A qualidade das rodovias nacionais

A Confederação Nacional dos Transportes publicou a 21ª edição da Pesquisa de Rodovias que avaliou 105.814 km de rodovias, um acréscimo de 2.555 km (+2,5%) em relação a 2016. Foi percorrida toda a extensão pavimentada das rodovias federais e das principais rodovias estaduais do país.

Neste ano, a pesquisa constatou uma queda na qualidade do estado geral das rodovias pesquisadas. A classificação regular, ruim ou péssima atingiu 61,8%, enquanto em 2016 esse índice era de 58,2%. Em 2017, 38,2% das rodovias foram consideradas em bom ou ótimo estado, enquanto um ano atrás esse percentual era de 41,8%.

A sinalização foi o aspecto que mais se deteriorou. Em 2017, o percentual da extensão de rodovias com sinalização ótima ou boa caiu para 40,8%, enquanto no ano passado 48,3% haviam atingido esse patamar. Neste ano, a maior parte da sinalização (59,2%) foi considerada regular, ruim ou péssima.

Em relação à qualidade do pavimento, a pesquisa indica que metade (50,0%) apresenta qualidade regular, ruim ou péssima. Em 2016, o percentual era de 48,3%. Já a geometria da via, outro quesito avaliado pela Pesquisa CNT de Rodovias, manteve o mesmo resultado do ano passado: 77,9% da extensão das rodovias tiveram sua geometria avaliada como regular, ruim ou péssima e apenas 22,1% tiveram classificação boa ou ótima.

“A queda na qualidade das rodovias brasileiras tem relação direta com um histórico de baixos investimentos em infraestrutura rodoviária e com a crise econômica dos últimos anos”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade. Segundo ele, a drástica redução dos investimentos públicos federais a partir de 2011 levou a um agravamento da situação das rodovias.

Em 2011, os investimentos públicos federais em infraestrutura rodoviária foram de R$ 11,21 bilhões; em 2016, o volume investido praticamente retrocedeu ao nível de 2008, caindo para R$ 8,61 bilhões. Este ano, até o mês de junho, foram investidos apenas R$ 3,01 bilhões.

Para dotar o país de uma infraestrutura rodoviária adequada à demanda nacional, são necessários investimentos da ordem de 293,8 bilhões, segundo o Plano CNT de Transporte e Logística. Apenas para manutenção, restauração e reconstrução dos 82.959 km onde a Pesquisa CNT de Rodovias 2017 encontrou trechos desgastados, trincas em malha, remendos, afundamentos, ondulações, buracos ou pavimentos totalmente destruídos são necessários R$ 51,5 bilhões.

Esse problema gerou 96.362 acidentes, com 6.398 óbitos, registrados em 2016, nas rodovias federais policiadas, resultaram em um custo de R$ 10,88 bilhões para o país. Esse valor é superior ao investimento feito em rodovias no ano passado, que foi de R$ 8,61 bilhões.

Estima-se que, apenas em 2017, o setor de transporte tenha um consumo desnecessário de 832,30 milhões de litros de diesel. Esse desperdício custará R$ 2,54 bilhões aos transportadores. O cálculo é feito com base nas inadequações encontradas no pavimento.

A 21ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias foi realizada em 30 dias, por 24 equipes de pesquisadores, com cinco equipes de checagem. Além da avaliação do estado geral, do pavimento, da sinalização e da geometria da via, a pesquisa traz informações sobre infraestruturas de apoio, como postos policiais, postos de abastecimento, borracharias, concessionárias e oficinas de caminhões ou ônibus, restaurantes e lanchonetes.

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Cinco passos para superar a deficiência e alcançar uma vida plena

CURSOS PELA INTERNET PARA O SETOR DE ALIMENTOS

Contaminantes químicos e suas medidas de controle – Disponível pela Internet – Ministrado em 01/08/2014

Avaliar criticamente, compreender e controlar contaminantes químicos em alimentos.

Controle Integrado de Pragas – Disponível pela Internet – Ministrado em 10/07/2014

Compreender as principais pragas, cuidados e medidas de controle para um controle efetivo dentro de empresas alimentícias.

Dolores Affonso

Durante séculos, as pessoas com deficiência foram consideradas incapazes, sofreram preconceito e foram excluídas da sociedade. Atualmente, muitas pessoas, estudiosos, educadores, instituições e governos em todo o mundo buscam formas de incluir as pessoas com deficiência através de políticas públicas para a educação, o trabalho, etc. Entretanto, é preciso preparar também o deficiente para conviver com as diferenças e criar um mundo melhor.

Muitas são as dificuldades vivenciadas por uma pessoa com deficiência, seja na escola, no trabalho, na vida social, no acesso aos bens e serviços públicos etc. No mercado de trabalho, por exemplo, em 2011, segundo a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho, pouco mais de 300 mil deficientes tinham emprego com carteira assinada no país. O número de deficientes em subempregos e desempregados é muito grande.

A falta de respeito com os deficientes é enorme, desde carros estacionados na vaga de deficientes até a falta de legendas, audiodescrição, língua de sinais, rampas de acesso e outros recursos de acessibilidade que poderiam tornar a vida das pessoas com deficiência muito mais fácil. Esses e outros problemas de acessibilidade poderiam ser resolvidos facilmente por governos e empresas com ações simples. As novas tecnologias assistivas, de informação e comunicação e outros recursos ainda têm muito que evoluir, mas já há diversos dispositivos e ferramentas que podem ser usados para facilitar a vida.

No entanto, a maioria das empresas privadas e instituições públicas não as utilizam, seja por falta de informação, interesse ou recursos financeiros. Além disso, os próprios deficientes não sabem usá-las, bem como não têm acesso ou recursos financeiros para adquiri-las. E ainda tem o medo!

Sabemos que esse medo dos deficientes não se restringe ao uso das tecnologias, mas ao mundo opressor que cobra o sucesso, mas não dá as mesmas condições e oportunidades na vida, levando ao medo, à reclusão em busca de proteção contra o preconceito e à exclusão, como resultado da submissão às regras da sociedade sem lutar pelos seus direitos. Para vencer esses medos e, consequentemente, a deficiência, é preciso abrir a mente para o novo, para o conhecimento e para a informação.

Muitas pessoas me perguntam o que podem fazer para desenvolver sua autonomia, superar limitações, aprimorar habilidades e realizar o seu potencial pessoal, profissional emocional etc. para alcançar a vida plena que querem, atingindo seus objetivos, realizando seus sonhos e ajudando outras pessoas. Assim como eu, diversas pessoas com deficiência e necessidades especiais se superam a cada dia e, para isso, tiveram que buscar uma forma, um método, ferramentas.

Mas como superar? Como eu superei e tantas outras pessoas também? São somente cinco passos para alcançar uma vida plena!

O primeiro passo é o autoconhecimento. Conheça a si mesmo! Um dos grandes problemas da pessoa com deficiência é não conhecer a si mesmo, sua deficiência, limitações e, principalmente, seu potencial. Se aceite como você é!

O segundo passo é a informação. Mantenha-se informado! Conhecer seus direitos, deveres e tudo aquilo que pode auxiliar na sua vida, como as ferramentas e tecnologias disponíveis, onde encontrar e como adquirir, tornarão você muito mais independente e produtivo.

O terceiro passo é a organização e o planejamento. Planeje sua vida e seu futuro! Retomar os sonhos, definir objetivos e metas, bem como as formas, estratégias e ações para alcançá-los, ou seja, construir a vida que você sempre quis e o futuro com que sempre sonhou.

O quarto passo é a motivação e superação. Seja auto motivado e supere a deficiência! Manter-se motivado só depende de você.

O quinto e último passo é a disseminação, ou seja, ajude outras pessoas, passe para frente o que aprendeu e ajude o mundo a se tornar um lugar melhor para todos!

Seguir esses passos fará toda a diferença na sua vida, pois, assim como eu pude lutar e sair vencedora, apesar de todas as adversidades, você também pode! Só depende de você vencer esta batalha!

Dolores Affonso é coach, palestrante, consultora, designer instrucional, professora e idealizadora do Congresso de Acessibilidade www.congressodeacessibilidade.com

Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

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A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

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São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

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A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

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Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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Armando Camargo

Smartphones e tablets pessoais são cada vez mais populares em ambientes de trabalho, cruzando limites entre o que é particular e o cotidiano corporativo. Parece uma realidade sem retorno e se torna ainda mais irreversível quando gurus tecnológicos de mercado já profetizam que estes dispositivos serão parte, quase que intrínseca, de todo ser humano.

Se você possui um smartphone ou tablet pessoal e o carrega para dentro da sua corporação, usando-os para acessar, no mínimo que seja, o seu email corporativo, você já entrou para os números estatísticos daqueles que impulsionam o fenômeno do BYOD. A crescente venda de notebooks, smartphones e tablets muda a média de números de dispositivos por pessoa e, naturalmente, impulsiona este fenômeno. Hoje, a razão de dispositivo por pessoa já aponta uma proporção de três por um, ou seja, três dispositivos por pessoa.

O BYOD é um fenômeno global, com projeções crescentes de adoção pelo mercado. No mundo todo, 89% dos líderes de TI de grande e médio porte apoiam o BYOD de alguma forma. O fator atrativo que reluz e motiva o profissional a usar seus dispositivos próprios para acessar os recursos corporativos é a facilidade de atingir a produtividade independente do device, de qualquer lugar que est eja (mobilidade), com inovação e uma experiência intuitiva própria.

Se, por um lado o BYOD favorece a produtividade móvel, por outro, ele abre uma frente de desafios e preocupações que recaem sob a responsabilidade da área de TI no que tange, especificamente, ao gerenciamento do dispositivo e à segurança da informação corporativa. O dilema da TI é: produtividade móvel versus a exposição das informações corporativas que são acessadas e manipuladas através de dispositivos de uso pessoal e que podem, em grande chance, estar vulneráveis.

Para enfrentar este impasse, a área de TI busca soluções de gerenciamento de dispositivos móveis mais completas e robustas para, assim, reduzir riscos. Outros desafios estão em endereçar a diversidade e a complexidade de plataformas, a escalabilidade e, ao mesmo tempo, assegurar a transparência de uso para a experiência do usuário.

Existem várias soluções de mercado que endereçam o BYOD e muitas delas implementam camadas de segurança em vários níveis, tornando o dispositivo móvel apto a manipular as informações corporativas com menor risco possível. As soluções primam por um resguardo fim-a-fim do dispositivo. Tratam da segurança e do gerenciamento do dispositivo em diversas instâncias e sob diferentes aspectos de segurança, gerenciando, por exemplo, situações de perda ou roubo do dispositivo e, automaticamente, bloqueando ou acionando a função reset do aparelho.

Todas essas ações permitem a criação de políticas de admissão aos recursos corporativos baseadas em plataformas (ex: admitir apenas plataforma iOS Apple e Android, excluindo Blackberry). Além de disponibilizar aplicações mediante à autenticação forte multifatores e ao transporte criptografado da aplicação, ainda há algumas medidas de segurança que permitem apenas o acesso aos recursos corporativos quando condicionado ao atendimento das políticas de conformidade do dispositivo ou, ainda, através de políticas condicionais mais abrangentes, que analisam diversas variáveis, incluindo o tipo de dispositivo, o usuário, a sua locali zação, tipo de acesso, horário de acesso e conformidade de estado do dispositivo para conceder acesso ao mundo corporativo.

Outras soluções de mercado oferecem o conceito de “container”, que pode ser traduzido como um “workspace corporativo virtual” criado, exclusivamente, para hospedar as aplicações corporativas de forma totalmente isolada do ambiente pessoal. São várias ofertas de soluções que tratam o BYOD e o que se pode esperar é que o leque de soluções seja cada vez mais rico e com recursos sofisticados para endereçar o uso de dispositivos pessoais para o acesso a recursos corporativos.

Estas expectativas de crescimento do BYOD e suas soluções de segurança são endossadas pelos números de pesquisas de mercado, que atestam o BYOD como um fenômeno global com grande adesão por parte dos funcionários e com considerável porcentagem (89%) de aceitação pela TI. No Brasil, os estudos concluem que os líderes de TI também apoiam fortemente o fenômeno do BYOD seguro e gerenciado.

Armando Camargo é diretor geral de vendas da Sonda IT.

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Pesquisa: mobilidade urbana em São Paulo

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imagesA ampliação das faixas exclusivas para ônibus em São Paulo é bem aceita pelos moradores da cidade. Pesquisa realizada pelo Ibope Inteligência, em parceria com a Rede Nossa São Paulo, mostra que 93% dos paulistanos são favoráveis à ampliação das faixas exclusivas. A favorabilidade também é alta entre os que utilizam carro todos os dias ou quase todos os dias: 86% são a favor das ampliações.

O estudo sobre mobilidade urbana em São Paulo também revela que o paulistano gasta diariamente no trânsito 2 h 15, em média, para realizar todos os seus deslocamentos, independente do meio de transporte utilizado. De acordo com a pesquisa, cerca de quatro em cada 10 moradores da cidade levam mais de duas horas em seus deslocamentos diários. Entre os paulistanos que utilizam automóvel todos ou quase todos os dias, 79% declaram que deixariam o carro em casa se houvesse uma boa alternativa de transporte público na cidade.

A pesquisa também ouviu os paulistanos sobre questões relacionadas à qualidade de vida na cidade. O estudo aponta que seis em cada 10 paulistanos (61%) consideram São Paulo um bom lugar para se viver. Apesar disso, os moradores continuam insatisfeitos com diferentes aspectos ligados à urbanização, meio ambiente e locomoção na cidade, que receberam notas médias abaixo da média geral (5,5).

A saúde permanece como a área considerada mais problemática para os paulistanos, citada por 69% dos entrevistados, seguida pela educação, com 47% das menções, e que atualmente supera a preocupação com a segurança pública, citada por 35%. Trânsito e transporte coletivo aparecem na sequência, com 31% e 29% das menções, respectivamente. Vale destacar que ao longo dos últimos oito anos houve queda das citações ao desemprego como principal problema: ocupava o segundo lugar em 2008 e agora está em sétimo. Já entre os equipamentos e serviços desejados pelos paulistanos perto de sua moradia, a segurança é a mais almejada. Porém, apresentam crescimento nos últimos anos a boa fluidez do trânsito, facilidade de acesso às principais vias, avenidas, estradas e a proximidade do local de trabalho.

A poluição é considerada um problema grave ou muito grave para 91% dos moradores da capital. Os caminhões continuam sendo considerados os principais agentes poluidores do ar em São Paulo para 41% dos entrevistados. Os veículos “velhos em geral” ocupam o segundo lugar, citados por 38%. Os carros aparecem apenas na quinta colocação, com 23% das menções, atrás de ônibus coletivos e indústrias. A pesquisa foi realizada entre os dias 20 e 27 de agosto, com 805 moradores de São Paulo, com 16 anos ou mais. A margem de erro é de três pontos percentuais para mais ou para menos sobre os resultados totais.

Algumas conclusões interessantes: prevalece entre moradores a percepção de que São Paulo é um bom lugar para se viver, opinião de 6 em cada dez entrevistados, constante ao longo dos anos e homogênea nos diferentes estratos; ao mesmo tempo, continuam insatisfeitos com diferentes aspectos ligados à urbanização, meio ambiente e locomoção na cidade – todas as notas médias estão abaixo da média geral (5,5); a saúde se mantém como área considerada mais problemática em São Paulo, seguida pela educação, que atualmente supera a preocupação por segurança pública. Cabe destacar, ao longo dos últimos oito anos, a queda das menções ao desemprego como principal problema: ocupava o 2º lugar em 2008, e agora está em 7º. Já o transporte público ganha destaque como tema desencadeador do contexto recente de agitações políticas.

Quanto ao trânsito, a situação na cidade é considerada ruim ou péssima por 69% dos entrevistados, justificando seu destaque dentre as principais queixas dos moradores da cidade. Independentemente do meio de transporte utilizado, o tempo médio com todos os deslocamentos diários fica em 2 horas e quinze minutos. Cerca de metade dos entrevistados gasta entre uma e duas horas por dia nos deslocamentos diários para a sua atividade principal (trabalho, estudo, etc.). Prevalece a percepção de desrespeito em relação aos diferentes agentes no trânsito (pedestres, motoristas, ciclistas e motociclistas), mais acentuada neste estudo do que em 2013.

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Uma chance para retomar a marcha

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31 de outubro de 2012 – 208ª Edição – Ano 2012

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Target e ASQ firmam parceria para a venda online dos e-books da entidade internacional no Brasil

A Target e a American Society for Quality (ASQ), maior entidade mundial na área da Qualidade, firmaram uma parceria que prevê a venda dos e-books online da ASQ no seu site.

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Novo Sistema Target GEDWEB: a gestão do conhecimento tecnológico para a sua empresa

Com o novo GEDWEB, sua empresa tem acesso centralizado às normas técnicas, documentação empresarial, regulamentos, portarias, textos técnicos, publicações da American Society Quality (ASQ), publicações técnicas e científicas, revistas segmentadas, etc.

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NBR 15916 e NBR 15941: as normas para baterias chumbo ácido de motocicletas

A NBR 15916 estabelece as características dimensionais das baterias chumbo ácido para uso em motocicletas, triciclos e quadriciclos, e a NBR 15941 fornece as diretrizes para a identificação das principais características que abrangem seus projetos de fabricação e métodos de ensaio.

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NFPA 1124: um código para fogos de artifício e artigos pirotécnicos

Considerado uma edição de 2013, esse código regula a construção, o uso e manutenção de edifícios que queiram fabricar, armazenar e vender fogos de artifícios e artigos pirotécnicos.

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NBR 16121: o método de ensaio em vestimentas de proteção

Essa norma especifica métodos para a medição das propriedades de propagação limitada da chamados tecidos e produtos industriais, orientados verticalmente, na forma de tecidos de uma única camada ou multicomponentes.

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Dimas Eduardo Ramalho

No meio do caminho tinha uma pedra; tinha uma pedra no meio do caminho”.

Bons tempos aqueles quando os obstáculos à mobilidade humana eram apenas os naturais e serviam até de inspiração aos grandes poetas. O caminho a que Drummond se referia em seu poema era bem mais amplo e intangível que as então bucólicas ruas de Itapira do Mato Dentro. Em alusão ao verso, hoje a pedra se converteria num destes congestionamentos que se reproduzem em progressão geométrica pelos horários de pico, até no entorno das pracinhas de coreto das cidades do interior de Minas. Vivemos o colapso da mobilidade urbana. O trânsito, cada vez mais lento, decorre desse adensamento crescente de pessoas e veículos. Reflete a falta de gestão integrada entre os entes políticos, a escassez de planejamento urbanístico adequado, e a insuficiência de investimento em vias, rodovias e transporte público.

Depois de 17 anos de trâmite e debates, a sociedade brasileira hoje tem razões para comemorar o advento da Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A medida que trouxe novos princípios e diretrizes, a fim de readequar e ordenar os ambientes de circulação compartilhada, fomentando a elaboração de políticas públicas que respondam de forma mais racional aos anseios coletivos na questão da mobilidade urbana. A legislação propõe soluções que passam pela racionalização das distâncias entre a casa e o trabalho, restrição à circulação de veículos privados e incentivos ao uso de meios de transporte não motorizados. A medida afeta os municípios com população superior a 20 mil habitantes, que, no espaço de três anos, sob a pena de ficar impedido de receber recursos federais, deverão elaborar e colocar em vigor seus planos de mobilidade urbana integrados aos planos diretores e em perfeita harmonia com a execução orçamentária de curto, médio e longo prazo.

Além do enfrentamento da questão do transporte, ressalta-se o avanço em termos ambientais. Os efeitos negativos dos gargalos na mobilidade urbana repercutem não só no âmbito social, privando o exercício ordinário dos direitos fundamentais. Existe, também, na esfera econômica, atrasando a prosperidade por imposição de intrincados e excessivos custos logísticos ao processo produtivo. Há que se lamentar ainda, as agressões ao meio ambiente através do aumento da emissão de poluentes, exploração desmesurada dos recursos naturais, radical transformação ou degradação do ecossistema, e consequente deterioração da qualidade de vida das pessoas.

Levantamento do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) realizado no ano passado mostrou que, em um período de 10 anos, o Brasil evoluiu mais em número de veículos do que em crescimento populacional. Em 2011 o Denatran registrou uma frota de 70,5 milhões de veículos – número 121% maior na comparação com a frota em 2001 que era de 32 milhões de veículos. Ao mesmo tempo em que a população brasileira cresceu 12% no período, a relação de veículos por habitante saltou de um para cada cinco indivíduos em 2001, para pouco mais de um veículo para cada três habitantes em 2011. Talvez, pela primeira vez, tratou-se o transporte público como prioridade de pauta. Como premissas inéditas, podemos relacionar ainda a ampliação dos poderes da administração para regulamentar a circulação de veículos de transporte individual, coletivo e de cargas; o reconhecimento formal da prioridade ao transporte público sobre o privado; a permissão para implantação do pedágio urbano; e mudanças radicais na licitação e contratação dos serviços de transporte público.

Dentre todos os avanços apontados, destaca-se a ampliação dos direitos do cidadão-usuário do sistema de transporte público, que, a partir da implantação do novo modelo, passa a ser o potencial beneficiário de todos os ganhos tecnológicos, de gestão e incidentais provenientes da delegação do serviço, além de ter ampliado consideravelmente o seu direito a informação diretamente nos pontos de embarque. Em São Paulo, o Tribunal de Contas tem atuado de forma eficaz nessa questão e não demorou a assumir o protagonismo de multiplicador desta tarefa cívica. Primeiro, ao propagar a nova lei e estimular as lideranças políticas dos municípios paulistas a conhecerem melhor o tema e anteciparem marcos para elaboração e aprovação da política de mobilidade urbana. Em uma segunda frente, tem promovido o apoio consultivo, ao destacar e disponibilizar agentes qualificados para instruir os gestores públicos. E, por fim, o Tribunal de Contas ainda prevê uma atuação coercitiva, por meio de advertências formais sobre a necessidade de observância rigorosa da nova lei nos processos que tenham por objeto a análise jurídico-contábil de documentos ou procedimentos administrativos vinculados à questão da mobilidade urbana.

Pois é deste engajamento pleno dos cidadãos que a Nação precisa para fazer valer esta lei. Afinal, o homem destruiu montanhas, rios e florestas para impor a simetria monótona de sua estética arquitetônica. Sentia-se desafiado pelos obstáculos de uma natureza exuberante. Precisava domá-la com a artificialidade dos ângulos retos. Para tanto, foi criando quinas, esquinas, domínios, níveis, pavimentos, degraus, arestas, vielas, sentidos, becos e trilhas. Foi-se abrindo vias de circulação frenética que exigiam a mobilidade mecânica em pés de borracha, para nexo dos quais se foi pavimentando caminhos em todas as direções. Os caminhos já não nos trazem e nem levam a lugar algum. Portanto, é hora de colocar ordem neste caos tenso e neurótico que compõe o emaranhado difuso dos ambientes urbanos. Precisamos reinventar nossos caminhos.

Dimas Eduardo Ramalho é conselheiro do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo.

Reciclagem de latas de alumínio

A Associação Brasileira do Alumínio (Abal) e a Associação Brasileira dos Fabricantes de Latas de Alta Reciclabilidade (Abralatas) informaram que o país reciclou 248,7 mil toneladas de latas de alumínio para bebidas, das 253,1 mil toneladas disponíveis no mercado em 2011. Com isso, o índice de reciclagem de latas de alumínio para bebidas atingiu 98,3%, mantendo o Brasil na liderança mundial desde 2001. Segundo dados das duas entidades, foram recicladas no ano passado 18,4 bilhões de embalagens, o correspondente a 50,4 milhões/dia, ou 2,1 milhões/hora. Segundo o diretor-executivo da ABRALATAS, Renault de Freitas Castro, a indústria fabricante de latas para bebidas vem investindo continuamente para atender a demanda. “o setor ampliou em 2012 a capacidade produtiva em 9,5%, saindo de 21 bilhões para 23 bilhões de unidades/ano, para uma expectativa de crescimento de 7% no consumo de latas”.

Carlos Roberto de Morais, coordenador da Comissão de Reciclagem da ABAL, comemora mais um recorde na reciclagem das latas de alumínio e explica, “esse resultado tem como base uma cadeia estruturada há mais de 20 anos, que garante uma demanda forte e consistente e que remunera todos os elos envolvidos”. A coleta de latas de alumínio para bebidas injetou R$ 645 milhões na economia nacional. Além disso, por consumir apenas 5% de energia elétrica, quando comparado ao processo de produção de metal primário, a reciclagem das 248,7 mil toneladas de latas proporcionou uma economia de 3.780 GW.h ao país, número equivalente ao consumo residencial anual de 6,5 milhões de pessoas, em dois milhões de residências.

Índice de reciclagem de latas de alumínio para bebidas

(para uma melhor visualização, clique no gráfico)

Quer ler um texto sobre a A insustentabilidade da indústria do alumínio, clique no link.

Teletrabalho: ainda é cedo para unificar as decisões

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12 de setembro de 2012  199ª Edição – Ano 2012

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O Cliente Preferencial Target tem cinco acessos gratuitos ao Target Gênius Resposta Direta

Depois de fazer o cadastro como um cliente preferencial pessoa física Target, ele pode ter cinco acessos gratuitos ao Target Gênius Resposta Direta – a solução para quaisquer dúvidas sobre normalização.

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NBR 15129:os requisitos obrigatórios para as luminárias de iluminação pública

Essa norma estabelece os requisitos para as luminárias para vias públicas, iluminação pública e outros tipos de aplicações de iluminação externa, com equipamentos auxiliares integrados ou não; luminárias para túneis; e integradas com coluna.

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TIA-942: um padrão para a infraestrutura de telecomunicações em processamento de dados (data centers)

Essa norma especifica os requisitos mínimos para infraestrutura de telecomunicações de processamento de dados e salas de computador, incluindo dados corporativos e centros dados de hospedagem. A topologia proposta neste documento se destina a ser aplicável a qualquer centro de dados não importando o porte.

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Curso: Inspetor de Conformidade das Instalações Elétricas de Baixa Tensão de acordo com a NBR 5410

As instalações elétricas devem obedecer aos preceitos da NBR 5410 desde sua concepção, projeto e eventuais reformas ou ampliações, descrevendo em seu capítulo VII, “Verificação Final”, os procedimentos para inspeção (visual e execução de ensaios) a fim de verificar conformidade com suas prescrições.

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Prefeitura de Sorocaba (SP) é inocentada por cumprir as normas técnicas

Depois de uma queda em uma calçada pública, que acarretou ferimentos sérios, uma moradora da cidade entrou na justiça dando queixa de inadequação do piso cerâmico, supostamente escorregadio, fora dos requisitos mínimos estipulados pela norma NBR 13818. Contudo, a justiça deu ganho de causa à municipalidade por ela cumprir os requisitos normativos.

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Alan Balaban

O teletrabalho voltou aos holofotes no Poder Judiciário brasileiro. Ministros do Tribunal Superior do Trabalho (TST) estão se reunindo para discutir o pagamento de horas extras para empregados que tratam de questões de trabalho com seus chefes através de meios eletrônicos, como telefone celular e e-mails, fora do horário de trabalho. A Corte trabalhista tenta chegar a um consenso sobre o tema e, a partir do resultado deste intenso debate, fazer recomendações aos tribunais de instâncias inferiores. Contudo, o TST na busca por padronizar entendimentos, com o intuito de inserir maior agilidade no julgamento dos processos, muitas vezes acaba pacificando e/ou taxando um determinado assunto que pode ter resoluções diferentes em determinados casos cotidianos. Ou seja, tentar seguir apenas uma direção quando o assunto é teletrabalho é uma medida temerária, em face da nossa legislação, pois não dá qualquer garantia legal a nossa sociedade. Ainda é cedo para unificar entendimentos sobre um tema polêmico e controverso.

Se pensarmos no caso do empregado que se comunica com o seu chefe por celular ou e-mail fora do horário de trabalho, o assunto deve ser analisado sob dois aspectos. O primeiro é o motivo da comunicação. Muitas vezes o chefe ou superior hierárquico pode ter uma dúvida ou precisar de uma informação que só um determinado funcionário obtenha. Dessa forma, não há que se falar em horas extras. Agora, se essas solicitações tornarem-se costumes, e nos horários de descanso do empregado o chefe ou superior hierárquico solicitar trabalho, não resta dúvida que esse empregado deverá perceber horas extras, com os devidos adicionais.

Em decisão recente, o TST considerou que um chefe de almoxarifado que ficava à disposição da empresa no celular tinha o direito ao pagamento de um terço da hora extra por esse período. A Primeira Turma do TST reconheceu o direito ao recebimento de horas de sobreaviso ao funcionário. A Corte ressaltou, porém, que embora a jurisprudência do TST estabeleça que o uso do celular por si só não caracteriza o regime de sobreaviso, no caso o empregado permanecia à disposição da empresa, que o acionava a qualquer momento, limitando sua liberdade de locomoção. Ou seja, as decisões envolvendo o teletrabalho são recentes e ainda dependem de estudo caso a caso.

Alan Balaban é advogado e sócio da área trabalhista do escritório Braga & Balaban em São Paulo, além de professor de Direito do Trabalho e de Direito Processual do Trabalho – alan.balaban@bragabalaban.com.br

Tecnologia possibilita crescimento de home office no Brasil

Dentre as inúmeras mudanças na economia e gestão de empresas, o Brasil alcança agora um novo destaque. De acordo com pesquisa divulgada pela Robert Half e realizada em 16 países, o Brasil está no terceiro lugar entre aqueles que mais adotam trabalho remoto, atrás apenas da China e Cingapura. Os motivos do crescimento dessa modalidade de trabalho estão muito associados à expansão das áreas comerciais do país, dificuldade na locação dos espaços, melhoria na renda per capita e consequente aumento da responsabilidade dos profissionais, além da maior valorização da qualidade de vida. De acordo com informações do Centro de Estudos e Pesquisa de Teletrabalho e Alternativas de Trabalho Flexível (Cetel), 10 milhões de pessoas trabalham em casa no país. Em um cenário de tantas mudanças, o governo já se preveniu e confirmou alterações na legislação: neste ano, foi sancionada uma alteração no artigo 6° da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), garantindo direitos iguais aos profissionais que realizam trabalho remoto. Com a nova lei, a expectativa do Cetel é que o número de empresas que adotam este tipo de contratação aumente 30%.

Enquanto os trabalhadores garantem direitos equivalentes, gestores cada vez mais buscam soluções para se adaptarem a esse novo tipo de cultura. Entre elas, ganha destaque o Strigoi, software para monitoramento de equipes desenvolvido pela TWT Info, que controla a produtividade e desempenho de colaboradores alocados de forma interna ou externa, contribuindo para a melhoria da administração do tempo e organização de processos. O Strigoi monitora os computadores sem ferir a privacidade de usuários e fortalece a segurança das informações dentro dos ambientes corporativos, prevenindo vazamento de dados. “O Strigoi monitora e-mails e atividades realizadas fora do expediente de trabalho, diminuindo riscos futuros com reivindicações trabalhistas indevidas, além de promover um ambiente organizacional claro e confiável. É uma ferramenta excelente tanto para proteção da empresa como para garantia dos direitos dos profissionais que trabalham a distância”, destaca o CEO da TWT Info, Marco Flávio Neves. Ele ressalta que, ao adotar o sistema, as empresas devem ter uma política de comunicação transparente, informando aos seus colaboradores que seus computadores estão sendo monitorados.

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