguir no mínimo os critérios da tabela 2 (disponível na norma).

Pode ser utilizado o sistema fotoluminescente, de acordo com a ISO 16069, como alternativa ao sistema de lâmpadas de balizamento. A sinalização de segurança a ser utilizada em túneis com transporte de passageiros e de cargas em túneis ferroviários deve estar de acordo com o 7.4.1. A sinalização de segurança a ser utilizada em túneis ferroviários com transporte exclusivo de cargas deve estar de acordo com o 7.4.2.

O sistema comunicação de emergência do túnel é composto pelos seguintes subsistemas: rede de comunicação de múltiplos tipos de serviços (dados, voz e vídeo); centros de controle (operacional e auxiliar/emergência); radiocomunicação; sonorização; controle de acesso e detecção de intrusão (detecção de incidentes); sinalização contínua para rota de fuga e saída de emergência; detecção de incêndio; detecção de gases e de fumaça; detecção da velocidade do ar; supervisão, aquisição de dados e registro de eventos.

Os seguintes sistemas são considerados na rede de comunicação de emergência do túnel: interfonia e comunicação fixa e móvel; CFTV; estações remotas (CLP); sonorização; DAI. Todo o sistema de comunicação de emergência do túnel deve ser projetado e instalado para ser redundante e independente, bem como deve atender às NBR 15661 e NBR 16484.

O sistema de comunicação de emergência (operacional) do túnel não pode ser instalado próximo ao sistema da sua redundância. A alimentação elétrica do sistema de comunicação de emergência do túnel (operacional e redundante) deve receber geração de pelo menos duas fontes comprovadamente independentes de energia elétrica.

O sistema de comunicação e de iluminação de emergência do túnel (operacional e redundante) deve estar conectado ao sistema de emergência elétrica do túnel (nobreak) e ao sistema de baterias do túnel. Estas alimentações não podem sofrer interrupções superiores a 0,5 s. O sistema de iluminação em túneis deve atender à NBR 5181. Os sistemas de comunicação de emergência e sinalização devem ter característica de redundância, falha segura e nível mínimo de degradação, garantindo a sua confiabilidade de funcionamento antes, durante e depois do incêndio.

O sistema de cabos para transmissão dos sinais e de energia dos sistemas de comunicação do emergência e sinalização deve ser projetado para permanecer ativo, antes, durante e depois de incêndio. Os critérios da arquitetura do sistema de comunicação de emergência para túneis urbanos e rodoviários estão descritos em seguida. O sistema de comunicação utilizado deve ser baseado em uma rede redundante Gigabit Ethernet em anel de fibra óptica ou tecnologias similares, encaminhado por eletrodutos ou leitos diferentes, em lados opostos no túnel.

Os dispositivos de controle devem ser instalados interligados entre si por meio de rede de dados com redundância, de modo a garantir a disponibilidade de comunicação entre eles. O sistema redundante deve ser instalado em locais e em caminhos independentes. Em caso de destruição ou dano local, o sistema deve ter condições de assumir o controle ou monitoramento deste local, informando simultaneamente a falha ocorrida ao centro de controle operacional (CCO).

O CCO é um local que pode ser compartilhado com vários túneis, onde devem ser instalados todos os equipamentos de operação e controle dos sistemas e subsistemas operacionais e de emergência, conforme a NBR 15661. O CCO deve ser provido de software capaz de receber todas as informações e dados, que permita a tomada das ações necessárias nas situações de operação normal e/ou de emergência, automática ou manualmente, por meio da parametrização deste software de controle de todos os sistemas e subsistemas para a segurança operacional e de emergência (SCADA). O CCO deve possuir atuação, de acordo com o caso, como centro de tomada de decisões em situação de emergência.

Em todos os túneis com comprimento igual ou superior a 1.000 m, devem ser instalados equipamentos de transmissão por rádio para a utilização pelos serviços de emergência. Nos túneis equipados com transmissores de frequência de rádio, deve haver sinalização adequada e clara, antes do emboque, que o túnel é dotado desse equipamento.

O sistema de radiocomunicação deve ser constituído por um sistema de cabo radiante ou por antenas direcionais adequadas para as bandas de frequências previstas. O sistema de radiocomunicação deve garantir cobertura adequada para uma distância de 300 m de cada lado em caso de ruptura do cabo. Quanto à sonorização, alto-falantes devem ser instalados em todos os ambientes, com no mínimo duas unidades em cada ambiente, interligadas as unidades e amplificadores distintos.

A segurança na operação de caçamba basculante

O basculante é o compartimento funcional para o transporte de cargas com sistema de movimento no sentido lateral ou traseiro, para o escoamento da carga.

A NBR 16141 de 10/2019 – Implementos rodoviários – Sistema de segurança para operação de caçamba basculante – Requisitos estabelece os requisitos mínimos para segurança do sistema hidráulico utilizado em implementos rodoviários do tipo caçamba basculante com peso bruto total (PBT) acima de 3.500 kg, com o objetivo de evitar falha operacional e/ou falha mecânica. Pode-se definir o basculamento como o movimento vertical ou lateral da caixa de carga, visando a carga ou descarga dos produtos transportados. O basculante é o compartimento funcional para o transporte de cargas com sistema de movimento no sentido lateral ou traseiro, para o escoamento da carga. O dispositivo de segurança secundário é um aviso visual e sonoro instalado na cabine, com intuito de alertar o operador sobre o acionamento da tomada de força e se a caixa de carga está fora da posição inicial, com os avisos visual e sonoro emitindo respectivamente, luz e som característicos. O dispositivo de segurança terciário é eletrônico para o controle do acionamento da tomada de força, com o objetivo de garantir que o caminhão não passe de 10 km/h com a tomada de força ligada. A falha mecânica é a movimentação da caçamba sem o consentimento do operador e a operacional é o acionamento acidental ou involuntário da tomada de força ou da basculante ou distração do operador.

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O que é a rotação máxima livre?

Como deve ser feita a ligação das tomadas?

Como deve ser projetada a visão interna (cabine)?

É obrigatório o uso dos dispositivos de segurança primário e secundário para os veículos tipo caminhão com carroceria basculante e caminhão-trator. O caminhão-trator não destinado à movimentação e operação de veículos rebocados com carroceria tipo basculante, sem sistema hidráulico, não necessita dos sistemas de segurança citados nesta norma. É facultativa a inclusão do dispositivo de segurança terciário. O sistema hidráulico deve ser dotado de retorno de óleo para o reservatório e não pode permitir que a caixa de carga suba quando o comando estiver na posição de retorno ou neutro, com a tomada de força acionada, independentemente da rotação do motor do caminhão.

O manual de operação do sistema de basculamento deve ser fornecido junto com o implemento, e deve conter o funcionamento dos sistemas de segurança. O porte do manual de operação é obrigatório na versão física ou digital. O fornecimento deve ser de responsabilidade do fabricante do implemento e/ou do instalador dos dispositivos de segurança. O aviso de segurança deve ser fixado no para-brisa. O circuito hidráulico do sistema de basculamento deve conter pelo menos uma válvula hidráulica de três vias/três posições, com acionamento pneumático, eletropneumático ou elétrico, sendo que ela pode ser fixada diretamente na bomba ou em outro ponto do circuito hidráulico.

A válvula deve ter a posição neutra descarregando o óleo diretamente para o reservatório. Não atendem aos requisitos desta norma e devem ser reprovados na inspeção veicular os circuitos hidráulicos que possuam bombas hidráulicas ou tomadas de força acionadas via: cabo de aço ou outra forma de acionamento mecânico; válvulas hidráulicas de duas posições; cilindro pneumático de simples ação e retorno por mola ligado diretamente à bomba; cilindro pneumático de dupla ação ligado diretamente à bomba.

O informativo gráfico permanente deve conter informações objetivas sobre a operação e os dispositivos de segurança, contendo no mínimo o seguinte: a operação detalhada e a forma de acionamento; a advertência para que sempre seja desligada a tomada de força após a operação de basculamento; a advertência para verificar se a caixa de carga está na posição inicial antes de movimentar o veículo; a seguinte frase, no rodapé: “Deve ser fixado no para-brisa”.

O primeiro ensaio deve ser realizado pelo fabricante do basculante, instalador de equipamento veicular ou fabricante do veículo, ou pelo instalador do conjunto hidráulico, no caso de caminhão-trator. O ensaio em caminhão-trator deve ser realizado com um semirreboque tipo basculante acoplado. O semirreboque pode ser substituído por uma bancada de ensaio que simule o semirreboque.

Os ensaios sobre os veículos tipo caminhão, caminhão-trator e reboques devem ser executados com periodicidade máxima de um ano. A avaliação deve ser realizada em estações de inspeção, com o veículo apresentando-se em condições de limpeza que possibilitem a observação da estrutura, sistemas e componentes e da identificação. Na inspeção, o veículo não pode transportar ninguém além do condutor e deve estar com o seu peso em ordem de marcha.

Toda a inspeção deve ser realizada por inspetores qualificados e habilitados e com equipamentos calibrados. Durante a inspeção, não pode ser desmontado componente algum do veículo. Como procedimentos operacionais, verificar se o acionamento da tomada de força foi feito por um comando de dois estágios ou dois comandos. Garantir que o acionamento dos comandos seja realizado com as mãos.

Verificar se o sistema hidráulico possui, claramente definidas, três posições de comando (neutra, retorno/descida e subida). Com a caixa de carga vazia e na posição inicial, garantir que o comando se encontre na posição neutra, ligar a tomada de força e manter o motor no mínimo a 1.750 r/min ou no máximo a 1.800 r/min, por 10 s, certificando-se quanto ao devido acionamento dos avisos de segurança (visual e sonoro) durante o ensaio.

Para veículos cuja máxima rotação esteja parametrizada abaixo de 1.800 r/min, considerar a rotação mais próxima à máxima livre parametrizada. É considerado aprovado o implemento que não movimentar a caixa de carga. O ensaio deve ser realizado duas vezes. Com a caixa de carga na posição inicial e a tomada de força ligada, dispor o comando em posição de descida e manter o motor no mínimo a 1.750 r/min ou no máximo a 1.800 r/min, por 10 s.

Para veículos cuja máxima rotação esteja parametrizada abaixo de 1.800 r/min, considerar a rotação mais próxima à máxima livre parametrizada. É considerado aprovado o implemento que não movimentar a caixa de carga. O ensaio deve ser realizado duas vezes. Este ensaio deve ser realizado mesmo que a tomada de força desligue automaticamente.

Para assegurar o pleno atendimento a esta norma no que se refere ao sistema de segurança secundário, especificamente na garantia do acionamento dos sinais visual e sonoro enquanto a caixa de carga estiver fora da posição inicial, os veículos rebocadores e os rebocáveis devem ser dotados de conectores-padrão, de modo a garantir a intercambiabilidade entre os diferentes tipos e modelos de veículos.

Os conectores elétricos tratados nesta norma devem ser independentes dos conectores já existentes nos veículos rebocadores e rebocáveis. Os conectores para conexão elétrica dos veículos rebocadores e rebocados devem ser compostos por um conector de sete polos do tipo 24 N, com tensão de alimentação nominal de 12/24 V. As dimensões devem estar de acordo com a figura abaixo.

Além de todos os riscos nas rodovias, alguns tipos de caminhões basculantes pedem cuidados especiais no carregamento e descarregamento, como no transporte de produtos perigosos, silos de cimento, etc. Esse tipo de situação pode ser agravada porque boa parte da frota de basculantes trafega com a manutenção precária, e como são praticamente veículos urbanos, ou seja, não passam pelos controles de pesos das rodovias, acabam exagerando na carga, aumentando ainda mais os riscos de acidentes.

Mas há uma característica extremamente perigosa nesse tipo de equipamento: podem tombar paradas, durante o descarregamento. E isso é muito fácil de acontecer. Uma vez descarregada, o condutor deve se certificar que a caçamba está abaixada antes de retornar a viagem. Por incrível que pareça são frequentes as batidas em passarelas e viadutos por basculantes andando com a caçamba levantada.

Dessa forma, para realizar com segurança o basculamento da caçamba do caminhão, além de um equipamento hidráulico adequado e da qualidade, deve-se realizar a manutenção mecânica rigorosa e o treinamento ao motorista e o ideal é que se tome mais algumas medidas preventivas. Verificar para que a carga esteja distribuída de maneira uniforme em todo o cumprimento e largura da caçamba e verificar se a carga é úmida e propensa a grudar, por isso aumenta os riscos e exige maior cuidado.

Identificando os produtos perigosos no transporte terrestre

O produtos perigosos são todos aqueles que podem trazer algum risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente. De todos os segmentos que exercem atividades com produtos perigosos, as realizadas no transporte rodoviário são as que mais possuem ocorrências envolvendo acidentes com vazamento.

As liberações acidentais desses produtos químicos podem desencadear diferentes impactos, como danos à saúde, ao ecossistema, à segurança da população e ao patrimônio público ou privado. Por isso, a legislação prevê que todos os veículos que transportam produtos perigosos devem portar informações que facilitam a identificação do material que está sendo transportado e seus respectivos riscos. E é obrigatório cumprir as normas técnicas sobre o assunto.

Uma delas é a NBR 7500 (SB54) de 05/2018 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos que estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades e equipamentos de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento.

Esta norma estabelece as características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos símbolos especiais, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a sinalização das unidades e equipamentos de transporte e a identificação das embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados na legislação vigente.

Esta norma estabelece os símbolos de manuseio, movimentação, armazenamento e transporte, para os produtos classificados como perigosos para transporte e os não perigosos, conforme previsto no Anexo P. Esta norma se aplica a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais.

A identificação de riscos para os produtos perigosos é constituída de: sinalização da unidade ou equipamento de transporte (rótulos de risco, painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável); rotulagem (afixação dos rótulos de risco na embalagem/volume); marcação (número ONU e nome apropriado para embarque na embalagem/volume); e d) outros símbolos e rótulos aplicáveis às embalagens/volumes de acordo com o modal de transporte. A identificação de riscos nos locais de armazenamento e manuseio de produtos perigosos, quando exigido em legislação específica, deve ser feita por rótulos de risco que atendam ao estipulado no Anexos B e C.

O nome apropriado para embarque, classe ou subclasse, número ONU, risco subsidiário, número de risco, grupo de embalagem, bem como outras informações referentes aos produtos classificados como perigosos para o transporte, devem ser obtidos em legislação vigente. Como informação, a disposição dos rótulos de risco, dos painéis de segurança e demais símbolos na unidade de transporte é apresentada no Anexo R para o transporte rodoviário e no Anexo S para o transporte ferroviário. No Anexo U é apresentada, como informação, a identificação das embalagens.

O rótulo de risco tem a forma de um quadrado em um ângulo de 45°, dividido em duas metades, com as seguintes características: a metade superior, exceto nos rótulos de risco da classe 9, da classe 7 (destinados a material físsil) e os das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 da classe 1, deve conter o símbolo de identificação de risco centralizado, conforme o Anexo D (símbolos para os rótulos de risco), com a maior dimensão possível, desde que não toque a linha interna da borda, conforme apresentado no Anexo A. A metade inferior próximo ao vértice inferior deve conter: para as classes 3, 7, 8 e 9, o respectivo número da classe; para as subclasses 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 e 1.6, o número 1; para as subclasses 2.1, 2.2 e 2.3, o número 2; para as subclasses 4.1, 4.2 e 4.3, o número 4; para as subclasses 6.1 e 6.2, o número 6; para as subclasses 5.1 e 5.2 o respectivo número da subclasse.

Pode ser incluído na metade inferior, acima do número da classe ou subclasse (nos casos específicos das subclasses 5.1 e 5.2), texto como o número ONU ou palavras, exceto para a classe 7, que descrevam a classe ou subclasse de risco (por exemplo, “LÍQUIDO INFLAMÁVEL”), desde que o texto não obscureça ou prejudique os outros elementos do rótulo. O texto, quando incluso no rótulo de risco, pode ser apresentado em qualquer idioma ou até em dois idiomas diferentes.

Para veículos e equipamentos, quando for incluído o número ONU no rótulo de risco, ele deve ser incluído em um retângulo de fundo na cor branca, com os caracteres na cor preta e com altura mínima de 65 mm, conforme estabelecido na Figura L.2 (todas as figuras citadas estão disponíveis na norma). Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente[2], deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a).

O número da classe ou subclasse de risco (no caso específico das subclasses 5.1 e 5.2) deve ser posicionado o mais próximo possível do ângulo inferior do rótulo de risco, conforme a Figura B.1, não podendo tocar na linha interna da borda, em caracteres com altura mínima de 25 mm para unidades ou equipamentos de transporte ou no mínimo 8 mm para embalagem. Nos Anexos B e C constam o desenho, a modulação e as dimensões dos rótulos de risco que são destinados à identificação das embalagens/volumes e à sinalização das unidades e equipamentos de transportes.

As cores dos rótulos de risco devem atender ao estipulado no Anexo G. A borda do rótulo de risco deve ter a mesma cor do seu fundo, com exceção dos rótulos de risco da classe 7 (Figuras A.7-b), A.7-c) e A.7-d)) e da classe 8 (Figura A.8), que devem ser na cor branca. Os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda devem ser apresentados na cor preta em todos os rótulos de risco, exceto: no rótulo de risco da classe 8 (Figura A.8), onde o texto (quando apresentado) e o número da classe devem ser na cor branca; nos rótulos de risco de fundo totalmente verde (Figura A.2-b)), vermelho (Figura A.2-a) e Figura A.3) e azul (Figura A.4-c)), os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda podem também ser apresentados na cor branca.

No rótulo de risco da subclasse 5.2 (Figura A.5-b)), onde o símbolo pode ser apresentado também na cor branca, a linha interna que determina o limite da borda do rótulo de risco na metade superior deve ser na cor branca e na metade inferior deve ser na cor preta, assim como o número da subclasse de risco. Os rótulos de risco devem ser afixados sobre um fundo de cor contrastante ou devem ser contornados em todo o seu perímetro por uma linha externa da borda pontilhada ou contínua, ou devem ser afixados em porta-placas, desde que o porta-placas seja de cor contrastante.

O rótulo de risco da subclasse 4.1 (Figura A.4-a)) deve ter o fundo na cor branca, com sete listras verticais na cor vermelha. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco. Os rótulos de risco da classe 9 (Figuras A.9) devem ter o fundo na cor branca e, somente na parte superior, deve ter sete listras verticais, na cor preta. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco.

Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente, deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a). A indicação da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos correspondente aos rótulos de risco apresentados está no Anexo A. As classes e subclasses de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos estão na Relação de Produtos Perigosos das Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, nas colunas 3 e 4, respectivamente, exceto se disposto de forma diferente em uma provisão especial.

Em certos casos, uma provisão especial indicada na coluna 7 da relação de produtos perigosos pode exigir a utilização de um rótulo de risco subsidiário mesmo que não haja indicação na coluna 4, assim como pode isentar da utilização do rótulo de risco subsidiário quando este for inicialmente exigido nessa mesma coluna 4. Está dispensada a fixação de um rótulo de risco subsidiário na mesma unidade ou equipamento de transporte ou na mesma embalagem/volume, se tais riscos já estiverem indicados pelos rótulos de risco já utilizados para indicar os riscos principais.

Volumes contendo produtos perigosos da classe 8 (substâncias corrosivas) estão dispensados de exibir o rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 6.1, se a toxicidade decorrer apenas do efeito destrutivo sobre os tecidos. Volumes contendo produtos perigosos da subclasse 4.2 não necessitam portar rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 4.1, mesmo que tenham a indicação na legislação vigente. Os rótulos de risco (principal ou subsidiário) devem atender às disposições dos Anexos B e C, e devem estar padronizados conforme as Figuras do Anexo A.

Quando as dimensões não estiverem especificadas, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas no Anexo A. Os rótulos de risco podem ser ampliados ou reduzidos, desde que mantida a sua proporção, devendo atender ao estipulado nos Anexos B e C, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções. Também são aceitos os modelos de rótulos de risco apresentados na legislação vigente e nas regulamentações internacionais.

O rótulo de risco pode ser intercambiável ou dobrável, desde que seja construído em material metálico e possua dispositivo de encaixe com quatro travas de segurança, projetado e afixado de forma que não haja movimentação das suas partes sobrepostas ou que não se percam em razão de impactos ou ações não intencionais durante o transporte, atendendo aos requisitos do Anexo E. Não é permitida a utilização do verso do rótulo de risco removível para identificar outra classe ou subclasse de risco. É proibida a sobreposição de rótulos de risco e de símbolos, exceto o previsto em 15.3.2.

Os rótulos de risco refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam. Os rótulos de risco utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, exceto as legendas ou símbolos de cor preta que não podem ser refletivos. Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644.

As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 1 (explosivos) estão descritas em 4.1.23.1 a 4.1.23.5. Os rótulos de risco das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 (Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d)) devem exibir na metade superior o número da subclasse e na metade inferior a letra correspondente ao grupo de compatibilidade; o número da classe deve estar no vértice inferior. Os algarismos dos rótulos de risco indicativos das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 devem estar centralizados na parte superior do rótulo de risco e devem medir aproximadamente 30 mm de altura e 5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 100 mm × 100 mm, aproximadamente 75 mm de altura e 12,5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 250 mm × 250 mm e aproximadamente 90 mm de altura e 15 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 300 mm × 300 mm.

Para a sinalização das unidades ou equipamentos de transporte, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas nas Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d). Os rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 da classe 1 (Figura A.1-a)) devem exibir na metade superior o símbolo de identificação do risco (Figura D.1) e na metade inferior o número da subclasse, a letra correspondente ao grupo de compatibilidade relativo à substância ou ao artigo; o número da classe deve estar no vértice inferior.

As unidades ou os equipamentos de transporte transportando substâncias ou artigos de diferentes subclasses da classe 1 devem portar somente o rótulo de risco correspondente à subclasse de maior risco, conforme a seguinte ordem: 1.1 (maior risco), 1.5, 1.2, 1.3, 1.6 e 1.4 (menor risco). Os grupos de compatibilidade não podem ser indicados nos rótulos de risco da classe 1, se a unidade ou o equipamento de transporte estiver transportando substâncias ou artigos que pertençam a mais de um grupo de compatibilidade. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) estão descritas em 4.1.24.1 a 4.1.24.7.

Os rótulos de risco para as unidades ou equipamentos de transportes que transportem materiais radioativos devem ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm, com uma linha interna da borda de no mínimo 2 mm na cor preta e paralela ao seu perímetro, como indicado no Anexo C. A distância entre a linha externa e a linha interna (largura da borda) deve medir 5 mm de largura, o número da classe 7 localizado próximo do vértice inferior deve ter dimensões mínimas de 25 mm e na metade superior deve constar o símbolo conforme a Figura D.4.

Quando a expedição consistir em material radioativo BAE-I (baixa atividade específica-I) ou OCS-I (objeto contaminado na superfície-I) sem embalagem/volume ou, ainda, quando se tratar de uma remessa de uso exclusivo de materiais radioativos, correspondentes a um único número ONU, este número, em caracteres na cor preta, com altura não inferior a 65 mm, pode ser inscrito na metade inferior do rótulo acima do número da classe.

O uso da palavra “RADIOATIVO” nos rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) utilizados em embalagens/volumes [Figuras A.7-a), A.7-b) e A.7-c)] é obrigatório. No rótulo de risco da classe 7, específico para ser utilizado em veículos [Figura A.7-d)],o uso da palavra “RADIOATIVO” é opcional, podendo ser apresentada em qualquer idioma. Quando se tratar de transporte de apenas um material radioativo e este não apresentar risco subsidiário, o rótulo de risco destinado à unidade ou equipamento de transporte, conforme a Figura A.7-d), pode apresentar o número ONU na parte inferior, sendo que, neste caso específico, a unidade ou equipamento de transporte não necessita portar painéis de segurança.

No rótulo de risco da classe 7, correspondente a material físsil (Figura A.7-e)), na parte superior deve constar somente o texto “Físsil” e, na metade inferior, um retângulo de bordas pretas com o texto “Índice de Segurança de Criticidade” e o número da classe no ângulo inferior. Nos rótulos de risco da classe 7 indicados nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c) e A.7-e), os campos relacionados devem ser preenchidos com as seguintes inscrições. O CONTEÚDO (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): exceto para material BAE-I, indicar o nome do radionuclídeo.

Para mistura de radionuclídeos, relacionar os nuclídeos, mais restritivos na medida em que o espaço sobre a linha do rótulo de risco assim permitir. Para material BAE ou OCS, após o nome do radionuclídeo, indicar o grupo, usando os termos “BAE-II”, “BAE-III”, “OCS-I” e “OCS-II”, conforme aplicável. Para material BAE-I, basta assinalar a expressão “BAE-I”, dispensando o nome do radionuclídeo. A ATIVIDADE (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): indicar a atividade máxima de conteúdo radioativo durante o transporte, expressa em unidades Becquerel (Bq) com o prefixo adequado do Sistema Internacional de Unidades.

Para material físsil, pode ser assinalada a massa em gramas (g), ou seus múltiplos, em lugar da atividade. Para sobreembalagens, tanques e contentores usados como sobreembalagens, devem ser indicados no campo próprio o CONTEÚDO e a ATIVIDADE, como descrito acima, totalizando o conteúdo inteiro da sobreembalagem, tanque ou contentor. Para sobreembalagens ou contentores que contenham volumes com diferentes radionuclídeos, deve ser escrito nos rótulos “VEJA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE”.

O ÍNDICE DE TRANSPORTE – IT (constante nas Figuras A.7-b) e A.7-c)): indicar índice de transporte de acordo com a tabela abaixo; o ÍNDICE DE SEGURANCA DE CRITICALIDADE – ISC (constante na Figura A.7-e)): o rótulo de risco indicado na Figura A.7-e) deve ser completado com o índice de segurança de criticidade (ISC), como consta no certificado de aprovação para arranjo especial ou no certificado de aprovação para projeto de embalagem emitido pela autoridade competente. Para sobreembalagens e contentores, o índice de segurança de criticidade (ISC) no rótulo deve ter a informação totalizada do conteúdo físsil da sobreembalagem ou do contentor.

O painel de segurança tem a forma de um retângulo com fundo de cor alaranjada, com borda na cor preta em todo o contorno, apresentando na parte superior os números de identificação de risco (número de risco) e na parte inferior o número ONU, ambos na cor preta. A modulação, os tipos de algarismos e letra para o painel de segurança estão descritos no Anexo H.

A parte superior do painel de segurança é destinada ao número de identificação de risco, que é constituído por dois ou três algarismos e, quando aplicável, pela letra X (usada quando o produto reagir perigosamente com água). Exceto para os explosivos (classe 1), o fabricante do produto é responsável pela indicação do número de risco quando este não constar na legislação vigente.

Os painéis de segurança para artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) não podem apresentar o número de risco na parte superior, apresentando somente o número ONU na parte inferior, conforme exemplo da Figura I.1-b). O número de identificação de risco permite determinar imediatamente os riscos do produto, conforme a legislação vigente. Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único algarismo, este deve ser seguido do algarismo “zero”.

A repetição de algarismos indica intensificação do risco específico. Por exemplo: 30 – líquido inflamável; 33 – líquido altamente inflamável. Na parte inferior do painel de segurança, deve ser exibido o número de identificação do produto (número ONU), que é um número de série dado ao artigo ou substância, de acordo com o sistema das Nações Unidas, formado por quatro algarismos, conforme a legislação vigente.

Quando se tratar de transporte de vários produtos perigosos diferentes na mesma unidade ou equipamento de transporte, deve ser identificada por meio de painel de segurança sem qualquer inscrição dos números de risco e número ONU (deve ser todo alaranjado), conforme o exemplo apresentado na Figura I.1-a). As cores do painel de segurança devem atender ao estipulado no Anexo G. Os painéis de segurança utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, com exceção da borda, dos números e da letra “X” (quando aplicável), que são apresentados na cor preta.

Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644. Os painéis de segurança (incluindo a borda, os numerais e a letra, quando aplicável) refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam.

A modulação e as dimensões do painel de segurança, dos algarismos e da letra usada no painel de segurança devem atender ao modelo estabelecido na Figura H.1 (exceto a largura do algarismo 1, que deve ser menor). Os algarismos e a letra do painel de segurança devem atender ao

modelo estabelecido na Figura H.2. Os algarismos e a letra do painel de segurança podem ser pintados, adesivados ou em alto relevo. No caso de painéis de segurança intercambiáveis, estes devem ser construídos em material metálico e possuir dispositivo de encaixe com trava segura superior ou lateral, como especificado no Anexo J.

Não é permitida a sobreposição de algarismo(s) e letra no painel de segurança. O símbolo para transporte de produto à temperatura elevada deve ter a forma de um triângulo equilátero na cor vermelha, medindo no mínimo 250 mm cada lado, com um termômetro ao centro também na cor vermelha, sobre um fundo de cor branca, conforme a Figura M.1. No transporte rodoviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.5 e 8.5.

No transporte ferroviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas laterais, conforme descrito em 12.5 e 13.5.

O símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente tem a forma de um quadrado, com a linha de contorno com largura mínima de 2 mm, na cor preta, apoiado sobre um ângulo de 45°, sendo centralizado o símbolo (peixe e árvore), também na cor preta, sobre um fundo de cor branca (embalagem ou veículo) ou de cor contrastante (embalagem), conforme a Figura M.2. Somente é exigido o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente nas unidades e equipamentos de transporte que estão transportando as substâncias que se enquadrem nos critérios de classificação dos números ONU 3077 e/ou ONU 3082.

Nas unidades e equipamentos de transporte rodoviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.6 e 8.6. Nas unidades de transporte ferroviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas laterais.

Não custa lembrar que as atividades de manuseio, carregamento e descarregamento de produtos perigosos em locais públicos devem ser realizadas respeitando-se as condições de segurança relativas às características dos produtos transportados e à natureza de seus riscos. O envase e/ou a transferência de produto perigoso em via pública são permitidos apenas em caso de emergência ou se houver legislação específica.

As operações de transbordo em caso de emergência devem ser realizadas com a orientação do expedidor ou fabricante do produto, que deve, antes de iniciar o processo, informar à autoridade pública com circunscrição sobre a via que, se possível, deve estar presente e acionar, quando necessário, os demais órgãos envolvidos. A remoção dos resíduos gerados nos acidentes de transporte, do local do acidente até seu primeiro destino, pode ser feita atendendo ao estabelecido na NBR 13221 de 11/2017 – Transporte terrestre de resíduos que estabelece os requisitos para o transporte terrestre de resíduos, de modo a minimizar danos ao meio ambiente e a proteger a saúde pública.

O transporte terrestre de produtos perigosos sem riscos deve ser feito conforme a normalização técnica

Os acidentes no transporte terrestre de produtos perigosos adquirem uma importância especial, uma vez que a intensidade de risco está associada à periculosidade do produto transportado. Considera-se produto perigoso aquele que representa risco para as pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, ou seja, produtos inflamáveis, explosivos, corrosivos, tóxicos, radioativos e outros produtos químicos que, embora não apresentem risco iminente, podem, em caso de acidentes, representar uma grave ameaça à população e ao meio ambiente.

Os acidentes no transporte desses produtos podem ter consequências catastróficas, sobretudo diante da proximidade de cidades e de populações lindeiras às principais rodovias. Além das perdas humanas de valor social incalculável, os custos decorrentes da contaminação ambiental atingem cifras muito elevadas.

Deve-se levar em consideração que, especificamente, num acidente de transporte rodoviário de produtos perigosos, ainda que a empresa transportadora tenha tomado todos os cuidados e não tenha, a princípio, culpa pelo acidente, a responsabilidade pelos danos ambientais causados continua sendo da empresa transportadora, pois a ausência de culpa, neste caso, não é mais excludente da responsabilidade de indenizar e reparar os danos. Assim, o melhor é cumprir as normas técnicas. A NBR 15481 de 08/2017 – Transporte rodoviário de produtos perigosos — Requisitos mínimos de segurança estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo é atender às legislações, regulamentos e normas vigentes de transporte de produtos perigosos, verificando o atendimento às condições mínimas de segurança. Pode ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos, excluindo-se os itens obrigatórios específicos, sendo indicada expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador.

Os itens mínimos a serem verificados estão listados nos Anexos A e B (radioativos), porém o modelo da lista de verificação é opcional. As informações constantes no Anexo A podem ser escritas de maneira resumida de modo a facilitar a impressão, podendo ser suprimidos somente os itens que não se aplicam ao transporte de produtos perigosos da empresa. Os produtos que não podem ser expostos a intempéries devem estar em veículos com a carga protegida, como lonados, sider, contêiner ou baú. Os produtos classificados como perigosos para o transporte não podem ser transportados junto com alimentos, medicamentos ou objetos destinados ao uso/consumo humano ou animal, nem com embalagens destinadas a esses fins ou com produtos incompatíveis, conforme NBR 14619, salvo quando transportados em pequenos cofres de carga, conforme regulamentação.

É proibido o transporte de produtos para uso/consumo humano ou animal em tanques de carga destinados ao transporte de produtos perigosos a granel. O transporte de produto perigoso não pode ser realizado em veículos que tenham publicidade, propaganda, marca, inscrição de produtos para uso/consumo humano ou animal, para não induzir ao erro quando da operação de emergência. Quando houver troca de veículo em qualquer que seja a situação (como transbordo, redespacho etc.), o transportador redespachante da carga é o responsável pelas condições de segurança do veículo, equipamento e da carga, devendo atender a todos os requisitos da regulamentação e desta norma.

Dependendo das características específicas do produto, fica a critério da empresa que realizou a verificação a adoção de outros requisitos de segurança, como a proibição de uso de máquinas fotográficas, filmadoras, celular ou outros aparelhos/equipamentos capazes de provocar a ignição dos produtos ou de seus gases ou vapores. Não é permitido conduzir passageiros em veículos que transportam produtos classificados como perigosos, exceto no caso de quantidade limitada por veículo conforme regulamentação em vigor.

Antes da mobilização do veículo e/ou equipamento de transporte, a carga deve estar estivada e fixada para prevenir e evitar queda e/ou movimentação. Qualquer veículo/equipamento, se carregado com produtos perigosos, deve atender à legislação pertinente e às normas brasileiras. Caso seja detectado algum risco de acidente com a carga transportada, os envolvidos na operação devem tomar as providências cabíveis, não deixando que a carga continue sendo transportada até sanar o problema. A lista de verificação deve ficar à disposição do expedidor, do contratante, do destinatário, do transportador e das autoridades durante três meses, salvo em caso de acidente, hipótese em que deve ser conservada por dois anos.

A NBR 15480 de 05/2007 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentes estabelece os requisitos mínimos para orientar a elaboração de um plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos. Orienta o desenvolvimento de um plano de emergência dirigido para as medidas que podem ser tomadas como reação organizada a uma situação de emergência no local. Essas ações não substituem nem se dirigem às medidas de prevenção, que desempenham papel na redução dos riscos potenciais de emergências.

Pode ser usada para o transporte de produtos não perigosos. Para uma melhor elaboração de um Plano de Ação de Emergência, pode ser elaborado um Plano de Gerenciamento de Risco ou uma Análise de Risco. O plano de emergência deve contemplar as hipóteses acidentais identificadas, suas causas, seus efeitos e medidas efetivas para o desencadeamento das ações de controle em cada uma dessas situações. Sua estrutura deve contemplar procedimentos e recursos, humanos e materiais, de modo a propiciar as condições para a adoção de ações, rápidas e eficazes, para fazer frente aos possíveis acidentes causados durante o transporte rodoviário de produtos perigosos.

O plano deve conter índice e páginas numeradas. Diagramas, listas e gráficos podem ser usados para mostrar a organização, resumir deveres e responsabilidades, ilustrar os procedimentos de comunicação e mostrar como proceder durante os horários administrativos e de turnos. O plano deve conter a listagem de acionamentos e de contatos. Para facilitar a elaboração do plano, são citados modelos orientativos nos anexos A, B e C.

O plano deve definir equipe própria ou terceirizada, responsável pelo gerenciamento/atendimento a emergência. O tamanho do esforço e o grau de detalhe necessário ao desenvolvimento e à implementação de um plano dependem de muitos fatores, tais como: os riscos associados aos processos; atividade com produtos perigosos; tamanho e localização dos cenários acidentais previstos; o número de pessoas envolvidas e a comunidade.

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A NBR 14095 de 08/2008 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Área de estacionamento para veículos – Requisitos de segurança estabelece os requisitos mínimos de segurança exigíveis para áreas destinadas ao estacionamento de veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos, carregados ou não descontaminados. Pode ser aplicada a áreas de estacionamento de empresas. O funcionamento das áreas de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos fica condicionado à autorização e fiscalização periódica dos órgãos competentes.

As áreas de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos devem dispor de Plano de Atendimento a Emergências, aprovado pelos órgãos competentes. O órgão de trânsito com circunscrição sobre a via deve promover a sinalização indicativa ao longo das vias, a respeito da área de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos. As áreas para instalação de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos devem estar distantes no mínimo 200 m de áreas povoadas, mananciais e de proteção ambiental.

A distância de 200 m pode ser reduzida, desde que disponha de dispositivos fixos de segurança (por exemplo, parede corta-fogo, sistema de aspersores, sistema de lançamento de água/espuma etc.). A implantação do estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos deve ser antecedida de análise das áreas do entorno do estacionamento, a fim de verificar a existência de empreendimentos ou instalações que possam ser impactados pela ocorrência de possíveis emergências.

Todo veículo ao ser admitido na área de estacionamento de veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos deve ser registrado em relatório (para exemplo, ver Anexo A). A finalidade deste registro é conhecer as unidades estacionadas, os produtos transportados, as condições dos veículos, os responsáveis e providenciar recursos, se necessário. Para abrigar veículos que apresentem vazamentos ou destinados ao transbordo, deve ser previsto o encaminhamento destes veículos ao local adequado,

A NBR 14064 de 07/2015 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Diretrizes do atendimento à emergência estabelece os requisitos e procedimentos operacionais mínimos a serem considerados nas ações de preparação e de resposta rápida aos acidentes envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP). As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos.

A norma tem como foco principal os aspectos de preparação, resposta e mitigação dos acidentes. Os aspectos de prevenção relacionados ao TRPP não são objeto desta norma, que pode ser aplicada ao atendimento a emergências com produtos ou substâncias que, embora não classificados como perigosos para o transporte, quando fora de sua contenção original (vazamento/derramamento), tenham potencial de oferecer riscos ao meio ambiente. Não se aplica aos produtos perigosos das classes de risco 1 (explosivos) e 7 (radioativos), que são de competência do Exército Brasileiro e da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), respectivamente.

Na verdade, o progressivo aumento da fabricação de produtos químicos inflamáveis derivados do petróleo e as chamadas substâncias organossintéticas tóxicas produzidas pela descoberta da síntese química, aliada ao contínuo lançamento de novas substâncias no mercado mundial, tornam cada vez mais frequentes os acidentes com esses produtos, classificados como perigosos, principalmente nas operações de transporte em vias públicas.

O volume de produtos perigosos contidos em cargas transportadas no modal rodoviário vem crescendo muito, apesar de limitado ao conteúdo dos veículos transportadores, que também cresceu nos últimos anos com o avanço da tecnologia, e chegaram a dobrar de volume em veículos comerciais articulados compostos da unidade tratora e semirreboque (carretas).

Em São Paulo, um grande centro produtor e consumidor de insumos e produtos, interligado a outros polos industriais do país, as rodovias recebem boa parte das cargas de produtos perigosos do Brasil todo. De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), circulam pelas rodovias paulistas diariamente mais de 3.000 produtos perigosos, como líquidos inflamáveis, explosivos, corrosivos, gases, materiais radioativos e muitos outros.

Os acidentes no modal rodoviário envolvendo veículos que transportam cargas/produtos perigosos adquirem uma importância especial. Nestes eventos, a intensidade de risco está associada à periculosidade do material transportado com potencial para causar simultaneamente múltiplos danos ao meio ambiente e à saúde dos seres humanos expostos.

A NBR 9735 (NB 1058) de 08/2017 – Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos estabelece o conjunto mínimo de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual, a ser utilizado pelo condutor e pessoal envolvido (se houver) no transporte, equipamentos para sinalização, da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para a carga. Não se aplica quando existir norma específica para o produto. Não se aplica aos equipamentos de proteção individual exigidos para as operações de manuseio, carga, descarga e transbordo, bem como aos equipamentos de proteção para o atendimento emergencial a serem utilizados pelas equipes de emergência pública ou privada, estabelecidos na ficha de emergência, conforme a NBR 7503.

A Comissão de Estudo elaborou esta norma com base nos conhecimentos e consulta realizados no mercado, porém sugere-se aos fabricantes ou importadores do produto perigoso para o transporte terrestre verificar se o conjunto de equipamento de proteção individual mínimo necessário à proteção do condutor e auxiliares, para avaliar a emergência (avarias no equipamento de transporte, veículo e embalagens) e ações iniciais, bem como o extintor de incêndio, são os indicados nesta norma. Caso estes equipamentos sejam inadequados ou insuficientes para o fim a que destina esta norma, qualquer parte interessada pode solicitar uma revisão para reavaliação inclusive do grupo do EPI e/ou do extintor.

O transportador deve fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual (EPI) e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em perfeito estado de conservação e funcionamento; além de propiciar o treinamento adequado ao condutor e aos auxiliares (se houver) envolvidos no transporte, sobre o uso, guarda e conservação destes equipamentos. Cabe ao expedidor fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual (EPI) e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em perfeito estado de conservação e funcionamento, juntamente com as devidas instruções para sua utilização, caso o transportador não os possua.

Para a realização do treinamento, o transportador deve atender às orientações dos fabricantes do produto perigoso e do equipamento de proteção individual. Para efetuar a avaliação da emergência e ações iniciais constantes no envelope para transporte, de acordo com a NBR 7503, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o EPI indicado nesta norma, além do traje mínimo obrigatório que é composto de calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados. Durante o transporte, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o traje mínimo obrigatório.

Recomenda-se o uso de vestimenta com material refletivo para o condutor e auxiliares (se houver) envolvidos no transporte realizado no período noturno (do pôr do sol ao amanhecer). Na unidade de transporte, deve-se ter os conjuntos de equipamentos de proteção individual (EPI) para todas as pessoas envolvidas (condutor e auxiliares) no transporte. Todo o equipamento de proteção individual (EPI) deve apresentar, em caracteres indeléveis e bem visíveis, o nome comercial da empresa fabricante, o lote de fabricação e o número de Certificado de Aprovação (CA), ou, no caso de EPI importado, o nome do importador, o lote de fabricação e o número do CA.

Na impossibilidade de cumprir estas exigências, o órgão nacional competente em matéria de segurança e saúde no trabalho pode autorizar uma forma alternativa de gravação, a ser proposta pelo fabricante ou importador, devendo esta constar do CA. Para fins de utilização do EPI, desde que adquirido dentro do prazo de validade do CA, devem ser observados a vida útil indicada pelo fabricante, de acordo com as características dos materiais usados na sua composição, o uso ao qual se destina, as limitações de utilização, as condições de armazenamento e a própria utilização.

A observação desta validade de uso é do empregador que fornece o EPI aos seus trabalhadores. O uso do EPI que foi comercializado durante a validade do CA é permitido, visto que, à época de sua aquisição, a certificação junto ao Ministério do Trabalho e Emprego era válida, ou seja, após a aquisição final do EPI com CA válido, este pode ser utilizado desde que apresente perfeitas condições de uso, devendo atentar à validade do EPI informada pelo fabricante na embalagem e no manual de instruções do EPI, e não mais à validade do CA.

Os EPI devem estar higienizados, livres de contaminação e acondicionados juntos na cabine da unidade de transporte. Os EPI citados nesta Norma só devem ser utilizados em caso de emergência (avaliação e fuga), não podendo ser utilizados para outros fins. O filtro do equipamento de proteção respiratória deve ser substituído conforme especificação do fabricante (saturação pelo uso ou esgotamento da vida útil) ou em caso de danos que comprometam a eficácia do equipamento.

Os filtros podem estar lacrados e não acoplados às peças faciais inteiras ou às peças semifaciais durante o transporte, devendo o condutor e os auxiliares terem sido treinados para realizarem o devido acoplamento desses filtros. Os tipos de filtros químicos citados nesta norma são: amônia – indicado por NH3; dióxido de enxofre – indicado por SO2; gases ácidos – indicado por GA; monóxido de carbono – indicado por CO; vapores orgânicos – indicado por VO; polivalente (destinado à retenção simultânea das substâncias já citadas. Podem ser utilizados equipamentos de proteção respiratória com filtros polivalentes (PV) em substituição ao filtro especificado para cada grupo, exceto no caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (ONU 1016) e chumbo tetraetila (ONU 1649).

Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes onde se exige o filtro, podem ser utilizados filtros polivalentes (PV) em substituição aos filtros especificados para os grupos, exceto para o caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (ONU 1016) e chumbo tetraetila (ver ONU 1649). Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes, prevalece o de maior proteção, por exemplo, o conjunto de equipamento para respiração autônoma prevalece sobre os demais equipamentos de proteção respiratória, a peça facial inteira prevalece sobre a peça semifacial e/ou óculos de segurança contra respingos de produtos químicos, tipo ampla visão.

Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 12, além do previsto pela legislação vigente. Para os produtos de número ONU 2908, 2909, 2910 e 2911, volumes exceptivos, não é necessário portar EPI. A Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), quando aplicável, regulamenta EPI para transporte de produtos da classe de risco 7.

Para o transporte de produtos da classe de risco 1 (explosivos), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 11, conforme 4.2.13, alínea k), além do previsto pela legislação vigente. O Ministério da Defesa – Exército Brasileiro, quando aplicável, regulamenta EPI para transporte de produtos da classe de risco 1. Os materiais de fabricação dos componentes dos equipamentos do conjunto para situações de emergência devem ser compatíveis e apropriados aos produtos perigosos transportados e de material antifaiscante, em se tratando de produtos cujo risco principal ou subsidiário seja inflamável, exceto o jogo de ferramentas e o (s) extintor (es) de incêndio.

Os equipamentos do conjunto para situações de emergência devem estar em qualquer local na unidade de transporte fora do compartimento de carga, podendo estar lacrados e/ou acondicionados em locais com chave, cadeado ou outro dispositivo de trava a fim de evitar roubo/furto dos equipamentos de emergência, exceto o (s) extintor (es) de incêndio. Somente para unidades de transporte com capacidade de carga de até 3 t, podem ser colocados no compartimento de carga, próximos a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruídos pela carga.

Qualquer unidade de transporte, se carregada com produtos perigosos no transporte rodoviário, ou vazia e contaminada, deve portar extintores de incêndio portáteis que atendam a NBR 15808 e com capacidade suficiente para combater princípio de incêndio: do motor ou de qualquer outra parte da unidade de transporte, conforme previsto na legislação de trânsito; da carga, conforme a tabela 3 (disponível na norma). Os agentes de extinção (tabela abaixo) não podem liberar gases tóxicos na cabina de condução, nem sob influência do calor de um incêndio.

Além disso, os extintores destinados a combater fogo no motor, se utilizados em incêndio da carga, não podem agravá-lo. Da mesma forma, os extintores destinados a combater incêndio da carga não podem agravar incêndio do motor. O extintor de incêndio não pode ser utilizado na inertização de atmosferas inflamáveis e explosivas, pois gera eletricidade estática. O extintor deve estar em local de fácil acesso aos ocupantes da unidade de transporte, para que seja permitida sua utilização inclusive em caso de princípio de incêndio na lona de freio.

O extintor de incêndio não pode ser instalado dentro do compartimento de carga. Somente para unidades de transporte com capacidade de carga de até 3 t, o extintor pode ser colocado no compartimento de carga, próximo a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruído pela carga. Os extintores devem atender à legislação vigente e estar com identificação legível. Os extintores têm a certificação do Inmetro e as empresas responsáveis pela manutenção e recarga dos extintores são acreditadas pelo Inmetro.

Os dispositivos de fixação do extintor devem possuir mecanismos de liberação, de forma a simplificar esta operação, que exijam movimentos manuais mínimos. Os dispositivos de fixação do extintor não podem possuir mecanismos que impeçam a sua imediata liberação, como chaves, cadeados ou ferramentas. A cada viagem devem ser verificados o estado de conservação do extintor e a sua carga, bem como os seus dispositivos de fixação.

No transporte a granel, os extintores não podem estar junto às válvulas de carregamento e/ou descarregamento. Para produtos perigosos inflamáveis ou produtos com risco subsidiário de inflamabilidade, os extintores devem estar localizados um do lado esquerdo e outro do lado direito da unidade de transporte.

No caso de unidade não automotora (reboque ou semirreboque), carregada ou contaminada com produto perigoso e desatrelada do caminhão-trator, pelo menos um extintor de incêndio deve estar no reboque ou semirreboque. Para o conjunto formado por caminhão-trator e semirreboque, os extintores podem estar localizados tanto em um como em outro. No caminhão-trator, os dispositivos de fixação do extintor devem situar-se na parte externa traseira, atrás da cabina do veículo.

No transporte de carga fracionada, o dispositivo de fixação do extintor deve situar-se na lateral do chassi ou à frente do compartimento de carga, obedecendo-se aos demais critérios estabelecidos nesta norma. Em equipamentos (tanques ou vasos de pressão) utilizados no transporte a granel, os dispositivos de fixação podem ser colocados diretamente no equipamento, desde que providos de empalme. A capacidade do agente extintor, por extintor de incêndio, deve obedecer ao descrito na tabela acima.

Os problemas estruturais da pavimentação das rodovias brasileiras

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia.

E por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas. O estudo mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal.

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Resumo das características dos métodos de dimensionamento apresentados

Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (em km/1.000 km²)

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

Posição no Ranking do Relatório de Competitividade Global 2016-2017

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Clésio Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT, Clésio Andrade.

A qualidade das rodovias brasileiras

Qualidade das rodovias vem melhorando, mas a malha é pequena e a maioria das rodovias públicas avaliadas ainda é deficiente; análise é inédita

A Confederação Nacional do Transporte (CNT)) divulgou o estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O estudo avaliou a evolução da qualidade da infraestrutura, os investimentos no setor e propõe ações para solucionar os entraves identificados.

A CNT avalia 100% da malha federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias realizada anualmente. Na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016. Apesar da evolução da qualidade, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda apresentam condição inadequada ao tráfego. Em 2016, cerca de 31 mil quilômetros ainda apresentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente.

Nos 13 anos analisados, é possível perceber uma relação direta entre a qualidade das rodovias brasileiras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões. O estudo divulgado hoje identificou que, naquele ano, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas foi de 41,3%. Já em 2004, quando houve o menor aporte de recursos no período analisado (R$ 3,90 bilhões em investimentos federais), apenas 18,7% das rodovias tiveram avaliação positiva na pesquisa da CNT.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, entre outros motivos, devido ao investimento em manutenção e em melhoria de sinalização, que têm custo menor.

Em 2016, o volume de recursos aplicados pelo governo federal nas rodovias retrocedeu praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias, que concentraram 64,3% do montante desembolsado em 2016.

Na avaliação da CNT, o histórico indicando que mais da metade dos trechos pesquisados estão inadequados demonstra a falta de priorização de investimentos em infraestrutura de transporte, ao longo dos anos, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros ser transportada por esse modal.

Como parte da solução dos problemas persistentes nas rodovias, a CNT propõe maior participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, oferta de segurança jurídica e condições atraentes para os investidores, diversificação das formas de financiamento, transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado. Segundo a CNT, também é preciso definir regras de priorização dos investimentos, alinhando os empreendimentos selecionados para receber recursos públicos com os objetivos do setor. Outra medida apontada é a exclusão da Cide-combustíveis da base de incidência da DRU (Desvinculação de Receitas da União) como forma de garantir mais investimentos em infraestrutura de transporte.

O Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

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Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em km/1.000 km²)

Custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016