Amenizando os impactos ambientais da mineração com a normalização técnica

Pode-se dizer que a mineração abrange todos os processos e atividades industriais que têm por finalidade a extração de substâncias minerais do solo, a partir da perfuração ou contato com áreas de depósitos ou massas minerais. A atividade se relaciona com todos os fenômenos sociais e estão ligadas com todas as questões de crescimento e desenvolvimento do país, entretanto, muito se debate e muitas são as críticas sobre esse tipo de atividade, já que seus impactos ambientais foram sempre problemáticos, bem como a exploração indiscriminada que culmina na queda do potencial de produção e acesso a alguns tipos de materiais, que tem seu desenvolvimento bastante lento e controlado.

Assim, a mineração no Brasil é a atividade responsável por quase 5% do PIB nacional e é capaz de oferecer produtos que são utilizados em indústrias bem diversificadas, tais como metalúrgicas, fertilizantes, siderúrgicas e, principalmente as petroquímicas. Acontece que os impactos ambientais desse segmento são tão fortes que grande parte dos investimentos são voltados para essa parte do mercado.

Os efeitos ambientais negativos da extração mineral (mineração e lavra garimpeira) estão associados às diversas fases de exploração dos bens minerais, desde a lavra até o transporte e beneficiamento do minério, podendo estender-se após o fechamento da mina ou o encerramento das atividades. A mineração altera de forma substancial o meio físico, provocando desmatamentos, erosão, contaminação dos corpos hídricos, aumento da dispersão de metais pesados, alterações da paisagem, do solo, além de comprometer a fauna e a flora. Afeta, também, o modo de viver e a qualidade de vida das populações estabelecidas na área minerada e em seu entorno.

Para diminuir esses problemas, as mineradoras devem obedecer às normas técnicas. Se não vai solucionar os impactos, pode pelo menos suavizar os aspectos negativos da mineração sobre a vida das populações para que eles não prevaleçam somente durante o tempo de vida útil de uma mina. A NBR 12649 de 09/1992 – Caracterização de cargas poluidoras na mineração fixa diretrizes exigíveis para a caracterização do potencial poluidor e modificador, das atividades da mineração, nas suas diferentes etapas, a partir da análise dos parâmetros de qualidade da água, para orientar no controle e na possível instalação da explotação mineral.

A NBR 13028 (ABNT/NB 1464) de 09/2006 – Mineração – Elaboração e apresentação de projeto de barragens para disposição de rejeitos, contenção de sedimentos e reservação de água especifica os requisitos mínimos para elaboração e apresentação de projeto de barragens para disposição de rejeitos de beneficiamento, contenção de sedimentos e reservação de água, em mineração, visando atender às condições de segurança, operacionalidade, economicidade e desativação, minimizando os impactos ao meio ambiente. Aborda todos os aspectos contidos nas legislações federal, estadual e local, associados a seu uso. É de responsabilidade do usuário desta norma, em caso de eventuais conflitos de procedimentos normativos, estabelecer as práticas apropriadas para cada caso, em conformidade com as legislações vigentes e com a boa prática da engenharia.

Deve-se fornecer informações básicas sobre: o empreendedor: identificação e endereço; o projeto: localização, acesso, finalidade, vida útil operacional da barragem e características do rejeito a ser disposto e volumes do maciço e reservatório; o sistema extravasor; e a forma de lançamento do rejeito no reservatório.

Informar as características físicas que definem a barragem projetada, incluindo: altura final, elevações de base e de crista, comprimento e largura da crista, ângulo de talude geral, altura das bancadas, largura de bermas, ângulos de taludes entre bermas, altura dos taludes entre bermas, volumes do maciço e reservatório, vida útil operacional, área ocupada pelo reservatório e área de desmatamento.

Importante fornecer os dados relativos ao maciço, tais como: elementos geométricos, materiais a serem utilizados na sua construção, dados de locação, sequência executiva, acessos provisórios para construção e definitivos para manutenção e acabamentos. Recomenda-se que sejam empregados revestimentos de proteção dos taludes e plataformas que possam se integrar ao meio ambiente, tendo em vista a futura desativação.

O projeto do maciço deve considerar os seguintes critérios: os taludes entre bermas devem ser construídos para inclinações que garantam os fatores de segurança recomendados; as bermas devem ter largura suficiente para atender às considerações de drenagem e instalação de instrumentos e garantir o acesso dos equipamentos de manutenção com segurança; para a seção considerada crítica, o ângulo geral da barragem deve ser tal que atenda aos fatores de segurança recomendados.

Os seguintes fatores de segurança devem ser considerados para análises de estabilidade, em termos de tensões efetivas: ruptura do talude geral de jusante: superfície freática normal: fator de segurança mínimo de 1,50; superfície freática crítica: fator de segurança mínimo de 1,30; ruptura do talude geral de montante: nível normal de operação da lâmina d’água normal: fator de segurança mínimo de 1,50; rebaixamento rápido da lâmina d’água, quando houver: fator de segurança mínimo de 1,10; ruptura do talude entre bermas: fator de segurança mínimo de 1,50.

Para análises de estabilidade em termos de tensões totais, os fatores de segurança devem ser estabelecidos no projeto. Deve-se ter os dados relativos às estruturas do sistema extravasor, tais como: os elementos geométricos, os materiais a serem utilizados na sua construção, os dados de locação, a sequência executiva e os acabamentos necessários.

Recomenda-se observar os seguintes critérios gerais quando do projeto do sistema extravasor: durante a operação das barragens ou sua construção por etapas, considerar vazão efluente calculada para tempo mínimo de recorrência de 500 anos, verificado para 1.000 anos, sem borda livre; para desativação, considerar a vazão efluente calculada com base na precipitação máxima provável (PMP), sem borda livre.

A NBR 13029 (ABNT/NB 1465) de 07/2017 – Mineração – Elaboração e apresentação de projeto de disposição de estéril em pilha especifica os requisitos mínimos para a elaboração e apresentação de projeto de pilha para disposição de estéril gerado por lavra de mina a céu aberto ou de mina subterrânea, visando atender às condições de segurança, operacionalidade, economia e desativação, minimizando os impactos ao meio ambiente. Não pretende abordar todos os aspectos das legislações federal, estadual e local, associados a seu uso. É de responsabilidade do usuário desta Norma, em caso de eventuais conflitos de procedimentos normativos, estabelecer as práticas apropriadas para cada caso, em conformidade com as legislações vigentes e com a boa prática da engenharia.

É importante conhecer algumas definições sobre o assunto. O estéril de mina é todo e qualquer material não aproveitável economicamente, cuja remoção se torna necessária para a lavra do minério; o rejeito é todo e qualquer material descartado durante o processo de beneficiamento de minérios; e a disposição de estéril em pilha é a formação de pilhas com o estéril de forma planejada, projetada e controlada. A ficha técnica da pilha deve informar as características físicas que definem a pilha de estéril projetada, incluindo altura final, elevações de base e de crista, ângulo de talude geral, altura das bancadas, largura de berma, ângulos de taludes entre bermas, capacidade volumétrica, vida útil operacional, área ocupada e área de supressão vegetal.

Os estudos locacionais devem descrever as opções locacionais estudadas, de forma comparativa, justificando a escolha feita para o projeto executivo. Para a caracterização química do estéril, deve-se descrever e analisar tecnicamente os resultados dos ensaios de caracterização química dos estéreis a serem dispostos. Os materiais devem ser amostrados, caracterizados e classificados segundo as NBR 10004, NBR 10005, NBR 10006 e NBR 10007. Recomenda-se ainda que seja avaliado o potencial de geração de drenagem ácida e lixiviação neutra.

Cabe destacar que a caracterização química do estéril também é elemento condicionante para o projeto de tratamento de fundação. Na ausência de legislação específica, as pilhas que armazenam estéreis classificados como perigosos demandam a implementação de revestimento de características impermeabilizante. Já os estéreis classificados como classe 2A (não perigosos e não inertes) demandam avaliações hidrogeológica e hidrogeoquímica integradas ao projeto da pilha (incluindo caracterização e definição dos valores de referência prévios à implantação do empreendimento), visando verificar as vulnerabilidades do aquífero e definir a necessidade e o tipo de revestimento e/ou controle a ser aplicado ao projeto.

Já os estéreis inertes, não são considerados contaminantes e, deste modo, não possuem potencial para afetar de forma negativa o meio ambiente nem a saúde humana, não demandando assim qualquer tipo de revestimento. As fundações devem apresentar os principais resultados das investigações e ensaios de campo e de laboratório realizados para se conhecerem as características geotécnicas dos materiais constituintes e das condições hidrogeológicas das fundações da pilha e para elaborar o projeto de tratamento das fundações e as análises estruturais da pilha, como estabilidade, adensamento e percolação.

Quanto ao estéril, deve-se descrever os materiais formadores da pilha e suas características geotécnicas, como procedência geológica, granulometrias, grau de alteração e de consistência, visando avaliar e estimar densidades dos materiais e determinar os parâmetros de resistência ao cisalhamento que devem ser utilizados nos cálculos de estabilidade do projeto. No projeto geométrico devem ser indicados todos os elementos geométricos do arranjo geral da pilha de estéril, informando os dados de locação necessários para sua implantação.

O projeto deve considerar os seguintes critérios: os taludes entre bermas devem ser conformados para inclinações que garantam os fatores de segurança recomendados; as bermas devem ter largura suficiente para atender às considerações de drenagem e garantir o acesso dos equipamentos de manutenção com segurança; para a seção considerada crítica, o ângulo geral da pilha deve ser tal que atenda aos fatores de segurança. Apresentar os critérios de dimensionamento da drenagem interna, assim como suas locações, geometria dos drenos e das transições, além das especificações dos materiais a serem utilizados.

O dimensionamento do sistema de drenagem interna deve considerar as características dos materiais de construção dos drenos, de fundação e dos materiais estéreis que irão compor a pilha. A drenagem interna deve ser dimensionada em função das vazões medidas ou calculadas na área de implantação da pilha. Essas vazões devem ser tomadas como referência, sendo recomendável aplicar um fator de segurança mínimo conforme tabela abaixo.

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As análises de estabilidade devem ser realizadas nas seções críticas da pilha com relação à altura, características de fundação e condições de percolação, bem como os parâmetros de resistência obtidos com os estudos geológico-geotécnicos. Os seguintes fatores de segurança devem ser considerados: ruptura do talude geral: superfície freática normal: fator de segurança mínimo de 1,50; superfície freática crítica: fator de segurança mínimo de 1,30; ruptura do talude entre bermas: face predominante de solo: fator de segurança mínimo de 1,50; face predominante de rocha: fator de segurança mínimo de 1,30.

Os seguintes documentos devem estar anexados ao relatório: relatório das investigações geotécnicas de campo e de laboratório; todas as memórias de cálculo e critérios de projeto utilizados; planilha de quantidades e serviços das obras civis; especificações técnicas construtivas, incluindo os critérios de formação da pilha de estéril e definição das etapas marco de sequenciamento; manual de operação da estrutura, incluindo procedimentos de inspeção de campo e monitoramento (indicando os elementos a serem monitorados, a frequência da inspeção de campo e das leituras dos instrumentos e os critérios de análise dos dados obtidos) e atendimento a eventuais situações de emergência.

Em resumo, pode-se dizer que os rejeitos são materiais descartados provenientes das plantas de beneficiamento de minério, sendo que as estruturas para sua disposição são pensadas de modo a conter e depositar inúmeros tipos de resíduos. Por estéril entende-se os materiais que não podem ser aproveitados, com pouco ou nenhum mineral útil, e que são costumeiramente descartadas ainda nos processos de lavra. Por não possuírem qualquer valor ou benefício mineral, esse descarte pode até mesmo ser definitivo.

Todo e qualquer resíduo, seja rejeito ou estéril, deve ser disposto com planejamento. A escolha do local, por exemplo, deve ser feita seguindo dados comprobatórios de que o terreno é adequado e ideal para tal disposição. A disposição do material estéril e rejeitos leva em conta análises geotécnicas e deve prever ações corrosivas a fim de evitá-las.

Em geral, pilhas de rejeitos sólidos, lamas, resíduos e rejeitos da mineração artesanal ou voltada à construção civil, entre outros podem ser dispostos de diferentes formas. Cada uma delas, é claro, apresenta muitas vantagens e desvantagens entre si valendo a pena uma análise mais profunda e segura para uma decisão satisfatória.

O método de montante é menos custoso, possui uma alta velocidade de alteamento, facilitando assim a operação e podendo até mesmo ser construído em terrenos íngremes. Por outro lado, e infelizmente, este também é o método com menor segurança. Existem riscos associados a vibrações naturais ou causados por equipamentos e máquinas que podem vir a trazer prejuízo para a disposição. Uma característica marcante deste método que vale destacar ainda é a construção de diques ao redor do local destinado a receber as sedimentações.

O método de jusante possui dreno e dique e os rejeitos inseridos nele são ciclonados. Sua principal vantagem é a eficiência que possibilita um controle mais certeiro sobre as superfícies freáticas, além disso, é também uma operação bem simples. Outro ponto favorável a este método é que ele possibilita a compactação da barragem como um todo e tem uma maior segurança por seus controles mais pontuais. Entre as suas desvantagens estão a necessidade de altos níveis de rejeitos ainda nas fases iniciais de construção e é imprescindível a utilização de sistemas eficientes de drenagem.

O método da linha de centro é considerado como o método de solução intermediária para a disposição de rejeitos, até mesmo em termos de custos, mantém-se como um meio termo às alternativas anteriormente citadas. Suas vantagens são claras e bem objetivas, dentre elas destacam-se a facilidade na hora de construir o sistema, os eixos de alteamento que são constantes e a redução do volume que é necessário na técnica jusante. Dentre as desvantagens destaca-se o fato de que o método precisa de uma drenagem eficiente junto a um eficaz método de contenção, é uma operação um pouco mais completa e também exige bons investimentos.

A disposição subterrânea destina-se a rejeitos de cunho permeável, alta rigidez e pouca compressibilidade, a disposição subterrânea é indicada para minérios que não possuem potencial risco ao meio ambiente visto que estes, por sua vez, podem prejudicar ao contaminar águas e solos, por exemplo. Esse tipo de rejeito pode até mesmo ser injetado diretamente na cava da mina, a fim de ser reinserido ao processo.

Por fim, a disposição em pilhas controladas que retira a água dos rejeitos, sendo possível alocá-los em pilhas destinadas a locais mais adequados. Neste modelo de disposição, é essencial tomar o cuidado de separar toda a parte argilosa do material, a fim de reduzir qualquer tipo de erro ou acidente. A maior vantagem deste método é ambiental. Ao optar por esta técnica pouco se impacta diretamente na natureza.

A NBR 13030 (ABNT/NB 1466) de 06/1999 – Elaboração e apresentação de projeto de reabilitação de áreas degradadas pela mineração fixa diretrizes para elaboração e apresentação de projeto de reabilitação de áreas degradadas pelas atividades de mineração, visando a obtenção de subsídios técnicos que possibilitem a manutenção e/ou melhoria da qualidade ambiental, independente da fase de instalação do projeto. Para tal, é necessário consultar os documentos relacionados no anexo A.

O projeto de reabilitação de área degradada necessariamente deve exibir algumas características. Por exemplo, atender às exigências de qualidade ambiental da área após reabilitada, fixando previamente a qualidade, compondo o cenário comportamental da área reabilitada e, a seguir, concebendo e desenvolvendo soluções para alcançar tal resultado. Incluir sempre justificação fundamentada das ações e dispositivos integrantes do projeto. Utilizar amplamente as características constitutivas e comportamentais do sistema ambiental local, em todos os aspectos de que dependam a economicidade da reabilitação, sua eficácia quanto à estabilidade dos resultados e o desempenho futuro da área reabilitada.

Caso haja a construção de pilhas de estéril e/ou barragens de contenção de rejeitos, a orientação deve ser seguida de acordo com as NBR 13028 e NBR 13029, atendendo inclusive a aptidão, o uso futuro da área e a conformação topográfica e paisagística da área. Os itens para elaboração e apresentação de projeto de reabilitação de áreas degradadas constantes no anexo A devem contemplar atividades de controle ambiental nas fases de planejamento, implantação, lavra, suspensão temporária ou definitiva e abandono do empreendimento. Nos casos de empreendimentos em operação e sujeitos a licenciamento ambiental corretivo, nas minas com atividades paralisadas ou reservas exauridas, o projeto de reabilitação de áreas degradadas deverá ser elaborado em nível de projeto executivo fundamentado no anexo A.

Além dessas normas técnicas, existem outras: a NBR 13744 de 11/1996 – Cianetos – Processo de destruição em efluentes de mineração especifica características dos processos de destruição de cianetos, visando fornecer subsídios à elaboração de projetos de tratamento de efluentes de mineração, atendendo aos padrões legais vigentes, condições de saúde ocupacional e segurança, operacionalidade, economicidade, abandono e minimização dos impactos ao meio ambiente. A NBR 14062 de 04/1998 – Arsênio – Processos de remoção em efluentes de mineração específica as características dos processos de remoção de arsênio, visando fornecer subsídios à elaboração de projetos de tratamento de efluentes de mineração atendendo aos padrões legais vigentes, condições de saúde ocupacional, segurança, operacionalidade, economicidade, abandono e minimização dos impactos ao meio ambiente.

A NBR 14063 de 04/1998 – Óleos e graxas – Processos de tratamento em efluentes de mineração caracteriza processos de remoção de óleos e graxas, de origem mineral, visando fornecer subsídios à elaboração de projetos de tratamento de efluentes de mineração, atendendo aos padrões legais vigentes (máximo de 20 mg/L), às condições de saúde ocupacional e segurança, operacionalidade economicidade, abandono e minimização dos impactos ao meio ambiente. A NBR 14247 de 12/1998 – Sulfetos – Processos de tratamento em efluentes de mineração especifica as características dos processos de remoção de sulfetos, visando fornecer subsídios à elaboração de projetos de tratamento de efluentes de mineração, atendendo aos padrões legais vigentes, condições de saúde ocupacional, segurança, operacionalidade, economicidade, abandono e minimização dos impactos ao meio ambiente. Por fim, a NBR 14343 de 06/1999 – Bário solúvel – Processo de remoção em efluentes de mineração especifica as características de processo de remoção de bário solúvel em efluentes, visando fornecer subsídios à elaboração de projetos de tratamento de efluentes de mineração, atendendo aos padrões legais vigentes, condições de saúde ocupacional, segurança, operacionalidade, economicidade, abandono e minimização dos impactos ao meio ambiente.

Mineração na Amazônia

Exploração de minérios traz mais perdas que ganhos e enfraquece a conservação de áreas naturais, afirmam especialistas.

Em uma área equivalente ao Estado do Espírito Santo, com 46,5 mil km², a Reserva Nacional do Cobre e seus Associados (Renca) terá espaço suficiente para abrigar impactos que grande parte da população desconhece. Segundo o economista, membro da Rede de Especialistas em Conservação da Natureza e coordenador do Grupo de Economia do Meio Ambiente (GEMA) da UFRJ, Carlos Eduardo Young, o primeiro problema é a falta de debate com a sociedade, entre muitos outros. “A mineração pouco contribui para a inclusão social, pois são poucos os empregos locais gerados. Os trabalhadores que chegarem na região trarão junto problemas clássicos desse tipo de empreendimento: doenças, violência, alcoolismo, prostituição e ruptura de estruturas sociais nas comunidades estabelecidas”.

Outra questão levantada por Young é o modelo seguido pela economia brasileira, cada vez mais dependente da agropecuária e da mineração. “Estamos buscando matérias-primas e energia sem considerar os custos socioambientais. Isso reforça a exclusão social, pois os benefícios são concentrados em um pequeno grupo de pessoas, mas a degradação ambiental é deixada para todos nós, sem distinção”, ressalta o economista, que faz uma análise ampla do governo: “a visão (falaciosa) de que crescimento econômico e preservação ambiental são essencialmente antagônicos ainda prevalece junto aos tomadores de decisão”.

Junto a essas ações, o meio ambiente também será fortemente atingido, direta e indiretamente. A necessidade da construção de vias para escoamento mineral e rodovias para acesso aos locais de exploração poderão causar grande impacto em áreas de floresta hoje altamente preservadas.

De acordo com o engenheiro agrônomo, coordenador de Ciência e Informação da Fundação Grupo Boticário de Proteção à Natureza, Emerson Oliveira, por mais que exista a promessa de que as duas Terras Indígenas e as sete Unidades de Conservação localizadas na Renca não sejam exploradas, elas irão sentir, de alguma forma, as consequências dessa atividade. “Quando começarem os trabalhos de mineração, tanto a ocupação humana como o escoamento dos recursos vão, sim, afetar a biodiversidade local. O impacto ambiental será inevitável e significativo, não resta dúvida”, afirma.

A primeira ação, de acordo com o Governo, será de pesquisa e levantamento do potencial da região.  Estudos geológicos preliminares indicam que a área é rica em ouro, manganês, ferro e outros minérios de alto valor econômico. Oliveira lembra que para a mineração do ouro, por exemplo, é utilizado mercúrio no processo do garimpo, elemento altamente tóxico e cancerígeno, cuja utilização pode comprometer toda a cadeia de organismos aquáticos que, por sua vez, acaba consumida por predadores e até mesmo pelas pessoas. Isto é, como o peixe é base da dieta na região, a sua contaminação coloca em risco a saúde dos ribeirinhos, dos indígenas e até mesmo da população urbana da região. “Não existe atividade de mineração como essa sem impacto, ainda mais no interior de formações florestais especialmente frágeis e complexas como as que ocorrem naquela região, variando desde áreas montanhosas até planícies e ecossistemas de várzeas e igapós”, analisa.

O Brasil e outros mais de 150 países ratificaram o Acordo de Paris de 2015 e se comprometeram a reduzir a emissão de gases que intensificam o aquecimento global. Uma das metas dos compromissos nacionais é zerar o desmatamento ilegal na Amazônia até 2030, objetivo que, na opinião de André Ferretti – gerente da Fundação Grupo Boticário, membro da Rede de Especialistas em Conservação da Natureza e coordenador geral do Observatório do Clima, é importante, mas não suficiente. Ele pontua dois principais motivos para essa insatisfação: “O primeiro é que não podemos esperar até 2030 e passar mais 13 anos perdendo a riqueza natural da Amazônia; só de agosto de 2015 a julho de 2016 foram 7.893 km² desmatados. Segundo, o melhor para a sociedade brasileira é acabar com a degradação de todos os biomas, incluindo o Cerrado que tem atualmente taxas de desmatamento acima das da Amazônia”, pontua André.

O ideal é que os países comprometidos promovam mudanças para que o aumento da temperatura na terra não supere 1,5°C. O Brasil foi protagonista nas negociações que concretizaram o Acordo de Paris e se comprometeu a reduzir em 37% as emissões de gases de efeito estufa até 2025; 43% até 2030, em relação às emissões de 2005; e zerar o desmatamento ilegal na Amazônia até 2030, meta essa que não parece estar sendo cumprida. De acordo com Ferretti, com as constantes reduções de áreas protegidas e o aumento do desflorestamento, o Brasil está longe dos objetivos assinados no Acordo de Paris. “A relação entre o desmatamento, a floresta e o clima é real e nos afeta diariamente. Não podemos perder o trem da história, pois o custo será o futuro de nossa e das próximas gerações”, analisa.

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Os vãos das plataformas de embarque da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estão fora das especificações técnicas

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos nas estações de embarque da CPTM, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a empresa via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nesses locais.

Cristiano Ferraz de Paiva

Conforme um texto publicado pela Folha de São Paulo, no link http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/08/1908112-cptm-tem-mil-quedas-em-vaos-com-largura-4-vezes-maior-que-o-permitido.shtml, os vãos nas estações de trem da CPTM estão fora das especificações da norma técnica. E isso é crime.

As normas técnicas são regras de conduta impositivas para os setores produtivos e de serviços em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, têm em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os relativos à vida, à saúde, à segurança e ao meio ambiente. A jurisprudência vem se pronunciando pela obrigatoriedade de observância das normas técnicas, único modo de prevenir acidentes que acarretam danos pessoais e sociais ou de responsabilizar quem os provoca.

O texto da matéria relata que uma criança de 5 anos caiu no vão da estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo. O vão onde a criança sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem 31 cm. Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano que estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do desenho universal (forma de conceber produtos, sistemas e meios de comunicação, serviços e ambientes para serem utilizados por todas as pessoas, o maior tempo possível, sem a necessidade de adaptação, beneficiando as pessoas de todas as idades e capacidades. Seu conceito tem como pressupostos: equiparação nas possibilidades de uso, flexibilidade no uso, uso simples e intuitivo, captação da informação, tolerância ao erro, dimensão e espaço para o uso e interação). Para se comparar, nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

De acordo com a norma, no estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Assim, a norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

Para não estar fora da lei, a CPTM deve possuir as áreas de uso público da estação conforme a seção 6 – Acessos e circulação da NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos que estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O mobiliário e os equipamentos com altura igual ou inferior a 2,10 m, instalados nas plataformas, devem ser posicionados de forma a não interferir na rota acessível e estar distantes no mínimo 1,20 m da faixa amarela. Os locais de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida devem estar demarcados, para garantir que o mobiliário e os equipamentos estejam distantes no mínimo 1,50 m da faixa amarela, permitindo uma faixa livre.

Quanto ao vão e desnível entre o trem e a plataforma, no local de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, o vão máximo entre o trem e a plataforma deve ser 0,1 m e o desnível máximo entre a plataforma e o trem deve ser 0,08 m, conforme figura abaixo.

Além disso, deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; e permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

O texto do jornal diz que a frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos de 1950, que passaram por várias reformas e seguem em operação, até os modelos entregues há poucas semanas que oferecem padrão similar ao do metrô. Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens têm uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

A Companhia também disse que o fato de trens de carga passarem pelas linhas é um dos problemas e a questão deverá ser amenizada com a segregação das vias para o transporte de carga, por meio da implantação de um ferro anel, projeto que é do governo federal. A empresa enfatizou usar avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico.

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Cristiano Ferraz de Paiva é vice-presidente da Target Engenharia e Consultoria Ltda., consultor na área de tecnologia da informação, especificamente na área de gerenciamento eletrônico de documentos, desenvolveu trabalhos para organismos de normalização e empresas industriais, e teve seis anos de participação como membro suplente eleito no Conselho Deliberativo da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – cristiano.paiva@target.com.br

Os problemas estruturais da pavimentação das rodovias brasileiras

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia.

E por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas. O estudo mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal.

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Resumo das características dos métodos de dimensionamento apresentados

Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (em km/1.000 km²)

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

Posição no Ranking do Relatório de Competitividade Global 2016-2017

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Clésio Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT, Clésio Andrade.

A qualidade das rodovias brasileiras

Qualidade das rodovias vem melhorando, mas a malha é pequena e a maioria das rodovias públicas avaliadas ainda é deficiente; análise é inédita

A Confederação Nacional do Transporte (CNT)) divulgou o estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O estudo avaliou a evolução da qualidade da infraestrutura, os investimentos no setor e propõe ações para solucionar os entraves identificados.

A CNT avalia 100% da malha federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias realizada anualmente. Na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016. Apesar da evolução da qualidade, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda apresentam condição inadequada ao tráfego. Em 2016, cerca de 31 mil quilômetros ainda apresentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente.

Nos 13 anos analisados, é possível perceber uma relação direta entre a qualidade das rodovias brasileiras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões. O estudo divulgado hoje identificou que, naquele ano, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas foi de 41,3%. Já em 2004, quando houve o menor aporte de recursos no período analisado (R$ 3,90 bilhões em investimentos federais), apenas 18,7% das rodovias tiveram avaliação positiva na pesquisa da CNT.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, entre outros motivos, devido ao investimento em manutenção e em melhoria de sinalização, que têm custo menor.

Em 2016, o volume de recursos aplicados pelo governo federal nas rodovias retrocedeu praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias, que concentraram 64,3% do montante desembolsado em 2016.

Na avaliação da CNT, o histórico indicando que mais da metade dos trechos pesquisados estão inadequados demonstra a falta de priorização de investimentos em infraestrutura de transporte, ao longo dos anos, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros ser transportada por esse modal.

Como parte da solução dos problemas persistentes nas rodovias, a CNT propõe maior participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, oferta de segurança jurídica e condições atraentes para os investidores, diversificação das formas de financiamento, transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado. Segundo a CNT, também é preciso definir regras de priorização dos investimentos, alinhando os empreendimentos selecionados para receber recursos públicos com os objetivos do setor. Outra medida apontada é a exclusão da Cide-combustíveis da base de incidência da DRU (Desvinculação de Receitas da União) como forma de garantir mais investimentos em infraestrutura de transporte.

O Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

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Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em km/1.000 km²)

Custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016

A segurança para a construção e instalação de elevadores

Um elevador ou ascensor é um sistema de transporte vertical projetado para mobilizar as pessoas ou bens entre diferentes níveis. Pode ser usado tanto para subir ou descer em um edifício ou uma construção subterrânea. Compatível com peças de mecânicas, elétricas e eletrônicas que trabalham juntos para alcançar um meio seguro de mobilidade.

Os elevadores são dispositivos que permitem subir. Os primeiros elevadores eram talhas, levantando-se pela força humana, uma vez que vários homens foram se transformando um torno enorme, onde vai enrolando uma corda, o que permitiu o aumento da carga.

Os elevadores de corrente são elétricos e têm um sistema informatizado, o que indica, entre outras coisas, a velocidade, o ponto de frenagem e aceleração, tendo mais ou menos capacidade de suportar o peso, o que deve ser indicado. Eles têm uma cabine de dimensões variadas, que sobe e desce entre duas vigas de aço. A cabine e o contrapeso são suportados por cabos passando por uma roldana, que é uma grande roda com slots. O contrapeso age ao contrário do movimento da cabine: quando o primeiro carregar outra para baixo e vice-versa.

O design dos elevadores é sempre vertical para cumprir satisfatoriamente com o objetivo de subir ou descer através o piso de um edifício. Ressalta, que o elevador é composto de elementos eléctricos, mecânicos e electrónicos, que juntos, eles permitem a mobilidade acima mencionada pelo edifício ao mesmo tempo garantir uma circulação segura.

Dentro da cabine uma botoeira que contém botões marcados com diferentes pisos, mais um alarme e um botão de stop que usuários podem manipular a partir da cabine para evitar movimento do elevador. Segurança é, portanto, uma base e uma questão muito importante em elevadores. Se houver falhas, em quase todos os elevadores, parar sua marcha é fundamental para evitar acidentes.

A NBR 15597 de 07/2010 – Requisitos de segurança para a construção e instalação de elevadores – Elevadores existentes – Requisitos para melhoria da segurança dos elevadores elétricos de passageiros e elevadores elétricos de passageiros e cargas estabelece regras para melhoria da segurança dos elevadores de passageiros existentes, com o objetivo de atingir um nível equivalente de segurança àquele de um elevador recentemente instalado conforme a NBR NM 207 e aplicando o que há de mais avançado em segurança. Devido a situações como projeto do edifício, etc., pode não ser possível em todos os casos atingir o que há de mais avançado para a segurança atual. Esta norma se aplica a elevadores elétricos permanentemente instalados, servindo níveis de pavimento definidos, contendo um carro projetado para o transporte de pessoas e movendo-se entre guias inclinadas no máximo 15° com a vertical, com acionamento por tração. Esta norma inclui a melhoria da segurança de elevadores de passageiros existentes para: usuários; pessoal de manutenção e inspeção; pessoas fora da caixa, casa de máquinas e casa de polias (em sua vizinhança imediata); quaisquer pessoas autorizadas.

Mais de 300 mil elevadores estão em operação hoje no Brasil e mais de 80 % foram construídos e instalados com base nas NB 30 e T NBR 7192, hoje canceladas e substituídas pela NBR NM 207. Os elevadores existentes foram instalados com o nível de segurança apropriado ao seu tempo. Este nível é mais baixo do que o nível atual mais avançado para a segurança. Novas tecnologias e expectativas sociais levaram ao nível atual mais avançado para a segurança.

Isto levou à situação hoje de diferentes níveis de segurança por todo o Brasil, causando acidentes. O objetivo desta norma é definir regras de segurança relativas a elevadores de passageiros, com vista a proteger as pessoas e objetos contra os riscos de acidentes relacionados com as operações pelo usuário, de manutenção e emergência de elevadores. Além disso, há uma tendência crescente das pessoas viverem mais e das pessoas com dificuldade de locomoção esperarem acessos e facilidades para todos.

Portanto, é muito importante fornecer um meio de transporte vertical para pessoas com mobilidade reduzida para que possam locomover-se sem o auxílio de terceiros. O fato de o ciclo de vida de um elevador ser mais longo do que a maioria dos outros sistemas de transporte e equipamento predial significa, portanto, que o projeto do elevador, o desempenho e a segurança podem ficar defasados em relação às tecnologias modernas. Se os elevadores existentes não forem atualizados para a segurança mais avançada de hoje, o número de danos físicos aumentará (especialmente em prédios que podem ser acessados pelo público em geral).

Esta norma, baseada na EN 81-80:2003, categoriza os vários riscos e situações de risco; cada uma das categorias foi analisada por uma avaliação de risco; objetiva fornecer ações corretivas para melhorar passo a passo, progressiva e seletivamente a segurança para todos os elevadores de passageiros existentes, tendendo à segurança mais avançada; permite que cada elevador passe por vistoria e que as medidas de segurança sejam identificadas e implementadas de uma forma gradual e seletiva, de acordo com a frequência e severidade de qualquer risco individual; lista os riscos altos, médios e baixos, e as ações corretivas que podem ser aplicadas em etapas separadas de maneira a eliminar os riscos. Outros regulamentos locais podem ser aceitos, desde que tenham um nível equivalente de segurança.

Esta norma pode ser usada como orientação para que: autoridades competentes determinem seu próprio programa de implementação passo a passo via um processo de priorização (ver Anexo A) de uma maneira razoável e praticável (ver 3.6), com base no nível de risco (por exemplo, extremo, alto, médio ou baixo) e considerações socioeconômicas; os proprietários cumpram com suas responsabilidades de acordo com os regulamentos existentes; as empresas de manutenção e/ou organismos de inspeção informem aos proprietários sobre os níveis de segurança de suas instalações; os proprietários atualizem os elevadores existentes de forma voluntária, se não existirem regulamentos.

Ao fazer uma vistoria de uma instalação de elevador existente, o Anexo B pode ser usado para identificar riscos e ações corretivas nesta norma. Entretanto, onde uma situação de risco que não for descrita por esta norma for identificada, uma avaliação de risco em separado deve ser feita com base na ISO/TS 14798. Os requisitos e/ou medidas de proteção a seguir não devem ser considerados a única solução possível. Alternativas são permitidas, desde que elas levem a um nível de segurança equivalente.

Uma avaliação de risco deve ser feita caso a caso para itens de segurança não cobertos por esta norma. Onde os requisitos desta norma não podem ser cumpridos e um risco residual permanecer, ou não puder ser evitado, os procedimentos apropriados, como avisos, instruções e treinamento, devem ser dados. Materiais prejudiciais, como amianto no revestimento de lonas de freios, separadores em contactores, revestimento da caixa, portas de pavimento, revestimento da casa de máquinas, etc., devem ser substituídos por materiais que assegurem o mesmo nível de desempenho (ver também 0.3.1 da NBR NM 207:1999).

Para requisitos específicos, como facilidade de acesso, requisitos contra vandalismo e comportamento dos elevadores em caso de incêndio, as condições no prédio devem ser verificadas para constatar o que é prático para ser aplicado aos elevadores. Se um elevador for melhorado por uma das medidas descritas nesta norma, as consequências com as outras partes do elevador devem ser consideradas. Onde os elevadores existentes também forem destinados ao uso de pessoas com mobilidade reduzida, os requisitos do Anexo C devem ser considerados. Os itens considerados estão sujeitos a uma avaliação de risco caso a caso.

Para elevadores existentes adaptados a pessoas com mobilidade reduzida, é de especial importância que a exatidão de parada e a exatidão de nivelamento estejam de acordo com a NBR NM 313:2007, 5.3.3 a exatidão de parada do elevador, que deve ser de ± 10 mm; a exatidão de nivelamento de ± 15 mm, que deve ser mantida. É recomendável aplicar os critérios acima a todos os elevadores

Quando o elevador estiver instalado em um ambiente em que ele esteja sujeito a vandalismo, os requisitos da legislação local devem ser considerados ou, na sua falta, aplicar a EN 81-71. Portas de pavimento e de cabina que contenham vidro devem ser examinadas para observar se o vidro está instalado de acordo com 7.2.3.1, 7.2.3.3, 7.2.3.4, 7.2.3.5, 7.2.3.6, 8.6.6 e 8.6.7 da NBR NM 207:1999, ou tem um nível de segurança equivalente. Se não, então: substituir o vidro por aquele definido na ABNT NBR NM 207:1999, Anexo G; ou o vidro deve ser removido e substituído por um painel sólido, com a adição de um indicador de “carro aqui” em cada pavimento para que os usuários possam saber imediatamente se o elevador está presente; ou os visores devem atender aos seguintes requisitos: a área mínima por porta deve ser de 150 cm² com um mínimo de 100 cm² por visor; espessura mínima de 6 mm; os visores devem ser protegidos por vidro aramado ou laminado de segurança, ou por grade de malha de acordo com a NBR NM ISO 13852; a grade e suas armações, quando empregadas, devem ser construídas de material incombustível; o centro de pelo menos um visor deve estar colocado no mínimo a 1,40 m e no máximo a 1,70 m do piso do pavimento; possuir largura compreendida entre 6,0 cm (mínimo) e 15 cm (máximo).

Quando for maior que 8,0 cm, a sua borda inferior deve estar pelo menos a 1,0 m do nível do piso acabado. A solução adotada deve levar em consideração o regulamento nacional para a proteção contra incêndio do edifício.

Como anda a revisão da ISO 22000 sobre a gestão de segurança de alimentos

 

Está em andamento a revisão da ISO 22000 – Sistemas de gestão da segurança de alimentos – Requisitos para qualquer organização na cadeia produtiva de alimentos que acaba de chegar ao estágio Draft International Standard (DIS). A norma irá incorporar uma nova estrutura central, bem como elementos fundamentais reconhecidos para garantir a segurança alimentar em cada etapa da cadeia alimentar.

Essa revisão visa consolidar as questões mais recentes em torno da segurança alimentar, de acordo com a paisagem atual do setor alimentar. É um processo muito abrangente e o grupo de trabalho que revisa a norma abordou vários conceitos extensivos. Os especialistas se reuniram três vezes em 2016 e processaram 1.800 comentários de uma variedade de partes interessadas globais que representam uma ampla gama de posições.

Agora, sua principal tarefa é traduzir os conceitos revisados incluídos e comunicá-los aos usuários de forma clara e concisa, o que torna a ISO 22000 mais fácil de entender e de ser implementada nas organizações de todos os tamanhos, em todos os aspectos da cadeia alimentar.

A nova versão conterá uma série de alterações menores que foram introduzidas para aumentar a sua legibilidade e a sua clareza, bem como algumas mudanças substanciais que são de natureza mais estrutural. Confira abaixo os destaques principais.

A nova versão adotará a nova Estrutura de Alto Nível da ISO (HLS), que é a estrutura comum para todos as normas de sistemas de gestão. Esta estrutura comum torna mais fácil para as empresas integrar mais de um sistema de gerenciamento em seus processos em um determinado momento.

A norma revisada fornecerá uma nova compreensão da noção de risco, que é um conceito vital para as empresas de alimentos e a norma irá distinguir o risco no nível operacional (através da abordagem de Ponto de Controle de Análise de Perigos ou HACCP) e risco no nível estratégico do sistema de gerenciamento (risco de negócios) com sua capacidade de implementar oportunidades para atingir os objetivos específicos de uma empresa.

O padrão esclarecerá a distinção entre dois ciclos do Plan-Do-Check-Act (PDCA). O primeiro se aplica ao sistema de gestão como um todo, enquanto o segundo, incorporado nele, abordará as operações descritas na Cláusula 8, que cobre simultaneamente os princípios de HACCP definidos pelo Codex Alimentarius. A versão revisada da ISO 22000 deverá ser publicada até junho de 2018.

Contents

Foreword          v

Introduction……vi

1 Scope………….1

2 Normative references …………1

3 Terms and definitions ………..1

4 Context of the organization…….10

4.1 Understanding the organization and its context…10

4.2 Understanding the needs and expectations of interested parties 10

4.3 Determining the scope of the Food safety management system 10

4.4 Food safety management system………….10

5 Leadership…………………………………………………………..11

5.1 Leadership and commitment…………11

5.2 Food safety policy…..11

5.2.1 Establishing safety policy…………….11

5.2.2 Communicating the Food safety policy…………12

5.3 Organizational roles, responsibilities and authorities..12

6 Planning…………………..12

6.1 Actions to address risks and opportunities….12

6.2 Objectives of the Food safety management system and planning to achieve them….13

6.3 Planning of changes……………………………………….14

7 Support………………………………..14

7.1 Resources……………………14

7.1.1 General………………………14

7.1.2 People……14

7.1.3 Infrastructure……………..15

7.1.4 Work environment………15

7.1.5 Externally developed elements of the Food safety management system……..15

7.1.6 Control of externally provided processes, products or services…………………15

7.2 Competence……………………………………….16

7.3 Awareness……………………16

7.4 Communication…………….16

7.4.1 General……………………16

7.4.2 External communication…………..17

7.4.3 Internal communication………..17

7.5 Documented information…………18

7.5.1 General………18

7.5.2 Creating and updating………………18

7.5.3 Control of documented information……………………………………………19

8 Operation ……………………………………..19

8.1 Operational planning and control…………..19

8.2 PRPs………………………………………….19

8.3 Traceability…………………………………….21

8.4 Emergency preparedness and response……..21

8.4.1 General………………………………………………21

8.4.2 Handling of emergencies and incidents…………..21

8.5 Hazard control…………………………….22

8.5.1 Preliminary steps to enable hazard analysis…………..22

8.5.2 Hazard analysis…………..24

8.5.3 Validation of control measure (s) and combination (s) of control measure(s)…….26

8.5.4 Hazard control plan (HACCP/OPRP plan)………………………………26

8.6 Updating the information specifying the PRPs and the hazard control plan……………….28

8.7 Control of monitoring and measuring……………28

8.8 Verification related to PRPs and the hazard control plan………………….29

8.8.1 Verification……..29

8.8.2 Analysis of results of verification activities………………29

8.9 Control of product and process nonconformities………….30

8.9.1 General…………………..30

8.9.2 Corrective actions………30

8.9.3 Corrections……………….30

8.9.4 Handling of potentially unsafe product………………31

8.9.5 Withdrawal/Recall…….32

9 Performance evaluation of the Food safety management system…………….32

9.1 Monitoring, measurement, analysis and evaluation………………..32

9.1.1 General……………32

9.1.2 Analysis and evaluation……33

9.2 Internal audit………………33

9.3 Management review…..34

9.3.1 General…………………………34

9.3.2 Management review input…………….34

9.3.3 Management review output…………..35

10 Improvement………………..35

10.1 Nonconformity and corrective action……………35

10.2 Updating the Food safety management system………36

10.3 Continual improvement……….36

Annex A (informative) Cross references between the CODEX HACCP and ISO 22000:XXXX……….37

Annex B (informative) Comparison of ISO/DIS 22000 versus ISO 22000:22005……..38

Bibliography………….41

Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT): há uma organização criminosa (ORCRIM) na direção da entidade?

Quem deve decidir são os milhares de leitores que acompanham os meus textos sobre a atuação da atual diretoria da ABNT − comandada há mais de 14 anos pelo coronel reformado do Exército, Pedro Buzatto Costa (muito conhecido pelo poder judiciário), com quase 92 anos de idade (06/10/1925), ao lado de seu genro, Ricardo Fragoso, e Carlos Amorim, servidor público.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

O § 1º, do art.1º, da Lei 12.850/2013 prevê e define que se considera uma organização criminosa a associação de quatro ou mais pessoas estruturalmente ordenada e caracterizada pela divisão de tarefas, ainda que informalmente, com objetivo de obter, direta ou indiretamente, vantagem de qualquer natureza, mediante a prática de infrações penais cujas penas máximas sejam superiores a quatro anos, ou que sejam de caráter transnacional.

Já o art. 288 do Código Penal (alterado pela Lei 12.850/2013, art. 24) trata do tipo penal da associação criminosa, onde o mínimo para a sua configuração é de três pessoas ou mais e é aplicado às infrações penais cujas penas máximas sejam inferiores a quatro anos.

Como abri um canal de denúncia contra a ABNT, recebi de um membro indignado do Conselho da ABNT uma análise sobre as implicações criminais referentes aos atos que a administração da ABNT pratica atualmente, além das questões cíveis relacionadas com os processos já em segunda instância. E quais são estas implicações criminais?

Conforme destaca o conselheiro, um dos crimes, é o descumprimento de ordem judicial relativo à decisão da Justiça Federal que impede que a administração da ABNT pratique qualquer ato que dificulte, impeça ou prejudique as empresas em executar suas atividades utilizando as normas técnicas brasileiras como são publicadas pela ABNT. A decisão vigente, sem efeito suspensivo e definitiva para a ABNT, pois ela não recorreu, diz que a administração da ABNT não pode falar e escrever o que está falando e escrevendo, inclusive no seu site.

Há também, segundo a fonte, o crime de descumprimento de ordem judicial relativo a decisão da Justiça Estadual em que a administração da ABNT não pode cobrar royalties de normas técnicas brasileiras. A decisão vigente, sem efeito suspensivo, diz que a administração da ABNT não pode cobrar royalties de normas e a administração da ABNT está falando e escrevendo, inclusive no site, que podem. A ABNT pretende impedir que qualquer empresa ou pessoa utilize as normas técnicas e a própria sigla ABNT sem pagar preços abusivos.

Outro crime é o de descumprimento de ordem judicial relativo a decisão da justiça estadual sobre a marca. A decisão vigente, sem efeito suspensivo, diz que a marca da ABNT, constante nas normas, não pode ser pretexto para o impedimento da disseminação das normas técnicas brasileiras e nem pode ser argumento para a cobrança de preços abusivos para a sociedade ter acesso a essas normas, tendo sido, até mesmo, já condenada por litigância de má-fé por tentar isso nos tribunais.

Mais um crime: o de falsidade ideológica ao afirmar e escrever nas normas técnicas brasileiras, que elas têm copyright (©), descumprindo decisões judiciais que não estão suspensas Saiba sobre as decisões da Justiça Estadual de São Paulo e da Justiça Federal. Igualmente, há o crime de fraude dolosa em licitações públicas quando a administração da ABNT propaga que a ABNT é a única disponível no mercado detentora de software de controle, acesso e impressão de normas técnicas brasileiras publicadas pela ABNT, que é pirata (confira a decisão de pirataria de software contra a ABNT).

Por fim, um crime grave de periclitação de vida dos brasileiros, considerando que a administração da ABNT afirma que a norma técnica brasileira é apenas um vetor de qualidade e de observância voluntária. Com isso, coloca os consumidores e a sociedade em geral em risco ao se utilizar de produtos e serviços em desacordo com as referidas normas técnicas, ignorando as leis vigentes que obrigam tal observância.

Todos os participantes dessa administração (clique aqui para conhecer a composição do Conselho Deliberativo) devem ser alertados para que não sejam surpreendidos com as sérias consequências dos atos da atual diretoria da ABNT. Deve-se sempre lembrar que ABNT é uma entidade de utilidade pública, e, por causa disso, é obrigada por Lei a publicar todos os seus custos e gastos. Mas, a atual diretoria da entidade os esconde de forma ilegal, justamente para não ser identificado o desvio de conduta de sua administração.

Quem quiser fazer a “delação pela credibilidade da atual ABNT”, deve me enviar um e-mail, que é inviolável, para hayrton@hayrtonprado.jor.br ou escrever sua denúncia neste formulário totalmente sigiloso.

Conheça os meus textos sobre os mandos e desmandos da atual diretoria da ABNT

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/hayrton@hayrtonprado.jor.br