O comissionamento de sistemas elétricos, de instrumentação e de controle de processos industriais

Saiba quais são as fases e marcos específicos (ver figura abaixo no texto principal) para o comissionamento de sistemas elétricos, de instrumentação e de controle de processos industriais. Por exemplo, esta norma descreve as atividades posteriores à etapa de completação da montagem do empreendimento e à etapa de aceitação da instalação pelo proprietário. Tais atividades necessitam ser adaptadas para cada tipo de instalação, processo ou aplicação específica.

A NBR IEC 62337 de 01/2020 – Comissionamento de sistemas elétricos, de instrumentação e de controle de processos industriais – Fases e marcos específicos especifica as fases e marcos específicos (ver figura abaixo no texto principal) para o comissionamento de sistemas elétricos, de instrumentação e de controle de processos industriais. Por exemplo, esta norma descreve as atividades posteriores à etapa de completação da montagem do empreendimento e à etapa de aceitação da instalação pelo proprietário. Tais atividades necessitam ser adaptadas para cada tipo de instalação, processo ou aplicação específica. Esta norma considera que a etapa de “aceitação da instalação” ocorre após os testes de desempenho. Nos casos em que exista um escopo reduzido, convém que esta norma seja adequadamente adaptada. Para aplicações em indústrias farmacêuticas ou em outras indústrias altamente especializadas, convém que orientações adicionais (por exemplo, Good Automated Manufacturing Practice (GAMP)), definições e requisitos sejam aplicados de acordo com as normas existentes, por exemplo, GMP Compliance 21 CFR (FDA) e Standard Operating Procedure of the European Medicines Agency (SOP/INSP/2003).

Acesse algumas perguntas relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Quais as condições para o início dos testes de desempenho?

Como deve ser feita a avaliação e os relatórios dos testes de desempenho?

Quais os documentos técnicos nas fases de pré-comissionamento e de comissionamento?

O que deve constar no certificado de aceitação da instalação?

Existe uma tendência crescente nas indústrias de processo em conceder a construção de instalações completas a uma empreiteira em sistemas “pacote completo” do tipo “chave na mão” (“turn-key”) ou a modelos similares de contratação. A experiência tem mostrado que tanto a indústria de processos (aqui denominada “proprietário”) quanto a empreiteira têm longas e dispendiosas discussões para determinar e acordar de forma clara o escopo das atividades a serem executadas tanto pela empreiteira quanto pelo proprietário, assim como suas responsabilidades, de forma a atingir a entrega da instalação. Esta norma destina-se à obtenção de melhoria e aceleração das fases de negociação e a uma melhor compreensão mútua do escopo das atividades de cada uma das partes. A figura abaixo especifica as fases e marcos específicos (ver figura abaixo no texto principal) para o comissionamento de sistemas elétricos, de instrumentação e de controle de processos industriais.

Os itens indicados a seguir devem ser concluídos de acordo com as responsabilidades estabelecidas no respectivo contrato. Os documentos acordados conforme o indicado em A.1 devem ser emitidos pela empreiteira para o proprietário. O planejamento de mobilização de força de trabalho deve estar disponível a documentação sobre a quantidade acordada de mão de obra requerida a ser alocada tanto pelo proprietário como pela empreiteira, incluindo sua qualificação e sua disponibilidade. Deve estar estabelecida a organização do pessoal durante as atividades de pré-comissionamento, comissionamento e testes de desempenho.

Os equipamentos e ferramentas devem estar disponíveis nas documentações sobre o assunto, acordados a ser fornecidos pelo proprietário e pela empreiteira. Para o fornecimento das matérias-primas e das utilidades acordadas, a empreiteira e o proprietário devem concordar com um cronograma detalhado e com as condições de fornecimento, com tempo suficiente de antecedência antes da completação da montagem.

Para o fornecimento dos catalisadores, lubrificantes, produtos químicos e outros materiais consumíveis requeridos, a empreiteira e o proprietário devem concordar com um cronograma detalhado e com as condições detalhadas de fornecimento, com tempo suficiente de antecedência antes da completação da montagem. Após a montagem da instalação, de cada parte do equipamento, da instalação ou parte específica ou unidade da instalação, devem ser executadas verificações mecânicas pela empreiteira.

As verificações mecânicas e testes devem verificar se a instalação está montada de acordo com o diagrama de tubulação e instrumentação (P&I), planta de arranjo e documentação dos vendedores; os equipamentos estão instalados e operam mecanicamente de acordo com os requisitos gerais de projeto; os códigos e normas aplicáveis, de acordo com os relacionados nos requisitos gerais de projeto, são atendidos para materiais e montagem. Podem ser excluídos os itens que não afetem os requisitos de operação ou de segurança das instalações, como pintura, isolamento térmico e limpeza final. Todos estes itens devem estar relacionados e completados após o pré-comissionamento ou comissionamento dentro do planejamento acordado entre a empreiteira e o proprietário, porém antes da aceitação das instalações.

O seguinte procedimento é aplicável a empreiteira deve elaborar e manter em campo os relatórios de ensaios e os registros, os quais devem incluir as seguintes informações: descrição do tipo de teste ou de verificação; data e horário do ensaio ou da verificação; identificação do equipamento e das instalações; teste de pressão, se aplicável, dados e resultados dos testes, incluindo observações, caso existam; assinatura do representante do proprietário que tenha testemunhado os dados registrados, se requerido. Dessa forma, as verificações, ensaios e registros devem ser executados pela empreiteira. Independentemente de o representante do proprietário testemunhar ou atestar as verificações ou testes, o proprietário deve participar destas verificações e testes.

Para este objetivo, a empreiteira deve manter o proprietário informado no cronograma diário do planejamento de inspeções, testes e verificações. Convém que o cronograma do plano de inspeção e testes seja constantemente revisado e atualizado, de forma a refletir o progresso atual dos trabalhos de montagem e de testes. Qualquer item encontrado incompleto ou que necessite de reparo ou ajustes deve ser relacionado em uma lista de pendência separada (punch-list) e periodicamente encaminhado para o proprietário e a empreiteira responsável pela respectiva área da montagem. O campo da verificação da lista de pendência deve ser deixado em branco até que os problemas, reparos ou ajustes tenham sido solucionados.

A empreiteira deve executar e acompanhar os trabalhos de solução de todas as tarefas pendentes relacionadas aos serviços incompletos, reparos ou ajustes da lista de pendência, e deve manter estes registros e relatórios atualizados. Os procedimentos de verificação devem ser periodicamente repetidos até que todos os itens da lista de pendência tenham sido equacionados. Na completação de cada teste, o proprietário deve atestar no relatório que os testes foram satisfatórios. Caso contrário, a empreiteira deve repetir os testes. Uma vez que os novos testes de completação tenham sido considerados satisfatórios, um novo certificado deve ser respectivamente aceito pelo proprietário.

Um conjunto completo de relatórios deve ser apresentado para o proprietário e, naquela data, deve ser considerada atingida a completação da montagem. Após a completação da montagem, as atividades de pré-comissionamento relacionadas no procedimento apresentado no Anexo B e as etapas finais relacionadas aos procedimentos devem ser executadas de acordo com o contrato, de forma a tornar a instalação mecanicamente completa e pronta para a etapa de comissionamento. Os documentos a serem utilizados são relacionados no Anexo A.

A empreiteira responsável pelas verificações, testes e registros dos relatórios da completação da montagem deve também ser a responsável pela completação de qualquer trabalho ou atividade, ajuste ou reparos dos equipamentos relacionados na lista de verificação do pré-comissionamento e pela atualização e manutenção dos registros apropriados. Convém que o representante designado pela empreiteira para o comissionamento também participe da etapa de pré-comissionamento, de forma a verificar o desempenho satisfatório dos equipamentos e da instalação.

Durante as atividades de verificações e de testes, a empreiteira que realiza o pré-comissionamento é responsável pelo treinamento da equipe do proprietário sobre a operação da instalação, de acordo com o determinado no contrato. O proprietário ou a empreiteira deve disponibilizar a equipe responsável pela operação e manutenção, de acordo com o planejamento de alocação de mão de obra, de forma a executar aquela parte dos trabalhos de pré-comissionamento, os quais devem ser acordados como sendo de responsabilidade do proprietário, de acordo com o Anexo B.

A empreiteira deve assegurar que a sua equipe trabalhe em conjunto com a equipe do proprietário, por meio do fornecimento de supervisão e orientações, sempre que necessário. A empreiteira deve elaborar procedimentos detalhados para cada uma das atividades de pré-comissionamento relacionadas no Anexo B. Estes procedimentos devem ser atualizados ou complementados pela empreiteira, como necessário, para servir de base para qualquer trabalho adicional.

A completação mecânica deve ser confirmada para cada parte, seção, unidade ou instalação individual. Um cronograma detalhado para o pré-comissionamento de cada parte, seção, unidade ou instalação individual deve ser elaborado pela empreiteira e submetido ao proprietário, antes da completação da montagem. Na completação das atividades de pré-comissionamento de cada parte, seção, unidade ou instalação individual, a empreiteira deve submeter por escrito ao proprietário uma notificação de completação mecânica.

Isso deve incluir as seguintes informações: identificação da parte, seção, unidade ou instalação individual considerada mecanicamente completa; uma cópia de todos os relatórios de ensaios pertinentes concluídos; data na qual a completação dos testes foi realizada; uma lista de verificação; uma solicitação de aceitação de um certificado de completação mecânica, com relação àquela de cada parte, seção, unidade ou instalação individual. Dentro de um período de tempo acordado entre a data do recebimento da notificação da empreiteira, por escrito, o proprietário deve, no caso de aceitação, assinar o certificado de completação mecânica, similar àquele apresentado no Anexo C; ou, em caso de objeção, submeter uma declaração da rejeição, relacionando os itens remanescentes a serem concluídos, defeituosos ou deficientes a serem corrigidos antes que a condição de completação mecânica possa ser aceita.

Quando o proprietário rejeitar a notificação da empreiteira, esta deve efetuar todas as ações necessárias para completar ou corrigir os itens relacionados e encaminhar para o proprietário uma notificação subsequente da completação mecânica. O proprietário deve assinar o certificado de completação ou emitir uma declaração de rejeição dentro de um período acordado após a data da notificação subsequente de completação mecânica.

Após a aceitação pelo proprietário do certificado de completação mecânica da última parte, seção, unidade ou instalação individual, o proprietário deve, dentro de um período acordado, aceitar o certificado de completação mecânica aplicável à instalação, similar àquele apresentado no Anexo C. O comissionamento deve ser realizado na seguinte sequência: colocando em operação o sistema de aquecimento ou de resfriamento; operando inicialmente com a utilização um meio de teste como água ou outra substância inerte; executando os ajustes operacionais; alimentando a carga ou a matéria prima; carregando a carga ou a matéria-prima até a capacidade de projeto; executando os ajustes finais.

Em todas as etapas da sequência de comissionamento, a instalação deve ser operada nas condições otimizadas e seguras. Para que isto seja assegurado, a empreiteira pode fazer ajustes ou atualizações para as condições indicadas no manual de operação e nos diagramas de fluxograma de processo, como necessário.

A empreiteira deve especificar, para cada parte discreta da instalação, os dados operacionais a serem registrados e o modo como os dados devem ser tomados. Todos os dados operacionais devem ser registrados pelo proprietário sobre as formas ou sobre os formulários predefinidos a serem mutuamente acordados. Uma cópia do registro de operação e dos dados analíticos da operação inicial por meio da completação de um teste de desempenho deve ser apresentada pelo proprietário para a empreiteira, para avaliação.

Quando qualquer parte da instalação for pressurizada ou colocada em alinhamento a quente de processo, verificações regulares sobre a expansão térmica, vibração, ruído e outras variáveis similares de processos devem ser executadas pela empreiteira. Os métodos e processos detalhados de cada teste de comissionamento e das operações devem ser especificados pela empreiteira no manual de operação ou emitidos pelo proprietário como procedimentos adicionais de trabalho.

A empreiteira deve providenciar a presença dos representantes dos vendedores ou licenciadores na instalação para auxiliar ou supervisionar o pessoal da empreiteira, sempre que necessário. Convém que a equipe de montagem designada da empreiteira para o pré-comissionamento permaneça na instalação para executar quaisquer ajustes necessários e trabalhos de correção ou de reparos. Todas as alterações e modificações efetuadas durante a etapa de comissionamento devem ser documentadas.

IEC TS 63081: a caracterização dos materiais ultrassônicos

Essa especificação técnica, editada em 2019 pela International Electrotechnical Commission (IEC), define as principais quantidades relevantes para a caracterização de materiais ultrassônicos e especifica os métodos para medição direta de muitos parâmetros importantes desses materiais. Aplicável a todas as medições de propriedades de materiais acústicos passivos sob condições de acionamento que não estão sujeitas a propagação acústica não linear.

A IEC TS 63081:2019 – Ultrasonics – Methods for the characterization of the ultrasonic properties of materials define as principais quantidades relevantes para a caracterização de materiais ultrassônicos e especifica os métodos para medição direta de muitos parâmetros importantes desses materiais. Este documento é aplicável a todas as medições de propriedades de materiais acústicos passivos sob condições de acionamento que não estão sujeitas a propagação acústica não linear. Embora existam propriedades de materiais que possam ser de interesse em um regime de tração não linear, elas estão atualmente fora do escopo deste documento.

Conteúdo da norma

PREFÁCIO……………………….. 4

INTRODUÇÃO….. ……………… 6

1 Escopo… ………………………. 7

2 Referências normativas…………. ….. 7

3 Termos e definições…………….. …… 7

4 Lista de símbolos………. ………….. 10

5 Visão geral………… ………………… 12

5.1 Princípios gerais……………….. 12

5.2 Preparação da amostra………………. 12

5.2.1 Amostras de fluidos…………….. .12

5.2.2 Amostras sólidas………………… .13

5.2.3 Geometria da amostra…………. 13

5.2.4 Estabilização da amostra………….. 13

5.3 Transdutores fonte e receptor………………. 14

5.4 Medições de transmissão versus reflexão… ……… 14

5.5 Sinal de excitação do transdutor………………………. 15

5.5.1 Dependência de frequência de quantidades…………. 15

5.5.2 Métodos CW e quase-CW…………………………… 15

5.5.3 Pulsos modulados em frequência e espectrometria de retardo de tempo…………… 16

5.5.4 Métodos de impulso…………………… 18

6 Medição de perda de inserção…………….. 19

7 Medições longitudinais da velocidade das ondas…………………… 22

7.1 Geral…………….. …………… 22

7.2 Transdutores imersos em material fluido…………… 22

7.3 Transdutores e amostra imersos em um fluido de acoplamento……… .23

8 Medições do coeficiente de absorção……………. 24

8.1 Amostra única através do método de transmissão…………. 24

8.2 Amostra dupla através do método de transmissão……….. 26

9 Medição de redução de eco (ER)………………………. 27

9.1 Incidência normal…………………………….. .27

9.2 Incidência oblíqua………………………. 29

10 Medição do coeficiente de retrodispersão……………………. 29

Bibliografia……………… ………………….. 31

Figura 1 – Esquema mostrando o espalhamento difrativo entre a fonte e o receptor dos transdutores……………… ………………….. 14

Figura 2 – Ilustração de um sistema TDS típico………………….. 17

Figura 3 – Desenvolvimento e processamento de sinal para uma frequência compensada de um sinal modulado…………….. 17

Figura 4 – Dispersão do pulso nos meios absorventes…………………. 19

Figura 5 – O espalhamento difrativo adicional encontrado nas medidas da transmissão direta………………. 21

Figura 6 – Transdutores de origem e recebimento imersos em um meio fluido a ser caracterizado………………… 22

Figura 7 – Fonte, receptor e amostra, todos imersos em um fluido de acoplamento…………….. 24

Figura 8 – Vários ecos claramente separados no tempo……… 25

Figura 9 – Fenômenos múltiplos de reflexão e transmissão que ocorrem nas superfícies de uma amostra……………………….. 26

Figura 10 – Apresentação esquemática de uma configuração de medição usada para determinar a redução de eco de um material de ensaio…….. 27

Muitas normas de medição ultrassônica contêm requisitos para as propriedades dos materiais acústicos a serem usados na construção dos equipamentos de medição contidos nesses documentos. A seguir, exemplos de tais padrões. A IEC 61161 especifica o fator de reflexão de amplitude e a absorção de energia acústica para alvos refletores e alvos absorventes e especifica o coeficiente de transmissão de amplitude para películas antifluxo. A IEC 61391-1 discute o coeficiente de reflexão. A IEC 61689 define redução de eco e especifica limites para seus valores. Os termos reflexão e perda de transmissão também são usadas, e valores especificados. A IEC TS 62306 especifica a perda de transmissão e a redução da amplitude de reflexão. A IEC 62359 especifica o coeficiente de reflexão e absorção. A IEC 60601-2-37 especifica o coeficiente de refletância e absorção.

Como a lista acima sugere, uma ampla variedade de termos é usada para especificar as propriedades de um material acústico, e esses termos não são usados consistentemente nos documentos IEC. Além disso, existe um grau de duplicação com vários nomes para a mesma quantidade. Isso é ainda mais confuso, pois não há documento no portfólio de ultrassom IEC que defina os métodos pelos quais essas propriedades são medidas.

Este documento procura solucionar as deficiências, fornecendo: uma definição clara e inequívoca das principais quantidades de interesse durante a caracterização dos materiais; uma discussão de termos semelhantes e como eles podem se relacionar com as principais quantidades; métodos experimentais recomendados para determinar os valores das principais quantidades.

 

Investimento em ferrovias: motor da competitividade e desenvolvimento econômico do país

Everaldo Barros

Com uma matriz de transportes totalmente desequilibrada, e ocupando a 65º posição no ranking mundial de eficiência logística, o Brasil tem no sistema rodoviário federal o principal e quase único meio de transporte de mercadorias em longos trajetos. E é evidente em todos os planos e escalas geográficas de meios de transporte que a preferência ainda é o investimento em rodovias. Mas, para um país com enormes distâncias, a opção por ferrovias não seria a mais adequada para a integração econômica e regional?

As deficiências estruturais e legais encontradas no país são sentidas tanto pelas empresas que atuam no mercado doméstico, quanto as atuantes no exterior. Com uma pauta exportadora, quase totalmente formada por grãos, minério de ferro e outros commodities, onde os preços são flutuantes e dependem de dezenas de fatores externos, as empresas brasileiras são expostas à própria sorte. O impacto da logística no produto brasileiro retira das nossas empresas a capacidade de competir globalmente, cerceia a entrada em novos mercados e enfraquece acordos bilaterais que poderiam ser desenvolvidos.

O principal argumento dos defensores do transporte rodoviário é que essa modalidade exige investimentos iniciais relativamente baixos para a sua implantação. E isso é verdade, ainda mais porque a malha ferroviária do Brasil tem várias carências, como cobertura territorial insuficiente e problemas graves de funcionalidade. Mas, embora a construção de uma ferrovia possa demandar custos maiores em um primeiro momento, o custo de manutenção é muito inferior ao das estradas de rodagem, já que a estrada de ferro tem maior durabilidade, tanto do seu leito quanto dos equipamentos.

Os favoráveis às rodovias também afirmam que as estradas possibilitam o deslocamento de um número maior de pessoas, favorecem o uso do automóvel e, no caso de países com dimensões continentais como as do Brasil, apresentam-se como um dos meios mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois pode chegar até os lugares mais ermos. Contudo, deixam de dimensionar o desgaste físico e mental dos motoristas, os graves acidentes envolvendo caminhões de cargas e a falta de segurança nas estradas, seja pelas péssimas condições das estradas ou pelos altos índices de roubos de cargas no País.

O impacto ambiental é outro fator essencial a ser levado em conta, já que o setor de transporte é o maior responsável pela emissão de CO₂ no Brasil, e responde por mais de 38% do total das emissões. Através de investimentos de longo prazo em ferrovias, seria possível reduzir em 30% as emissões de CO₂ no país, com impacto direto na preservação ao meio ambiente.

Ainda a favor das ferrovias, podemos citar a economia em combustível e energia, o seguro de mercadorias transportadas por esse meio – que são, em média, metade dos valores pagos nos transportes rodoviários –, além de maior facilidade de transbordo e a viabilidade de associar o transporte ferroviário a uma série de entrepostos no sistema portuário nacional. A implementação da malha ferroviária pode contribuir diretamente com a exequibilidade dos portos secos, uma solução eficiente para o ineficiente processo logístico atual do setor portuário, em que as mercadorias se mantêm em filas proibitivas, com tempo de espera que foge de qualquer padrão mundial.

Por que não estabelecer como prioridade absoluta os investimentos em ferrovias? Por que deixamos nossas empresas entregues à própria sorte ou às margens da volatilidade dos preços globais?  Por que, como país, somos incapazes de estabelecer, e cumprir, metas mínimas de investimento na expansão da malha ferroviária? Por que, através das PPPs – Parcerias Público Privadas, não atraímos investidores para as ferrovias no Brasil? Seriam nossos marcos regulatórios, ou a falta deles, um real entrave aos interessados em expandir a malha ferroviária brasileira?

O investimento em ferrovias é ponto inquestionável como fomentador da economia do Brasil, e o resultado refletirá em maior competitividade às nossas empresas e consequente desenvolvimento econômico do país. Deve ser de prioridade das diversas esferas de governo, principalmente do federal, a responsabilidade em tornar a ferrovia o principal meio de transporte do país. Procrastinar tal decisão é determinar a falta de competitividade das nossas empresas e perpetuar o baixo  crescimento econômico do Brasil.

Everaldo Barros é CEO da MAC Logistic.

IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil

Normas.com.br – Biblioteca Técnica Digital (uso Pessoal)
GEDWeb – Biblioteca Técnica Digital (uso Corporativo)
Portal Target

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil.

Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural Logística dos Transportes no Brasil, do IBGE, apresentado na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamadas de “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. O texto sobre a Logística dos Transportes no Brasil está no “Material de Apoio” deste release. O mapa está disponível no link ftp://geoftp.ibge.gov.br/
redes_e_fluxos_do_territorio/logistica_dos_transportes/mapa_LogTransportes_5mi.pdf

O mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil” tem como principais fontes de dados o Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) – Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a INFRAERO e a Receita Federal do Brasil. Foram utilizadas bases cartográficas do IBGE e do BIT–PNLT.

O mapa tem como objetivo apresentar as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamados portos secos), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. Além desta base da infraestrutura de transportes, são representados no mapa a densidade da rede de transportes no Brasil, os principais eixos rodoviários estruturantes do território e os fluxos aéreos de carga no Brasil.

O trabalho pretende contribuir para a análise e construção de uma nova geografia do país, a partir do entendimento da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões estruturantes da rede urbana brasileira e das conexões intrarregionais que articulam o território nacional. Nos últimos anos, com o crescimento econômico e o aumento do mercado interno, o Brasil tem uma demanda crescente por melhorias nos sistemas de transportes no sentido de diminuir os custos logísticos e tornar a produção nacional mais competitiva no exterior, bem como mais acessíveis ao mercado interno. Nesse contexto, a atualização das informações da distribuição espacial da logística de transporte, em escala nacional, constitui uma informação estratégica ao planejamento do presente e do futuro do território e da sociedade brasileira no mundo globalizado contemporâneo.

Algumas regiões se destacam pela alta densidade da rede de transportes, como, por exemplo, a Grande São Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Também se destacam pela elevada acessibilidade as áreas entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e Goiânia, o entorno de Salvador e de São Luís. Também é possível observar alguns “vazios logísticos” onde a rede de transporte é mais escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e a do Madeira.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, o estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do país.

Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

Historicamente, a malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX até o início do século XX. Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, assim como as ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intrarregional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de produtos agrícolas no estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste.

A concentração de armazéns de grãos nas regiões Sul e Centro-Oeste e no estado de São Paulo reflete a produção agropecuária nessas áreas. Nota-se que, na Região Sul (exceto pelo noroeste paranaense) e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, de produção mais consolidada, os armazéns se caracterizam por menor capacidade, enquanto que na Região Centro-Oeste, área de expansão da fronteira agrícola moderna, onde o principal produto é a soja, eles são maiores.

Os portos servem primariamente como vias de saída de commodities, principalmente de soja, minério de ferro, petróleo e seus derivados, que estão entre os principais produtos da exportação brasileira. Em relação à soja, destacam-se os portos de Itacoatiara (AM), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e o Porto de Itaqui (MA).

Os combustíveis e derivados de petróleo se destacam em diversos terminais do Nordeste, especialmente Aratu (Candeias – BA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Suape (Ipojuca – PE), Maceió (AL) e São Gonçalo do Amarante (Pecém – CE). Os portos que mais movimentam minério de ferro são os terminais privados de Ponta da Madeira, da Vale S.A., em São Luís (MA) e de Tubarão, em Vitória (ES). O primeiro recebe principalmente a produção da Serra de Carajás, no Pará; o segundo está associado à produção do estado de Minas Gerais.

A maior quantidade de carga movimentada nos portos organizados do país está localizada no Porto de Santos (SP), devido à sua posição estratégica. Ele está em terceiro lugar no ranking que considera Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo (liderado pelos Terminais Privados de Ponta da Madeira e Tubarão) e movimenta, em grande escala, carga geral armazenada e transportada em contêiner. Ele é o ponto de escoamento da produção com maior valor agregado que segue para outras regiões do país, bem como para exportação, além de ser local de desembarque mais próximo ao maior centro consumidor do país, onde se destaca a Grande São Paulo.

A movimentação de cargas por via aérea, devido ao elevado custo, é mais usada para produtos com alto valor agregado ou com maior perecibilidade e que exigem maior rapidez e segurança no traslado. No Brasil, esse modal é utilizado em poucos trajetos, com mais da metade do tráfego concentrado em apenas dez pares de ligações entre cidades, sendo que a ligação São Paulo-Manaus abarcava mais de 20% do total de carga transportada em 2010.

São Paulo também concentra a maior parte do transporte aéreo de passageiros, com 26,9 milhões de passageiros em voos domésticos e 10,4 milhões em internacionais em 2010. O segundo lugar ficou com o Rio de Janeiro, com 14,5 milhões e 3,1 milhões, respectivamente.

As estações aduaneiras de interior, também chamadas “portos secos”, são instaladas próximas às áreas de expressiva produção e consumo e contribuem para agilizar as operações de exportação e importação de mercadorias. O estado de São Paulo concentra a maioria destas estruturas, 28 das 62 de todo o Brasil, em cidades da Região Metropolitana e entorno. Em contraste, as regiões Nordeste e Norte têm duas estações cada, localizadas em Recife e Salvador, Belém e Manaus. A região Sul apresenta 11 cidades com portos secos e o Centro-Oeste, três. Apesar da extensa linha de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e a Colômbia, é na fronteira com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai – países que, junto ao Brasil, compõem o Mercosul desde sua criação – que as interações entre os países vizinhos são mais dinâmicas, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades-gêmeas. Estas últimas constituem adensamentos populacionais transfronteiriços, onde os fluxos de mercadorias e pessoas podem ser maiores ou menores dependendo, entre outros fatores, dos investimentos implementados pelos Estados limítrofes.

Caminho para a inclusão

NORMAS COMENTADAS

NBR 14039 – COMENTADA
de 05/2005

Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV. Possui 140 páginas de comentários…

Nr. de Páginas: 87

NBR 5410 – COMENTADA
de 09/2004

Instalações elétricas de baixa tensão – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 209

NBR ISO 9001 – COMENTADA
de 11/2008

Sistemas de gestão da qualidade – Requisitos. Versão comentada.

Nr. de Páginas: 28

Ruy Martins Altenfelder Silva

Professores desmotivados, despreparados e até agredidos pelos jovens. Currículos desligados das aspirações dos alunos. Pais ausentes do processo educacional dos filhos. Descaso pela qualidade da gestão escolar e indicações políticas sem critério de mérito para cargos de direção. Elevado volume de desvios de verbas apurados pelo Tribunal de Contas da União.

Essas são algumas das linhas que configuram um dos mais preocupantes gargalos do desenvolvimento nacional: a precária qualidade do ensino, que compromete o presente e ameaça o futuro do país. Não houvesse outros motivos, bastaria o  impacto da escolaridade no processo de inclusão e ascensão social das camadas menos favorecidas da sociedade, para tornar a questão educacional uma das prioridades centrais dos governantes que tomarão posse no início do próximo ano.

Para corrigir a degradação do sistema de ensino – um universo de 27 estados, 5.570 municípios, 50 milhões de alunos e 5 milhões de funcionários distribuídos por 200 mil escolas do ensino fundamental e médio –, um bom começo fosse o resgate da figura do professor. Entre 2012 e 2013, houve uma queda de 22 mil concluintes dos cursos de licenciatura, segundo o Censo do Ensino Superior divulgado pelo Ministério da Educação.

Além de prejudicar a qualidade de ensino, as reconhecidas deficiências da gestão escolar, também são fator de desestímulo, pois aqueles professores mais interessados e motivados se veem privados, de boas condições para exercer seu ofício. Primeiro ponto a receber crítica dos especialistas: a prevalência de indicações políticas para cargos de gestão, quase sempre sem respeito a critérios de competência ou formação profissional. Dois recentes editoriais de um jornal colocam o dedo na ferida, ao afirmar que a má qualidade do ensino não se deve – como muito se fala – à escassez de recursos.

Se ainda havia dúvida quanto a isso, ela seria eliminada pelo volume de dinheiro distribuído pelo Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (Fundeb) a estados e municípios que não têm recursos para bancar o investimento mínimo de R$ 2.285/aluno. De 2007 a 2013, as verbas do fundo saltaram de R$ 67 bilhões para R$ 116 bilhões, descontada a inflação e tendo como destino pagamento dos professores, compra de equipamentos e manutenção das atividades básica, como transporte e merenda.

Apesar da fartura de reais, a maior parte dos estados beneficiados com fatias do bolo da Fundeb não atingiu a média nacional do Índice de Desenvolvimento do Ensino Básico (Ideb). Além da má gestão, tais recursos também são alvo de corrupção, segundo relatório da Controladoria-Geral da União (CGU) que apontou desvios de verbas em 73% dos 180 municípios fiscalizados.

Como relata um dos editoriais, há menos de um ano a Polícia Federal prendeu seis ex-prefeitos, quatro vereadores e cinco secretários municipais de educação da Bahia, por desvio de R$ 30 milhões do Fundeb. Entre os ralos pelos quais escoa o dinheiro da educação, a CGU identificou gastos perdulários, falhas administrativas, contratos irregulares, superfaturamento, fraudes em licitações, notas fiscais frias. Entre as espantosas irregularidades e desperdício, a CGU apurou que comissões pagas por empresas vencedoras de licitações atingiam a média de 20% do valor do contrato.

A CGU aponta, ainda, a falta de preparo técnico dos integrantes dos conselhos de acompanhamento do Fundeb, criados para promover o tal controle social dos gastos do fundo. Boa parte deles não monitora a aplicação das verbas (50% dos casos), não supervisiona a realização do Censo Escolar (59%) e nem acompanha a elaboração do orçamento anual da educação nos respectivos municípios (63%). E, para piorar a situação dos sofridos professores, quase 22% das prefeituras fiscalizadas não destinaram 60% dos recursos que receberam para pagamento dos professores.

Há casos de professores e diretores que conseguem driblar as dificuldades e obtêm resultados surpreendentes nos quesitos qualidade do aprendizado e respeito das comunidades em que atuam. Noticiados com louvor pela mídia, de um lado eles despertam admiração e aplausos.

Mas, de outro, não deixam de causar perplexidade e até certo desencanto (mais um) com nossas lideranças políticas. Isso porque embora raros, considerando a amplitude da rede brasileira de ensino público, eles valem por uma indiscutível prova de que, com uma correta política pública de educação, as escolas poderiam ser, com certeza, a mais sólida alavanca para a redução das desigualdades.   

Como o número de alunos cresce numa proporção inferior ao salto registrado nas transferências do Fundeb, é razoável inferir que, com mais verbas, os estados e municípios beneficiados deveriam ter elevado o gasto por aluno, com consequente melhora do aprendizado. Só que, como mostram os indicadores nacionais e internacionais, a qualidade vem subindo, na média geral, a passos de tartaruga, até por consequência de outra falha – aliás, entranhada na cultura brasileira: a resistência à adoção de sistemas de avaliação do desempenho dos gestores escolares, dos professores e dos alunos.

Sem instrumentos eficazes de fiscalização da aplicação dos recursos, o  ensino público continuará a ser a prova viva de que nem sempre o que falta é dinheiro para corrigir as distorções e melhorar o desempenho do mestre e do aluno. Mais do que a recorrente reivindicação por mais dinheiro dos cofres públicos, a qualidade da educação depende, principalmente, de ética no trato da coisa pública, de competência na gestão e do olhar vigilante da sociedade.    

Ruy Martins Altenfelder Silva é presidente do Conselho de Administração do CIEE e da Academia Paulista de Letras Jurídicas (APLJ).

Somente 50% das vias navegáveis brasileiras são utilizadas economicamente

GLOSSÁRIO TÉCNICO GRATUITO

Selecione o idioma que deseja ordenar os termos técnicos:

de Português para Inglês

de Português para Espanhol

de Inglês para Português

de Espanhol para Português

pesquisacntUma pesquisa feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) sobre a navegação interior apresentou um estudo completo do sistema hidroviário nacional e revelou que o Brasil dispõe de uma das maiores redes hidrográficas do planeta, mas ainda utiliza muito pouco desse potencial. Dos 63 mil quilômetros de extensão existentes, apenas 41.635 km são de vias navegáveis e, destas, apenas 20.956 km (50,3%) são economicamente navegadas.

Os dados da Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 traçou um panorama desse modo de transporte no Brasil. O levantamento pontua as características da infraestrutura, a movimentação de cargas, os principais gargalos e apresenta soluções para o aperfeiçoamento do sistema hidroviário nacional.

Entre os principais problemas do setor identificados na Pesquisa estão a ausência de manutenção nas vias navegáveis, a falta de investimentos do governo, o alto custo de manutenção da frota e o excesso de burocracia. Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, se o modal hidroviário fosse mais utilizado no Brasil, a economia nacional seria fortalecida. “Esse sistema de transporte gera redução nos custos da movimentação de cargas, aumentando, assim, a competitividade dos nossos produtos. Além disso, a utilização das hidrovias aumenta a segurança e reduz o consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa”, afirma.

De acordo com a pesquisa, os níveis de investimentos em infraestrutura hidroviária apresentam-se abaixo das necessidades do setor. No acumulado entre 2002 e junho de 2013, o valor de investimentos autorizados pelo governo federal no setor foi de R$ 5,24 bilhões, mas apenas R$ 2,42 foram realmente aplicados.

Segundo estimativas da CNT, são necessários investimentos de, aproximadamente, R$ 50,2 bilhões em melhorias na infraestrutura das hidrovias no país. As intervenções propostas abrangem, entre outras, abertura de canais, aumento de profundidade, ampliação e construção de terminais hidroviários, construção de dispositivos de transposição (eclusas), dragagem e derrocamento em canais de navegação e portos.

No estudo também foram identificados os principais componentes dos custos da atividade. O valor do combustível é o principal item, seguido pelos gastos com tripulação, tributos e mão de obra avulsa. Ainda foram avaliadas as conexões das hidrovias com os outros modais de transporte. Os acessos ferroviários ocorrem em número bastante reduzido, o que impede um melhor desempenho logístico do país.

Nos acessos rodoviários, foram verificadas deficiências, como estado precário de conservação das vias e ausência de pavimentação. Nos acessos hidroviários, os principais problemas estão relacionados à profundidade do canal, à falta de sinalização e balizamento e à profundidade insuficiente de berços. Outro gargalo do setor identificado diz respeito à construção de usinas hidrelétricas sem a implantação de eclusas que permitam a navegação dos rios. O relatório apontou a necessidade do compartilhamento correto das águas, como previsto em lei, considerando os empreendimentos de geração de energia e a navegação.

O Brasil possui 41.635 quilômetros de vias navegáveis, contudo apenas 50,3% (20.956 km) são economicamente navegadas. Das 12 regiões hidrográficas que compõem a malha hidrográfica brasileira, apenas seis apresentam dados de transporte de carga. São elas: Amazônica, do Tocantins/Araguaia, do Paraná, São Francisco, do Paraguai e Atlântico Sul.

No ano de 2012, o transporte de cargas por meio da navegação interior movimentou 80,9 milhões de toneladas, ou seja, apresentou um crescimento de 1,4% com relação ao ano de 2011, quando foram transportadas 79,8 milhões de toneladas. E quais os benefícios da navegação interior: segurança; menor custo por unidade transportada; redução das emissões dos gases de efeito estufa; e redução do consumo de combustível.

CLIQUE NAS FIGURAS PARA UMA MELHOR VISUALIZAÇÃO

navegação1

navegação2

navegação3

Siga o blog no TWITTER

Mais notícias, artigos e informações sobre qualidade, meio ambiente, normalização e metrologia.

Linkedin: http://br.linkedin.com/pub/hayrton-prado/2/740/27a

Facebook: http://www.facebook.com/#!/hayrton.prado

Skype: hayrton.prado1

63,8% das rodovias brasileiras apresentam alguma deficiência no pavimento

CURSOS TARGET

Para este final de ano, a Target preparou um programa especial contemplando as últimas tendências do mercado.

Conheça todos os cursos
Com o objetivo de facilitar a participação daqueles que possuem uma agenda de compromissos complexa, a Target criou a opção para que o cliente acompanhe os cursos disponíveis através de transmissão ao vivo pela Internet. Fique atento ao cronograma de cursos que estão disponíveis.

Clique aqui e veja um exemplo de como funciona a plataforma de gravação de cursos. Programe-se já e garanta a sua participação nos próximos cursos da Target.

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2013, feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o estado geral das rodovias brasileiras teve uma piora no último ano. 63,8% da extensão avaliada apresentaram alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria da via. Em 2012, o índice havia sido de 62,7%. Também aumentaram os pontos críticos, passando de 221 para 250. São consideradas como pontos ​críticos situações que trazem graves riscos à segurança dos usuários, como erosões na pista, buracos grandes, quedas de barreira ou pontes caídas.

CLIQUE NAS FIGURAS PARA UMA MELHOR VISUALIZAÇÃO

rodovias1

rodovias2

As dez melhores estradas

rodovias3

As dez piores estradas

rodovias4

Em relação à sinalização, 67,3% da extensão pesquisada apresentaram algum problema. No ano passado, o percentual era de 66,2%. O pavimento tem alguma deficiência em 46,9% do total avaliado. Em 2012, o índice era 45,9%. E em relação à geometria, o percentual da extensão que não se encontra favorável passou de 77,4% para 77,9%.  Conforme o estudo, a maior parte da extensão pesquisada (88%) é formada por pistas simples e de mão dupla e 40,5% do total avaliado não possuem acostamento.

Esta é a 17ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias e foram avaliados 96.714 km em 30 dias de coleta em campo. São pesquisadas toda a malha federal pavimentada e as principais rodovias estaduais. De acordo com o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, os números mostram a necessidade urgente de aumentar os investimentos nas rodovias brasileiras, principalmente em duplicação. “O governo tem uma dificuldade gerencial. Muitos projetos não saem do papel. Há um excesso de burocracia. Os investimentos precisam ser ampliados de fato para que o Brasil possa melhorar sua competitividade”, diz o senador.

Em 2013, o total autorizado pelo governo federal para investimentos em rodovias é de R$ 12,7 bilhões, muito pouco perto dos R$ 355,2 bilhões que a CNT estima que as rodovias do país precisam. Entretanto, apenas 33,2%, ou R$ 4,2 bilhões, foram pagos até o início de outubro. Em 2012, do total autorizado (R$ 18,7 bilhões), foram pagos R$ 9,4 bilhões (50,3%).

O presidente da CNT destacou ainda que a atual situação das rodovias brasileiras tem um efeito ruim para o transporte e para a economia. “As condições do pavimento geram um aumento médio no país de 25% no custo operacional do transportador. Esse valor é muito elevado e dificulta o desenvolvimento”, avalia o senador Clésio Andrade. A região que apresenta o maior incremento nesse custo operacional devido ao pavimento é a Norte (39,5%), seguida pelo Centro-Oeste (26,8%), Nordeste (25,5%) e Sudeste (21,5%). O menor acréscimo de custo ocorre no Sul (19%).

A pesquisa mostra a diferença de qualidade das rodovias na comparação entre a extensão sob jurisdição federal ou estadual e as extensões concessionadas à iniciativa privada. O senador Clésio Andrade enfatiza “que as concessões são fundamentais para permitir o investimento necessário para melhorar a infraestrutura  rodoviária do país”.

A comparação com as concessionadas mostra que as maiores dificuldades estão nas rodovias mantidas pelos governos federal e estaduais. Em relação ao estado geral, apenas 2,7% da extensão sob gestão pública foi considerada ótima e 24%, boa. Já em relação ao estado geral das concedidas, os percentuais de classificação de extensão ótima e boa são de 48,5% e de 35,9%, respectivamente

Rodovias com estado de conservação adequado também são fundamentais para o meio ambiente. Proporcionam uma economia no consumo de combustível de até 5% na comparação com rodovias que apresentam alguma deficiência. Se for considerado o consumo de óleo diesel no Brasil em 2013, com a melhoria das condições do pavimento, seria possível uma economia de 661 milhões de litros (R$ 1,39 bilhão) e uma redução da emissão de 1,77 megatonelada de gás c​arbônico, principal gás de efeito estufa.

A Pesquisa CNT de Rodovias é uma importante ferramenta para se conhecer melhor o perfil da malha rodoviária, para saber quais são os principais problemas e, assim, incentivar o investimento adequado nas políticas públicas que garantam um transporte de qualidade. É a maior avaliação nacional de infraestrutura rodoviária realizada no país. No Brasil, cerca de 65% da movimentação de cargas e 90% da movimentação dos passageiros ocorrem pelas rodovias.

Siga o blog no TWITTER

Mais notícias, artigos e informações sobre qualidade, meio ambiente, normalização e metrologia.

Linkedin: http://br.linkedin.com/pub/hayrton-prado/2/740/27a

Facebook: http://www.facebook.com/#!/hayrton.prado

Skype: hayrton.prado1