O planejamento portuário segundo as normas técnicas

O Brasil tem 34 portos públicos, 16 têm sua operação concedida à administração de governos estaduais e municipais e 18 são administrados por sete companhias docas federais, sociedades de economia mista, cujo acionista majoritário é o governo, ligadas diretamente à Secretaria de Portos (SEP). Além desses, estão em operação atualmente 102 Terminais de Uso Privativo (TUP). O setor portuário é uma peça-chave para a competitividade e inserção do país no comércio internacional.

Os portos são fundamentais na cadeia logística brasileira e esta, por sua vez, é estratégica para o desenvolvimento econômico. Serviços logísticos adequados impactam na produtividade e são essenciais para a diminuição do custo relativo da produção e da competitividade nacional.

Um problema é a burocracia, pois, segundo o Banco Mundial, no Brasil um contêiner leva 13 dias para ser exportado. Detalhe: seis dias são perdidos em meio à papelada no porto, com o contêiner parado. Em Cingapura, que ocupa o primeiro lugar no ranking, isso leva apenas um dia. Nos Estados Unidos, apenas dois.

Isso ocorre porque os despachantes precisam se desdobrar e fornecer muitas informações, muitas vezes. Os diversos órgãos burocráticos não se comunicam, portanto, uma mesma informação precisa ser entregue à Polícia Federal, à Anvisa, à Marinha e à Receita. São quase 200 informações para proceder à importação.

No caso do planejamento portuário, existem duas normas técnicas que devem ser obedecidas. A NBR 13209 de 10/1994 – Planejamento portuário – Obras de acostagem fixa critérios que devem ser observados para a concepção e o projeto de obras de acostagem previstos em um planejamento portuário. Conforme a norma, uma obra de acostagem é uma estrutura construída no mar, em cursos d’água ou lagos, destinada à amarração e/ou atracação de embarcações para fins de operação de carga e/ou descarga de mercadorias ou embarque e/ou desembarque de pessoas, veículos rodoviários e ferroviários.

O berço é a unidade dimensional da obra de acostagem, com características técnicas específicas, variáveis de acordo com a natureza da mercadoria a carregar e/ou descarregar ou com a função de embarque e/ou desembarque de pessoas, veículos rodoviários e ferroviários, bem como com respectiva embarcação de projeto.

As obras de acostagem devem ser localizadas, sempre que possível, em zonas com condições ambientais geomorfológicas, geotécnicas, topohidrográficas e de acesso, adequadas ou que possam ser compatibilizadas, técnica e economicamente, mediante obras adicionais, com as exigências decorrentes da função e finalidade a que se destinam.

Para as obras de acostagem, a localização deve ser selecionada, observando-se algumas recomendações. A obra de acostagem offshore não deve prejudicar a navegação ou o fundeio das embarcações. As obras de acostagem no arranjo geral de um porto podem compreender um ou mais tipos de classificação, sendo, contudo, recomendável seu zoneamento por função e finalidade.

O dimensionamento das obras de acostagem, para a função e finalidade consideradas no horizonte do projeto, deve ser feito levando em consideração a capacidade operacional do (s) berço (s) correspondente (s) às diferentes etapas de desenvolvimento do porto, sendo definido a partir do padrão de serviço a ser proporcionado e de sua respectiva economicidade.

A obra de acostagem, na configuração de píer, é afastada da margem, mas a ela ligada por meio de ponte (s) ou duto (s). Constitui-se de uma plataforma na qual as embarcações podem atracar e amarrar, e sobre a qual estão localizadas as instalações de suprimento às embarcações. Também nela são realizadas as operações relativas à sua função e finalidade. Conforme o caso, sobre a plataforma podem também ser colocadas instalações de armazenagem.

Já a NBR 13246 de 07/2017 – Planejamento portuário – Aspectos náuticos – Procedimento estabelece os critérios a serem observados para projetos conceituais e projetos detalhados de dimensionamento geométrico de canal de acesso, bacia de evolução, fundeadouros e demais instalações para navios, no que diz respeito aos aspectos náuticos para um planejamento portuário. Alternativamente, possibilita a avaliação da compatibilidade de um canal existente com uma proposta de mudança no tipo de navio ou de operação do acesso. Aplica-se aos navios novos que pretendam usar os acessos, novos projetos de acesso náutico e modificações em canais existentes. Não pretende alterar o planejamento portuário em vigor, considerando que existe o fator de risco controlado e autorizado por autoridades competentes.

No projeto conceitual, são definidas as principais dimensões da geometria de um canal de acesso, canal interno, bacia de evolução e instalações portuárias. A profundidade, a largura e o alinhamento de um canal são considerados separadamente, embora estejam intimamente relacionados. Este projeto tem por objetivo minimizar o número de alternativas para a solução das dimensões (largura, profundidade e alinhamento) de um canal de acesso, da bacia de evolução, do canal interno e demais detalhes de instalações portuárias, identificando a (s) proposta (s) viável (eis) para o projeto detalhado.

O projeto conceitual tem início no projeto preliminar no qual a largura do canal, a profundidade e o alinhamento do canal de acesso são obtidos empregando-se dados e fórmulas simplificadas, relevantes aos aspectos relativos aos navios e às características ambientais. Após estabelecido o projeto preliminar, as dimensões do canal são reavaliadas em função de dados mais consistentes das características ambientais (pesquisas de campo podem ser necessárias) e do movimento do navio de projeto.

Nesta fase, as análises de risco e as simulações simplificadas podem ser realizadas. O resultado final deve ser o da hipótese mais confiável da geometria e dimensões do acesso náutico, sob o ponto de vista de sua segurança, manobrabilidade e navegabilidade. Por simulação simplificada, entende-se qualquer simulação que não atenda às premissas do projeto detalhado.

O projeto detalhado é um processo destinado a validar, desenvolver e aperfeiçoar o projeto conceitual, em função de dados realísticos ambientais e operacionais, movimento e manobrabilidade do navio de projeto, análises de risco, execução, custos de manutenção e outros possíveis impactos. Os métodos utilizados no projeto detalhado podem depender tanto de modelos numéricos quanto de modelos físicos e, portanto, necessitam de maior quantidade de informações, bem como de julgamento técnico adequado e experiência na interpretação dos seus resultados.

A profundidade, a largura e o alinhamento de um canal devem ser considerados em conjunto com a manobrabilidade do navio de projeto nas condições ambientas locais. Regras operacionais devem ser analisadas e referem-se às limitações devidas às condições ambientais, às particularidades do navio de projeto (propulsão, tipo de leme, etc.), à assistência de reboque (força de bollard pull, tipo e posicionamento dos rebocadores), etc. A figura abaixo mostra a organização e as rotinas recomendadas durante a implementação dos projetos conceitual e detalhado.

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Dessa forma, os componentes do projeto conceitual são os seguintes: canais de acesso; espaços de manobra; canais internos ou de aproximação; bacias de evolução; fundeadouros; instalações portuárias; força de tração estática e de puxar-empurrar de rebocadores; calado aéreo e folga sobre o calado aéreo; análise de risco; terminais flutuantes. Os canais de acesso, quanto à proteção das ondas do mar, são classificados em: desabrigado, exposto às ondas do mar, que podem provocar movimentos verticais no navio, com período significativo de ondas acima de 6 s; abrigado, localizado em ambiente relativamente protegido das ondas do mar, com período significativo de ondas abaixo de 6 s.

Com relação à geometria, os canais de acesso são classificados conforme a seguir: abertos ou sem restrição lateral, simbolizados pela letra U; com restrição lateral, com margens imersas (canais dragados) e simbolizados pela letra R, ou confinados com taludes emersos que são as seções estreitas de rios e hidrovias, simbolizados pela letra C. Os canais abertos ou sem restrição lateral (U) são relativamente grandes, sem margens ou com margens com inclinação inferior de 1:10 e geralmente ficam nas extremidades voltadas para o mar.

As seções de rios podem ser classificadas em canal sem restrição lateral se forem largas o suficiente (por exemplo, largura da seção maior do que oito vezes a boca do navio para a razão profundidade/ calado). Canais que possuem restrição lateral com talude imerso são típicos em um canal dragado. O canal com restrição lateral (R) é um intermediário entre um canal aberto e um canal com margens emersas. O canal com restrição lateral com paredes laterais (C) é um caso especial de canal com restrição, no qual a altura da lateral do canal se estende acima da superfície da água.

Os canais de acesso podem ser caracterizados por um ou mais dos tipos anteriormente mencionados, podendo as seções transversais terem diferentes configurações ao longo do canal. Os canais de acesso também podem apresentar combinações destes três tipos apresentando um canal aberto e irrestrito em um lado e do outro lado restrito com paredes laterais. Um canal aberto pode ser gerado a partir de um canal com restrição, se a largura for suficientemente grande.

Estudos com modelos físicos reduzidos ou com modelos numéricos podem ser empregados para definir o quanto suficientemente grande deve ser a largura do canal restrito, em função da boca do navio e da profundidade para que ele não venha a sofrer perturbação do efeito de margem. Os parâmetros que definem a geometria de canais de acesso são especificados no Anexo A.

A profundidade necessária em cada local deve ser determinada levando em consideração alguns fatores. O os níveis d’água considerados e os fatores que afetam sua variabilidade, e que determinam o plano de referência para a posição vertical do navio, o que inclui níveis de redução das cartas náuticas, marés astronômicas, elevação dos níveis d’água devido às condições meteorológicas, variações na taxa de vazão dos rios, etc. Igualmente os fatores relacionados ao navio que possam levar algum ponto do casco a alcançar um nível mais baixo do que o nível da quilha sob condições estáticas ou dinâmicas e o fundo do mar e os aspectos que afetam a sua variabilidade, que incluem imprecisões batimétricas e a tolerância à sedimentação e à execução de dragagens.

O projeto selecionado, efeitos da maré astronômica e de maré meteorológica, e possíveis condições desfavoráveis, conforme descrito a seguir: nível d’água de projeto, o nível d’água de projeto é o ponto de partida para se definir a profundidade de um canal de acesso. Ele não depende apenas dos efeitos astronômicos e meteorológicos, mas também do (s) calado (s) do (s) navio (s) de projeto, condições operacionais do local, requisitos ecológicos e correntes. Ou seja, a condição de profundidade ótima ou ideal de um canal de acesso é um processo iterativo envolvendo tentativas de diferentes níveis de d’água de projeto e a variação de maré durante o trânsito.

O nível d´água é influenciado pela maré astronômica e por efeitos meteorológicos. A maré varia no tempo e no espaço. A variação de maré pode ser obtida por coleta de dados, análise e interpretação de levantamento de níveis d`água ou pode ser estimada por meio de tábuas de maré ou modelos matemáticos. Nos casos de elevações apreciáveis de maré ou de canais longos, influenciados pela maré, deve ser feita uma tomada de decisão para fazer uso do canal observando o ciclo de maré.

Para portos acessados por navios de diferentes calados, é recomendável o emprego de uma janela de maré adequada. As janelas de maré associadas à preamar podem ser utilizadas para permitir que navios com grandes calados naveguem pelo canal. Em condições desfavoráveis, em alguns portos, as correntes podem ser tão fortes em certos estágios da maré, pela vazão do rio ou por efeitos climatológicos de longo termo, que impedem que um navio de projeto venha a navegar com segurança.

Isto pode fazer com que as chegadas e saídas sejam restritas por certo período de tempo (ou janela de corrente) do ciclo da maré. Isto implica em um tempo de inatividade no qual o canal não estará disponível para um tipo de navio de projeto. Outro aspecto a ser considerado é a oscilação sazonal do nível d’água, que está sujeita às estações de cheia/seca (por exemplo, na região amazônica). Todos os fatores associados ao nível d’água de um canal de acesso devem estar em um mesmo nível de referência (datum). O nível de referência é o datum da carta de navegação.

Tendo sido calculada a folga abaixo da quilha (FAQ), esta deve ser comparada com a margem de segurança em razão da manobrabilidade do navio de projeto, que é um fator de segurança que garante que o navio de projeto consiga transitar no canal, com recursos próprios. A margem de manobrabilidade (MM) é independente da FAQ. Ela corresponde à folga mínima abaixo do navio de projeto (entre o nível de profundidade nominal e a posição correspondente ao maior calado do navio) e procura garantir o mínimo de controlabilidade do navio de projeto.

A FAQ não pode ser menor que a margem de manobrabilidade do navio de projeto. O limite de valor da MM depende do tipo de navio de projeto, das dimensões do canal e do seu alinhamento, do tráfego de navios de projeto (incluindo-se em uma ou duas vias de navegação). O valor mínimo de 5 % do calado ou 0,6 m, o que for maior, define uma MM adequada para a maioria dos tamanhos de navios de projeto, tipos e canais.

A MM pode ser reduzida em zonas portuárias interiores, onde a ação das ondas é muito limitada ou ausente. O valor de 0,5 m MM é recomendado para estas operações assistidas por rebocadores, independentemente do calado do navio de projeto. O valor selecionado para definir a margem de segurança para a folga vertical do navio de projeto é o valor máximo calculado entre a FAQ e a MM.

Os fatores relacionados ao fundo incluem três margens de segurança. A tolerância para incertezas da profundidade (batimetria e condições dos sedimentos): todos os sensores têm uma tolerância ou incerteza interna que deve ser considerada. Existem incertezas na profundidade real por causa de tolerâncias nos dados de pesquisa de medida batimétrica. A tolerância para alteração no fundo entre dragagens: existe a possibilidade de sedimentação ou assoreamento ocorrer após a dragagem, ou entre dragagens sucessivas.

Este valor é, por vezes, conhecido como manutenção avançada. A profundidade de dragagem pode ser propositadamente mais profunda que a profundidade nominal necessária para se dar uma tolerância para a sedimentação antecipada e aumentar o tempo necessário para o ciclo seguinte de dragagem. Uma estimativa da mesma natureza é necessária para o assoreamento de canais naturais que normalmente não são dragados.

A tolerância para incertezas na dragagem: após a conclusão da obra de dragagem ou derrocagem, o fundo dragado ou derrocado não fica perfeitamente plano, de modo que é necessário incluir uma cota a mais de profundidade para assegurar que a profundidade de dragagem seja alcançada efetivamente. A tolerância de dragagem destaca-se das demais por se tratar de um subsídio para as imprecisões da atividade de dragagem propriamente dita que não pode ser caracterizada por uma fórmula geral.

Trata-se de uma medida complexa de ser determinada com exatidão pelo projetista, por fugir de seu domínio, independentemente do nível de desenvolvimento do projeto (conceitual ou detalhado). Esta complexidade deve-se ao fato da tolerância de a dragagem estar relacionada a aspectos de natureza muito distintos, como: tipo e porte do equipamento de dragagem a ser utilizado, o tipo de solo a ser dragado e sua dureza, o controle de posicionamento da draga e se a dragagem a ser executada é de aprofundamento (capital dredge) ou de manutenção (maintenance dredge), podendo também ser fortemente influenciada pelas condições locais, como por exemplo: marés, correntes e, principalmente, ondas.

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Os desafios da gestão da cadeia de suprimentos

Compilação de dados dos fornecedores reduz os riscos

David Collins e Renaud Anjoran

A maioria das empresas americanas e europeias que fabrica produtos no exterior (particularmente na China) não tem ideia do que suas cadeias de fornecimento representam ou mesmo quantos fornecedores e subfornecedores compõem a cadeia de abastecimento (1). Para quem contrata os fornecedores – os compradores – esta falta de visibilidade pode criar desafios se eles possuem problemas de qualidade ou causam atrasos inexplicáveis.

A Toyota decidiu que precisava saber precisamente onde seus fornecedores estavam enviando as peças após o tsunami no Japão, depois de ter interrompido sua cadeia de fornecimento em 2011. Só depois disso, a Toyota determinou todas as localizações dos seus subfornecedores e foi capaz de implementar seu plano de recuperação de desastres.(2)

Dois fatores principais podem influenciar os riscos da cadeia de abastecimento:

Complexidade– Existem muitos passos (fornecedores e subfornecedores) envolvidos na obtenção de um produto acabado para você? Quanto maior for o número de subfornecedores envolvidos, maior a complexidade e, por conseguinte, maior o risco.

Distância – Muitas partes do produto vêm de outro país ou de todo o mundo? Muitas peças para automóveis ou outros produtos manufaturados vêm para os Estados Unidos da Ásia ou da Europa.As peças podem estar em um navio durante semanas e deve passar pela alfândega. Em seguida, elas podem ter de ser transportado para um subfornecedor, seja por trem ou caminhão, e transportado novamente antes de chegar ao comprador ou fabricante.

Como ilustrado na Figura 1, os compradores enfrentam maiores riscos e têm menos controle quando suas cadeias de fornecimento envolvem vários níveis de subfornecedores e subfornecedores.

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Infelizmente, mesmo conhecendo todos os meandros de sua cadeia de suprimentos pode ser difícil para as empresas, se não impossível. Assim, dois desafios comuns para os compradores incluem:

A identidade dos subfornecedores é dissimulada – Isso geralmente acontece quando um fornecedor quer manter o controle. Ou o comprador comanda onde os componentes devem ser adquiridos ou o fornecedor lida com a terceirização. Neste último caso, os fornecedores muitas vezes escondem a identidade dos subfornecedores. A Figura 2 ilustra a importância de uma cadeia de fornecimento transparente.

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Subcontratados não revelados – Um comprador pode aprovar uma instalação de fabricação, mas a produção poderia ocorrer em outra planta sem o conhecimento do comprador. O Walmart adotou uma política de tolerância zero em relação a este tipo de subcontratação em 2012, depois de 112 trabalhadores morrerem em um incêndio em uma fábrica de roupas de Bangladesh que estava produzindo a marca Faded Glory do Walmart de vestuário.(3)

Quatro tipos de riscos

Quanto mais complexa a cadeia de abastecimento e maior a distância entre os compradores e os fornecedores, maiores serão os riscos que podem ocorrer nas seguintes áreas:

A questão da qualidade não é detectada na fábrica de origem – A peça chega ao comprador e ele descobre o problema quando executa o diagnóstico final do produto. O problema só é identificado no armazém do comprador, pois não houve ensaios ou inspeções feitas durante qualquer uma das etapas da cadeia de fornecimento anteriores.

Agora há um grande problema, porque o estoque do comprador deverá ser reformulado ou substituído e o retrabalho se torna irreal. O prazo de execução para refazer ou substituir o estoque pode afetar a entrega para os clientes do comprador, o que pode ter um efeito negativo sobre o seu negócio. Há também a possibilidade de os produtos de má qualidade ser entregues para o cliente em seu produto final.

Fornecedor do comprador tem muitos subfornecedores – Com uma cadeia de fornecimento composta de muitos subfornecedores, há provavelmente um elo mais fraco. Inevitavelmente, haverá problemas que se originam a partir desse fornecedor. Quanto mais fornecedores e subfornecedores da cadeia, mais difícil gerir e garantir que cada um pode atender aos requisitos do comprador. Lembre-se que a qualidade e o custo de cada fornecedor são, em última análise, a qualidade e o custo do comprador. Em certo sentido, toda a cadeia de abastecimento pertence à empresa de produtos acabados.

O comprador trabalha com um sistema just-in-time (JIT) e não há perturbação em qualquer lugar em sua cadeia de suprimentos – Se este for o caso, há pouca margem para erro quando se trata da programação e a entrega das peças. Se houver uma interrupção em qualquer lugar ao longo da cadeia de fornecimento, que poderia resultar em uma ruptura, isso tem um efeito não desejado na entrega dos produtos.

A causa de muitas dessas interrupções pode ser a quebra de máquinas em locais dos subfornecedores, as questões de transporte, a documentação incorreta ou problemas de qualidade identificados com causas não identificadas que não podem ser corrigidos a tempo.

Quando uma alteração de engenharia é necessária – Vamos dizer que há uma alteração no projeto. O comprador deve aplicar o seu procedimento de mudança de engenharia no seu próximo pedido de produção, mas o que fazer com os produtos em estoque com base no projeto antigo? Pode haver vários desses produtos em pontos diferentes, nos estoques dos armazéns ou em trânsito em um barco, por exemplo, com chegada em dois ou três meses. Estes produtos podem ter que ser retrabalhados ou sucateados, o que pode levar a atrasos e a custos mais elevados.

Impacto no custo em várias fases

Ser capaz de identificar problemas em uma cadeia de suprimentos e corrigi-los o mais cedo possível é um objetivo óbvio. Com demasiada frequência, no entanto, isso não acontece. Há uma regra simples conhecida como o fator de 10, em se pode estimar o impacto do custo em uma cadeia de suprimentos, dependendo de quando os problemas são identificados (ver Figura 3).

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Os exemplos a seguir estão em uma ordem de US $ 1.000 de produtos acabados que devem ser fabricados e enviados para um cliente e como os eventuais custos associados à resolução dos problemas em uma cadeia de suprimentos podem ser calculados:

Fator 0.1- O problema é identificado e corrigido durante uma pequena produção das peças. Se uma parte menor do produto do comprador é enviada aos subfornecedores, que identificam e corrigem quaisquer problemas nesta fase, o que afetaria o custo a um fator de 0,1. O custo de corrigir o problema enquanto as peças ainda estão neste subfornecedor teria um valor de US $ 1.000 X 0,1 = R $ 100 para um total de $ 1.100.

Fator 0.5- O problema é identificado e corrigido durante a maior parte da produção das peças. A maior parte das peças a ser fabricada para o produto do comprador, por natureza, acarreta em mais custos para a produção. Embora as questões estejam sendo identificadas durante a fabricação, o fator de custo para corrigir esses problemas seria de 0,5. Usando o mesmo exemplo com o valor da ordem de US $ 1.000, o impacto do custo seria de R $ 1.000 X 0.5 = US $ 500, para um total de US $ 1.500.

Fator 1.0- O problema é encontrado antes nos navios cheio de peças. Neste cenário, os problemas são identificados depois de todas as peças serem produzidas, mas antes que elas fossem enviadas para a fábrica do subfornecedor.

A consequência é que todo o processo teria que começar de novo, a partir de novas matérias primas. Esta produção teria de ser acelerada a um custo elevado. Outras encomendas teriam de ser subitamente colocadas em espera. O fator custo nesta fase seria de 1,0. Usando o mesmo exemplo, o impacto do custo seria $ 1.000 X 1.0 = US $ 1.000 para um total de US $ 2.000.

Fator 10- O problema é encontrado na montagem final e antes do envio para o cliente final. Todas as partes foram completadas e enviadas para a fábrica para a montagem final e o produto foi montado e testado. Durante este teste final, foi identificado um problema que resultou em produtos impróprios ou potencialmente inseguros.

Identificar os problemas e as questões nesta fase do processo de produção pode resultar em uma grande dor de cabeça e muito retrabalho de produtos acabados. Em alguns casos, terá de ser feita a substituição de componentes chaves.

Estas ações de retrabalho na planta de montagem final do comprador pode ser custosa. A necessidade de peças de reposição pode significar a encomenda de novas peças de outro fornecedor para a montagem final do comprador, a fim de se minimizar os atrasos já ocorridos.

Todas estas questões se somam, o que explica porque o impacto do custo de um fator de 10 é aplicado. Com o mesmo valor de US $ 1.000, o impacto é enorme: $ 1.000 X 10 = US $ 10.000, mais o inicial de R $ 1.000, para um total de US $ 11.000.

Fator 100- Os problemas são identificados após o produto ter sido enviado para o cliente. Nesta fase do processo, os problemas identificados após o cliente ter recebido produtos poderiam resultar em recalls, reivindicações de garantia não cumprida e processos judiciais É fácil ver porque o fator de impacto de custo é de 100 nesta fase. O resultado seria um escalonamento $ 100.000 com base nesse valor inicial de R $ 1,000. $ 1.000 X 100 = US $ 100.000, mais o inicial de R $ 1.000, para um total de US $ 101.000.

Obviamente, o fator 10 é apenas uma orientação geral e não se aplica a todas as situações. Os números reais podem ser bem diferentes, mas o conceito mostra um retrato verdadeiro: Em termos de tempo e dinheiro, o custo para corrigir problemas aumenta exponencialmente, o que leva mais tempo para identificá-los.

Reduzir o risco em uma cadeia de suprimentos

Há muitas maneiras de reduzir o risco de uma cadeia de suprimentos, incluindo:

Usando um processo de aprovação comprovado – Um processo, como o de aprovação da peças de produção, pode ser usado para verificar se um fornecedor de componentes desenvolveu seu próprio processo de projeto e produção para atender às necessidades de seus clientes. Este procedimento visa garantir que o fornecedor é robusto e capaz.

Entender profundamente os seus fornecedores – Não só é importante saber a identidade de cada subfornecedor em uma cadeia de suprimentos como também é fundamental para entender as capacidades de cada um. Os subfornecedores incapazes de satisfazer os padrões de qualidade que se necessita normalmente irá causar problemas que levam a atrasos e a custos adicionais.

Usando o controle estatístico do processo (CEP ou statistical process control – SPC) e o Lean – É útil se cada membro de uma cadeia de fornecimento compreende o Lean e o CEP. Com o Lean e o CEP no lugar, você é mais provável irá evitar a maioria dos problemas completamente e obter as questões pendentes resolvidas.

Construção de contingências em seu sistema de planejamento – Isto pode parecer óbvio, mas nem sempre é assim tão fácil de fazer. O planejamento para algo que você não pode prever pode ser assustador. Como observado anteriormente, algumas das maiores rupturas no abastecimento do produto no Japão são causados por desastres naturais. Se você pode planejar para qualquer tipo de ruptura em uma cadeia de suprimentos, você será capaz de minimizar o tempo de inatividade ou de interrupção da entrega de produtos aos clientes.

Protegendo seus fornecedores de fonte única – Em muitos projetos de produtos, haverá uma ou duas peças únicas que vêm de um único fornecedor. Estes fornecedores de fonte única devem ser monitorados e controlados de perto. É uma boa prática para os engenheiros e especialistas em processos do comprador, visitando esses fornecedores de fonte única, muitas vezes para ficar familiarizados com o que está acontecendo em suas instalações. Também, pode ajudá-los a trabalhar em sistemas de melhoria e indicadores de desempenho, se necessário.

Tratar fornecedores como parceiros – Um comprador deve trabalhar com seus fornecedores como se eles fossem parte das suas soluções. Em outras palavras, fazer os fornecedores entenderem que eles desempenham um papel fundamental no seu negócio e eles são realmente uma extensão da sua organização. Faça mais negócios com os fornecedores que estão receptivos a sugestões para as melhorias ou mudanças necessárias e aqueles que demonstrem ser flexíveis para as mudanças em planos de produção.

Comunicação de dados em tempo real – Se possível, o sistema de planejamento de recursos empresariais do comprador deve estar conectado aos seus fornecedores para que todos nos departamentos da cadeia de abastecimento e de qualidade possam acessar os dados em tempo real. Isso permite que um comprador possa tomar decisões com base na informação mais recente.

Estudo de caso: os erros da cadeia de suprimentos

Acme Crown (o nome foi alterado por razões de confidencialidade), uma start up de hardware com sede nos Estados Unidos, estava passando por atrasos e problemas no lançamento de um produto. A empresa enfrentou grandes perdas de vendas por causa de atrasos causados, em parte, por alguns subfornecedores.

A empresa desenvolveu um novo produto eletrônico, financiado e pré-vendidos com sucesso via Kickstarter. Enquanto se utilizou para o abastecimento, de forma independente, para alguns componentes críticos de fornecedores localizados na China, a Acme Crown também comparou vários fabricantes de equipamento na China para o conjunto da placa de circuito impresso, montagem final, testes e operações para a embalagem.

A seleção final do fornecedor, conhecido como Jade Dragon, foi baseada em diversos fatores. O mais importante, no entanto, foi que o fornecedor tinha uma grande história de trabalho com duas empresas de marca bem conhecida, e ele estava disposto a revelar os nomes de todos os seus subfornecedores.

Depois de ser selecionado pela Acme Crown, a Jade Dragon designou uma linha de produção para o novo produto e disponibilizou para a Acme Crown alguns funcionários dedicados, tais como um novo gerente de produtos e um engenheiro de teste.

Quando as encomendas de produção foram disponibilizadas, rapidamente se tornou claro que o primeiro lote de produção estaria atrasado. A falta de uma abordagem de planejamento holístico para o lançamento e uma incapacidade para manter os fornecedores de componentes responsáveis perante os seus compromissos se tornaram os principais problemas.

O lançamento do produto da Acme Crown envolvia a mecânica, o software e os elementos eletrônicos. A Jade Dragon ficou entusiasmada ao longo da discussão de desenvolvimento de produto e prometeu cumprir os prazos apertados, mas o fornecedor não foi capaz de montar, mesmo pequenos lotes como parte do processo de pré-lançamento.

Enquanto o suprimento de determinados componentes críticos foi feito diretamente, a Acme Crown contou com a Jade Dragon para identificar e selecionar subfornecedores para os componentes mais comuns. Infelizmente, os subfornecedores não foram devidamente controlados e vários foram incapazes de alcançar os padrões de qualidade necessários da Acme Crown. As partes envolvidas perceberam essas deficiências somente após as encomendas para esses subfornecedores já haviam sido feitas.

Para piorar a situação, a Jade Dragon falhou na inspeção dos componentes no momento da entrega. Assim, lotes defeituosos de componentes foram detectados na fabricação de pequenos lotes durante o pré-lançamento, atrapalhando a produção do lote de peça ao mesmo tempo.

Nesse ponto, a Acme Crown mudou sua abordagem e houve a necessidade de se planejar o lançamento de um produto novo e rever os processos de fabricação da Jade Dragon. A Acme Crown sentiu a necessidade de realmente trabalhar com o seu pessoal em algumas das instalações dos subfornecedores porque estes não poderiam ser facilmente substituídos por outros mais qualificados. Este trabalho adicional proporcionou os sistemas de qualidade e de produção nessas instalações que iriam produzir componentes aceitáveis.

Priorizando ações

A Acme Crown realizou uma avaliação de risco nas peças fabricadas e fez várias ações nos processos de toda a sua cadeia de fornecimento. A avaliação de risco permitiu formular uma lista de prioridades semelhante a uma análise dos modos de falha e seus efeitos (ver Tabela 1 e Tabela 2).

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A Acme Crown esboçou uma lista de ações apropriadas que foram todas implementadas. E realizou reuniões periódicas com a Jade Dragon:

– Às 6h30 das segundas-feiras para garantir que a produção semanal iria começar no tempo e garantir a qualidade da fabricação.

– Toda terça-feira para analisar a produção do primeiro dia e ajudar a fábrica a corrigir quaisquer problemas.

– Cada sexta-feira para obter as peças para a semana seguinte.

Sensíveis ao fato de que não houve tempo para substituir certos fornecedores de componentes de baixa qualidade, os representantes da Acme Crown visitaram cada um no seu local de trabalho.

Um subfornecedor estava tendo dificuldades com o processo de pintura, o que resultou em vários problemas de qualidade. Uma cor teve um rendimento baixo (menos de 20%). O processo foi melhorado rapidamente, o se levar especialistas técnicos e funcionários com melhor formação para o subfornecedor. Isso ajudou a resolver os problemas específicos no processo:

– A proporção de sólidos no banho de sulfato de alumínio que não estava sendo mantida sob controle. Os empregados do fabricante foram ensinados a verificar corretamente os tanques para cada composição química.

– O processo de lixamento passou a ser feito com uma lixa de granulação maior. A lixa fina foi colocada em uso.

– Os operadores estavam tocando as peças sem luvas. Assim, foram implementadas várias medidas para eliminar fontes potenciais de contaminação.

– O secador de ar foi configurado incorretamente (a temperatura não era suficientemente baixa).

Através da implementação de ações prioritárias e específicas, a Acme Crown foi capaz de conter o atraso na produção e atingir os seus requisitos de qualidade. Identificando e avaliando todos os subfornecedores envolvidos na fabricação de componentes e na prestação de serviços que entraram na produção do produto final da Acme Crown foram passos essenciais para alcançar os seus objetivos.

Investimento inicial

Na verdade, pode-se levar uma grande quantidade de tempo e esforço para aprender sobre os seus fornecedores e subfornecedores e compreender as suas habilidades antes de se comprometer com eles. Os compradores não devem tomar nada por garantido, nem assumir nada acerca de seus fornecedores. Em última análise, os fornecedores tornam-se extensões dos compradores e, como vimos, isso pode se transformar muito caro.

Os compradores gastam tempo aprendendo sobre os fornecedores, o que certamente não é desperdiçado. Deve-se considerar isso como um investimento no negócio. Idealmente, se os compradores podem evitar quaisquer problemas com os fornecedores e subfornecedores que poderiam levar a retrabalho e recalls, ou até mesmo ao abalo de sua reputação, o trabalho antecipado é tempo – e dinheiro – bem gasto.

Referências e Notas

(1) Dimensional Research, “O Estado de Cadeias de Abastecimento em 2015: A Survey of Electronics Manufacturing,” April 2015, http://tinyurl.com/jabil-supply-chain-report. No estudo, 89% dos fabricantes de eletrônicos pesquisados disseram que enfrentou desafios com visibilidade em sua cadeia de abastecimento end-to-end. Para outras indústrias, os autores estimam que percentagem superior a 85%.

(2) Supply Chain Digest equipe editorial, “Global Supply Cadeia News: Toyota Tomando enorme esforço para reduzir seu risco da cadeia de abastecimento no Japão”, Supply Chain Digest, 7 de março de 2012,http://tinyurl.com/supply-chain-digest-report.

(3) Fórum Internacional de Direitos do Trabalho, “ILRF Solicita Marcas em participar do programa de segurança contra incêndios Seguindo fogo mortal”, comunicado de imprensa, 25 de novembro de 2012,http://tinyurl.com/irlf-press-release.

David Collins é chefe de operações na China Manufacturing Consultants (CMC) em Shenzhen, China, possui um mestrado em química e física pela Universidade de Eastern Michigan em Ypsilanti e um MBA pela Universidade de Delaware em Newark; e Renaud Anjoran é presidente da CMC, tem um MBA da Universidade Wake Forest, em Winston-Salem, Carolina do Norte, é membro da ASQ, engenheiro de qualidade com certificação ASQ e tem registro internacional de auditor líder certificado ISO 9001.

Fonte: Quality Progress/2016 August

Tradução: Hayrton Rodrigues do Prado Filho

A região das Américas é declarada livre de sarampo

Rubella rashA região das Américas é a primeira do mundo a ser declarada livre de sarampo, uma doença viral que pode causar graves problemas de saúde, inclusive pneumonia, cegueira, inflamação do cérebro e até mesmo a morte. Este resultado culmina um esforço de 22 anos que envolveu uma ampla administração da vacina contra o sarampo, a caxumba e a rubéola no continente.

A declaração da eliminação do sarampo foi entregue pelo Comitê Internacional de Peritos (CIE) de Documentação e Verificação da Eliminação do Sarampo, Rubéola e Síndrome de Rubéola Congênita nas Américas, durante o 55º Conselho Diretor da Organização Pan-Americana da Saúde/Organização Mundial da Saúde (OPAS/OMS), ao qual compareceram os ministros de Saúde da região.

O sarampo se torna assim a quinta doença prevenível por vacinação a ser eliminada nas Américas, após a erradicação regional da varíola em 1971, da poliomielite em 1994 e da rubéola e síndrome de rubéola congênita em 2015. “Hoje é um dia histórico para a nossa região e para o mundo. É a prova do notável êxito que se pode alcançar quando os países trabalham juntos para alcançar objetivos comuns”, ressaltou Carissa F. Etienne, diretora da OPAS/OMS. “É o resultado de um compromisso assumido há mais de duas décadas, em 1994, quando os países das Américas se comprometeram a acabar com o sarampo no início do século XXI”.

Antes de começar a vacinação maciça em 1980, o sarampo causava cerca de 2,6 milhões de mortes por ano no mundo e cerca de 101.800 óbitos somente nas Américas entre 1971 e 1979. Um estudo sobre a efetividade da eliminação do sarampo na América Latina e no Caribe estima que, com a vacinação, os países da região preveniram 3,2 milhões de casos de sarampo e 16.000 mortes entre 2000 e 2020.

“Este marco histórico não teria sido possível sem o firme compromisso político dos Estados Membros de garantir que todas as crianças tenham acesso às vacinas que salvam vidas. Não teria sido possível sem a generosidade e o compromisso dos agentes de saúde e voluntários que trabalharam arduamente para levar os benefícios das vacinas a todas as pessoas, inclusive as comunidades vulneráveis e de difícil acesso. E não teria sido possível sem a forte liderança e a coordenação da OPAS, escritório regional da OMS para as Américas”, afirmou Etienne.

Desde 2002, quando nas Américas foi notificado o último caso endêmico de sarampo, a região havia interrompido a transmissão do vírus. Como o sarampo continua circulando no âmbito mundial, alguns países haviam notificado casos importados de outras partes do mundo. Entre o ano passado e agosto deste ano, o Comitê Internacional de Peritos (CIE) de Documentação e Verificação da Eliminação do Sarampo, Rubéola e Síndrome de Rubéola Congênita nas Américas, recebeu as evidências apresentadas por todos os países da região da eliminação desta doença e as considerou satisfatórias para fazer esta declaração. O processo envolveu seis anos de trabalho com os países para documentar as evidências da eliminação.

O sarampo é uma das doenças mais contagiosas, e afeta sobretudo crianças. É transmitido por gotas de saliva procedentes do nariz, boca e garganta de pessoas infectadas. Os sintomas consistem em febre alta, erupção generalizada em todo o corpo, congestão nasal e irritação ocular. Pode causar complicações graves, tais como cegueira, encefalite, diarreia intensa, infecções do ouvido e pneumonia, sobretudo em crianças com problemas de nutrição e pacientes imunodeprimidos.

Como resultado dos esforços de eliminação global do sarampo, em 2015 foram notificados 244.704 casos de sarampo no mundo, mais da metade na África e Ásia, o que representa uma queda notável em relação a anos anteriores. Para manter a eliminação do sarampo, a OPAS/OMS e o Comitê Internacional de Peritos para a Eliminação do Sarampo e da Rubéola recomendou a todos os países das Américas que fortalecessem a vigilância ativa e mantivessem a imunidade de sua população através da vacinação.

“Quero destacar que nosso trabalho ainda não terminou. Não devemos ficar complacentes com este resultado, mas protegê-lo cuidadosamente”, advertiu Etienne. “O sarampo continua circulando amplamente em outras partes do mundo, motivo pelo qual devemos estar preparados para responder aos casos importados. É fundamental continuar mantendo as altas taxas de cobertura de vacinação e é crucial que os casos suspeitos de sarampo sejam notificados às autoridades imediatamente”, acrescentou.

Na década de 1990, registrou-se uma queda no número de casos, mas a diminuição mais notória ocorreu depois que a região lançou sua iniciativa de eliminar o sarampo em 1994. Nesse ano, os países das Américas estabeleceram o objetivo de eliminar a transmissão endêmica do sarampo de maneira coletiva até 2000, através da implementação de estratégias de vigilância e vacinação recomendadas pela OPAS/OMS.

A estratégia da OPAS/OMS para erradicar o sarampo baseou-se em três ações: fazer uma campanha nacional de vacinação contra o sarampo dirigida a crianças entre 1 e 14 anos; fortalecer a vacinação de rotina para alcançar no mínimo 95% das crianças a cada ano; e fazer campanhas maciças de acompanhamento a cada quatro anos, com o fim de vacinar no mínimo 95% das crianças de 1 a 4 anos com uma segunda dose da vacina.

Seguindo esta estratégia, o último surto endêmico foi registrado na Venezuela em 2002. Contudo, alguns países da região continuaram notificando casos importados. Entre 2003 e 2014, o número total de casos de sarampo importados ou relacionados a uma importação chegou a 5.077 nas Américas.

Após declarar a eliminação da rubéola e da Síndrome de Rubéola Congênita em 2015, o Comitê Internacional de Peritos esperou que se apresentassem as evidências da interrupção de um surto de sarampo no Brasil, que havia começado em 2013 e durou mais de um ano. Depois de um ano de ações dirigidas e extrema vigilância, o último caso de sarampo no Brasil foi registrado em julho de 2015. Com este resultado e ante o fato de que a região manteve a eliminação por mais de 12 anos, o Comitê Internacional de Peritos aceitou as evidências apresentadas pelos países e declarou a eliminação do sarampo nas Américas.

A segurança dos centros de distribuição logísticos conforme as normas técnicas

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Uma cadeia de distribuição refere-se principalmente à administração dos recursos necessários para a atividade de uma empresa ou o abastecimento de uma rede de lojas. Dessa forma, é um departamento muito importante para a área comercial, pois, por meio dele, as redes de varejo conquistam vantagens competitivas e conseguem se destacar no mercado.

Além disso, as empresas que têm um bom planejamento estratégico conseguem diminuir seus custos de entrega e aumentar a sua eficiência através da tecnologia, levando um produto mais barato até as suas lojas. Isso se relaciona com o c cenário atual que se revela cada vez mais competitivo.

Em resumo, quando se ganha em preço, rapidez e agilidade fazem com que uma empresa tenha vantagem sobre outra. Através de uma boa gestão da segurança na cadeia logística da distribuição dos produtos, é possível ser mais eficaz na utilização de recursos financeiros, humanos, materiais e até mesmo do tempo.

Na verdade, esses locais têm várias funções além de estocar mercadorias. Eles existem para o processamento de dados e para dar suporte na compra e coleta das mercadorias, sendo essenciais para o pleno atendimento dos clientes.

Oferecem vantagens e desvantagens. Maior pode de negociação junto a fornecedores; alto fluxo de mercadorias; redução do investimento devido a centralização dos estoques; e maior controle em épocas de sazonalidade. Já as dificuldades se relacionam com uma etapa a mais para os produtos chegarem ao consumidor final; aumento do custo com a folha de pagamento.

Não se deve esquecer que, para definir os níveis de estoque, é importante conhecer as características de compra dos clientes e o perfil dos fornecedores e, com base nisso, analisar as necessidades e criar uma estratégia para controlar o seu estoque.Na hora de gerenciar os estoques e posicionar os produtos visando o melhor layout para a logística de movimentação é fundamental a utilização da ferramenta chamada curva ABC.

Ela visa realizar um controle mais detalhado dos produtos que estão em estoque, como também, otimizar os custos. É importante conhecer os riscos e vantagens envolvidos, a quantidade varia dependendo do produto, sua validade e o espaço ocupado por ele. Para fazer os cálculos e decidir corretamente, é interessante buscar a ajuda de um especialista. Ele será capaz de fazer um cálculo correto, que diminua os riscos e custos de armazenagem dos produtos.

Existem algumas normas técnicas que podem ajudar as empresas a gerenciar melhor os requisitos para um sistema de gestão de segurança, incluindo aqueles aspectos fundamentais que garantem a segurança da cadeia logística. A NBR ISO 28000 de 06/2009 – Especificação para sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística especifica os requisitos para um sistema de gestão de segurança, incluindo aqueles aspectos fundamentais que garantem a segurança da cadeia logística. A gestão de segurança está vinculada a muitos outros aspectos da administração do negócio. Esses aspectos incluem todas as atividades controladas ou influenciadas por organizações que impactam na segurança da cadeia logística.

Esses outros aspectos devem ser considerados diretamente, onde e quando tiverem impacto sobre a gestão de segurança, inclusive no transporte dessas mercadorias ao longo da cadeia logística. Aplica-se as organizações de todos os portes, de pequenas a multinacionais, na fabricação, serviço, armazenamento ou transporte em qualquer fase da produção ou da cadeia logística que deseja: estabelecer, implementar, manter e melhorar o sistema de gestão de segurança; assegurar a conformidade com a política de gestão de segurança existente; demonstrar essa conformidade a outros; obter certificação/registro do seu sistema de gestão de segurança por um Organismo de Certificação de terceira parte acreditado; ou efetuar uma auto-avaliação e autodeclaração de conformidade com esta norma.

Existem códigos legislativos e regulamentares que abordam alguns dos requisitos desta norma. Não é intenção de esta norma exigir demonstração da conformidade em duplicidade. Organizações que escolham uma certificação de terceira parte podem ainda demonstrar que estão contribuindo significativamente para a segurança da cadeia logística.

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Elementos do sistema de segurança

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A organização deve estabelecer e manter procedimentos para a identificação e avaliação permanente de ameaças a segurança, ameaças e riscos relacionados a gestão de segurança, e a identificação e implementação das medidas de controle de gestão necessárias. Os métodos de identificação, avaliação e controle de ameaças e risco a segurança devem pelo menos ser apropriados a natureza e escala das operações.

Esta avaliação deve considerar a probabilidade de um evento e todas as suas consequências, as quais devem incluir: ameaças e riscos materiais/equipamentos, tais como falha funcional, dano incidental, dano intencional ou ato terrorista ou criminal; ameaças e riscos operacionais, incluindo o controle da segurança, fatores humanos e outras atividades que afetem o desempenho, situação ou segurança das organizações; eventos da natureza (tempestade, enchentes etc.) que possam tornar ineficientes as medidas e equipamentos de segurança; fatores externos ao controle da organização, tais como falhas em equipamentos/serviços terceirizados; ameaças e riscos as partes interessadas, tais como não atendimento aos requisitos reguladores ou dano a reputação ou a marca; projeto e instalação de equipamentos de segurança, incluindo substituição, manutenção etc.; gestão de dados, informação e comunicações; e ameaça a continuidade das operações.

A empresa deve estabelecer, implementar e manter planos e procedimentos apropriados para identificar riscos potenciais, ter pronta resposta a incidentes de segurança e situações de emergência, e também prevenir e mitigar prováveis conseqüências que possam estar associadas. Os planos e procedimentos devem incluir informações sobre o fornecimento e manutenção de quaisquer equipamentos, ativos ou serviços identificados que possam ser exigidos durante ou após incidentes e situações de emergência.

A organização deve analisar periodicamente a eficácia de sua prontidão, resposta a emergências e planos e procedimentos para recuperação de segurança, em particular, após a ocorrência de incidentes ou situações de emergência causadas por violações e ameaças a segurança. A organização deve testar periodicamente esses procedimentos, quando praticável.

A NBR ISO 28001 de 07/2011 – Sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística — Melhores práticas para implementação de segurança na cadeia logística, avaliações e planos — Requisitos e orientação estabelece requisitos e orientação para organizações em cadeias logísticas internacionais,visando desenvolver e implementar processos de segurança na cadeia logística; estabelecer e documentar um nível mínimo de segurança dentro da(s) cadeia(s) logística(s) ou em segmentos de uma cadeia logística; auxiliar no cumprimento dos critérios aplicáveis ao operador econômico autorizado (OEA) definidos na Estrutura Normativa da Organização Mundial de Aduanas (OMA) para a Segurança e a Facilitação do Comércio Internacional e de acordo com programas nacionais de segurança na cadeia logística. Adicionalmente, esta norma estabelece certos requisitos documentais que permitem verificação.

Os usuários desta norma poderão definir a parte de uma cadeia logística internacional, na qual tenham estabelecido a segurança; realizar avaliações de segurança nessa parte da cadeia logística e desenvolver contramedidas adequadas; desenvolver e implementar um plano de segurança para cadeia logística; treinar pessoal da segurança em suas atribuições relacionadas à segurança. Os incidentes de segurança contra a cadeia logística internacional são ameaças ao comércio internacional e ao crescimento econômico das nações que participam deste comércio.

As pessoas, as mercadorias, a infraestrutura e os equipamentos – incluindo os meios de transporte – precisam ser protegidos contra incidentes de segurança e seus devastadores efeitos potenciais. Tal proteção beneficia a economia e a sociedade como um todo.

As cadeias logísticas internacionais são altamente dinâmicas e consistem em muitas entidades e parceiros comerciais. Esta norma reconhece essa complexidade e foi desenvolvida para permitir que cada organização na cadeia logística aplique seus requisitos, em conformidade com seu modelo comercial particular e seu desempenho e função na cadeia logística internacional.

Provê uma opção para organizações estabelecerem e documentarem níveis razoáveis de segurança na cadeia logística internacional e seus componentes. Ela habilitará tais organizações a tomarem melhores decisões baseadas em risco, concernentes à segurança nessas cadeias logísticas internacionais.

Esta norma é multimodal e pretende estar em consonância com a Estrutura Normativa da OMA para a Segurança e a Facilitação do Comércio Internacional, bem como complementá-la. Não se trata de tentativa para sobrepor, substituir ou suprimir programas de segurança de cadeias logísticas de agências alfandegárias individuais e seus requisitos de validação e certificação.

A utilização desta norma ajudará a organização a estabelecer níveis adequados de segurança entre as partes de uma cadeia logística internacional sob seu controle. Ela é também um referencial para determinar ou validar o nível de segurança existente dentro da(s) cadeia(s) logística(s) de tais organizações, por auditores internos ou externos ou por aquelas agências governamentais que escolherem usar a conformidade com esta norma como referencial para aceitação nos programas de segurança de sua cadeia logística.

Os clientes, os parceiros comerciais, as agências governamentais e outros podem requerer às organizações que declaram estar em conformidade com esta norma que se submetam a uma auditoria ou validação para confirmar tal conformidade. As agências governamentais podem considerar mutuamente interessante aceitar validações conduzidas por outras agências governamentais.

Se uma auditoria estiver para ser conduzida por uma organização de terceira parte, é necessário considerar a utilização de uma organização de certificação de terceira parte acreditada por um órgão competente, que seja membro do Fórum Internacional de Acreditação (ver Anexo C). Se a cadeia logística for considerada inaceitavelmente vulnerável a um cenário de ameaça à segurança, a organização desenvolverá procedimentos adicionais ou mudanças operacionais para diminuir as probabilidades, consequências ou ambos.

Esses procedimentos ou mudanças são chamados de contramedidas. Baseadas em um sistema de prioridades, as contramedidas precisam ser incorporadas ao plano de segurança para reduzir a ameaça a um nível aceitável.

Processo de segurança da cadeia logística

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Metodologia para avaliação de risco de segurança

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Cenários de ameaça à segurança da cadeia logística

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Os Anexos A e B são exemplos ilustrativos de processos de segurança baseados em gestão de riscos, para proteção de pessoas, ativos e missões da cadeia logística internacional. Eles facilitam uma abordagem macro para cadeias logísticas complexas e/ou abordagens mais discretas de partes delas.

Esses anexos também pretendem: facilitar entendimento, adoção e implementação de metodologias, as quais podem ser customizadas pelas organizações; prover orientação para gestão de segurança referencial visando melhoria contínua; auxiliar organizações na gestão de recursos para lidar com riscos à segurança emergentes ou existentes; descrever possíveis meios para avaliação de risco e mitigação de ameaças à segurança da cadeia logística, desde a identificação da matéria-prima até o armazenamento, manufatura e transporte de mercadorias acabadas ao mercado. O Anexo C provê orientação para obtenção de consultoria e certificação de acordo com esta Norma, caso uma organização opte por exercer essa opção.

A NBR ISO 28003 de 05/2016 – Sistemas de gerenciamento de segurança para a cadeia logística – Requisitos para organismos de auditoria e certificação de sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística contém princípios e requisitos para organismos proverem auditoria e certificação de sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística, de acordo com normas e especificações de sistemas de gestão, como a NBR ISO 28000. Ela define os requisitos mínimos de um organismo de certificação e seus auditores associados, reconhecendo a relevante necessidade de confidencialidade quando auditar e certificar/registrar uma organização cliente.

Os requisitos para sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística podem originar-se de diversas fontes, e esta norma foi desenvolvida para auxiliar na certificação de sistemas de gestão de segurança para cadeias logísticas que preencham os requisitos da NBR ISO 28000, que é uma especificação para sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística, e outras normas para sistema de gestão de segurança para cadeia logística.

O conteúdo desta norma pode ser usado para apoiar a certificação de sistemas de gestão de segurança para cadeia logística, que sejam baseados em outros requisitos especificados para sistema de gestão de segurança para cadeia logística. A certificação dos sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística de uma organização é um meio de prover certeza que a organização implantou um sistema para gerenciamento da segurança da cadeia logística alinhado com essa política.

Número de dias para a auditoria inicial

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A certificação de sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística será encaminhada por órgãos de certificação credenciados por um órgão reconhecido, como os membros da IAF. Especifica os requisitos para órgãos de certificação. A observância desses requisitos pretende assegurar que órgãos certificadores operem a certificação de sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística de maneira competente, consistente e confiável, desse modo, facilitando o reconhecimento destes órgãos e a aceitação de suas certificações, em base nacional e internacional.

A norma servirá como uma fundação, para facilitar o reconhecimento da certificação dos sistemas de gerenciamento da segurança da cadeia logística, no interesse do comércio internacional. A certificação de um sistema de gestão da segurança da cadeia logística provê a verificação independente que o sistema de gestão de segurança da cadeia logística da organização: harmoniza-se com requisitos especificados; é capaz de atingir consistentemente suas políticas e objetivos declarados; está implantado efetivamente.

A certificação de um sistema de gestão de segurança da cadeia logística provê, desse modo, valor agregado à organização, a seus clientes e partes interessadas. A norma visa tornar-se a base para reconhecimento da competência de órgãos certificadores, em proverem certificação de sistema de gestão de segurança da cadeia logística.

Pode ser usada como a base para o reconhecimento da competência de órgãos certificadores, em sua provisão de certificação do sistema de gestão da segurança da cadeia logística (tal reconhecimento pode ser em forma de notificação, avaliação de seus pares ou reconhecimento direto por autoridades reguladoras ou consórcios industriais). A observância dos requisitos nesta Norma pretende assegurar-se de que os órgãos certificadores operem a certificação dos sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística de uma maneira competente, consistente e confiável, desse modo, facilitando o reconhecimento destes órgãos e a aceitação de suas certificações, em base nacional e internacional.

Esta norma servirá como uma fundação para facilitar o reconhecimento da certificação do sistema de gestão de segurança da cadeia logística, nos interesses do comércio internacional. As atividades de certificação envolvem a auditoria do sistema de gestão de segurança da cadeia logística de uma organização.

O formulário da certidão de conformidade do sistema de gestão de segurança da cadeia logística de uma organização para uma norma específica (por exemplo, a ISO 28000) ou outros requisitos específicos, é normalmente um documento de certificação ou um certificado. É para a organização sendo certificada desenvolver seus próprios sistemas de gerenciamento de segurança da cadeia logística (incluindo o sistema ISO 28000 de gerenciamento de segurança da cadeia logística, outros conjuntos de requisitos específicos do sistema de gestão de segurança da cadeia logística, sistemas de qualidade, sistemas de gerenciamento de segurança ambiental da cadeia logística ou sistemas de gerenciamento de segurança e saúde ocupacional da cadeia logística), e outros que, onde requisitos legislativos relevantes especificarem o contrário, a organização deve decidir como os vários desses componentes serão combinados.

O grau de integração entre os vários componentes do sistema de gestão de segurança da cadeia logística variará de organização para organização. Por conseguinte, é apropriado que os órgãos certificadores que operam em concordância com esta norma levem em conta a cultura e as práticas de seus clientes, em respeito à integração de seu sistema de gestão de segurança da cadeia logística, dentro da amplitude da organização.

Por fim, a NBR ISO 28004-1 de 05/2013 – Sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística — Guia para implantação da ABNT NBR ISO 28000 – Parte 1: Princípios gerais provê orientação genérica para a aplicação da NBR ISO 28000:2009, Especificação para sistemas de gestão de segurança para a cadeia logística. Explica os princípios delineados na NBR ISO 28000 e descreve a intenção, entradas típicas, processos e saídas típicas para cada requisito da NBR ISO 28000. Ela objetiva auxiliar o entendimento e implantação da ABNT NBR ISO 28000.

Esta norma não cria requisitos adicionais àqueles especifi cados na ABNT NBR ISO 28000 nem prevê abordagens obrigatórias à implantação da NBR ISO 28000. Inclui um quadro no início de cada seção/subseção que fornece os requisitos completos da NBR ISO 28000, seguido de orientação relevante. A numeração das seções desta norma está alinhada à da NBR ISO 28000.

Esta norma será analisada ou emendada, quando considerado apropriado. Análises serão conduzidas quando a NBR ISO 28000 for revisada. Esta norma não pretende incluir todas as disposições necessárias de um contrato entre operadores de cadeias logísticas, fornecedores e partes interessadas. Os usuários são responsáveis pela sua correta aplicação.

Enfim, a cadeia logística com segurança deve ser vista de forma estratégica e isso deve ser utilizado como um método para vencer os diversos desafios Só assim pode-se agregar cada vez mais valor ao produto, minimizando os custos, aumentando a lucratividade e aumentar as expectativas dos clientes.

Por esta importância na obtenção de bons resultados para a organização, é um grande equívoco a análise isolada de cada um dos processos logísticos, uma vez que para alcançar o objetivo principal que é a satisfação do cliente, há a interdependência entre cada um dos processos. O aumento da percepção da importância da segurança em toda a cadeia logística acaba sendo uma consequência dentro das organizações que visam a obtenção de resultados, redução de custos e satisfação do cliente.

Dutos terrestres: a gestão do conhecimento por meio das normas técnicas

dutoUm duto terrestre pode ser definido como a ligação de tubos destinados ao transporte de petróleo, seus derivados ou gás natural. Eles são classificados em oleodutos, quando transportam líquidos, ou seja, petróleo e seus derivados e em gasodutos quando transportam gases. Os oleodutos que transportam derivados de petróleo e álcool também são chamados de polidutos.

Os dutos terrestres são usados para transporte de líquidos desde a antiguidade, pois os chineses usavam bambu; os egípcios e os astecas, material cerâmico; e os romanos, chumbo. O primeiro duto para transporte de hidrocarbonetos, com duas polegadas de diâmetro, foi construído em ferro fundido e ligava um campo de produção a uma estação de carregamento de vagões a uma distância de 8 km na Pensilvânia, em 1865. No Brasil, o primeiro duto para transporte de petróleo foi construído na Bahia em 1942, tinha diâmetro de duas polegadas e um quilômetro de extensão, ligava a Refinaria Experimental de Aratu ao Porto de Santa Luzia.

O escoamento de petróleo e derivados entre as fontes de produção, refinarias e centros de consumo pode ser realizado através de navios, caminhões tanque e dutos. Entretanto, os oleodutos, gasodutos e polidutos são geralmente o meio mais econômico para transportar grandes volumes de petróleo, derivados e gás natural por grandes distâncias.

O processo de construção e montagem de dutos consiste na ligação de vários tubos de comprimento e diâmetro variável. Após a confecção do duto, este é enterrado a cerca de 1 metro de profundidade. Para a construção de dutos, as indústrias contratam empresas especializadas, porém ficam responsáveis pela supervisão dos serviços para que seja garantida a qualidade, o prazo e o custo.

A NBR 15280-1 de 08/2009 – Dutos terrestres – Parte 1: Projeto estabelece as condições e os requisitos mínimos exigidos para projeto, especificação de materiais e equipamentos, inspeção, ensaio hidrostático e controle da corrosão, em sistemas de dutos terrestres. Aplica-se a sistemas de dutos para a movimentação de produtos líquidos ou liquefeitos.

Os sistemas de dutos abrangidos por esta parte são: dutos e seus ramais; dutos em terminais marítimos; dutos que interligam estações de bombeamento; tubulações em bases e terminais; tubulações em píeres, estações de recebimento e lançamento de pigs, estações de redução e controle de pressão e válvula intermediária; dutos que se interligam às plantas de processamento e refinarias, incluindo as tubulações que adentram estas áreas com o propósito de estabelecer conexão entre estas plantas e os dutos, desde que estes sejam instalados em faixa reservada e de uso exclusivo, definida no plano diretor da respectiva planta.

Devido ao deslocamento permanente de máquinas, equipamentos, veículos pesados, pessoas, alojamentos, alimentos e energia, por locais sem infraestrutura de acesso, à medida que a matéria prima vai se transformando no produto final, uma obra de dutos é similar a uma obra de estrada de rodagem. A obra de dutos passa por várias fases.

Além das atividades de construção, são necessários alguns serviços preliminares a essas atividades. As fases da construção e montagem de dutos consistem em atividades de aerolevantamento, pré-comunicação, cadastramento físico e jurídico, projeto básico, estudo de impacto ambiental, obtenção das licenças prévia, de instalação e operação e nas atividades de construção e montagem propriamente ditas.

Nas atividades de aerolevantamento são feitas fotografias aéreas para reconhecimento e determinação do traçado do duto. A pré-comunicação consiste na comunicação com as comunidades vizinhas com objetivo de informar sobre as atividades de construção e montagem que irão acontecer no local onde o duto vai passar. As atividades de cadastramento físico e jurídico consistem no cadastramento das propriedades por onde o duto irá passar, para que posteriormente seja feita a atividade de liberação da faixa do duto.

O projeto básico define as diretrizes para construção do duto. Estudos de impacto ambiental são necessários para o conhecimento de possíveis impactos que poderão ser causados pelas atividades da construção e são obrigatórios para a obtenção das licenças nos órgãos municipais e estaduais pertinentes.

É necessário que haja uma licença prévia para o início das atividades de construção. A licença de instalação é necessária para a instalação dos canteiros de apoio. A licença de operação é necessária para que se possa iniciar a operação do duto.

A NBR 15280-2 de 12/2015 – Dutos terrestres – Parte 2: Construção e montagem estabelece os requisitos mínimos exigíveis para construção, montagem, condicionamento, teste e aceitação de dutos terrestres. Aplica-se à construção, montagem, condicionamento, teste e aceitação de dutos terrestres novos de aço carbono, seus componentes e complementos, e também às modificações de dutos existentes, destinados ao transporte, transferência e escoamento da produção de: hidrocarbonetos líquidos, incluindo petróleo, derivados líquidos de petróleo, gás liquefeito de petróleo (GLP) e álcool – oleodutos; gás natural processado e não processado – gasodutos.

As características, o alto valor do empreendimento e as necessidades operacionais exigem que os trabalhos executados durante a construção e montagem de um duto sejam de alta qualidade. Os gerentes das empresas contratante e contratada devem dar grande atenção a todas as fases da obra, com eficiente coordenação.

Os profissionais, em todos os níveis, devem ser cuidadosamente selecionados e bem orientados. Os equipamentos de construção e montagem devem atender, qualitativa e quantitativamente, às necessidades da obra.

A construção e a montagem de duto terrestre devem ser executadas considerando os seguintes aspectos básicos gerais, além do seu projeto: estar em consonância com as leis do município ou estado em que se localiza; dispor de todas as permissões das autoridades competentes com jurisdição sobre a faixa de domínio do duto; ter critérios estabelecidos para a garantia da qualidade da sua execução.

A construção e a montagem de duto terrestre devem ser executadas de acordo com procedimentos executivos específicos, emitidos previamente ao início de cada atividade da obra, elaborados em conformidade com os documentos de projeto e com esta norma, e contemplando no mínimo os seguintes elementos: inspeção de recebimento, armazenamento e preservação de materiais; locação e marcação da faixa de domínio e da pista em área rural, incluindo: sinalização da obra e demarcações das interferências; locação e marcação da faixa de trabalho em área urbana; abertura da pista em área rural, incluindo: acessos, terraplenagem (corte e aterro), supressão vegetal e desmonte de rocha; compactação de reaterro, com controle tecnológico; implantação da faixa de trabalho em área urbana; abertura e preparação da vala, incluindo desmonte de rocha; transporte, distribuição e manuseio (incluindo carga e descarga) de tubos e outros materiais; curvamento de tubos; revestimento externo com concreto de tubos e juntas de campo; soldagem, incluindo: ajustagem, alinhamento e fixação dos tubos e acessórios para soldagem e respectivos registros de qualificação, guarda, preservação e tratamento dos insumos de soldagem; inspeção por ensaios não destrutivos após soldagem; revestimento externo anticorrosivo e isolamento térmico – tubos, juntas de campo, trechos de afloramento da tubulação e reparos; abaixamento na vala e cobertura; proteção da vala, restauração e limpeza; sinalização dos dutos e da faixa de domínio; montagem e instalação de componentes e complementos; cruzamentos e travessias; limpeza, enchimento e calibração; teste hidrostático; condicionamento do duto; inspeção do revestimento externo anticorrosivo após a cobertura; instalação de sistemas de proteção catódica; documentos “como construído” – organização e execução do livro de projeto (data book), incluindo documentos de rastreabilidade dos materiais utilizados (tubos, acessórios, eletrodos etc.), desenhos de fabricantes, manuais, desenhos “como construído”, planilhas de distribuição de tubos; inspeção dimensional interna do duto.

Nos procedimentos devem estar indicadas as características dos equipamentos a serem utilizados nas diferentes fases da construção e montagem. Nos procedimentos devem estar indicados os critérios de segurança, meio ambiente e saúde ocupacional a serem seguidos, em cada uma das atividades de sua abrangência.

Os serviços devem ser executados de acordo com os parâmetros de segurança, meio ambiente e saúde, estabelecidos pelas autoridades competentes com jurisdição sobre a faixa de trabalho ou de servidão do duto. Os serviços devem ser executados dentro dos níveis máximos de ruído estabelecidos pela autoridade competente.

Em caso de proximidade com comunidades, medidas para atenuação de ruídos podem vir a ser necessárias em determinadas fases do trabalho. Todo trabalhador deve ser previamente treinado no tocante aos aspectos de segurança, meio ambiente e saúde, consoante os requisitos estabelecidos para a sua atividade, antes de ingressar pela primeira vez na faixa de dutos.

A cobertura da vala deve ser realizada logo após o abaixamento da coluna, preferencialmente na mesma jornada de trabalho em que for realizado o abaixamento; quando não for possível a realização da cobertura total da vala no trecho abaixado, deve ser feita no mínimo uma cobertura parcial que garanta proteção ao duto.

A primeira camada de cobertura, até uma altura de 30 cm acima da geratriz superior do duto, deve ser constituída de solo solto e isento de pedras, torrões e outros materiais que possam causar danos ao revestimento ou ao isolamento térmico, devendo ser retirada da própria vala ou de jazida; o restante deve ser completado com material da vala, podendo conter pedras de até 15 cm na sua maior dimensão.

Os métodos, equipamentos e materiais a serem empregados devem levar em consideração o tipo de solo e as características do terreno. Não é permitido o rebaixamento do nível de terreno original da faixa para obtenção de material para a cobertura, salvo em caso de corte do terreno definido em projeto.

Quaisquer danos observados na coluna durante a cobertura devem ser prontamente reparados ou corrigidos. Quando for requerida a compactação controlada do reaterro da vala, devem ser colocadas camadas de altura compatível com o tipo de solo e o grau de compactação necessário.

A critério da companhia operadora, pode ser utilizado o adensamento hidráulico do material de reaterro. Neste caso, deve ser verificada a estabilidade do duto à flutuação.

A atividade de cobertura deve ser executada de forma a garantir a segurança e a estabilidade do duto, atendendo aos seguintes requisitos: a princípio, todo o material retirado durante a escavação da vala, que for isento de matéria orgânica, torrões, raízes, pedras, etc., deve ser recolocado na vala, na atividade de cobertura, cuidando-se para que a camada externa do solo (contendo material orgânico) seja recolocada na sua posição original (na superfície); deve ser providenciada uma sobrecobertura ao longo da vala (leira principal), a fim de compensar possíveis acomodações do material; deve ser evitada a execução da sobrecobertura nos seguintes casos: passagem através de regiões cultivadas ou irrigadas nas quais a pista, após restaurada, deve ficar no nível anterior, de forma a não causar embaraços ao cultivo e à irrigação; trechos em que a existência de uma sobrecobertura possa obstruir a boa drenagem da pista; cruzamentos ao longo de ruas, estradas, acostamentos, pátios de ferrovias, trilhos, caminhos e passagens de qualquer natureza; sempre que a sobrecobertura não puder ser realizada, deve ser providenciada a compactação com controle tecnológico do material de cobertura, em camadas de espessura determinada por meio de ensaios (máxima de 15 cm), de modo que o solo, após compactado, atinja o grau de compactação de 95 % do proctor normal; junto ao duto a compactação deve ser executada por soquete manual; deve-se evitar que o material de cobertura contenha madeiras, galhos, folhas e outros tipos de material orgânico; nos trechos em rampa, devem ser adotados métodos de drenagem superficial e proteção de pista e vala, para evitar deslizamentos ou erosão do material de cobertura.

Os serviços de proteção, restauração e limpeza da faixa de domínio, dos logradouros, das instalações públicas e das propriedades privadas devem ser definidos em função dos seguintes princípios básicos: garantia de segurança para a pista, logradouros, demais propriedades e, consequentemente, para o duto; garantia da segurança e da restauração das condições originais das propriedades de terceiros e bens públicos, decorrentes de possíveis consequências negativas, diretas ou indiretas, causadas pela implantação do duto; minimização dos impactos causados ao meio ambiente, restituindo-se, na medida do possível, as condições originais das áreas envolvidas.

Devem ser executados serviços de drenagem superficial, medidas de controle de erosão e proteção vegetal das áreas envolvidas, incluindo acessos e áreas de bota-fora, bem como a restauração definitiva das instalações danificadas. Estes serviços devem ser iniciados imediatamente após a cobertura da vala, de maneira que estejam concluídos, no menor tempo possível.

No caso de faixas com dutos existentes, antes do início dos serviços de restauração, deve ser recuperada a sinalização provisória. O material retirado na operação de restauração e limpeza da pista, logradouro ou terrenos deve ser depositado em local adequado, de modo a evitar destruição ou dano à propriedade de terceiros, bem como a obstrução de vias de acesso, cursos d’água, escoamento de águas pluviais e canais de drenagem.

Os cruzamentos com logradouros, estradas e caminhos devem ser convenientemente restaurados, de forma definitiva, logo depois de concluídos os trabalhos. Em áreas de preservação ambiental, as árvores e a vegetação removidas durante a execução da obra devem ser replantadas de acordo com as determinações da autoridade competente.

As cercas atravessadas durante a construção, e reconstituídas provisoriamente, devem ser restauradas em caráter definitivo, de forma que apresentem condições e resistência iguais ou superiores às originais. A restauração deve ser tal que o material da pista, logradouro ou terreno utilizado nos serviços de construção não seja transportado pelas águas das chuvas e depositado em mananciais, açudes, estradas, bocas de lobo, sarjetas, calçadas ou benfeitorias.

A NBR 16049 de 04/2012 – Dutos terrestres – Qualificação e certificação de pessoas – Inspetores estabelece a sistemática de qualificação e certificação de pessoas responsáveis pela execução das atividades de controle da qualidade na construção e montagem de dutos terrestres de aço e seus complementos, destinados ao transporte e distribuição de: hidrocarbonetos líquidos, incluindo petróleo, derivados líquidos de petróleo, gás liquefeito de petróleo (GLP) e álcool – oleodutos; gás natural e gás combustível (gás natural processado) – gasoduto.

O sistema de certificação, que é controlado e administrado por um Organismo de Certificação de Pessoas (OPC), inclui todos os procedimentos necessários para demonstrar a qualificação de uma pessoa na execução das atividades de controle da qualidade na construção e montagem de dutos terrestres e seus complementos, resultando na emissão do certificado de competência.

Enfim, o transporte por dutos de gases ou líquidos, como o petróleo e seus derivados, é feito por meio de uma infraestrutura fixa que pode ser de superfície, subterrânea ou submarina e que liga os locais de produção ou extração aos pontos de distribuição, refino ou embarque, como terminais de portos. Os oleodutos são tubos de metal, com diâmetro de até 76 cm.

Bombas situadas nos pontos de partida e em locais intermediários, de acordo com a extensão do oleoduto, impelem o produto. São dotados de saídas para o ar e para gases, de registros para interromper o fluxo em caso de avarias e outros apetrechos, como indicadores e registradores de capacidade.

Um carnaval de impostos

CarnavalOs foliões que vão curtir o carnaval podem preparar os bolsos. Isso porque, segundo levantamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) os tributos nos produtos de Carnaval podem acabar com a folia do brasileiro.

As bebidas, itens muito consumidos nesta época do ano, continuam impulsionando os índices de tributos arrecadados pelo governo: a caipirinha tradicional (cachaça e limão) aparece em primeiro lugar, com 76,66% de tributos; seguida pelo chope, 62,20%; pela lata ou garrafa de cerveja, com 55,60%; pela lata de refrigerante, com 46,47%; e a água mineral, com 37,44%.

Quem pretende sair às ruas fantasiado também arcará com as altas taxas, uma fantasia de tecido, por exemplo, tem carga tributária de 36,41%, máscara de plástico, 43,93%; ou confeccionada com lantejoulas, 42,71%; o apito, 34,48%; colar havaiano, 45,96%; o spray de espuma, 45,94% e o confete, 43,83%.

Mesmo quem pretende fugir da folia e aproveitar o feriado para viajar, não conseguirá escapar da mordida do leão, tendo que desembolsar 22,32% dos tributos sobre passagem aérea e 29,56% que incidem sobre o valor da hospedagem. Ainda o contribuinte que desejar acompanhar de perto os desfiles das escolas de samba, arcará com até 36,28% em tributos embutidos no valor do pacote que inclui a hospedagem, o ingresso e o transporte até o sambódromo. 

Para o presidente-executivo do IBPT, João Eloi Olenike, a elevada carga tributária nos produtos de Carnaval se deve ao fato destes serem itens considerados supérfluos pelo legislador. “Devido à intensa procura por esses itens, eles acabam sofrendo aumento de preço nesta época do ano, e a tributação excessiva sobre o consumo é uma das principais causas disso acontecer.”, explica Olenike, dando uma dica aos foliões: “Para evitar a mordida do leão é simples, basta usar a criatividade e restaurar roupas e acessórios antigos para incrementar a fantasia”, acrescenta.

Água de coco: 34,13%

Água mineral: 37,44%

Amendoim: 36,54%

Apito: 34,48%

Biquíni com lantejoulas: 42,19%

Caipirinha: 76,66%

Cerveja (lata ou garrafa): 55,60%

Chope: 62,20%

Colar havaiano: 45,96%

Confete/Serpentina: 43,83%

Fantasia – roupa com arame: 33,91%

Fantasia – roupa tecido: 36,41%

Guarda-sol: 37,14%

Hospedagem em hotel: 29,56%

Mascara de Lantejoulas: 42,71%

Mascara de Plástico: 43,93%

Óculos de sol: 44,18%

Pacote hotel, ingresso e Van – Desfile de carnaval: 36,28%

Pandeiro: 37,83%

Passagem aérea: 22,32%

Preservativo: 18,75%

Protetor solar: 41,74%

Refrigerante (garrafa): 44,55%

Refrigerante (lata): 46,47%

Sorvete (massa ou picolé): 37,98%

Spray espuma: 45,94%

A logística no e-commerce

COLETÃNEAS DE NORMAS TÉCNICAS

e-commerceO comércio eletrônico, para ser eficiente, deve ter uma cadeia logística que é composta por recepção e condicionamento de produtos; estocagem; picking ou deslocamento de produtos para a preparação do pedido; e intervenção das transportadoras assumindo a entrega. Essas etapas devem ser inseridas em ferramentas de rastreamento dos pedidos, permitindo um melhor controle das diferentes operações, e dando aos clientes informações em tempo real da fase em que se encontra o produto adquirido.

A Associação Brasileira de Comércio Eletrônico (ABComm) fez um levantamento sobre logística no e-commerce brasileiro que apontou: 61% das lojas virtuais têm como principal problema o atraso nas entregas, seguido por extravios, furtos e roubos mencionado como maior dificuldade por 39% dos entrevistados. “O preço pago pela falta de planejamento aumenta a cada dia e afeta todos os setores da economia, incluindo o comércio eletrônico. A falta de segurança é um problema nacional e não deixa de impactar também o comércio eletrônico. Essa questão traz ainda aumento de custos na operação, pois há casos de transportadoras que necessitam de escolta para entregar em algumas áreas, além dos custos elevados de seguro”, aponta o presidente da ABComm, Maurício Salvador.

O levantamento levou em consideração três pontos da logística: armazenagem, transportes e manuseio. A pesquisa coletou 585 questionários online, entre 10 e 20 de junho de 2013, considerando proprietários de lojas virtuais do varejo e bens de consumo. “A logística foi escolhida para ser o tema do primeiro estudo ABComm por ser de alta relevância para a competitividade das lojas virtuais brasileiras. Considerando um universo de 11 mil lojas virtuais no Brasil, a margem de erro da pesquisa é de 6% com grau de confiança de 95%”, explica o presidente.

A pesquisa revelou também que 82% das lojas virtuais entrevistadas têm armazenagem própria. A justificativa dos entrevistados é que umas entre as vantagens estão o custo mais baixo e o maior controle sobre a operação. “Nem sempre é uma verdade. Aumento brusco na curva de vendas em datas sazonais é um dos pontos negativos pela baixa adaptabilidade e menor poder de barganha com transportadoras privadas por volume transportado. Um fator nas empresas que tem armazenagem terceirizada, é que conseguem operar a partir de outros estados, aproveitando incentivos fiscais”, afirma Salvador.

Uma parcela de 13% da amostra declarou ter frota própria para as entregas por oferecer entrega no mesmo dia e produtos especiais/perecíveis (jóias, flores, alimentos, etc) aos seus clientes. No entanto, os Correios ainda têm papel fundamental no transporte de encomendas do comércio eletrônico nacional, pois 81% das lojas virtuais entrevistadas utilizam esse serviço.

Mas, 23% das lojas virtuais optam pela contratação de transportadoras de acordo com a região da entrega. “O número é significativo e mostra amadurecimento e preocupação em ter uma estratégia de transportes. Ao criar tabelas de fretes separando transportadoras por região, a loja virtual reduz custos e aumenta a qualidade dos serviços prestados aos seus clientes”, enfatiza.

O frete grátis aparece com força no comércio eletrônico brasileiro e 69% das lojas virtuais entrevistadas oferecem frete grátis. Dois terços disseram que ao oferecer frete grátis, suas vendas aumentam. Por outro lado, 34% disseram que oferecem porque seus concorrentes também oferecem. A rentabilidade das lojas virtuais vem sendo espremida pelos custos cada vez mais elevados em duas pontas: mídia online e frete. Percebendo isso, 55% das lojas virtuais entrevistadas repassam o valor do frete para os consumidores e 30% adotam um modelo híbrido, repassando apenas parte do valor.

“Quando bem planejado, o frete grátis pode ser uma ferramenta bastante útil para aumentar o tíquete médio da loja virtual. Por outro lado, utilizar frete grátis sem ter definidas estratégias de preços e transportes, é como ativar uma bomba relógio.”, ressalta o presidente da ABComm. Quando perguntados sobre a partir de qual valor oferecem frete grátis, 19% dos entrevistados disseram que oferecem a partir de qualquer valor, ou seja, para todas as compras no site. 40% disseram que oferecem frete grátis para pedidos na faixa de 100 a 300 reais.

As alternativas de gerenciamento da logística desse tipo de comércio incluem o gerenciamento da sua própria logística ou delegar a atividade logística utilizando plataformas logísticas externas. Importante dizer que no início de atividade de uma loja virtual o volume de pedidos é normalmente baixo e é possível se gerenciar internamente a logística.

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logistica

À medida que se torna mais popular, a loja virtual passa a entregar um volume cada vez maior de pedidos. Nesses casos, a delegação da atividade logística passa a ser uma opção interessante. A terceirização da atividade logística implica em: dispor de uma interface de gestão da plataforma logística, o que significa que cada pedido feito no site será levado em conta. Apos o envio do pedido a loja virtual e o cliente poderão fazer o tracking do pedido, e a loja pode gerenciar o estoque de seus produtos.

Além disso, a logística poderá fazer a recepção, o controle e o estoque dos produtos, além de fazer o picking, empacotar e enviar os pedidos aos clientes. Igualmente, é fudamental fazer uma melhor gestão dos pedidos devolvidos, pois cada produto devolvido pode ser reintegrado ao estoque ou então descartado caso esteja em más condições.

Enfim, para obter sucesso esse tipo de negócio necessita de uma cadeia logística que atenda a necessidade de entregas em um país continental com uma velocidade extremamente restrita, em vista que uma das principais questões valorizadas por clientes de e-commerce é justamente o tempo de espera entre a compra e a chegada do produto. Atualmente esse tempo depende de algumas variáveis logísticas, tais como: aquisição de estoques, recebimento, conferência, separação (picking), expedição, transporte de mercadorias e atendimento ao consumidor.

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Logística reversa: os desafios e as oportunidades para os operadores logísticos

Normas comentadas

NBR 14039 – COMENTADA
de 05/2005

Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV. Possui 140 páginas de comentários…

Nr. de Páginas: 87

NBR 5410 – COMENTADA
de 09/2004

Instalações elétricas de baixa tensão – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 209

NBR ISO 9001 – COMENTADA
de 11/2008

Sistemas de gestão da qualidade – Requisitos. Versão comentada.

Nr. de Páginas: 28

Eduardo de Souza Canal

Nos tempos atuais, um dos grandes desafios da logística para os operadores logísticos é a logística reversa, ou seja, o caminho inverso da cadeia de suprimento: da casa do cliente o produto retorna para o lojista ou fabricante. Ela vem ganhando um grande foco devido às vendas pelo e-commerce, isso graças à lei que rege o segmento no Brasil e também pelos consumidores altamente exigentes que associam a marca e fidelidade das lojas eletrônicas com sua eficiência na execução da política de troca.

A operação da logística reversa se baseia em três pilares: cliente, operador logístico e o comerciante/ fabricante. O operador logístico é o elo forte deste pilar e, dentro deste cenário, pode oferecer dois tipos de serviço: a domiciliar e a simultânea domiciliar.

A primeira consiste no processo no qual o operador vai buscar o produto na casa do cliente. Normalmente, esta coleta é programada e sincronizada junto ao SAC do lojista/fabricante. Do ponto de vista de oportunidade para o operador logístico, esta atividade possibilita agregar serviços como transporte, armazenagem dos itens indesejados, retrabalho com os itens (separação dos produtos que serão descartados e dos que podem ser reaproveitados), expedição e transporte, retornando para a fábrica ou local de descarte.

Já a logística reversa simultânea domiciliar consiste em fornecer para o cliente um novo produto ao mesmo tempo em que entrega ao operador logístico o item indesejado. É uma modalidade interessante, pois otimiza o processo  e custo da logística. Contudo, exige que o lojista/ fabricante assuma o risco caso o produto devolvido esteja, por exemplo, sem defeito ou até mesmo usado.

O desafio para o operador logístico referente ao processo da logística reversa é garantir o fluxo da informação juntamente com o fluxo da movimentação do produto. A transparência na informação e a possibilidade de visualização real-time do processo faz com que o operador logístico gere confiabilidade e segurança para o cliente e com isso credibilidade e competitividade para o comerciante/ fabricante. A utilização de sistemas especialistas na logística (WMS e TMS) por parte dos operadores logísticos integrados com o sistema de SAC e ERP (Enterprise Resource Planning) do comerciante/fabricante se faz necessário para garantir o fluxo da informação.

Outro desafio que o operador logístico encontra no processo da logística reversa é capacitar seus colaboradores para conhecer detalhadamente os produtos do comerciante/ fabricante. Este conhecimento é de extrema importância para o processo de recebimento dos produtos de devolução e segregação dos mesmos, conforme seu status.

Dentro deste cenário desafiador que a logística reversa proporciona, o operador logístico, utilizando-se de investimento em tecnologias (tecnologia de informação, monitoramento e suporte ao cliente), infraestrutura (que permita manusear produtos de diferentes classes em termos de tamanho, peso, valor e risco de roubo/furto), em modalidades de transporte (entregas residenciais e comerciais), estará passos a frente de seus concorrentes, podendo usufruir de todos os benefícios que este segmento proporciona.

Eduardo de Souza Canal é consultor de negócios da Store Automação.

Definições

TMS e WMS são softwares que podem ser aplicados em ambientes industriais, comerciais, transportes e operadores logísticos. TMS (Transport Management System ) – Traduzindo para o português: Sistema de Gestão de Transportes. Existem TMS focados para quem compra transporte, ou para quem vende transporte, ou até para quem quer comprar e vender transporte que no caso são os operadores logísticos. Estes utilizam o TMS na sua mais completa versão, pois além de tratar toda a parte administrativa, controlam a parte operacional própria e terceirizada, levando em conta a auditoria de fretes a nível de operação e comercial.
WMS ( Warehouse Management System ) – Traduzindo para o português: Sistema de Gestão de Armazéns. No mercado de WMS também há opções voltadas a indústria, ao comércio e ao operador logístico que, neste caso, deve controlar o estoque de terceiros e não o próprio. Para tanto, isto deve estar interligado ao cliente.

Investimento em ferrovias: motor da competitividade e desenvolvimento econômico do país

Everaldo Barros

Com uma matriz de transportes totalmente desequilibrada, e ocupando a 65º posição no ranking mundial de eficiência logística, o Brasil tem no sistema rodoviário federal o principal e quase único meio de transporte de mercadorias em longos trajetos. E é evidente em todos os planos e escalas geográficas de meios de transporte que a preferência ainda é o investimento em rodovias. Mas, para um país com enormes distâncias, a opção por ferrovias não seria a mais adequada para a integração econômica e regional?

As deficiências estruturais e legais encontradas no país são sentidas tanto pelas empresas que atuam no mercado doméstico, quanto as atuantes no exterior. Com uma pauta exportadora, quase totalmente formada por grãos, minério de ferro e outros commodities, onde os preços são flutuantes e dependem de dezenas de fatores externos, as empresas brasileiras são expostas à própria sorte. O impacto da logística no produto brasileiro retira das nossas empresas a capacidade de competir globalmente, cerceia a entrada em novos mercados e enfraquece acordos bilaterais que poderiam ser desenvolvidos.

O principal argumento dos defensores do transporte rodoviário é que essa modalidade exige investimentos iniciais relativamente baixos para a sua implantação. E isso é verdade, ainda mais porque a malha ferroviária do Brasil tem várias carências, como cobertura territorial insuficiente e problemas graves de funcionalidade. Mas, embora a construção de uma ferrovia possa demandar custos maiores em um primeiro momento, o custo de manutenção é muito inferior ao das estradas de rodagem, já que a estrada de ferro tem maior durabilidade, tanto do seu leito quanto dos equipamentos.

Os favoráveis às rodovias também afirmam que as estradas possibilitam o deslocamento de um número maior de pessoas, favorecem o uso do automóvel e, no caso de países com dimensões continentais como as do Brasil, apresentam-se como um dos meios mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois pode chegar até os lugares mais ermos. Contudo, deixam de dimensionar o desgaste físico e mental dos motoristas, os graves acidentes envolvendo caminhões de cargas e a falta de segurança nas estradas, seja pelas péssimas condições das estradas ou pelos altos índices de roubos de cargas no País.

O impacto ambiental é outro fator essencial a ser levado em conta, já que o setor de transporte é o maior responsável pela emissão de CO₂ no Brasil, e responde por mais de 38% do total das emissões. Através de investimentos de longo prazo em ferrovias, seria possível reduzir em 30% as emissões de CO₂ no país, com impacto direto na preservação ao meio ambiente.

Ainda a favor das ferrovias, podemos citar a economia em combustível e energia, o seguro de mercadorias transportadas por esse meio – que são, em média, metade dos valores pagos nos transportes rodoviários –, além de maior facilidade de transbordo e a viabilidade de associar o transporte ferroviário a uma série de entrepostos no sistema portuário nacional. A implementação da malha ferroviária pode contribuir diretamente com a exequibilidade dos portos secos, uma solução eficiente para o ineficiente processo logístico atual do setor portuário, em que as mercadorias se mantêm em filas proibitivas, com tempo de espera que foge de qualquer padrão mundial.

Por que não estabelecer como prioridade absoluta os investimentos em ferrovias? Por que deixamos nossas empresas entregues à própria sorte ou às margens da volatilidade dos preços globais?  Por que, como país, somos incapazes de estabelecer, e cumprir, metas mínimas de investimento na expansão da malha ferroviária? Por que, através das PPPs – Parcerias Público Privadas, não atraímos investidores para as ferrovias no Brasil? Seriam nossos marcos regulatórios, ou a falta deles, um real entrave aos interessados em expandir a malha ferroviária brasileira?

O investimento em ferrovias é ponto inquestionável como fomentador da economia do Brasil, e o resultado refletirá em maior competitividade às nossas empresas e consequente desenvolvimento econômico do país. Deve ser de prioridade das diversas esferas de governo, principalmente do federal, a responsabilidade em tornar a ferrovia o principal meio de transporte do país. Procrastinar tal decisão é determinar a falta de competitividade das nossas empresas e perpetuar o baixo  crescimento econômico do Brasil.

Everaldo Barros é CEO da MAC Logistic.