Os plugues e tomadas para recarga condutiva de veículos elétricos (VE)

Saiba quais são os requisitos de aplicáveis aos plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos, plugues fixos para veículos elétricos e cabos de recarga para veículos elétricos, aqui referidos como “acessórios”, destinados para uso em sistemas de recarga condutiva com os meios de controle incorporados, com tensão nominal de utilização não excedendo: 690 V ca 50 Hz a 60 Hz, com corrente nominal não excedendo 250 A, 1.500 V cc, com corrente nominal não excedendo 400 A. 

A NBR IEC 62196-1 de 01/2021 – Plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos e plugues fixos para veículos elétricos – Recarga condutiva para veículos elétricos – Parte 1: Requisitos gerais é aplicável aos plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos, plugues fixos para veículos elétricos e cabos de recarga para veículos elétricos, aqui referidos como “acessórios”, destinados para uso em sistemas de recarga condutiva com os meios de controle incorporados, com tensão nominal de utilização não excedendo: 690 V ca 50 Hz a 60 Hz, com corrente nominal não excedendo 250 A, 1.500 V cc, com corrente nominal não excedendo 400 A. Estes acessórios são previstos para serem instalados somente por pessoas instruídas (IEC 60050-195:1998, IEC 60050-195/AMD1:2001, 195-04-02) ou por pessoas qualificadas (IEC 60050-195:1998, IEC 60050-195/AMD1:2001, 195-04-01).

Estes acessórios e cabos de recarga para VE são previstos para serem utilizados nos circuitos especificados pela NBR IEC 61851-1, funcionando em diferentes tensões e frequências, e que podem incluir os sinais de extrabaixa tensão e os sinais de comunicação. Estes acessórios e cabos de recarga para VE são para serem utilizados a uma temperatura ambiente entre -30 °C e +50 °C. Em alguns países, outros requisitos podem ser aplicados. Estes acessórios são previstos para serem conectados somente aos cabos com condutores de cobre ou liga de cobre.

Os acessórios abrangidos por esta parte são para utilização em certos modos de recarga para veículos elétricos. Estes modos são definidos na NBR IEC 61851-1. Estas definições e a descrição dos tipos de conexão (casos A, B e C) são descritos na NBR IEC 61851-1:2013, 6.2 e 6.3.1.

Esta parte não se aplica aos acessórios normalizados utilizados nos sistemas de recarga nos quais a utilização destes acessórios, construídos conforme os requisitos de outras normas, é permitido (por exemplo, em modo 1 e modo 2). Estes acessórios normalizados podem ser utilizados para as situações (modo e caso) identificadas na NBR IEC 61851-1. Esta parte pode ser utilizada como um guia para os acessórios, com um número menor de contatos e com características nominais inferiores, destinados a serem utilizados em veículos leves.

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Qual é a compatibilidade dos acessórios de acoplamento ao veículo?

Como pode se ter uma visão geral de interface universal para veículo?

Quais são as configurações em cc?

Qual deve ser a sequência dos contatos no processo de conexão?

Como os acessórios devem ser marcados?

Pode ser destacada que a NBR IEC 61851-1 especifica os equipamentos para recarga condutiva de veículos elétricos. A série NBR IEC 62196 especifica os requisitos para os plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos, plugues fixos para veículos elétricos e cabos de recarga para veículos elétricos, que são descritos na NBR IEC 61851-1.

Algumas recargas podem ser realizadas por conexão direta de um veículo elétrico às tomadas comuns da rede de alimentação elétrica. Alguns modos de recarga requerem uma alimentação dedicada e equipamentos de recarga que incorporem circuitos de controle e de comunicação. A NBR IEC 62196 abrange os requisitos mecânicos, elétricos e de desempenho relativos aos plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos e plugues fixos para veículos elétricos, para permitir a interface entre os equipamentos de recarga dedicados e os veículos elétricos.

A NBR IEC 62196 é dividida em várias partes, conforme a seguir: Parte 1: Requisitos gerais, compreendendo as seções de caráter geral; Parte 2: Requisitos dimensionais de compatibilidade e de intercambiabilidade para os acessórios com pinos e contatos-tubulares para corrente alternada; Parte 31: Requisitos dimensionais de compatibilidade e de intercambiabilidade para os conjuntos conectores para VE com pinos e contatos-tubulares para corrente contínua e para corrente alternada/contínua. Os acessórios abrangidos por esta norma são destinados somente a serem utilizados com os veículos que são conforme os requisitos da NBR IEC 61851-1:2013, 7.2.3.1.

Os acessórios devem ser projetados e construídos de maneira que, em utilização normal, o seu funcionamento seja seguro e que o usuário ou o seu entorno não possam ser colocados em perigo. A conformidade é verificada satisfazendo a todos os requisitos pertinentes e realizando os ensaios especificados. Os acessórios devem ser projetados e construídos de maneira a impedir a utilização como um cordão prolongador (ver NBR IEC 61851-1). O plugue e a tomada móvel VE não podem ser compatíveis. A conformidade é verificada por um ensaio manual. A utilização dos acessórios é indicada na figura abaixo.

Os ensaios mencionados nesta norma são os ensaios de tipo. Se parte de um acessório já tiver atendido previamente os ensaios para um determinado grau de severidade, os ensaios de tipo correspondentes não precisam ser repetidos se a severidade dos ensaios não for maior. Salvo especificação contrária, as amostras são ensaiadas como fornecidas e nas condições normais de utilização, a uma temperatura ambiente de (20 ± 5) °C; os ensaios são realizados na frequência nominal.

Salvo especificação contrária, os ensaios são realizados na ordem das seções desta norma. Três amostras são submetidas a todos os ensaios exceto, se necessário, para o ensaio de 22.3, para o qual três amostras novas adicionais são ensaiadas. Para o ensaio de 31, uma amostra nova adicional é ensaiada.

Se, entretanto, os ensaios das Seções 22, 23 e 24 tiverem que ser realizados em cc e em ca, os ensaios em ca das Seções 22, 23 e 24 são realizados em três amostras adicionais. Os acessórios são considerados conforme esta norma se nenhuma amostra falhar na série completa dos ensaios apropriados. Se uma das amostras falhar em um ensaio, este ensaio e todos os precedentes que puderem ter influenciado o resultado do ensaio são repetidos em outro conjunto de três amostras, os quais todos devem satisfazer aos ensaios repetidos.

Em geral, é suficiente repetir o ensaio que causou a falha, a menos que uma das amostras falhe em um dos ensaios das Seções 23 e 24; neste caso, os ensaios são repetidos a partir da Seção 22. O solicitante pode enviar, junto com o primeiro conjunto de amostras, um conjunto adicional que possa ser necessário em caso de falha de uma das amostras. O laboratório de ensaio, sem pedido adicional, ensaiará, então, as amostras adicionais e somente rejeitará se uma nova falha ocorrer.

Se um conjunto adicional de amostras não tiver sido enviado ao mesmo tempo, a falha de uma das amostras acarretará uma rejeição. Quando os ensaios forem realizados com condutores, estes devem ser em cobre conforme as normas da série IEC 60227, a IEC 60228:2004, Seção 3, sólidos (classe 1), encordoados (classe 2), flexíveis (classes 5 e 6) e a IEC 60245-4. A corrente nominal para as funções de sinal ou de controle é 2 A.

Para a configuração AA, os contatos-piloto são de características nominais de 30 V, 10 A. Para as configurações AA, ver a IEC 62196-3:2014, folhas de padronização 3-Ia a 3-If. Para a configuração BB, os contatos de alimentação auxiliares são de características nominais de 30 V, 20 A. A alimentação auxiliar pode consistir de um circuito de sistema SELV. Para as configurações BB, ver a IEC 62196-3:2014, folhas de padronização 3-IIa a 3-IIb.

Um acessório com corrente nominal de 250 A ca deve ser classificado como não apropriado para o estabelecimento e a interrupção de um circuito elétrico sob carga. Um acessório com tensão de utilização nominal superior a 30 V cc deve ser classificado como apropriado para o estabelecimento e a interrupção de um circuito elétrico sob carga. Um acessório, com um contato de circuito-piloto, pode ser classificado como apropriado ou não apropriado para o estabelecimento e a interrupção de um circuito elétrico sob carga.

Quanto à conexão entre a alimentação elétrica e o veículo elétrico, deve-se entender a descrição dos requisitos físicos relativos à interface elétrica condutiva entre o veículo e a alimentação elétrica e permite diferentes soluções técnicas para esta interface: uma interface universal para todos os modos de recarga que abrange: alta potência em ca e 32 A em ca, ou alta potência em cc e 32 A em ca, uma interface básica para os modos de recarga 1, 2 e 3 somente, uma interface em cc, uma interface combinada.

Consultar a NBR IEC 62196-2 para as características nominais e os tipos para ca, e a IEC 62196-3 para as características nominais e os tipos par a cc ou ca/cc. Existem cinco tipos de plugues fixos para VE: universal de alta potência em ca; universal de alta potência em cc; básico; cc; combinado. Existem cinco tipos tomadas móveis para VE: universal de alta potência em ca; universal de alta potência em cc; básica; cc; combinada. Pode-se acrescentar que a interface básica pode conter até 7 contatos de potência ou de sinal, com as configurações físicas para as posições dos contatos em monofásico ou em trifásico, ou ambos.

O plugue fixo para VE deve ser compatível tanto com a tomada móvel para VE monofásica quanto com a tomada móvel para VE trifásica. Não pode ser possível conectar a tomada móvel para VE básica com um plugue fixo para VE universal ca ou cc. O conjunto conector para VE é dimensionado para 250 V, 32 A monofásico, ou 480 V, 32 A trifásico. Ele pode compreender os contatos adicionais para o fio-piloto e o indicador de potência (função de proximidade).

Os acessórios devem ser projetados de maneira que as partes vivas das tomadas e das tomadas móveis para VE, quando elas forem instaladas como em utilização normal, e as partes vivas dos plugues e dos plugues fixos para VE, quando eles forem parcialmente ou completamente inseridos nos acessórios complementares, não sejam acessíveis. Nos seguintes países, os obturadores de IPXXD sobre os orifícios dos contatos vivos (fase e neutro) das tomadas são obrigatórios quando estas tomadas forem acessíveis às pessoas não advertidas (pessoas comuns BA1, pessoas deficientes BA2 ou crianças BA3): França, Brasil, Portugal, Dinamarca, Itália.

Nos seguintes países, os obturadores de IPXXD sobre os orifícios dos contatos vivos (fase e neutro) das tomadas móveis VE são obrigatórios quando estas tomadas móveis VE forem ligadas eletricamente, de forma permanente, à instalação fixa e são acessíveis a pessoas não advertidas (pessoas comuns BA1, pessoas deficientes BA2 ou crianças BA3): França, Portugal. No seguinte país, em locais com acesso restrito às pessoas qualificadas, as tomadas e as tomadas móveis VE sem obturador podem ser aceitas: Portugal.

No seguinte país, para as instalações residenciais e para aplicações de 16 A, as regras de instalação prescrevem a utilização de tomadas com obturador: Espanha. Nos seguintes países, para as instalações residenciais, as regras de instalação prescrevem a utilização de tomadas com obturador: UK, FR, SG, IT. Adicionalmente, não pode ser possível estabelecer conexão entre uma parte viva de um plugue ou de um plugue fixo para VE e uma parte viva de uma tomada ou de uma tomada móvel para VE, enquanto qualquer parte viva estiver acessível.

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Cinco passos para superar a deficiência e alcançar uma vida plena

CURSOS PELA INTERNET PARA O SETOR DE ALIMENTOS

Contaminantes químicos e suas medidas de controle – Disponível pela Internet – Ministrado em 01/08/2014

Avaliar criticamente, compreender e controlar contaminantes químicos em alimentos.

Controle Integrado de Pragas – Disponível pela Internet – Ministrado em 10/07/2014

Compreender as principais pragas, cuidados e medidas de controle para um controle efetivo dentro de empresas alimentícias.

Dolores Affonso

Durante séculos, as pessoas com deficiência foram consideradas incapazes, sofreram preconceito e foram excluídas da sociedade. Atualmente, muitas pessoas, estudiosos, educadores, instituições e governos em todo o mundo buscam formas de incluir as pessoas com deficiência através de políticas públicas para a educação, o trabalho, etc. Entretanto, é preciso preparar também o deficiente para conviver com as diferenças e criar um mundo melhor.

Muitas são as dificuldades vivenciadas por uma pessoa com deficiência, seja na escola, no trabalho, na vida social, no acesso aos bens e serviços públicos etc. No mercado de trabalho, por exemplo, em 2011, segundo a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho, pouco mais de 300 mil deficientes tinham emprego com carteira assinada no país. O número de deficientes em subempregos e desempregados é muito grande.

A falta de respeito com os deficientes é enorme, desde carros estacionados na vaga de deficientes até a falta de legendas, audiodescrição, língua de sinais, rampas de acesso e outros recursos de acessibilidade que poderiam tornar a vida das pessoas com deficiência muito mais fácil. Esses e outros problemas de acessibilidade poderiam ser resolvidos facilmente por governos e empresas com ações simples. As novas tecnologias assistivas, de informação e comunicação e outros recursos ainda têm muito que evoluir, mas já há diversos dispositivos e ferramentas que podem ser usados para facilitar a vida.

No entanto, a maioria das empresas privadas e instituições públicas não as utilizam, seja por falta de informação, interesse ou recursos financeiros. Além disso, os próprios deficientes não sabem usá-las, bem como não têm acesso ou recursos financeiros para adquiri-las. E ainda tem o medo!

Sabemos que esse medo dos deficientes não se restringe ao uso das tecnologias, mas ao mundo opressor que cobra o sucesso, mas não dá as mesmas condições e oportunidades na vida, levando ao medo, à reclusão em busca de proteção contra o preconceito e à exclusão, como resultado da submissão às regras da sociedade sem lutar pelos seus direitos. Para vencer esses medos e, consequentemente, a deficiência, é preciso abrir a mente para o novo, para o conhecimento e para a informação.

Muitas pessoas me perguntam o que podem fazer para desenvolver sua autonomia, superar limitações, aprimorar habilidades e realizar o seu potencial pessoal, profissional emocional etc. para alcançar a vida plena que querem, atingindo seus objetivos, realizando seus sonhos e ajudando outras pessoas. Assim como eu, diversas pessoas com deficiência e necessidades especiais se superam a cada dia e, para isso, tiveram que buscar uma forma, um método, ferramentas.

Mas como superar? Como eu superei e tantas outras pessoas também? São somente cinco passos para alcançar uma vida plena!

O primeiro passo é o autoconhecimento. Conheça a si mesmo! Um dos grandes problemas da pessoa com deficiência é não conhecer a si mesmo, sua deficiência, limitações e, principalmente, seu potencial. Se aceite como você é!

O segundo passo é a informação. Mantenha-se informado! Conhecer seus direitos, deveres e tudo aquilo que pode auxiliar na sua vida, como as ferramentas e tecnologias disponíveis, onde encontrar e como adquirir, tornarão você muito mais independente e produtivo.

O terceiro passo é a organização e o planejamento. Planeje sua vida e seu futuro! Retomar os sonhos, definir objetivos e metas, bem como as formas, estratégias e ações para alcançá-los, ou seja, construir a vida que você sempre quis e o futuro com que sempre sonhou.

O quarto passo é a motivação e superação. Seja auto motivado e supere a deficiência! Manter-se motivado só depende de você.

O quinto e último passo é a disseminação, ou seja, ajude outras pessoas, passe para frente o que aprendeu e ajude o mundo a se tornar um lugar melhor para todos!

Seguir esses passos fará toda a diferença na sua vida, pois, assim como eu pude lutar e sair vencedora, apesar de todas as adversidades, você também pode! Só depende de você vencer esta batalha!

Dolores Affonso é coach, palestrante, consultora, designer instrucional, professora e idealizadora do Congresso de Acessibilidade www.congressodeacessibilidade.com

Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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Empreendedorismo digital: a oportunidade para pessoas com deficiência

CEP – Controle Estatístico de Processo – A partir de 3 x R$ 165,00 (56% de desconto)

NR 10 – Atendendo às exigências do Ministério do Trabalho – Reciclagem Obrigatória – A partir de 3 x R$ 264,00 (56% de desconto)

Entendendo e aplicando os conceitos de PPR e PPRO – A partir de 3 x R$ 165,00 (56% de desconto)

Armazenamento de Líquidos Inflamáveis e Combustíveis de acordo com a Revisão da Norma ABNT NBR 17505 – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

Dolores Affonso

Quando falamos em empreendedorismo, logo nos vem à mente a visão de uma pessoa determinada, sonhadora e com objetivos bem definidos que busca inovar, “pensar fora da caixa”, não é mesmo? Sim, mas normalmente temos também a ideia de uma pessoa sem deficiência, que seja saudável e que tenha todos os membros, capacidades e sentidos funcionando perfeitamente. Empreender é para os fortes! Em geral, acredita-se que pessoas com deficiência são incapazes.

Esta visão errônea vem de uma realidade histórica em que pessoas com deficiência eram sumariamente eliminadas ou escondidas em séculos passados e, ao longo do tempo, foram sendo “acolhidas” na sociedade como “coitados”, aqueles que precisam de piedade e ajuda, um “peso” que a sociedade precisa carregar. Neste sentido, nada mais “normal” do que achar que não são capazes de empreender, abrir um negócio ou empregar outras pessoas.

O “preconceito” também se reflete no próprio deficiente. Muitos que me procuram se sentem incapazes de empreender pelas limitações causadas pela deficiência, por dificuldades de mobilidade, falta de incentivo familiar ou políticas públicas. Quando ouço isso, fico pensando que são medos e dificuldades reais, mas que podem ser superadas. Quando encontramos as ferramentas certas e buscamos dentro de nós a força para realizar, isso se torna possível. Neste sentido, o empreendedorismo digital vem ganhando força.

Trabalhar à distância e online já é realidade no Brasil e em diversos países. E, montar um negócio próprio online pode ser uma saída para aqueles que possuem dificuldades de mobilidade, tendo em vista a possibilidade de trabalhar de qualquer lugar! Na verdade, pode se tornar a maior oportunidade da sua vida! Quando você se torna um empreendedor digital, não importa se você não enxerga, não ouve, não anda ou tem qualquer outra deficiência. O que vale é sua determinação, dedicação e sonho!

Elaborar um site, uma loja virtual, um curso, um e-book e tantas outras possibilidades, inclusive a de trabalhar sendo afiliado/representante de outros negócios digitais, são formas lícitas e muito rentáveis de empreender na internet. O Congresso de Acessibilidade que cito abaixo, é um exemplo de empreendimento digital.

Mas, se olharmos ao redor e pensarmos melhor a respeito, é possível perceber que, apesar de poucos relatos de empreendedores deficientes ao longo da história mundial, a sociedade evoluiu aos poucos e, atualmente, há diversos empreendedores com deficiência atuando em vários segmentos sociais, não somente no assistencialismo e filantropia.

No Congresso de Acessibilidade, evento gratuito e online que será realizado de 21 a 27 de setembro de 2014, temos vários exemplos de empreendedores atuais como as cadeirantes Tabata Contri e Carolina Ignarra, que criaram uma empresa com foco na inclusão de pessoas com deficiência no mercado de trabalho; a Raquel Barreto, surda, que montou a editora Libras Escrita; a Jane Peralta que criou a Amputados Vencedores; o Maxx Figueiredo, que criou o site Par Especial, entre outros.

A grande verdade é que, uma pessoa com deficiência pode superar seus medos, dificuldades, limitações e buscar conhecimento e informações com determinação para realizar seus sonhos como qualquer outra pessoa. Sempre é tempo de sonhar e realizar. Não importa a idade, a deficiência ou o que o mundo pensa de nós, mas o que pensamos e acreditamos conseguir realizar.

Dolores Affonso é coach, palestrante, consultora, designer instrucional, professora e idealizadora do Congresso de Acessibilidade – www.congressodeacessibilidade.com

22 de setembro: Dia Mundial sem Carro

NORMAS TÉCNICAS INTERNACIONAIS

Assessoria em normas internacionais e estrangeiras: a Target oferece a consultoria definitiva que sua empresa precisa em normalização internacional e estrangeira: a melhor maneira de assegurar a confiabilidade de suas informações e de manter-se atualizado com relação aos padrões de qualidade de produtos e serviços do mundo.

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Gerenciamento: informamos sobre o status das normas de seu acervo, e sobre qualquer alteração, revisão ou publicação de novas normas de seu interesse. A partir daí, você decide se vai ou não atualizar suas normas.

Tradução: uma equipe de profissionais, especializados em normalização e traduções técnicas, está apta a fornecer o melhor serviço de tradução de normas internacionais e estrangeiras. Os serviços de tradução também oferecem a formatação e adequação da norma dentro dos padrões das Normas Brasileiras.

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Felipe Bottini

Dia 22 de setembro é o Dia Mundial sem Carro. Mas, pra que serve esse dia? É pra comemorar o não-uso ou não-propriedade do carro? Para entender, vale a pena fazermos algumas reflexões.

Quando o automóvel surgiu em escala industrial veio substituir as charretes e carroças e resolveu uma série de problemas de época. Um vendedor de carros daquele tempo diria a um potencial cliente:  “As rodas tem pneu, o que tornam o passeio confortável e sem ruído.

Não empaca se não for alimentado ou estiver de mal humor. Basta andar com um galão de combustível no porta-malas. Não defeca nas ruas, de forma a assegurar o uso limpo do passeio público e evita doenças à população. É mais veloz. Quando parado não precisa ficar amarrado pra não fugir”, e por aí afora.

Tão atraente, sofisticado e confortável o equipamento só poderia ter um destino: conquistar todos os cidadãos do mundo, que até hoje desejam ter um automóvel. Estima-se que no mundo existam hoje mais de 1 bilhão de automóveis. Aproximadamente 4% estão no Brasil. Colocados em fila, os 1 bi de carros, dariam mais de 10 vezes a distância da Terra à Lua.

Mas o mundo mudou… Os centros urbanos aglomeraram muita gente em espaços reduzidos e as vias são poucas pra tantos automóveis. Além de serem um sorvedouro de recursos naturais não-renováveis, são potentes fontes de emissão de poluentes e gases de estufa. A tecnologia de um motor a combustão é a mesma há quase cem anos. De toda energia que este motor gera, aproveitamos não mais que 30%. O resto é perdido por calor

Estive pensando no uso que faço do meu automóvel. Vivo em São Paulo, a aproximadamente 7 quilômetros do meu trabalho e levo aproximadamente 45 minutos para percorrer esse trecho. Isso quer dizer que estou me locomovendo, em média, a 9,3 km/h. Uma pessoa a pé anda a 5 km/h, de bicicleta a 20 km/h. Já aconteceu, mais de uma vez de eu levar mais de 2 horas pra chegar em casa. O mesmo caminho percorrido a pé demoraria 1h e 20 minutos e de bicicleta, 21 minutos. Eu nunca levei 21 minutos de carro pra chegar no trabalho. E trabalho no mesmo lugar há 8 anos…

Segundo a secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico e Trabalho de São Paulo, os prejuízos causados pelos engarrafamentos crescentes na cidade somam R$ 52,8 bilhões por ano, o equivalente a mais de 10% do PIB municipal. E os prejuízos não só materiais. De acordo com a secretária de Economia Verde do Estado do Rio de Janeiro, Suzana Kahn, o setor de transportes é responsável por 23% das emissões globais de gases estufa e cerca de 50% a 70% dos poluentes atmosféricos.

Aderir ao Dia Mundial sem Carro teve um efeito que foi me fazer refletir sobre o tema. Não sou contra os automóveis, adoro dirigir, mas já não é vantagem se locomover tão devagar na cidade. O trânsito parou em São Paulo. Logo vou aderir à moda das bicicletas e peço a gentileza de ninguém me atropelar, afinal não tenho muita experiência ainda com a magrela.

Quem tiver a disposição de deixar o carro em casa e andar de transporte público fora dos horários de pico e nos dias em que não chove, vai perceber que é bastante confortável e a cada ano de uso vai tirar da rua um carro e evitar mais de 1 tonelada ao ano de emissões de carbono. Feliz Dia Mundial sem Carro!

Felipe Bottini é especialista em sustentabilidade por Harvard.

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Como o país deve se preparar para a acessibilidade em 2014?

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A Fédération Internationale de Football Association (FIFA) tem uma preocupação quanto à acessiblidade nas reformas e construção de estádios para as copas do mundo. Em um documento intilulado Football Stadiums: Technical recommendations and requirements, o Título 6.4 trata dos Torcedores com Necessidades Especiais, a quem deve ser dada atenção apropriada para acomodar com segurança e conforto, incluindo locais de visão bons e desobstruídos, rampas para cadeiras de rodas, instalações sanitárias especiais e serviços de apoio. recomenda que os espaços para cadeirantes e assentos sejam distribuídos por todo o estádio, de modo que, ao comprarem os ingressos, todos, deficientes ou não, tenham as opções num estádio (ibidem)5. Aos cadeirantes, deve ser possível acessar o estádio por qualquer das entradas – inclusive pelas entradas para os setores VIP e VVIP, para os centros de mídia e de radiodifusão, e para as instalações dos jogadores – podendo seguir para seus assentos sem inconvenientes, quer para si quer para outros torcedores (ibidem)6. Para os espaços reservados aos cadeirantes, devem existir portas de entrada específicas, pois não devem ser acomodados em locais no estádio onde a sua incapacidade de mover-se rapidamente possa representar perigo para si ou para outros torcedores em emergências. Outra sugestão é a de que sejam reservados entre 0,5 % e 1% de todos os assentos para deficientes.

No Brasil, existe a Lei nº 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências, seu decreto regulamentador (Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004). Também, existem várias normas técnicas da ABNT, das quais se destaca a NBR 9050 sobre acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. acessibilidade. Para a norma, trata-se da possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos. Esse é um conceito que não abrange especificamente categorias de pessoas, mas todos. Para ser acessível, segundo a norma, o espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento que possa ser alcançado, acionado, utilizado e vivenciado por qualquer pessoa, inclusive aquelas com mobilidade reduzida. O termo acessível implica tanto acessibilidade física como de comunicação.

Na Lei 10.098/2000, apresenta-se o conceito reduzido por questões de objeto da própria norma legal, que é o de estabelecer normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, mediante a supressão de barreiras e de obstáculos nas vias e espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e reforma de edifícios e nos meios de transporte e de comunicação‖ (art. 1º, grifo nosso). Assim, em seu art. 2º, I, define acessibilidade como a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida‖. Essa definição é ligeiramente estendida no Decreto 5.296/2004 para a condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida.

Dessa forma, as edificações, no que tange a acessibilidade, podem ser caracterizadas de três formas: adaptável, adaptada ou adequada. É adaptável, quando as características do espaço, edificação, mobiliário, equipamento urbano ou elemento podem ser alteradas para que se torne acessível; adaptada, quando as características originais foram alteradas posteriormente para serem acessíveis; e adequada, quando características foram originalmente planejadas para serem acessíveis. Para as obras da copa do mundo de 2014, essa norma técnica importa não somente ao interior dos estádios, mas também a seus entornos, por definir, entre outras, especificações quanto aos acessos de calçadas e às vagas de estacionamentos. O nível de detalhamento da norma, em suas 97 páginas, permite o esclarecimento da maioria das dúvidas na hora da elaboração dos projetos. Um exemplo, comparativo é o de definição de número de espaços para cadeirantes e de assentos para pessoas com mobilidade reduzida e pessoas obesas, expresso no quadro abaixo.

Espaços para cadeirantes e assentos para pessoas com mobilidade reduzida e pessoas obesas

Fonte: NBR 9050:2004

Assim, um estádio que tenha a capacidade total de 50.000 pessoas na arquibancada deverá ter 64 espaços para cadeirantes (15 + 49), 59 (10 + 49) assentos para pessoas com mobilidade reduzida e mesmo número de assentos para pessoas obesas. Uma área VVIP com capacidade total de 100 pessoas, deverá ter 3 espaços para cadeirantes, um assento para deficiente e um para pessoa obesa. Se uma área VIP tiver 600 lugares, serão 16 (10+6) espaços para cadeirantes, 6 assentos para deficientes e 6 para pessoas obesas. Toda essa preocupação se faz necessária já que segundo os novos dados do Censo 2010, divulgados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), existem no Brasil 6.585.308 pessoas com deficiência visual. Deste total, 582.624 pessoas possuem cegueira e 6.056.684 possuem baixa visão. O número representa 3,5% dos brasileiros, ou seja, a deficiência com maior incidência na população do país. A pesquisa revela ainda que 23,91% da população brasileira tem algum tipo de deficiência.

A deficiência visual é definida como a perda total ou parcial, congênita ou adquirida, da visão. O nível de acuidade visual pode variar, o que determina dois grupos de deficiência: cegueira ou baixa visão. A Organização Mundial de Saúde (OMS) aponta que retinopatia diabética, glaucoma e degeneração macular relacionada à idade (DMRI), são as principais causas da cegueira na população adulta. Entre as crianças as principais causas são retinopatia da prematuridade e glaucoma congênito. Eliminar a cegueira evitável é um desafio. Para a gerente da Fundação Dorina Nowill para Cegos, Eliana Cunha Lima, a prevenção parte de uma melhoria nas condições de vida da população, que resulta em melhoria da saúde em geral, inclusive a ocular. Para evitar a cegueira na infância é importante ainda a vacinação de mulheres adultas, fundamental na prevenção da rubéola, do sarampo, da toxoplasmose, que podem levar a doenças congênitas às crianças cujas mães a possuem. Já o adulto deve fazer o acompanhamento regular de doenças metabólicas e pré-existentes como pressão alta e diabetes, que também podem causar cegueira.

A OMS aponta que se houvesse um número maior de ações efetivas de prevenção e/ou tratamento, 80% dos casos de cegueira poderiam ser evitados. Eliana observa que a perda visual altera a forma das pessoas perceberem-se, de relacionar-se com os outros, de perceber o ambiente e relacionar-se com ele. Porém com tratamento precoce, atendimento educacional adequado, programas e serviços especializados, a perda da visão não significa o fim de uma vida independente e produtiva. “Os dados apresentados pelo IBGE são importantes para guiar nosso trabalho e compreender o tamanho do desafio para facilitar a inclusão social de pessoas com deficiência visual” comenta Adermir Ramos da Silva Filho, diretor-presidente voluntário da fundação.

O atendimento especializado oferece ao deficiente visual, tratamento adequado às suas necessidades, proporcionando condições para um desenvolvimento pleno, de acordo com seu potencial individual e condições sociais, educacionais e econômicas, para sua inclusão social. Neste sentido, a Fundação Dorina oferece às pessoas com deficiência visual, de todas as faixas etárias, serviços especializados de clínica de baixa visão, reabilitação, educação especial e empregabilidade. O trabalho é desenvolvido com equipe interdisciplinar composta por profissionais das áreas de: Serviço Social, Psicologia, Pedagogia, Fisioterapia, Professores de Orientação e Mobilidade, Terapia Ocupacional, Ortóptica e Oftalmologia. Neste ano já foram atendidas cerca 1.500 pessoas.

Para Vandier Inácio Medeiros, engenheiro civil, 26 anos, cliente da Fundação Dorina há cinco meses, os serviços estão se mostrando fundamentais para a sua reabilitação desde que perdeu a visão há oito meses. “Eu cheguei à Fundação Dorina assustado. Com a ajuda dos profissionais, da psicóloga, estou compreendo melhor toda dimensão do que é ser uma pessoa com deficiência visual. Aqui tenho aulas de informática e de mobilidade, que já são bem importantes, mas também quero aprender braille, atividades da vida diária e fisioterapia. Tudo a seu tempo. Sei que ainda tenho muitas coisas para reaprender”. A deficiência visual severa foi a que apresentou maior incidência: 3,5% declararam possuir grande dificuldade ou nenhuma capacidade de enxergar, sendo 1,5% em 2000. A deficiência motora severa foi a segunda maior, apontada por 2,3% dos que declararam possuir alguma deficiência. Em 2000, o índice foi de 1,4%. O porcentual de pessoas com deficiência auditiva severa aumentou de 0,6% para 1,1%. A deficiência intelectual foi a única que apresentou redução, passando de 1,7% da população em 2000 para 1,4% em 2010.

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A qualidade das estradas brasileiras e os acidentes de trânsito

O MASP EM SUA EMPRESA

Contate o guru do MASP Claudemir Oribe para um treinamento ou uma palestra em sua empresa, faça contato com ele: (31) 3391-7646 – 8748-1686 ou pelo e-mail: claudemir@qualypro.com.br

http://www.qualypro.com.br/novosite/default.asp

O MASP é um caminho ordenado, composto de passos e sub-passos pré-definidos para a escolha de um problema, análise de suas causas, determinação e planejamento de um conjunto de ações que consistem uma solução, verificação do resultado da solução e realimentação do processo para a melhoria do aprendizado e da própria forma de aplicação em ciclos posteriores. O MASP prescreve como um problema deve ser resolvido e não como ele é resolvido, contrapondo dois modos de tomada de decisão que Bazerman (2004) denomina de “modelo prescritivo” e “modelo descritivo”.

Acesse o site do MASP da Qualipro:

http://www.masp.inf.br/site/

Segundo dados da mortalidade do Ministério da Saúde, da população do IBGE e da frota veicular do Denatran, o maior pico de mortes no trânsito foi em 2007, com 37.407 vítimas fatais, com uma taxa de 19,9 mortes/100 mil habitantes. No período de 2007 a 2008 houve um aumento de 66% no índice de mortes no trânsito do Brasil de pessoas da faixa etária de 40 a 59 anos. Com a vigência da Lei Seca em 2008, alguns estados apresentaram uma redução de até 30% no número de mortes – foi o caso do Rio de Janeiro. E quais são as causas de tantos acidentes no Brasil?

Conforme afirmam alguns especialistas, o erro humano, em todo o mundo, é responsável por mais de 90 % dos acidentes registrados. E as principais imprudências determinantes de acidentes fatais no Brasil (por ordem de incidência) são a velocidade excessiva; dirigir sob efeito de álcool; distância insuficiente em relação ao veiculo dianteiro; desrespeito à sinalização; e dirigir sob efeito de drogas. Mas, e a qualidade das estradas?

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) fez uma pesquisa (http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/Inicio.aspx) e constatou que 12,6% da malha são consideradas ótimos; 30%, bons; 30,5%, regulares; 18,1%, ruins; e 8,8% estão em péssimas condições. Nesta edição do levantamento foram avaliados 92.747 km, o que representa 100% da malha federal pavimentada, as principais rodovias estaduais pavimentadas e as concessionadas. São 1.802 km a mais do que o analisado na pesquisa anterior.

O objetivo do estudo, realizado pela CNT e pelo Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest Senat), é avaliar as condições das rodovias brasileiras pavimentadas segundo aspectos perceptíveis aos usuários, identificando as condições das vias – em relação ao pavimento, à sinalização e à geometria da via – que afetam o conforto e a segurança. Para fazer a análise, 17 equipes da CNT percorreram o Brasil durante 39 dias, entre 27 de junho e 4 de agosto deste ano. Os resultados são apresentados por tipo de gestão (pública ou concedida), por tipo de rodovia (federais ou estaduais), por região e por unidade da Federação.

Como nos anos anteriores, a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte aponta que o Sudeste do país é a região que apresenta as melhores condições de rodovias. Do total de 26.778 km avaliados, 24,6% são classificados como em ótimo estado; 30,7% como bom; 28,2%, regular; 13,2%, ruim e 3,3%, péssimo. Em seguida aparece a Região Sul, com 19,7% do total de 16.199 km analisados como em ótimo estado; 40,7% em bom estado; 26,3% classificados como regulares; 10,7% como ruins e 2,6% como péssimas.

O Nordeste, por sua vez, com 25.820 km estudados, possui 3,8% das estradas ótimas; 33%, boas; 32,8%, regulares; 17,7%, ruins e 12,7%, péssimas. Dos 14.151 km de rodovias avaliados no Centro-Oeste, 6,4% estão em ótimas condições; 22,7% em bom estado; 35%, regulares; 26,7%, ruins; e 9,1% em péssimo estado. O Norte, por sua vez, com 9.799 km analisados, conta com apenas 0,8% das estradas avaliadas como ótimas; 12,7% como boas; 31,4% como regulares; 31,8% como ruins e 23,2% como péssimas. Em relação à qualidade de pavimentação, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram que 46,6% das estradas apresentam pavimento ótimo; 5,5%, pavimento bom; 33,9%, regular; 11,2%, ruim; e 2,8%, péssimo. Nesse quesito são observados itens como se o pavimento está perfeito, com buracos e se obriga redução da velocidade. De acordo com o estudo, o pavimento das rodovias, em geral, apresenta defeitos que acabam prejudicando a atividade de transporte de cargas e de passageiros no país.

Sobre os aspectos de sinalização, são conferidas as condições das faixas, visibilidade e legibilidade de placas. Da malha analisada, 16,6% tiveram sua sinalização classificada como de ótimo estado; 26,5% como bom; 28,7%, regular; 14,3%, ruim e 13,9%, péssimo. A variável geometria da via identifica as soluções de engenharia implantadas nas rodovias para atenuar o impacto das condições de topografia e relevo sobre o deslocamento de veículos, aumentando a segurança dos usuários. A geometria da via inclui itens como pista simples de mão dupla, faixa adicional de subida, pontes e viadutos, entre muitas outras variáveis. Da extensão pesquisada, 88,3% é de pista simples de mão dupla e 42,1% não possui acostamento.

O estudo da CNT identificou que 4,2% da extensão avaliada teve sua geometria classificada como ótima (3.895 km). Outros 19% foram classificados como bom; 27,3% como regular; 17,5%, ruim; e 32%, péssimo. Por isso, ainda de acordo com o documento, melhorias do tipo duplicação, implantação ou melhoria da faixa adicional de subida, e melhoria da sinalização e proteção das curvas e pontes precisam ser urgentemente empregadas. A pesquisa detalhou ainda as diferenças existentes entre as rodovias que são administradas pelo governo e as sob gestão das concessionárias. Das vias sob concessão (15.374 km), 48% foram classificadas como ótimas; 38,9% como boas; 12% como regulares; 1,1% como ruins e nenhuma foi avaliada como péssima. Já entre as rodovias sob gestão pública (77.373 km), apenas 5,6% foram avaliadas como ótimas; 28,2% como boas; 34,2% como regulares; 21,5% como ruins e 10,5% como péssimas.

Para se ter uma ideia, o prejuízo causado a transportadoras devido a falhas nas vias somaram R$ 14,1 bilhões, ou 0,4% do PIB. “No ano em que o governo federal fez mais investimentos, as condições de rodovias não melhoraram. E esse custo tem sido repassado para a população com acréscimos nos valores de produtos que nós todos consumimos e também no número de mortos, que não para de crescer no Brasil. Só em 2010 foram mais de oito mil nas nossas rodovias federais”, revelou o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Ele ressaltou ainda que 60% da carga transportada no Brasil passa pelas rodovias. “Essa falta de infraestrutura adequada diminui a competitividade do país. O Brasil precisa manter uma tradição de investimento, que é o que o governo não tem conseguido fazer. Isso faz com que as melhores rodovias do Brasil, com menores índices de acidentes, sejam as concedidas”, reforçou.

O levantamento traz ainda um ranking de 109 ligações rodoviárias de todo o Brasil. As ligações são trechos regionais que interligam territórios de uma ou mais unidades da Federação. Essas extensões têm importância socioeconômica e volume significativo de veículos de cargas e/ou passageiros. A primeira colocada na lista é a São Paulo SP – Itaí SP – Espírito Santo do Turvo SP, composta pelas rodovias SP-255, SP-280/BR-374. Por sua vez, em último lugar (109ª posição), está a Belém PA – Guaraí TO, composta pelas rodovias BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, PA-475, PA-483, TO-336.

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A mobilidade urbana no Brasil

Sistemas de Planejamento e Controle da Produção

Antes de uma empresa definir qual software é o mais adequado, é preciso adquirir uma visão abrangente do planejamento e controle da produção, dos seus objetivos e de como alcançá-los. Acompanhando a evolução do conhecimento na área de planejamento e controle da produção (PCP), este livro aborda uma ampla gama de assuntos, aprofundando-se adequadamente em cada um deles. Clique para mais informações

Conforme um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), não se pode pensar em desenvolvimento econômico e social sem transporte. As pessoas precisam se deslocar para estudar, trabalhar, fazer compras, viajar e possuem cada vez mais a necessidade de estar em movimento. Verifica-se que as regiões mais desenvolvidas do Brasil possuem também os maiores indicadores de transportes, pois a evolução econômica traz consigo a necessidade de mais infraestrutura, em especial ligada à mobilidade urbana. Considerando os diversos tipos de transportes existentes no Brasil, como carro, moto, bicicleta, ônibus, a escolha depende de uma série de fatores como conforto, tempo de trajetória, segurança, custo e acessibilidade, entre outros.

Por essa razão, foram evidenciadas nesse estudo as diferentes concepções que a população brasileira tem sobre a mobilidade urbana, em seus diversos aspectos e sob uma gama de visões que incluem análises por região, etnia, nível de escolaridade, faixa salarial. A Tabela 1 mostra quanto, em porcentagem, cada meio de transporte é utilizado para a locomoção dentro da cidade, sendo os meios de transporte divididos em transporte público, de carro, de moto, a pé e de bicicleta. Os resultados são apresentados como média nacional e é feita a divisão entre as cinco regiões. Como mostrado na Tabela 1, o meio de transporte mais utilizado pelos brasileiros para locomoção dentro da cidade, com pouco mais de 44%, é o transporte público, sendo este, em geral, o ônibus, seguido pelo transporte por carro, 23,8%, e por moto e a pé com valores similares, 12,6% e 12,3%, respectivamente.

Quando se analisam as regiões separadamente, os resultados diferem da média nacional. Na região Nordeste, por exemplo, o uso de motos é próximo de 20%, assim como o transporte a pé, e apenas 13% usam o carro para locomoção na cidade. Já no Centro-Oeste, o uso de carro é o maior das cinco regiões, com 36,5% da população utilizando esse meio de transporte e apenas 6,5% utilizando moto.

O Gráfico 1 mostra uma diferença na opção de transporte entre os níveis de escolaridade, evidenciando uma tendência: quanto mais alto o nível de escolaridade, mais o meio de transporte carro é utilizado. Mais da metade das pessoas com nível superior completo ou incompleto e com pós graduação, 52,4%, utilizam esse transporte, e pouco menos de 30% utilizam o transporte público. Quase 50% das pessoas com até a quarta série do primeiro grau utilizam o transporte público e apenas 13,6% usam carro. Apesar disso, o grupo é, entre todos os níveis de escolaridade, o que mais utiliza a moto, com 20,7%. Conforme o nível educacional aumenta, a utilização da moto diminui, tendo como destaque o fato de as pessoas com a 5ª a 8ª séries do primeiro grau usarem 50% menos esse transporte que pessoas com até a 4ª série do mesmo nível de ensino.

Observa-se na tabela abaixo que todas as regiões enfrentam congestionamentos, O número de pessoas que enfrentam congestionamentos mais de 1 vez por dia na região Sudeste é de 21,6%, um pouco acima da média nacional, de 20,5%, mas abaixo da região Norte, com 26,2% dos casos. Na frequência de 1 vez por dia, novamente a região Norte se apresenta em primeiro, com 19,7% dos casos, as regiões Centro-Oeste e Nordeste pouco acima da média nacional de 16%, e a região Sudeste e Sul com menores índices, em 15,5% e 14%respectivamente.

Apesar da heterogeneidade física e cultural, as regiões apresentaram resultados comparáveis, com problemas comuns de infraestrutura e qualidade do transporte público. As diferenças, porém, foram mais sutis ao analisar os dados por renda ou escolaridade. O congestionamento, fator que compromete a ida e vinda dos cidadãos para o trabalho, é percebida com similaridades nas cinco regiões do País, revelando as consequências da qualidade precária dos meios de transportes públicos em conglomerados urbanos.

No âmbito das cidades, a integração de transporte público mais utilizada no dia a dia é ônibus/ônibus. Investimentos em metrô, VLT – veículo leve sobre trilhos – e trem, que integram e comportam mais pessoas, são mais rápidos e poluem menos, podem ser soluções de melhor qualidade, se não for possível reduzir o contingente e a concentração populacional das metrópoles aferida hoje. Essas alternativas, aliadas ao incentivo do governo para promover novas modalidades de transporte, em substituição aos automóveis e ônibus, diminuiriam o fluxo de veículos, os atrasos, o desconforto da população e a emissão de gases poluentes na atmosfera, beneficiando a saúde pública.

Considerando a situação nacional, as alternativas propostas para efetuar melhorias com maior relevância na hora de classificar um bom transporte público foram a disponibilidade e a rapidez. Cerca de 30% dos respondentes nas regiões avaliaram como regular o serviço de transporte público. Quando a pergunta foi dirigida àqueles com mais escolaridade, as respostas foram mais críticas. Entre aqueles que não utilizam o transporte público, a disponibilidade e a rapidez também foram os itens que apresentaram o maior número de respostas negativas em termos de avaliação, tornando algo consensual esse tipo de apreciação e apresentando um cenário claro para a ação das políticas de governo.

Norma para o transporte coletivo de passageiros

Para garantir a segurança, o conforto e a acessibilidade aos usuários de transporte coletivo, a ABNT publicou, em 06/01/2011, a norma ABNT NBR 15570:2011: Transporte — Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros. Ela estabelece os requisitos mínimos para as características construtivas e os equipamentos auxiliares aplicáveis nos veículos fabricados para o uso de transporte coletivo urbano, atendendo melhor o passageiro, independentemente da idade, estatura e condição física ou sensorial. A Comissão de Estudo Especial de Fabricação de Veículo Acessível (ABNT/CEE-64) é o responsável pela norma, que entra em vigor a partir de 06/02/2011. Para mais informações sobre o processo de normalização do setor, contate o analista responsável, Rodrigo Canosa (rodrigo.canosa@abnt.org.br)

 

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Glossário Técnico Gratuito

Disponível em três línguas, a ferramenta permite procurar termos técnicos traduzidos do português para o inglês e para o espanhol. Acesse no link

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