Investimento em ferrovias: motor da competitividade e desenvolvimento econômico do país

Everaldo Barros

Com uma matriz de transportes totalmente desequilibrada, e ocupando a 65º posição no ranking mundial de eficiência logística, o Brasil tem no sistema rodoviário federal o principal e quase único meio de transporte de mercadorias em longos trajetos. E é evidente em todos os planos e escalas geográficas de meios de transporte que a preferência ainda é o investimento em rodovias. Mas, para um país com enormes distâncias, a opção por ferrovias não seria a mais adequada para a integração econômica e regional?

As deficiências estruturais e legais encontradas no país são sentidas tanto pelas empresas que atuam no mercado doméstico, quanto as atuantes no exterior. Com uma pauta exportadora, quase totalmente formada por grãos, minério de ferro e outros commodities, onde os preços são flutuantes e dependem de dezenas de fatores externos, as empresas brasileiras são expostas à própria sorte. O impacto da logística no produto brasileiro retira das nossas empresas a capacidade de competir globalmente, cerceia a entrada em novos mercados e enfraquece acordos bilaterais que poderiam ser desenvolvidos.

O principal argumento dos defensores do transporte rodoviário é que essa modalidade exige investimentos iniciais relativamente baixos para a sua implantação. E isso é verdade, ainda mais porque a malha ferroviária do Brasil tem várias carências, como cobertura territorial insuficiente e problemas graves de funcionalidade. Mas, embora a construção de uma ferrovia possa demandar custos maiores em um primeiro momento, o custo de manutenção é muito inferior ao das estradas de rodagem, já que a estrada de ferro tem maior durabilidade, tanto do seu leito quanto dos equipamentos.

Os favoráveis às rodovias também afirmam que as estradas possibilitam o deslocamento de um número maior de pessoas, favorecem o uso do automóvel e, no caso de países com dimensões continentais como as do Brasil, apresentam-se como um dos meios mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois pode chegar até os lugares mais ermos. Contudo, deixam de dimensionar o desgaste físico e mental dos motoristas, os graves acidentes envolvendo caminhões de cargas e a falta de segurança nas estradas, seja pelas péssimas condições das estradas ou pelos altos índices de roubos de cargas no País.

O impacto ambiental é outro fator essencial a ser levado em conta, já que o setor de transporte é o maior responsável pela emissão de CO₂ no Brasil, e responde por mais de 38% do total das emissões. Através de investimentos de longo prazo em ferrovias, seria possível reduzir em 30% as emissões de CO₂ no país, com impacto direto na preservação ao meio ambiente.

Ainda a favor das ferrovias, podemos citar a economia em combustível e energia, o seguro de mercadorias transportadas por esse meio – que são, em média, metade dos valores pagos nos transportes rodoviários –, além de maior facilidade de transbordo e a viabilidade de associar o transporte ferroviário a uma série de entrepostos no sistema portuário nacional. A implementação da malha ferroviária pode contribuir diretamente com a exequibilidade dos portos secos, uma solução eficiente para o ineficiente processo logístico atual do setor portuário, em que as mercadorias se mantêm em filas proibitivas, com tempo de espera que foge de qualquer padrão mundial.

Por que não estabelecer como prioridade absoluta os investimentos em ferrovias? Por que deixamos nossas empresas entregues à própria sorte ou às margens da volatilidade dos preços globais?  Por que, como país, somos incapazes de estabelecer, e cumprir, metas mínimas de investimento na expansão da malha ferroviária? Por que, através das PPPs – Parcerias Público Privadas, não atraímos investidores para as ferrovias no Brasil? Seriam nossos marcos regulatórios, ou a falta deles, um real entrave aos interessados em expandir a malha ferroviária brasileira?

O investimento em ferrovias é ponto inquestionável como fomentador da economia do Brasil, e o resultado refletirá em maior competitividade às nossas empresas e consequente desenvolvimento econômico do país. Deve ser de prioridade das diversas esferas de governo, principalmente do federal, a responsabilidade em tornar a ferrovia o principal meio de transporte do país. Procrastinar tal decisão é determinar a falta de competitividade das nossas empresas e perpetuar o baixo  crescimento econômico do Brasil.

Everaldo Barros é CEO da MAC Logistic.

IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil

Normas.com.br – Biblioteca Técnica Digital (uso Pessoal)
GEDWeb – Biblioteca Técnica Digital (uso Corporativo)
Portal Target

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil.

Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural Logística dos Transportes no Brasil, do IBGE, apresentado na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamadas de “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. O texto sobre a Logística dos Transportes no Brasil está no “Material de Apoio” deste release. O mapa está disponível no link ftp://geoftp.ibge.gov.br/
redes_e_fluxos_do_territorio/logistica_dos_transportes/mapa_LogTransportes_5mi.pdf

O mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil” tem como principais fontes de dados o Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) – Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a INFRAERO e a Receita Federal do Brasil. Foram utilizadas bases cartográficas do IBGE e do BIT–PNLT.

O mapa tem como objetivo apresentar as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamados portos secos), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. Além desta base da infraestrutura de transportes, são representados no mapa a densidade da rede de transportes no Brasil, os principais eixos rodoviários estruturantes do território e os fluxos aéreos de carga no Brasil.

O trabalho pretende contribuir para a análise e construção de uma nova geografia do país, a partir do entendimento da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões estruturantes da rede urbana brasileira e das conexões intrarregionais que articulam o território nacional. Nos últimos anos, com o crescimento econômico e o aumento do mercado interno, o Brasil tem uma demanda crescente por melhorias nos sistemas de transportes no sentido de diminuir os custos logísticos e tornar a produção nacional mais competitiva no exterior, bem como mais acessíveis ao mercado interno. Nesse contexto, a atualização das informações da distribuição espacial da logística de transporte, em escala nacional, constitui uma informação estratégica ao planejamento do presente e do futuro do território e da sociedade brasileira no mundo globalizado contemporâneo.

Algumas regiões se destacam pela alta densidade da rede de transportes, como, por exemplo, a Grande São Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Também se destacam pela elevada acessibilidade as áreas entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e Goiânia, o entorno de Salvador e de São Luís. Também é possível observar alguns “vazios logísticos” onde a rede de transporte é mais escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e a do Madeira.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, o estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do país.

Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

Historicamente, a malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX até o início do século XX. Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, assim como as ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intrarregional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de produtos agrícolas no estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste.

A concentração de armazéns de grãos nas regiões Sul e Centro-Oeste e no estado de São Paulo reflete a produção agropecuária nessas áreas. Nota-se que, na Região Sul (exceto pelo noroeste paranaense) e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, de produção mais consolidada, os armazéns se caracterizam por menor capacidade, enquanto que na Região Centro-Oeste, área de expansão da fronteira agrícola moderna, onde o principal produto é a soja, eles são maiores.

Os portos servem primariamente como vias de saída de commodities, principalmente de soja, minério de ferro, petróleo e seus derivados, que estão entre os principais produtos da exportação brasileira. Em relação à soja, destacam-se os portos de Itacoatiara (AM), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e o Porto de Itaqui (MA).

Os combustíveis e derivados de petróleo se destacam em diversos terminais do Nordeste, especialmente Aratu (Candeias – BA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Suape (Ipojuca – PE), Maceió (AL) e São Gonçalo do Amarante (Pecém – CE). Os portos que mais movimentam minério de ferro são os terminais privados de Ponta da Madeira, da Vale S.A., em São Luís (MA) e de Tubarão, em Vitória (ES). O primeiro recebe principalmente a produção da Serra de Carajás, no Pará; o segundo está associado à produção do estado de Minas Gerais.

A maior quantidade de carga movimentada nos portos organizados do país está localizada no Porto de Santos (SP), devido à sua posição estratégica. Ele está em terceiro lugar no ranking que considera Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo (liderado pelos Terminais Privados de Ponta da Madeira e Tubarão) e movimenta, em grande escala, carga geral armazenada e transportada em contêiner. Ele é o ponto de escoamento da produção com maior valor agregado que segue para outras regiões do país, bem como para exportação, além de ser local de desembarque mais próximo ao maior centro consumidor do país, onde se destaca a Grande São Paulo.

A movimentação de cargas por via aérea, devido ao elevado custo, é mais usada para produtos com alto valor agregado ou com maior perecibilidade e que exigem maior rapidez e segurança no traslado. No Brasil, esse modal é utilizado em poucos trajetos, com mais da metade do tráfego concentrado em apenas dez pares de ligações entre cidades, sendo que a ligação São Paulo-Manaus abarcava mais de 20% do total de carga transportada em 2010.

São Paulo também concentra a maior parte do transporte aéreo de passageiros, com 26,9 milhões de passageiros em voos domésticos e 10,4 milhões em internacionais em 2010. O segundo lugar ficou com o Rio de Janeiro, com 14,5 milhões e 3,1 milhões, respectivamente.

As estações aduaneiras de interior, também chamadas “portos secos”, são instaladas próximas às áreas de expressiva produção e consumo e contribuem para agilizar as operações de exportação e importação de mercadorias. O estado de São Paulo concentra a maioria destas estruturas, 28 das 62 de todo o Brasil, em cidades da Região Metropolitana e entorno. Em contraste, as regiões Nordeste e Norte têm duas estações cada, localizadas em Recife e Salvador, Belém e Manaus. A região Sul apresenta 11 cidades com portos secos e o Centro-Oeste, três. Apesar da extensa linha de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e a Colômbia, é na fronteira com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai – países que, junto ao Brasil, compõem o Mercosul desde sua criação – que as interações entre os países vizinhos são mais dinâmicas, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades-gêmeas. Estas últimas constituem adensamentos populacionais transfronteiriços, onde os fluxos de mercadorias e pessoas podem ser maiores ou menores dependendo, entre outros fatores, dos investimentos implementados pelos Estados limítrofes.

Caminho para a inclusão

NORMAS COMENTADAS

NBR 14039 – COMENTADA
de 05/2005

Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV. Possui 140 páginas de comentários…

Nr. de Páginas: 87

NBR 5410 – COMENTADA
de 09/2004

Instalações elétricas de baixa tensão – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 209

NBR ISO 9001 – COMENTADA
de 11/2008

Sistemas de gestão da qualidade – Requisitos. Versão comentada.

Nr. de Páginas: 28

Ruy Martins Altenfelder Silva

Professores desmotivados, despreparados e até agredidos pelos jovens. Currículos desligados das aspirações dos alunos. Pais ausentes do processo educacional dos filhos. Descaso pela qualidade da gestão escolar e indicações políticas sem critério de mérito para cargos de direção. Elevado volume de desvios de verbas apurados pelo Tribunal de Contas da União.

Essas são algumas das linhas que configuram um dos mais preocupantes gargalos do desenvolvimento nacional: a precária qualidade do ensino, que compromete o presente e ameaça o futuro do país. Não houvesse outros motivos, bastaria o  impacto da escolaridade no processo de inclusão e ascensão social das camadas menos favorecidas da sociedade, para tornar a questão educacional uma das prioridades centrais dos governantes que tomarão posse no início do próximo ano.

Para corrigir a degradação do sistema de ensino – um universo de 27 estados, 5.570 municípios, 50 milhões de alunos e 5 milhões de funcionários distribuídos por 200 mil escolas do ensino fundamental e médio –, um bom começo fosse o resgate da figura do professor. Entre 2012 e 2013, houve uma queda de 22 mil concluintes dos cursos de licenciatura, segundo o Censo do Ensino Superior divulgado pelo Ministério da Educação.

Além de prejudicar a qualidade de ensino, as reconhecidas deficiências da gestão escolar, também são fator de desestímulo, pois aqueles professores mais interessados e motivados se veem privados, de boas condições para exercer seu ofício. Primeiro ponto a receber crítica dos especialistas: a prevalência de indicações políticas para cargos de gestão, quase sempre sem respeito a critérios de competência ou formação profissional. Dois recentes editoriais de um jornal colocam o dedo na ferida, ao afirmar que a má qualidade do ensino não se deve – como muito se fala – à escassez de recursos.

Se ainda havia dúvida quanto a isso, ela seria eliminada pelo volume de dinheiro distribuído pelo Fundo de Manutenção e Desenvolvimento da Educação Básica e de Valorização dos Profissionais da Educação (Fundeb) a estados e municípios que não têm recursos para bancar o investimento mínimo de R$ 2.285/aluno. De 2007 a 2013, as verbas do fundo saltaram de R$ 67 bilhões para R$ 116 bilhões, descontada a inflação e tendo como destino pagamento dos professores, compra de equipamentos e manutenção das atividades básica, como transporte e merenda.

Apesar da fartura de reais, a maior parte dos estados beneficiados com fatias do bolo da Fundeb não atingiu a média nacional do Índice de Desenvolvimento do Ensino Básico (Ideb). Além da má gestão, tais recursos também são alvo de corrupção, segundo relatório da Controladoria-Geral da União (CGU) que apontou desvios de verbas em 73% dos 180 municípios fiscalizados.

Como relata um dos editoriais, há menos de um ano a Polícia Federal prendeu seis ex-prefeitos, quatro vereadores e cinco secretários municipais de educação da Bahia, por desvio de R$ 30 milhões do Fundeb. Entre os ralos pelos quais escoa o dinheiro da educação, a CGU identificou gastos perdulários, falhas administrativas, contratos irregulares, superfaturamento, fraudes em licitações, notas fiscais frias. Entre as espantosas irregularidades e desperdício, a CGU apurou que comissões pagas por empresas vencedoras de licitações atingiam a média de 20% do valor do contrato.

A CGU aponta, ainda, a falta de preparo técnico dos integrantes dos conselhos de acompanhamento do Fundeb, criados para promover o tal controle social dos gastos do fundo. Boa parte deles não monitora a aplicação das verbas (50% dos casos), não supervisiona a realização do Censo Escolar (59%) e nem acompanha a elaboração do orçamento anual da educação nos respectivos municípios (63%). E, para piorar a situação dos sofridos professores, quase 22% das prefeituras fiscalizadas não destinaram 60% dos recursos que receberam para pagamento dos professores.

Há casos de professores e diretores que conseguem driblar as dificuldades e obtêm resultados surpreendentes nos quesitos qualidade do aprendizado e respeito das comunidades em que atuam. Noticiados com louvor pela mídia, de um lado eles despertam admiração e aplausos.

Mas, de outro, não deixam de causar perplexidade e até certo desencanto (mais um) com nossas lideranças políticas. Isso porque embora raros, considerando a amplitude da rede brasileira de ensino público, eles valem por uma indiscutível prova de que, com uma correta política pública de educação, as escolas poderiam ser, com certeza, a mais sólida alavanca para a redução das desigualdades.   

Como o número de alunos cresce numa proporção inferior ao salto registrado nas transferências do Fundeb, é razoável inferir que, com mais verbas, os estados e municípios beneficiados deveriam ter elevado o gasto por aluno, com consequente melhora do aprendizado. Só que, como mostram os indicadores nacionais e internacionais, a qualidade vem subindo, na média geral, a passos de tartaruga, até por consequência de outra falha – aliás, entranhada na cultura brasileira: a resistência à adoção de sistemas de avaliação do desempenho dos gestores escolares, dos professores e dos alunos.

Sem instrumentos eficazes de fiscalização da aplicação dos recursos, o  ensino público continuará a ser a prova viva de que nem sempre o que falta é dinheiro para corrigir as distorções e melhorar o desempenho do mestre e do aluno. Mais do que a recorrente reivindicação por mais dinheiro dos cofres públicos, a qualidade da educação depende, principalmente, de ética no trato da coisa pública, de competência na gestão e do olhar vigilante da sociedade.    

Ruy Martins Altenfelder Silva é presidente do Conselho de Administração do CIEE e da Academia Paulista de Letras Jurídicas (APLJ).

Somente 50% das vias navegáveis brasileiras são utilizadas economicamente

GLOSSÁRIO TÉCNICO GRATUITO

Selecione o idioma que deseja ordenar os termos técnicos:

de Português para Inglês

de Português para Espanhol

de Inglês para Português

de Espanhol para Português

pesquisacntUma pesquisa feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) sobre a navegação interior apresentou um estudo completo do sistema hidroviário nacional e revelou que o Brasil dispõe de uma das maiores redes hidrográficas do planeta, mas ainda utiliza muito pouco desse potencial. Dos 63 mil quilômetros de extensão existentes, apenas 41.635 km são de vias navegáveis e, destas, apenas 20.956 km (50,3%) são economicamente navegadas.

Os dados da Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 traçou um panorama desse modo de transporte no Brasil. O levantamento pontua as características da infraestrutura, a movimentação de cargas, os principais gargalos e apresenta soluções para o aperfeiçoamento do sistema hidroviário nacional.

Entre os principais problemas do setor identificados na Pesquisa estão a ausência de manutenção nas vias navegáveis, a falta de investimentos do governo, o alto custo de manutenção da frota e o excesso de burocracia. Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, se o modal hidroviário fosse mais utilizado no Brasil, a economia nacional seria fortalecida. “Esse sistema de transporte gera redução nos custos da movimentação de cargas, aumentando, assim, a competitividade dos nossos produtos. Além disso, a utilização das hidrovias aumenta a segurança e reduz o consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa”, afirma.

De acordo com a pesquisa, os níveis de investimentos em infraestrutura hidroviária apresentam-se abaixo das necessidades do setor. No acumulado entre 2002 e junho de 2013, o valor de investimentos autorizados pelo governo federal no setor foi de R$ 5,24 bilhões, mas apenas R$ 2,42 foram realmente aplicados.

Segundo estimativas da CNT, são necessários investimentos de, aproximadamente, R$ 50,2 bilhões em melhorias na infraestrutura das hidrovias no país. As intervenções propostas abrangem, entre outras, abertura de canais, aumento de profundidade, ampliação e construção de terminais hidroviários, construção de dispositivos de transposição (eclusas), dragagem e derrocamento em canais de navegação e portos.

No estudo também foram identificados os principais componentes dos custos da atividade. O valor do combustível é o principal item, seguido pelos gastos com tripulação, tributos e mão de obra avulsa. Ainda foram avaliadas as conexões das hidrovias com os outros modais de transporte. Os acessos ferroviários ocorrem em número bastante reduzido, o que impede um melhor desempenho logístico do país.

Nos acessos rodoviários, foram verificadas deficiências, como estado precário de conservação das vias e ausência de pavimentação. Nos acessos hidroviários, os principais problemas estão relacionados à profundidade do canal, à falta de sinalização e balizamento e à profundidade insuficiente de berços. Outro gargalo do setor identificado diz respeito à construção de usinas hidrelétricas sem a implantação de eclusas que permitam a navegação dos rios. O relatório apontou a necessidade do compartilhamento correto das águas, como previsto em lei, considerando os empreendimentos de geração de energia e a navegação.

O Brasil possui 41.635 quilômetros de vias navegáveis, contudo apenas 50,3% (20.956 km) são economicamente navegadas. Das 12 regiões hidrográficas que compõem a malha hidrográfica brasileira, apenas seis apresentam dados de transporte de carga. São elas: Amazônica, do Tocantins/Araguaia, do Paraná, São Francisco, do Paraguai e Atlântico Sul.

No ano de 2012, o transporte de cargas por meio da navegação interior movimentou 80,9 milhões de toneladas, ou seja, apresentou um crescimento de 1,4% com relação ao ano de 2011, quando foram transportadas 79,8 milhões de toneladas. E quais os benefícios da navegação interior: segurança; menor custo por unidade transportada; redução das emissões dos gases de efeito estufa; e redução do consumo de combustível.

CLIQUE NAS FIGURAS PARA UMA MELHOR VISUALIZAÇÃO

navegação1

navegação2

navegação3

Siga o blog no TWITTER

Mais notícias, artigos e informações sobre qualidade, meio ambiente, normalização e metrologia.

Linkedin: http://br.linkedin.com/pub/hayrton-prado/2/740/27a

Facebook: http://www.facebook.com/#!/hayrton.prado

Skype: hayrton.prado1

63,8% das rodovias brasileiras apresentam alguma deficiência no pavimento

CURSOS TARGET

Para este final de ano, a Target preparou um programa especial contemplando as últimas tendências do mercado.

Conheça todos os cursos
Com o objetivo de facilitar a participação daqueles que possuem uma agenda de compromissos complexa, a Target criou a opção para que o cliente acompanhe os cursos disponíveis através de transmissão ao vivo pela Internet. Fique atento ao cronograma de cursos que estão disponíveis.

Clique aqui e veja um exemplo de como funciona a plataforma de gravação de cursos. Programe-se já e garanta a sua participação nos próximos cursos da Target.

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2013, feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o estado geral das rodovias brasileiras teve uma piora no último ano. 63,8% da extensão avaliada apresentaram alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria da via. Em 2012, o índice havia sido de 62,7%. Também aumentaram os pontos críticos, passando de 221 para 250. São consideradas como pontos ​críticos situações que trazem graves riscos à segurança dos usuários, como erosões na pista, buracos grandes, quedas de barreira ou pontes caídas.

CLIQUE NAS FIGURAS PARA UMA MELHOR VISUALIZAÇÃO

rodovias1

rodovias2

As dez melhores estradas

rodovias3

As dez piores estradas

rodovias4

Em relação à sinalização, 67,3% da extensão pesquisada apresentaram algum problema. No ano passado, o percentual era de 66,2%. O pavimento tem alguma deficiência em 46,9% do total avaliado. Em 2012, o índice era 45,9%. E em relação à geometria, o percentual da extensão que não se encontra favorável passou de 77,4% para 77,9%.  Conforme o estudo, a maior parte da extensão pesquisada (88%) é formada por pistas simples e de mão dupla e 40,5% do total avaliado não possuem acostamento.

Esta é a 17ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias e foram avaliados 96.714 km em 30 dias de coleta em campo. São pesquisadas toda a malha federal pavimentada e as principais rodovias estaduais. De acordo com o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, os números mostram a necessidade urgente de aumentar os investimentos nas rodovias brasileiras, principalmente em duplicação. “O governo tem uma dificuldade gerencial. Muitos projetos não saem do papel. Há um excesso de burocracia. Os investimentos precisam ser ampliados de fato para que o Brasil possa melhorar sua competitividade”, diz o senador.

Em 2013, o total autorizado pelo governo federal para investimentos em rodovias é de R$ 12,7 bilhões, muito pouco perto dos R$ 355,2 bilhões que a CNT estima que as rodovias do país precisam. Entretanto, apenas 33,2%, ou R$ 4,2 bilhões, foram pagos até o início de outubro. Em 2012, do total autorizado (R$ 18,7 bilhões), foram pagos R$ 9,4 bilhões (50,3%).

O presidente da CNT destacou ainda que a atual situação das rodovias brasileiras tem um efeito ruim para o transporte e para a economia. “As condições do pavimento geram um aumento médio no país de 25% no custo operacional do transportador. Esse valor é muito elevado e dificulta o desenvolvimento”, avalia o senador Clésio Andrade. A região que apresenta o maior incremento nesse custo operacional devido ao pavimento é a Norte (39,5%), seguida pelo Centro-Oeste (26,8%), Nordeste (25,5%) e Sudeste (21,5%). O menor acréscimo de custo ocorre no Sul (19%).

A pesquisa mostra a diferença de qualidade das rodovias na comparação entre a extensão sob jurisdição federal ou estadual e as extensões concessionadas à iniciativa privada. O senador Clésio Andrade enfatiza “que as concessões são fundamentais para permitir o investimento necessário para melhorar a infraestrutura  rodoviária do país”.

A comparação com as concessionadas mostra que as maiores dificuldades estão nas rodovias mantidas pelos governos federal e estaduais. Em relação ao estado geral, apenas 2,7% da extensão sob gestão pública foi considerada ótima e 24%, boa. Já em relação ao estado geral das concedidas, os percentuais de classificação de extensão ótima e boa são de 48,5% e de 35,9%, respectivamente

Rodovias com estado de conservação adequado também são fundamentais para o meio ambiente. Proporcionam uma economia no consumo de combustível de até 5% na comparação com rodovias que apresentam alguma deficiência. Se for considerado o consumo de óleo diesel no Brasil em 2013, com a melhoria das condições do pavimento, seria possível uma economia de 661 milhões de litros (R$ 1,39 bilhão) e uma redução da emissão de 1,77 megatonelada de gás c​arbônico, principal gás de efeito estufa.

A Pesquisa CNT de Rodovias é uma importante ferramenta para se conhecer melhor o perfil da malha rodoviária, para saber quais são os principais problemas e, assim, incentivar o investimento adequado nas políticas públicas que garantam um transporte de qualidade. É a maior avaliação nacional de infraestrutura rodoviária realizada no país. No Brasil, cerca de 65% da movimentação de cargas e 90% da movimentação dos passageiros ocorrem pelas rodovias.

Siga o blog no TWITTER

Mais notícias, artigos e informações sobre qualidade, meio ambiente, normalização e metrologia.

Linkedin: http://br.linkedin.com/pub/hayrton-prado/2/740/27a

Facebook: http://www.facebook.com/#!/hayrton.prado

Skype: hayrton.prado1

O perfil dos caminhoneiros no Brasil

COLETÂNEAS DE NORMAS TÉCNICAS

Coletânea Série Tecnologia da Informação

Coletânea Digital Target com as Normas Técnicas, Regulamentos, etc, relacionadas à Tecnologia da Informação
Saiba Mais…

Coletânea Série Trabalhos Acadêmicos

Coletânea Digital Target com as Normas Técnicas, Regulamentos, etc, relacionadas à Trabalhos Acadêmicos!
Saiba Mais…

CLIQUE NAS FIGURAS PARA UMA MELHOR VISUALIZAÇÃO

frota1

frota2

Os veículos que transitam em rodovias com pavimentos classificados como bom ou ótimo estado podem ser até 5% mais econômicos que aqueles que passam por estradas com pavimento ruim ou péssimo. No entanto, a realidade brasileira aponta que uma parcela considerável das vias do país não está conservada. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2012, por exemplo, 45,9% dos pavimentos das rodovias brasileiras são classificados como regular, ruim ou péssimo. Resultado: o consumo de óleo diesel poderia ser menor do que o atual. De acordo com dados que constam no “Relatório Síntese de Informações Ambientais”, elaborado pelo Programa Ambiental do Transporte, Despoluir, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), se a infraestrutura fosse melhorada, isso geraria uma economia de combustível de cerca de 616 milhões de litros, o que representa R$ 1,29 bilhão por ano.

O documento foi feito a partir da pesquisa “Caminhoneiros do Brasil: Empregado de Frota e Autônomo”, da CNT, Sest Senat e Escola do Transporte. O objetivo da pesquisa é ampliar o conhecimento sobre as atividades do caminhoneiro autônomo e do caminhoneiro empregado de frota, a fim de aprofundar as informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais relativas ao setor de transporte rodoviário, além de traçar um breve perfil do caminhoneiro. Para o levantamento, foram feitas mil entrevistas em 63 postos de combustíveis de 35 municípios, de 11 estados, entre os dias 11 e 19 de julho de 2011.

Como participar do processo de Consulta Nacional das normas técnicas da ABNT?

As normas técnicas são uma resposta à demanda da sociedade por documentos que auxiliem no estabelecimento de padrões mínimos de qualidade e segurança de produtos, sistemas e serviços. Quando a ABNT recebe uma demanda para desenvolvimento de uma norma, a encaminha ao Comitê Técnico encarregado pelo tema. Visando a transparência do processo de normalização, a ABNT submete o projeto de norma a uma Consulta Nacional, tornando-o disponível à sociedade para ser avaliado por qualquer parte interessada. A Consulta Nacional assegura que a Norma Brasileira (NBR) foi elaborada de forma clara para atendimento das necessidades da sociedade, refletindo as melhores práticas utilizadas no desenvolvimento do assunto em questão. Para acessar uma explicação de como participar do processo, clique no link http://www.abnt.org.br/imagens/eventos_comunicacao/Como_votar_na_CN.pdf

Os dados da pesquisa confirmam que a maior e a mais velha frota brasileira de caminhões pertence aos autônomos: 60 % dos entrevistados pertencem a esta categoria e possuem veículos com idade média de 17 anos, contra oito anos dos pertencentes às empresas de transporte. A maior parte da frota do país concentra-se nos estados de São Paulo, Rio Grande do Sul e Paraná. Os estados com menor frota são Acre, Maranhão, Piauí e Distrito Federal. A idade avançada da frota é sinônimo de inúmeros problemas. Os veículos mais velhos precisam de um maior número de manutenções. Quadro agravado entre os autônomos, uma vez que mais de 50% dos seus veículos já foram retificados ou não possuem motor original, contra 21,8% dos veículos das empresas. “Esta característica, além de gerar maiores gastos, representa nos veículos perda de confiabilidade, possível redução de potência, aumento de consumo e maior emissão de poluentes atmosféricos”, detalha o relatório da CNT.

A quilometragem rodada dos veículos também guarda uma relação com a idade da frota, pois, quanto mais velhos, menor a confiabilidade para rodar grandes distâncias. Observa-se que a frota com mais de 17 anos, média de idade da dos autônomos, roda aproximadamente 24 % a menos que um veículo novo. Assim, fica claro na pesquisa que a capacidade de carga também é prejudicada nos veículos mais antigos. As novas tecnologias dão, aos caminhões modernos, maior capacidade de carga e um melhor desempenho.

frota3

A poluição atmosférica é outro grave problema relacionado à idade da frota. A média de 17 anos dos caminhões dos autônomos representa maior emissão de poluentes, pois os motores destes veículos correspondem à fase P2 do Proconve. Atualmente os veículos produzidos no país na fase P7 chegam a emitir até 90% menos poluentes em relação à fase P2. A título de exemplo, um veículo da fase P2 chega emitir a quantidade de MP equivalente a 30 veículos da P7. Com esse cenário, o estudo aponta a “necessidade de um plano de renovação de frota, voltada especialmente para caminhoneiros autônomos que, devido às condições de mercado, têm grande dificuldade para substituir seu veículo velho por um mais novo”. Além da renovação de frota, a pesquisa sugere a adoção de ações que otimizem a eficiência energética dos veículos e dos deslocamentos, com o intuito de reduzir o impacto do setor de transporte no meio ambiente.

Os dados levantados servirão como subsídio para a formulação de políticas públicas e, principalmente, para a estruturação de ações do Despoluir, Programa Ambiental do Transporte e para a construção de premissas básicas confiáveis para o desenvolvimento de estudos, metodologias, planos, programas e ações do governo voltados para a qualidade ambiental. Segundo os profissionais entrevistados, eles rodam, em média, 10.400 km por mês, o que representa um total de 125 mil km por ano. Aproximadamente 90% deles transitam, predominantemente, com velocidade média acima de 60 km/h.

A principal carga transportada é fracionada e variada. Quase 80% dos entrevistados rodam com os caminhões vazios. Destes, quase 30% da quilometragem rodada total é feita com o caminhão vazio. A quantidade de carga média carregada é de 19,5 toneladas. Sendo 18 toneladas dos autônomos e 21,6 toneladas dos empregados de frota. “Melhor roteirização, planejamento logístico e operacional; e a construção de centros de distribuição e de terminais intermodais são ações que impactariam positivamente no meio ambiente e na logística brasileira, proporcionando um desenvolvimento mais sustentável ao país”, assegura o relatório.

Dos profissionais entrevistados, 59,7% são autônomos e 40,3%, empregados de frota. A grande maioria, 99,5%, são homens com idade média de 42,2 anos. Desses, 43,7% cursaram apenas o Ensino Fundamental (antigo Ginasial), 34,7%, o Ensino Médio (antigo Colegial) e 15,8%, o primário. Apenas 2,9% têm ensino superior e, 0,2%, pós graduação. A renda líquida mensal dos autônomos é de R$4.902,40, enquanto a dos empregados de frota é de R$ 3.166,20.

enqualab3

NBR ISO 20121: os requisitos obrigatórios para a sustentabilidade dos eventos

eventAs estimativas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) apontam que são realizados cerca de 330 mil eventos por ano no país capazes de atrair quase 80 milhões de participantes sejam eles ativos ou passivos. A região sudeste ainda lidera e concentra a maior parte dos eventos, promovendo quase 170 mil a cada ano, cerca de 50% do total, seguida pela região sul com 63 mil eventos anuais (19% do total). Quando termina um evento, a maioria dos materiais utilizados em sua montagem, é simplesmente descartado, como convites, panfletos, brindes e até o próprio cenário. Quase 80% de tudo o que foi usado vai para o lixo e só cerca de 20% desse material será reaproveitado. Estima-se que, com a adoção de medidas de minimização de impacto, como priorizar os recicláveis e reutilizáveis na escolha dos materiais usados na produção e confecção do cenário e evitar imprimir o que não for absolutamente necessário, é possível reduzir em até 80% o volume de lixo dos eventos.

Dessa forma, os impactos socioambientais gerados por congressos, feiras de negócios e exposições deve começar a fazer parte das preocupações da sociedade para termos cidades com melhor qualidade de vida. Apenas na capital paulista, segundo dados da Secretaria Municipal de Turismo de São Paulo, são 90 mil por ano, praticamente um a cada 6 minutos, gerando benefícios para a cidade, mas também, muitos problemas ambientais, sociais e de saúde para seus freqüentadores. A redução do impacto negativo no meio ambiente e à sociedade, aumento da qualidade e conforto ambiental para os ocupantes e freqüentadores, custos operacionais menores são alguns dos benefícios que a prática de sustentabilidade socioambiental pode agregar aos eventos. Dessa maneira, fica evidente que o controle sob construção, demolição e reforma, o correto tratamento de resíduos, a racionalização do uso da água, eficiência energética, qualidade do ar e conforto ambiental interno, responsabilidade social da empresa organizadora e montadora, neutralização de carbono gerado podem atenuar os problemas provocados ao meio ambiente.

Editada em 2012, a NBR ISO 20121: 2012 – Sistemas de gestão para sustentabilidade de eventos – Requisitos com orientações de uso (clique no link pra mais informações sobre a norma) aplicável a qualquer organização que deseje: estabelecer, implementar, manter e melhorar um sistema de gestão para sustentabilidade de eventos; garantir que esteja em conformidade com sua política de desenvolvimento sustentável estabelecida; demonstrar conformidade voluntária com essa norma por primeira parte (autodeterminação e autodeclaração), segunda parte (ratificação da conformidade por partes que tenha um interesse na organização, como clientes ou por outras pessoas em seu nome), ou terceira parte independente (por exemplo, organismo de certificação). Na verdade, os eventos são algumas vezes, por sua natureza, de grande visibilidade e passageiros, com impactos sociais, econômicos e ambientais positivos e negativos.

Ela foi elaborada para auxiliar as organizações e os indivíduos a melhorar a sustentabilidade de suas atividades relacionadas a eventos. Especifica os requisitos de um sistema de gestão para sustentabilidade de eventos, a fim de melhorar a sustentabilidade de eventos. É aplicável a todos os tipos e tamanhos de organizações envolvidas no projeto e execução de eventos e acomoda diferentes condições geográficas, culturais e sociais. Ao mesmo tempo, ela requer que as organizações reconheçam a sua relação e o impacto sobre a sociedade, e as expectativas da sociedade com os eventos.

É uma norma de sistema de gestão que desafia uma organização a melhorar seu processo e a considerar a melhoria contínua no seu desempenho, bem como permite à organização a flexibilidade de ser mais criativa sobre a execução de atividades relacionadas a eventos sem prejudicar a finalidade do evento. Não é uma lista de verificação ou uma estrutura de relatório ou um método de avaliação do desempenho de sustentabilidade de eventos. É para ser aplicada de forma flexível e permitirá que as organizações que não trabalhem formalmente em prol do desenvolvimento sustentável comecem a implementar um sistema de gestão para sustentabilidade de eventos.

As organizações com sistemas de gestão implementados serão capazes de integrar os seus requisitos em seus sistemas existentes. Todas as organizações se beneficiarão do processo de melhoria contínua ao longo do tempo. A complexidade do sistema e a extensão da documentação e os recursos destinados a ela serão proporcionais ao seu escopo definido, ao tamanho da organização e da natureza das atividades, produtos e serviços da organização. Este é particularmente o caso das pequenas e médias empresas. O sucesso desse sistema depende do comprometimento de todos os níveis e funções, especialmente da alta direção. Além disso, para que um determinado sistema de gestão seja bem-sucedido, ele precisa ser flexível e integrado dentro do processo de gestão de eventos e não apenas considerado um componente a ser adicionado. Para maior eficácia, a sua influência precisa-se estender por toda a cadeia produtiva, bem como pelas partes interessadas identificadas.

Segundo a norma, a organização deve determinar: as partes interessadas que são relevantes ao sistema de gestão para sustentabilidade de eventos; os requisitos dessas partes interessadas (ou seja, suas necessidades e expectativas, se estabelecidas, implícitas ou obrigatórias). Deve estabelecer, implementar e manter um procedimento para identificação e engajamento com as partes interessadas sobre as questões identificadas e emergentes do desenvolvimento sustentável, relativas ao seu papel na cadeia de valor dos eventos. Deve documentar as saídas de seu engajamento com as partes interessadas. A identificação das partes interessadas deve, quando aplicável, abranger o seguinte: o organizador de evento; o proprietário do evento; a força de trabalho; a cadeia produtiva; os participantes; o público do evento; os órgãos reguladores; e a comunidade. A organização deve definir seus princípios administrativos do desenvolvimento sustentável na forma de uma declaração de propósito e valores. Os princípios do desenvolvimento sustentável que regem a organização, relativos à gestão de eventos, devem incluir no mínimo considerações para a administração, inclusão, integridade e transparência. Deve definir e documentar seu propósito principal e valores com relação às suas atividades, produtos e serviços que dizem respeito especificamente a eventos.

Os princípios, propósito e valores da organização devem fornecer uma estrutura para a definição de suas políticas, objetivos e metas, conforme definido no escopo de seu sistema de gestão para sustentabilidade de eventos. Assim, a empresa precisa deve estabelecer, implementar e manter um procedimento para identificar suas questões de desenvolvimento sustentável e avaliar sua significância associada com suas atividades relativas a eventos, produtos e serviços dentro do escopo definido do sistema de gestão. A identificação de questões deve, quando aplicável, abranger o seguinte: os aspectos ambientais – utilização de recursos, escolha de materiais, conservação de recursos, redução das emissões, preservação da biodiversidade e da natureza, emissão de poluentes no solo, na água e no ar; os aspectos sociais – normas de trabalho, saúde e segurança, liberdades civis, justiça social, comunidade local, direitos indígenas, questões culturais, acessibilidade, equidade, patrimônio e sensibilidades religiosas; os aspectos econômicos – retorno sobre o investimento, economia local, capacidade do mercado, valor das partes interessadas, inovação, impacto econômico direto e indireto, presença de mercado, desempenho econômico, risco, comércio justo e participação nos lucros. Além dessas questões de desenvolvimento sustentável que uma organização pode controlar diretamente, uma organização deve considerar também questões que ela pode influenciar. Os critérios utilizados para a avaliação da importância devem ser documentados e devem incluir uma consideração de resposta das partes interessadas e a identificação de novas questões emergentes. As saídas do procedimento devem ser documentadas, mantidas atualizadas e compartilhadas com as partes interessadas relevantes.