A acessibilidade a veículos no transporte de passageiros conforme a norma técnica

Segundo uma pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca de 40% da frota de ônibus no país não é preparada para pessoas com deficiência. E outros 48% têm apenas adaptações parciais.

A adaptação de ônibus para o acesso a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida está prevista nos artigos 227 e 244 da Constituição Federal de 1988. Ela foi regulamentada somente em 2000, por meio da Lei n° 10.098 e, posteriormente, pelo Decreto n° 5.296, de 2004 que estabeleceu, em seu artigo 38: a frota de veículos de transporte coletivo rodoviário e a infraestrutura dos serviços deste transporte deveriam estar totalmente acessíveis até dezembro de 2014.

De acordo com o levantamento, dentre os 5.570 municípios brasileiros, 1.679 (30,1%) contavam com transporte intramunicipal ou coletivos que circulam apenas dentro do município por ônibus até 2017. Entre os 3.891 municípios que não tinham o serviço, 1.222 (31,4% desse grupo) eram atendidos por linhas intermunicipais. 40% dos municípios brasileiros têm menos de 20 mil habitantes. Então, municípios muito pequenos podem não precisar do transporte intramunicipal.

Dentre os 1.679 municípios que dispunham de ônibus intramunicipal, apenas 197 (11,7%) tinham toda a frota adaptada às normas de acessibilidade. Outros 820 (48,8%) tinham sua frota parcialmente adaptada, e os demais 662 (39,4%) tinham frota sem adaptação. Isso significa que praticamente 90% dos municípios que tinham transporte intramunicipal por ônibus descumpriam a lei.

A NBR 15320 de 07/2018 – Acessibilidade em veículos de categoria M3 com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros – Parâmetros e critérios técnicos estabelece os parâmetros e critérios técnicos de acessibilidade utilizados na fabricação de veículos de categoria M3, com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros. Esta norma apresenta critérios de acessibilidade a serem seguidos na fabricação dos veículos de categoria M3 com características rodoviárias. São estabelecidas ainda, recomendações a serem observadas nos locais de embarque e desembarque de passageiros (ver Anexo B), tendo em vista a ausência de norma técnica específica para terminais, estações rodoviárias e pontos de parada autorizados.

A acessibilidade pode ser definida como a condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, do serviço de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. A categoria M3 são os veículos para o transporte de passageiros, dotado de mais de oito lugares além do condutor, com peso bruto total (PBT) superior a 5,0 t. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 5.

Os veículos são classificados em dois tipos, segundo suas características técnicas e operacionais: rodoviário; ou seletivo. O projeto veicular deve garantir as condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou sensorial. Deve estar em conformidade com os requisitos do Contran sobre limites de peso e dimensões para veículos, além dos requisitos de segurança envolvendo os ocupantes.

A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia nas situações de anormalidade. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: dimensões de 1.000 mm de comprimento, 600 mm de largura e 900 mm de altura; e peso máximo de 30 kg. As figuras apresentadas nesta norma são exemplos, cujo intuito é realçar os conceitos abordados, sendo que as soluções não precisam se limitar à situação ilustrada.

O veículo do tipo rodoviário possui as seguintes características e aplicações: percurso em estradas ou rodovias, com paradas específicas ao longo do trajeto; integrante de sistema de transporte público regulamentado, com operação por concessão, permissão ou autorização emitida pelo poder concedente de transporte; utilização em serviços de transporte privado; piso único ou dois pisos (double decker); dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; porta(s) de acesso, podendo possuir, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira aplicado, uma porta adicional; área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas não disponível; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas com encosto alto; encosto da poltrona com níveis de reclinação, sendo que a última fileira de poltronas traseira pode não ter reclinação, especificamente em caso de impedimentos técnicos ou construtivos; cinto de segurança em todos os assentos; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés, exceto para aplicações com impedimentos técnicos ou construtivos; apoio para descanso das pernas, a critério do poder concedente de transporte; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; compartimentos específicos, internos e externos, para o transporte de bagagens e volumes; gabinete sanitário a bordo, a critério do poder concedente de transporte; e sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

O veículo do tipo seletivo possui as seguintes características e aplicações: percurso em vias urbanas e, eventualmente, em estradas ou rodovias, com paradas frequentes ao longo do trajeto; dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; portas (s) de acesso, podendo possuir uma porta adicional, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira instalado; área reservada (box) para acomodação da pessoa com deficiência em cadeira de rodas, quando utilizada a plataforma elevatória veicular (PEV) ou rampa de acesso veicular (RAV), como dispositivo para transposição de fronteira; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas de encosto alto; cinto de segurança em todos os assentos; encosto da poltrona com níveis de reclinação, a critério do poder concedente de transporte; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; local ou dispositivo para acomodação de volumes, com posicionamento a ser definido pelo poder concedente de transporte; sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

Para transpor a fronteira entre o local de embarque/desembarque e o interior do veículo, deve ser utilizado um dos dispositivos vinculados ao veículo ou então a conjugação entre eles: plataforma elevatória veicular (PEV); ou rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, para acesso ao piso inferior dos ônibus de dois pisos (double decker); ou dispositivo de poltrona móvel (DPM). Outros equipamentos ou dispositivos para transposição de fronteira podem ser considerados, desde que atendam aos requisitos desta norma e sejam submetidos ao processo de certificação pelo Inmetro.

O fabricante do dispositivo para transposição de fronteira deve considerar no projeto técnico a compatibilidade com o conjunto chassi e carroceria, em especial, relativos à interferência no peso bruto total (PBT), na estrutura veicular e na capacidade de transporte do veículo. Os dispositivos para transposição de fronteira devem ter as seguintes características mínimas: oferecer condições de utilização segura, confiável, suave e estável; ter piso ou área específica para apoio dos pés em material com características antiderrapantes, com coeficiente de atrito estático (CAE) mínimo de 0,38, obtido conforme a NBR 15570; não apresentar cantos vivos ou arestas que possam oferecer risco aos passageiros e operadores; e dispor de dispositivo de emergência para o acionamento do equipamento em caso de falhas, sendo garantidos no mínimo dois ciclos completos de operação com carga.

Exclusivamente para o caso de inoperância ou pane durante a operação do dispositivo de transposição de fronteira, devem estar estabelecidas alternativas de acessibilidade e procedimentos adequados pelo responsável pelo dispositivo, que garantam segurança no embarque ou desembarque das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

O poder concedente de transporte pode indicar quais alternativas de dispositivos para transposição de fronteira apresentados em 5.1 são aplicáveis em seu sistema de transporte, além das configurações para acesso e transferência do usuário em cadeira de rodas à poltrona preferencial, apresentadas nas Seções 13 e 14.

A escolha pelo dispositivo utilizado cabe ao transportador, a seu exclusivo critério, com anuência do poder concedente de transporte, devendo ser consideradas, basicamente: a infraestrutura do sistema de transporte disponível; as condições de operação; as características físicas das vias ou dos locais de embarque e desembarque (terminais ou estações rodoviárias) que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e a plena circulação dos demais passageiros e pedestres, de modo a evitar que a operação dos dispositivos possa causar dificuldade ou impedimento.

A transposição da fronteira entre o local de embarque e o interior do veículo também pode ser realizada por dispositivos móveis não vinculados ao veículo ou elementos integrados à infraestrutura do local de embarque e desembarque, como, por exemplo, os citados no Anexo B, desde que comprovadamente existentes em todos os locais de embarque e desembarque ao longo do trajeto.

O transportador é responsável pelos dispositivos vinculados ao veículo e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, além dos demais passageiros. A empresa, órgão público ou outro gestor do terminal, da estação rodoviária ou do ponto de parada autorizado é responsável pelo dispositivo de transposição de fronteira associado à infraestrutura e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança.

A plataforma elevatória veicular (PEV) pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. A plataforma elevatória veicular (PEV) deve atender no mínimo às características técnicas e de segurança estabelecidas na NBR 15646.

A rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. Deve atender no mínimo às características técnicas e construtivas estabelecidas na NBR 15646. A adoção do dispositivo de poltrona móvel (DPM) deve garantir a transferência do passageiro, de sua cadeira de rodas para a poltrona do dispositivo, de forma confortável e totalmente segura.

A poltrona do DPM deve atender aos requisitos gerais das poltronas de uso preferencial do veículo descritos na Seção 14, exceto quando o dispositivo possuir a função exclusiva para embarque e desembarque e não for utilizado em posição de transporte. O DPM deve movimentar a poltrona de passageiros para o exterior do veículo, o assoalho na área de influência da poltrona (quando for o caso), incluindo o apoio dos pés e o anteparo de proteção frontal (quando for o caso).

As saídas de emergência devem permitir uma rápida e segura desocupação à totalidade de passageiros e ao operador, em situações de emergência, abalroamento ou capotagem do veículo. Especial atenção deve ser dada à condição de saída das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Cada saída de emergência deve estar devidamente sinalizada e possuir instruções claras de como deve ser operada. As instruções também podem ser disponibilizadas em Braille.

Deve ser assegurada passagem livre desde o corredor até as saídas de emergência, sem a presença de anteparos ou quaisquer obstáculos que venham a dificultar a evacuação dos passageiros em situações emergenciais. Apenas uma das saídas de emergência configuradas nas janelas laterais pode estar posicionada junto aos assentos preferenciais, com exceção da porta elevada que, eventualmente, pode ser considerada saída de emergência.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10%, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

No caso específico do terceiro assento preferencial indicado, a informação deve ser conforme a figura acima. Para a percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O veículo com características rodoviárias deve possuir no mínimo dois assentos (lugares) disponíveis para uso preferencial de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Os dois assentos (lugares) preferenciais devem estar posicionados próximos à porta principal de serviço e podem ser configurados em uma das opções: em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira esquerda; ou em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira direita; ou um assento de cada lado do corredor central, disponível na primeira poltrona dupla à esquerda e à direita.

Em caso de impedimento técnico decorrente do projeto de carroceria que possa comprometer o acesso às poltronas preferenciais, pode ser admitido o reposicionamento. Deve ser disponibilizado um terceiro assento (lugar) preferencial quando o veículo não dispuser de área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas e o acesso da pessoa com deficiência em cadeira de rodas ocorrer por porta específica (PEV ou RAV).

A poltrona vinculada ao dispositivo de poltrona móvel (DPM), indicado na Seção 8, também deve ser considerada terceiro assento (lugar) preferencial. As poltronas com assento preferencial devem ter no mínimo o mesmo nível de conforto e acabamento que as demais poltronas disponíveis no salão de passageiros.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10 %, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

Para percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O sistema de iluminação do salão de passageiros e da região da porta de serviço deve propiciar níveis adequados de iluminação que facilitem o embarque, o desembarque, a movimentação e o

acesso às informações pelos passageiros, principalmente daqueles com baixa visão. O índice mínimo de luminosidade interna (luzes do salão) deve ser de 45 lux, medido a 1.000 mm em relação ao piso, ao longo de todo o corredor de acesso às poltronas e ao gabinete sanitário (quando existir).

No veículo equipado com gabinete sanitário, a porta de entrada deve ter vão livre mínimo de 500 mm para largura e 1 700 mm para altura. É admitida tolerância de – 50 mm na largura e na altura, em caso de impedimentos técnicos da carroceria. A porta deve estar dotada de dispositivo para destravamento externo, para ser acionado em casos de emergência.

Devem ser instalados apoios (pega mão) para o uso do vaso sanitário e pia, com altura entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, de forma a proporcionar apoio e segurança ao passageiro em pé ou acomodado no vaso sanitário. Para favorecer os passageiros com baixa visão, os apoios devem conter identificação integral ou demarcação visual parcial, em pelo menos um segmento, na cor amarela (Munsell 5Y 8/12). O gabinete sanitário deve contar com interruptor de emergência, posicionado entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, devidamente identificado como sinalização de emergência.

O interruptor de emergência do gabinete sanitário deve fornecer alertas (sinais ótico e sonoro) diferenciados ao motorista, de forma que não seja confundido com a solicitação de parada descrita na Seção 15 ou ainda, de alertas relativos à manutenção ou operação do veículo. A tabela abaixo apresenta um resumo com os tipos de veículos e as características rodoviárias.

Anúncios

Os ensaios de poeiras combustíveis

Os incêndios e as explosões industriais são um perigo para as pessoas e edificações. A cada ano, muitas pessoas são feridas em incêndios industriais e explosões em diferentes países e muitas delas acabam perdendo a vidas nesses acidentes.

Além disso, os incêndios industriais e explosões causam bilhões de dólares em danos materiais e, todos os dias, milhares de trabalhadores correm o risco de se ferir em incêndios industriais e explosões. No entanto, muitos ainda não estão cientes dos perigos que enfrentam em seus locais de trabalho e quais são as principais causas desses incêndios e explosões.

Embora existam várias causas de incêndios industriais e explosões, a poeira combustível está entre os materiais mais perigosos e, infelizmente, inevitáveis, usados em muitas indústrias. Ela é produzida em uma ampla gama de indústrias e pode ser derivada de produtos sintéticos e naturais.

Igualmente, pode ser derivada de produtos naturais, como farinha, leite e ovos e de produtos feitos pelo homem, como cloreto de vinila e epóxi. Portanto, é um equívoco achar que apenas as fábricas de confecções, roupas e de madeira produzam pó que possa incendiar-se. É importante notar que, em seu estado natural, alguns produtos podem ser inflamáveis, mas podem se tornar explosivos na forma de poeira.

Existem vários medidas importantes que podem ser tomadas para evitar incêndios ou explosões de poeira combustível. Por exemplo, os empregadores devem colocar em prática procedimentos de arrumação adequados que devem ser inspecionados e mantidos.

Os trabalhos que exigem o uso de ferramentas como ferro de solda, soldador ou cortador de tocha devem ser realizados muito longe de locais onde possa haver poeira combustível. Isto é importante porque as faíscas do trabalho a quente podem viajar até vários pés e fazer com que a pilha de pó se incendeie.

Os dispositivos de limpeza de alta potência e dutos de ventilação devem ser usados para manter o pó combustível a um mínimo possível. As áreas de trabalho devem ser inspecionadas regularmente para garantir que não haja camadas visíveis de poeira combustível se acumulando durante cada turno.

Os trabalhadores devem estar cientes dos perigos e devem ser treinados em procedimentos de emergência no caso de ocorrer um incêndio ou explosão de pó combustível. Grandes equipamentos e caixas elétricas devem ser varridos regularmente com aspiradores de mão ou mangueiras de alta potência para evitar que a poeira combustível se acumule em áreas escondidas.

A NBR ISO/IEC 80079-20-2 de 05/2018 – Atmosferas explosivas – Parte 20-2: Características dos materiais – Métodos de ensaio de poeiras combustíveis descreve os métodos de ensaios para a identificação de poeiras combustíveis e camadas de poeiras combustíveis, de a forma a permitir a classificação de áreas onde tais materiais possam estar presentes, para a finalidade da adequada seleção e instalação de equipamentos elétricos e mecânicos para utilização na presença de poeiras combustíveis. As condições atmosféricas normais para a determinação das características das poeiras combustíveis são: temperatura: –20 °C a +60 °C, pressão: 80 kPa (0,8 bar) a 110 kPa (1,1 bar), e ar com conteúdo normal de oxigênio, tipicamente 21 % v/v. Os métodos de ensaios definidos não são aplicáveis para: materiais explosivos reconhecidos, propelentes (por exemplo, pólvora, dinamite) ou substâncias ou misturas de substâncias que, sob determinadas circunstâncias, se comportam de forma similar, ou poeiras de explosivos e propelentes que não requerem a presença do oxigênio da atmosfera para a combustão, ou substâncias pirofóricas.

Pode-se definir a poeira combustível como as partículas sólidas finamente divididas, com diâmetro nominal de 500 μm ou menor, as quais podem formar misturas explosivas com o ar, nas condições normais de temperatura e pressão. Isto inclui poeiras e partículas combustíveis em suspensão, de acordo com o definido na ISO 4225. O termo “partículas sólidas” é destinado a se referir a partículas na fase sólida, embora não exclua uma partícula oca.

Para a receita da amostra para ensaio, deve-se ter uma ficha de dados de segurança ou equivalente com a amostra. O material de ensaio deve ser fornecido em uma embalagem adequada, etiquetada de acordo com as regras de etiquetagem aplicáveis, sendo apropriado para transporte. É usual o fornecimento de uma quantidade de no mínimo 0,5 kg para ensaios.

Se a preparação da amostra requerer uma quantidade maior, esta quantidade pode ser insuficiente. Se somente um pequeno volume do material for disponível, então pode não ser possível a execução de todos os ensaios. A amostra deve ser representativa do material, da forma como ele se apresenta na forma geral no processo que estiver sendo operado.

Muitas operações unitárias, como sistemas de extração, separam a poeira em frações mais finas que são presentes nos principais equipamentos de processo, e recomenda-se que seja levado em consideração quando da seleção da amostra. Se a amostra não for representativa do material como ele é encontrado no processo, então a preparação da amostra deve ser realizada de forma a considerar as condições de pior caso.

No mínimo as seguintes informações sobre a amostra devem ser fornecidas: tamanho mínimo da partícula, tamanho médio da partícula, tamanho máximo da partícula, distribuição da partícula, conteúdo de umidade, e método de determinação (por exemplo, métodos ópticos ou peneiramento). Se não for possível o fornecedor da amostra fornecer estes dados, então estes dados devem ser determinados separadamente.

Quanto à preparação da amostra, se não for possível ensaiar a amostra da forma como foi recebida, ou se a amostra não for mais representativa do material do processo, então pode ser necessário condicionar ou alterar a amostra para ensaio. Isto pode incluir: trituração e peneiramento, secagem, e umidificação.

Qualquer alteração aparente verificada nas propriedades da poeira durante a preparação da amostra, por exemplo, devido ao peneiramento ou nas condições de temperatura ou umidade, deve ser relatada no relatório de ensaio. Na preparação da amostra, como durante as atividades de trituração, peneiramento ou secagem, as características do material podem ser alteradas.

Quando frações finas estão presentes em uma instalação, é apropriado captar amostras de partículas com diâmetros menores que 63 μm, de forma a possibilitar as misturas mais facilmente capazes de causar ignição. Quando a amostra é uma mistura de substâncias, a preparação da amostra pode resultar em uma alteração da composição da amostra. A presença de solventes pode se alterar durante o processo de preparação da amostra.

Os ensaios devem ser realizados a uma temperatura atmosférica padronizada de 20 +10-10  °C e a uma pressão atmosférica padronizada de 80 kPa a 110 kPa (0,8 bar a 1,1 bar), a menos que especificado em contrário. A sequência seguida para a determinação das propriedades dos poeiras combustíveis e das partículas combustíveis em suspensão é apresentada em 5.2, Seção 6 e Figura 1, Figura 2 e Figura 3 (disponíveis na norma). Consultar também as informações indicadas no Anexo G. 2 O ensaio no tubo de Hartmann é um método fechado. O procedimento pode ser diretamente iniciado com uma esfera de 20 L ou com um forno do tipo GG.

Os ensaios para determinar se um material é uma poeira combustível ou um material particulado combustível podem ser feitos com uma inspeção visual. Fazer uma inspeção visual do material de ensaio (por meio de microscópio, se necessário), para determinar se o material consiste em material particulado combustível. Se o material consistir em material particulado combustível com poeira combustível, então continuar o procedimento de ensaio em um tubo de Hartmann (ver 5.2.3), para determinar se a combinação das duas é uma poeira combustível.

Se o material consistir somente em material particulado combustível, então continuar o procedimento de ensaio em um tubo de Hartmann (ver 5.2.3), para determinar que se trata de partículas combustíveis em suspensão. A determinação da distribuição da partícula, para materiais que não contenham partículas combustíveis em suspensão, verificar a distribuição do tamanho da partícula deve ser executada segundo algumas regras. Se não existirem partículas menores que 500 μm em tamanho, então o material não é uma poeira combustível. Se existirem partículas menores que 500 μm em tamanho, continuar o procedimento de ensaio em um tubo de Hartmann, para determinar se o material é uma poeira combustível.

Para o ensaio em um tubo de Hartmann com uma centelha (ver 7.1), se a ignição ocorrer, o material é uma poeira combustível ou um material particulado combustível (prosseguir para o procedimento de caracterização de poeira combustível ou material particulado combustível (ver Seção 6)). Se nenhuma ignição ocorrer: prosseguir para o ensaio em um tubo de Hartmann, com uma fonte de ignição por espira aquecida (ver 7.1); pode ser assumido, neste caso, que a energia mínima de ignição é maior que 1 J e que o material de ensaio é difícil de entrar em ignição.

Para o ensaio em um tubo de Hartmann com uma fonte de ignição por espira aquecida (ver 7.1), se a ignição ocorrer, o material é uma poeira combustível ou um material particulado combustível, (prosseguir para a caracterização de poeira combustível ou material particulado combustível (ver Seção 6)). Se nenhuma ignição ocorrer: prosseguir para o ensaio na esfera de 20 L (ver 7.2); pode ser assumido que a energia mínima de ignição é maior que 10 J.

Para o ensaio de ignição em uma esfera de 20 L, se a ignição ocorrer, o material é uma poeira combustível ou um material particulado combustível (prosseguir para a caracterização de poeira combustível ou material particulado combustível (ver Seção 6). Se nenhuma ignição ocorrer, então o material não é uma poeira combustível ou um material particulado combustível, e o procedimento de ensaio está concluído.

Embora o material não forme misturas explosivas com o ar, ele pode ainda causar a ignição de uma camada de poeira combustível. Se existir material insuficiente disponível para o ensaio em uma esfera de 20 L, então o ensaio de um forno do tipo Godbert-Greenwald (GG), a 1 000 °C, é uma alternativa aceitável (ver 7.3). Se nenhuma ignição ocorrer a 1 000 °C, então o material não é uma poeira combustível ou um material particulado combustível.

Se ocorrer uma ignição a 1.000 °C, então é recomendado que o material seja submetido a verificação adicional em uma esfera de 20 L antes deste material ser considerado combustível ou não combustível. O procedimento indicado a seguir é o procedimento para a caracterização de poeira combustível ou material particulado combustível: ensaio para temperatura mínima de ignição de uma nuvem de poeira (MIT – minimum ignition temperature) (ver Seção 8): forno do tipo GG (ver 8.1.2), ou forno do tipo BAM (ver 8.1.3) ensaio para temperatura mínima de ignição (MIT) da camada de poeira (ver 8.2); o ensaio para a energia mínima de ignição (MIE) da nuvem de poeira (ver 8.3); e o ensaio para a resistividade de poeira a granel (ver 8.4).

Os dados das características das poeiras são conhecidos e variam muito de acordo com as propriedades da amostra, por exemplo, umidade e tamanho da partícula. Os dados apresentados neste banco de dados representam uma grande coleção de informações que podem ser utilizadas quando forem cuidadosamente avaliados para a devida aplicação para o material combustível em consideração disponível existente.

Os requisitos para as portas de madeira

No mercado, existem as portas para uso interno e externo. As usadas no interior são as portas de quarto, sala ou banheiro ou mesmo as de entrada de um apartamento ou escritório. Já as externas são aquelas submetidas às intempéries como as portas de entrada de uma casa ou as que ficam no térreo de um edifício, por exemplo, e dão acesso a depósitos, banheiros ou áreas de piscinas, onde há exposição ao sol e chuva.

De maneira geral, as portas de madeira para edificações são classificadas por desempenho, de acordo com a ocupação e uso, tráfego e tipo de projeto – residencial, comercial, hotelaria, hospital. O importante é que o consumidor está começando a entender a importância de as portas de madeira seguir os critérios da norma e a usá-los no momento de especificar o produto.

A NBR 15930-2 de 07/2018 – Portas de madeira para edificações – Parte 2: Requisitos especifica os requisitos para o estabelecimento e avaliação do perfil de desempenho e a respectiva classificação de portas de madeira para edificações de acordo com o nível de desempenho, ocupação e uso. Visa assegurar ao consumidor o recebimento dos produtos em condições mínimas de desempenho e tem como base os requisitos do usuário segundo diretrizes gerais expressas na NBR 15575. Para os requisitos de acessibilidade e saída de emergência, consultar as NBR 9050 e NBR 9077, respectivamente.

A norma, em seus requisitos gerais, descreve o dimensionamento e as tolerâncias para as portas e seus respectivos vãos, os padrões dimensionais das folhas, ferragens e marcos de madeira, bem como define os padrões de aspecto visual para as portas de madeira. No caso de edificações que cumpriram à coordenação modular conforme a NBR 15873, compatibilizar as dimensões dos vãos das portas pelas tabelas abaixo.

O Anexo A apresenta uma tabela de vãos para portas padronizadas. A porta de uso externo (PXM), além do previsto nesta parte da NBR 15930, deve atender complementarmente às NBR 10821-2 e NBR 10821-3, em especial quanto aos requisitos de permeabilidade ao ar, estanqueidade à agua e resistência às cargas uniformemente distribuídas, quando usada em ambiente exterior exposto.

Para edificações com coordenação modular conforme a NBR 15873, em caso de eventual excesso de folga no vão da porta, essa deve ser preenchida por contramarco ou arremates cobertos pelos alizares, sem prejuízo para a modulação de projeto e o desempenho da porta (ver Anexo A). O dimensionamento e as tolerâncias para os vãos da porta de giro com 1 folha, fixada mecanicamente com parafusos, devem atender ao especificado na Tabela 3 (disponível na norma), observando o padrão do kit porta.

Em caso de emprego de kit porta resistente ao fogo, conforme NBR 15281, a utilização destes mecanismos de fixação e das respectivas dimensões padronizadas é compulsória. Para edificações com coordenação modular conforme a NBR 15873, em caso de eventual excesso de folga no vão da porta, essa deve ser preenchida por contramarco ou arremates cobertos pelos alizares, sem prejuízo para a modulação de projeto e o desempenho da porta (ver Anexo A).

Para a porta corta-fogo (PRF), caso necessite de arremates complementares no vão, deve ser usado material compatível com os requisitos da porta em relação ao fogo e à fixação mecânica. Os ensaios referentes à avaliação do aspecto visual, das variações dimensionais e de forma, devidas ao condicionamento-padrão, encontram-se no Anexo B. O formato do relatório deve seguir as instruções descritas na Seção 7.

Os componentes das portas (marco, alizar e folha) constituídos por madeira maciça devem apresentar aspectos visuais enquadrados dentro dos parâmetros estabelecidos na Tabela 12 (disponível na norma), verificados a olho nu. A porta deve estar em condições semelhantes às condições de uso, sob iluminação de 300 lux, e o observador em pé, a 1 m de distância.

Todos os parâmetros expressos nesta subseção devem estar enquadrados em determinado padrão. Em caso de não atendimento a todos os parâmetros no padrão pretendido, deve ser estudado o enquadramento em padrão imediatamente inferior e assim sucessivamente, até obter-se total atendimento aos requisitos.

Os componentes das portas (marco, alizar e folha) constituídos por madeira composta devem apresentar aspectos visuais enquadrados dentro dos parâmetros estabelecidos na Tabela 13 (disponível na norma), considerando-se os padrões e as características da Figura 10, verificados a olho nu. A porta deve estar em condições semelhantes às condições de uso, sob iluminação de 300 lux, e o observador em pé, a 1 m de distância.

Todos os parâmetros expressos nesta subseção devem estar enquadrados em determinado padrão. Em caso de não atendimento de todos os parâmetros ao padrão pretendido, deve ser estudado o enquadramento em padrão imediatamente inferior e assim sucessivamente, até obter-se total atendimento aos requisitos.

Os componentes ou kit porta devem receber etiqueta de identificação ou gravação, que é afixada ou gravada em local que não prejudique a estética do produto instalado. Os componentes ou kit porta devem conter as seguintes informações: fabricante; unidade fabril; marca comercial; modelo da porta ou componente; indicação de rastreabilidade; perfil de desempenho (tipo de destinação quanto ao uso do produto); dimensões nominais; padrão de aspecto visual; padrão de variação dimensional, desvios de forma e de planicidade de variação nominal (VN).

Para o kit porta, ainda devem ser informados os tipos e o acabamento de ferragens e de alizar. Mediante acordo entre fabricante, projetista e/ou comprador, outras características podem constar na identificação, como a vida útil de projeto (VUP), garantias, espécie florestal etc.

Para portas ou componentes destinados ao uso em obras residenciais, as condições referentes à vida útil de projeto (VUP) e garantias devem atender à NBR 15575-1. No Anexo C, a título informativo, são apresentados, nas Figuras C.1 e C.2 ((disponíveis na norma), modelos de identificação para as portas e seus componentes.

As folhas e marcos da porta devem ser constituídos por uma estrutura resistente que permita o acoplamento de dobradiças, fechaduras ou outras ferragens, de forma que a porta instalada não venha a sofrer danos sob ação do seu peso próprio e das sobrecargas de utilização previstas nesta parte da NBR 15930. Uma verificação preliminar pode ser efetuada por meio da análise de projeto, contudo esta avaliação não exclui a necessidade da realização dos ensaios de desempenho, de maneira a assegurar a conformidade do produto quando em uso.

As portas devem ser classificadas de 1 a 3 (requisitos de variação dimensional, desvio de forma e de planicidade) ou em classes de 1 a 4 (requisitos mecânicos). O rigor do critério da classificação aumenta de forma crescente, assim, quanto maior o número, maior o rigor da classificação. A classificação é feita, de forma individual, em função do desempenho frente a cada requisito.

Pode-se, então, ter portas classificadas como classe 1 em determinado requisito e como classe 4 em outro, sem existência de conflito entre ambos. Quando do fornecimento da porta na forma de kit porta, deve-se submeter o kit, sem quaisquer modificações, aos ensaios mecânicos. Quando do fornecimento do kit para a realização dos ensaios mecânicos, devem ser instaladas fechaduras e dobradiças em conformidade com as Tabelas 26 e 27 (disponíveis na norma) e demais requisitos das respectivas normas.

As dobradiças empregadas no kit porta devem atender à NBR 7178, considerando as dimensões mínimas estabelecidas na Tabela 26 ((disponível na norma)conforme modelos da Figura 11 (disponível na norma)e demais requisitos do produto. As dobradiças, pivôs e acessórios para movimentação da folha que não tenham normas específicas devem atender no mínimo ao desempenho equivalente descrito na NBR 7178.

As fechaduras devem atender à NBR 14913, respeitando-se as classificações de segurança, trafego e a resistência à corrosão, bem como considerando as dimensões mínimas estabelecidas na Tabela 27 ((disponível na norma), conforme padrões e modelos das Figuras 12 e 13 (disponíveis na norma) e demais requisitos do produto. O posicionamento das ferragens na porta é definido nas figuras14 e 15 (disponíveis na norma).

As fechaduras, que não tenham normas específicas, devem atender no mínimo ao desempenho equivalente descrito na NBR 14913. O objetivo principal da definição do perfil de desempenho é sistematizar a análise dos diversos requisitos de desempenho que a porta deve atender para uma determinada ocupação e situação de uso e permitir a comparação entre os produtos da forma mais completa.

O perfil de desempenho é apresentado de forma matricial, contendo nas linhas os requisitos e critérios a serem atendidos e, nas colunas, as classes de desempenho em função dos resultados dos ensaios. Os requisitos e critérios de desempenho relacionados no perfil de desempenho não têm hierarquia de preferência ou importância.

As classes de desempenho apresentam-se em nível crescente de requisitos em função do aumento do algarismo arábico correspondente, por exemplo, a classe 3 é superior à classe 2, que é superior à classe 1. Com base nos requisitos e critérios de desempenho para portas e componentes, expostos no decorrer desta norma, foi traçado o perfil de desempenho mínimo para cada nomenclatura.

As portas e componentes devem se enquadrar em um dos perfis de desempenho, considerando os critérios de cada nomenclatura como mínimos para aquele uso específico. Eventualmente, acordos podem ser firmados entre as partes interessadas, alterando algumas das características do perfil de desempenho para um nível superior de classe.

Estes acordos devem ser formalizados e submetidos à apreciação de profissional qualificado, que deve avaliar o impacto das alterações no desempenho atual e futuro do produto. Os requisitos e critérios específicos para portas especiais com desempenho adicionais devem ser acrescentados para análise, conforme os requisitos e conveniência do usuário ou do fornecedor, ou seja, portas com características especiais devem atender ao perfil de desempenho mínimo, em função da nomenclatura do local de uso, e às exigências do desempenho adicional especificado.

Para nivelar as informações de especificação e facilitar o processo de compra, devem ser aplicadas a especificação da porta por nível de desempenho, ocupação e uso (Anexo K), requisitos da porta por nível de desempenho (Anexo L) e uma lista de verificação (checklist de porta) que está no Anexo M. O relatório de ensaio deve conter, além dos respectivos resultados para cada ensaio especificado nos Anexos B, D,F,G,H, I e N no mínimo o seguinte: referência a esta norma; todas as informações necessárias para a identificação da folha da porta ensaiada, como marca comercial, modelo, cor e/ou padrão, tipo de acabamento, inscrições, selos ou marcações na folha, lote e data de fabricação, massa da folha, dimensões nominais, materiais, formato, critério construtivo da folha da porta, etc.; descrição, identificação do tipo, modelo e marcas comerciais das ferragens eventualmente empregadas; croquis da folha da porta detalhados, eventualmente identificando as espécies florestais dos componentes estruturais e demais itens considerados de relevância, quando da análise do desempenho (dissecação da porta – Anexo N); condições de exposição e condicionamento durante o ensaio; eventuais danos identificados anterior e posteriormente à execução do ensaio, como fissurações, destacamentos, delaminações e outros indícios de degradação de seus materiais ou partes constituintes, presença de furos de insetos, fungos, etc.; listagem dos equipamentos empregados, seus respectivos códigos do laboratório e detalhes quanto à calibração vigente; identificação do laboratório e nome do responsável pelo relatório de ensaio, data dos ensaios e dados para rastreabilidade dos ensaios.

Identificando os produtos perigosos no transporte terrestre

O produtos perigosos são todos aqueles que podem trazer algum risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente. De todos os segmentos que exercem atividades com produtos perigosos, as realizadas no transporte rodoviário são as que mais possuem ocorrências envolvendo acidentes com vazamento.

As liberações acidentais desses produtos químicos podem desencadear diferentes impactos, como danos à saúde, ao ecossistema, à segurança da população e ao patrimônio público ou privado. Por isso, a legislação prevê que todos os veículos que transportam produtos perigosos devem portar informações que facilitam a identificação do material que está sendo transportado e seus respectivos riscos. E é obrigatório cumprir as normas técnicas sobre o assunto.

Uma delas é a NBR 7500 (SB54) de 05/2018 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos que estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades e equipamentos de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento.

Esta norma estabelece as características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos símbolos especiais, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a sinalização das unidades e equipamentos de transporte e a identificação das embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados na legislação vigente.

Esta norma estabelece os símbolos de manuseio, movimentação, armazenamento e transporte, para os produtos classificados como perigosos para transporte e os não perigosos, conforme previsto no Anexo P. Esta norma se aplica a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais.

A identificação de riscos para os produtos perigosos é constituída de: sinalização da unidade ou equipamento de transporte (rótulos de risco, painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável); rotulagem (afixação dos rótulos de risco na embalagem/volume); marcação (número ONU e nome apropriado para embarque na embalagem/volume); e d) outros símbolos e rótulos aplicáveis às embalagens/volumes de acordo com o modal de transporte. A identificação de riscos nos locais de armazenamento e manuseio de produtos perigosos, quando exigido em legislação específica, deve ser feita por rótulos de risco que atendam ao estipulado no Anexos B e C.

O nome apropriado para embarque, classe ou subclasse, número ONU, risco subsidiário, número de risco, grupo de embalagem, bem como outras informações referentes aos produtos classificados como perigosos para o transporte, devem ser obtidos em legislação vigente. Como informação, a disposição dos rótulos de risco, dos painéis de segurança e demais símbolos na unidade de transporte é apresentada no Anexo R para o transporte rodoviário e no Anexo S para o transporte ferroviário. No Anexo U é apresentada, como informação, a identificação das embalagens.

O rótulo de risco tem a forma de um quadrado em um ângulo de 45°, dividido em duas metades, com as seguintes características: a metade superior, exceto nos rótulos de risco da classe 9, da classe 7 (destinados a material físsil) e os das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 da classe 1, deve conter o símbolo de identificação de risco centralizado, conforme o Anexo D (símbolos para os rótulos de risco), com a maior dimensão possível, desde que não toque a linha interna da borda, conforme apresentado no Anexo A. A metade inferior próximo ao vértice inferior deve conter: para as classes 3, 7, 8 e 9, o respectivo número da classe; para as subclasses 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 e 1.6, o número 1; para as subclasses 2.1, 2.2 e 2.3, o número 2; para as subclasses 4.1, 4.2 e 4.3, o número 4; para as subclasses 6.1 e 6.2, o número 6; para as subclasses 5.1 e 5.2 o respectivo número da subclasse.

Pode ser incluído na metade inferior, acima do número da classe ou subclasse (nos casos específicos das subclasses 5.1 e 5.2), texto como o número ONU ou palavras, exceto para a classe 7, que descrevam a classe ou subclasse de risco (por exemplo, “LÍQUIDO INFLAMÁVEL”), desde que o texto não obscureça ou prejudique os outros elementos do rótulo. O texto, quando incluso no rótulo de risco, pode ser apresentado em qualquer idioma ou até em dois idiomas diferentes.

Para veículos e equipamentos, quando for incluído o número ONU no rótulo de risco, ele deve ser incluído em um retângulo de fundo na cor branca, com os caracteres na cor preta e com altura mínima de 65 mm, conforme estabelecido na Figura L.2 (todas as figuras citadas estão disponíveis na norma). Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente[2], deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a).

O número da classe ou subclasse de risco (no caso específico das subclasses 5.1 e 5.2) deve ser posicionado o mais próximo possível do ângulo inferior do rótulo de risco, conforme a Figura B.1, não podendo tocar na linha interna da borda, em caracteres com altura mínima de 25 mm para unidades ou equipamentos de transporte ou no mínimo 8 mm para embalagem. Nos Anexos B e C constam o desenho, a modulação e as dimensões dos rótulos de risco que são destinados à identificação das embalagens/volumes e à sinalização das unidades e equipamentos de transportes.

As cores dos rótulos de risco devem atender ao estipulado no Anexo G. A borda do rótulo de risco deve ter a mesma cor do seu fundo, com exceção dos rótulos de risco da classe 7 (Figuras A.7-b), A.7-c) e A.7-d)) e da classe 8 (Figura A.8), que devem ser na cor branca. Os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda devem ser apresentados na cor preta em todos os rótulos de risco, exceto: no rótulo de risco da classe 8 (Figura A.8), onde o texto (quando apresentado) e o número da classe devem ser na cor branca; nos rótulos de risco de fundo totalmente verde (Figura A.2-b)), vermelho (Figura A.2-a) e Figura A.3) e azul (Figura A.4-c)), os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda podem também ser apresentados na cor branca.

No rótulo de risco da subclasse 5.2 (Figura A.5-b)), onde o símbolo pode ser apresentado também na cor branca, a linha interna que determina o limite da borda do rótulo de risco na metade superior deve ser na cor branca e na metade inferior deve ser na cor preta, assim como o número da subclasse de risco. Os rótulos de risco devem ser afixados sobre um fundo de cor contrastante ou devem ser contornados em todo o seu perímetro por uma linha externa da borda pontilhada ou contínua, ou devem ser afixados em porta-placas, desde que o porta-placas seja de cor contrastante.

O rótulo de risco da subclasse 4.1 (Figura A.4-a)) deve ter o fundo na cor branca, com sete listras verticais na cor vermelha. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco. Os rótulos de risco da classe 9 (Figuras A.9) devem ter o fundo na cor branca e, somente na parte superior, deve ter sete listras verticais, na cor preta. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco.

Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente, deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a). A indicação da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos correspondente aos rótulos de risco apresentados está no Anexo A. As classes e subclasses de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos estão na Relação de Produtos Perigosos das Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, nas colunas 3 e 4, respectivamente, exceto se disposto de forma diferente em uma provisão especial.

Em certos casos, uma provisão especial indicada na coluna 7 da relação de produtos perigosos pode exigir a utilização de um rótulo de risco subsidiário mesmo que não haja indicação na coluna 4, assim como pode isentar da utilização do rótulo de risco subsidiário quando este for inicialmente exigido nessa mesma coluna 4. Está dispensada a fixação de um rótulo de risco subsidiário na mesma unidade ou equipamento de transporte ou na mesma embalagem/volume, se tais riscos já estiverem indicados pelos rótulos de risco já utilizados para indicar os riscos principais.

Volumes contendo produtos perigosos da classe 8 (substâncias corrosivas) estão dispensados de exibir o rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 6.1, se a toxicidade decorrer apenas do efeito destrutivo sobre os tecidos. Volumes contendo produtos perigosos da subclasse 4.2 não necessitam portar rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 4.1, mesmo que tenham a indicação na legislação vigente. Os rótulos de risco (principal ou subsidiário) devem atender às disposições dos Anexos B e C, e devem estar padronizados conforme as Figuras do Anexo A.

Quando as dimensões não estiverem especificadas, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas no Anexo A. Os rótulos de risco podem ser ampliados ou reduzidos, desde que mantida a sua proporção, devendo atender ao estipulado nos Anexos B e C, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções. Também são aceitos os modelos de rótulos de risco apresentados na legislação vigente e nas regulamentações internacionais.

O rótulo de risco pode ser intercambiável ou dobrável, desde que seja construído em material metálico e possua dispositivo de encaixe com quatro travas de segurança, projetado e afixado de forma que não haja movimentação das suas partes sobrepostas ou que não se percam em razão de impactos ou ações não intencionais durante o transporte, atendendo aos requisitos do Anexo E. Não é permitida a utilização do verso do rótulo de risco removível para identificar outra classe ou subclasse de risco. É proibida a sobreposição de rótulos de risco e de símbolos, exceto o previsto em 15.3.2.

Os rótulos de risco refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam. Os rótulos de risco utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, exceto as legendas ou símbolos de cor preta que não podem ser refletivos. Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644.

As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 1 (explosivos) estão descritas em 4.1.23.1 a 4.1.23.5. Os rótulos de risco das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 (Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d)) devem exibir na metade superior o número da subclasse e na metade inferior a letra correspondente ao grupo de compatibilidade; o número da classe deve estar no vértice inferior. Os algarismos dos rótulos de risco indicativos das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 devem estar centralizados na parte superior do rótulo de risco e devem medir aproximadamente 30 mm de altura e 5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 100 mm × 100 mm, aproximadamente 75 mm de altura e 12,5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 250 mm × 250 mm e aproximadamente 90 mm de altura e 15 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 300 mm × 300 mm.

Para a sinalização das unidades ou equipamentos de transporte, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas nas Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d). Os rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 da classe 1 (Figura A.1-a)) devem exibir na metade superior o símbolo de identificação do risco (Figura D.1) e na metade inferior o número da subclasse, a letra correspondente ao grupo de compatibilidade relativo à substância ou ao artigo; o número da classe deve estar no vértice inferior.

As unidades ou os equipamentos de transporte transportando substâncias ou artigos de diferentes subclasses da classe 1 devem portar somente o rótulo de risco correspondente à subclasse de maior risco, conforme a seguinte ordem: 1.1 (maior risco), 1.5, 1.2, 1.3, 1.6 e 1.4 (menor risco). Os grupos de compatibilidade não podem ser indicados nos rótulos de risco da classe 1, se a unidade ou o equipamento de transporte estiver transportando substâncias ou artigos que pertençam a mais de um grupo de compatibilidade. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) estão descritas em 4.1.24.1 a 4.1.24.7.

Os rótulos de risco para as unidades ou equipamentos de transportes que transportem materiais radioativos devem ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm, com uma linha interna da borda de no mínimo 2 mm na cor preta e paralela ao seu perímetro, como indicado no Anexo C. A distância entre a linha externa e a linha interna (largura da borda) deve medir 5 mm de largura, o número da classe 7 localizado próximo do vértice inferior deve ter dimensões mínimas de 25 mm e na metade superior deve constar o símbolo conforme a Figura D.4.

Quando a expedição consistir em material radioativo BAE-I (baixa atividade específica-I) ou OCS-I (objeto contaminado na superfície-I) sem embalagem/volume ou, ainda, quando se tratar de uma remessa de uso exclusivo de materiais radioativos, correspondentes a um único número ONU, este número, em caracteres na cor preta, com altura não inferior a 65 mm, pode ser inscrito na metade inferior do rótulo acima do número da classe.

O uso da palavra “RADIOATIVO” nos rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) utilizados em embalagens/volumes [Figuras A.7-a), A.7-b) e A.7-c)] é obrigatório. No rótulo de risco da classe 7, específico para ser utilizado em veículos [Figura A.7-d)],o uso da palavra “RADIOATIVO” é opcional, podendo ser apresentada em qualquer idioma. Quando se tratar de transporte de apenas um material radioativo e este não apresentar risco subsidiário, o rótulo de risco destinado à unidade ou equipamento de transporte, conforme a Figura A.7-d), pode apresentar o número ONU na parte inferior, sendo que, neste caso específico, a unidade ou equipamento de transporte não necessita portar painéis de segurança.

No rótulo de risco da classe 7, correspondente a material físsil (Figura A.7-e)), na parte superior deve constar somente o texto “Físsil” e, na metade inferior, um retângulo de bordas pretas com o texto “Índice de Segurança de Criticidade” e o número da classe no ângulo inferior. Nos rótulos de risco da classe 7 indicados nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c) e A.7-e), os campos relacionados devem ser preenchidos com as seguintes inscrições. O CONTEÚDO (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): exceto para material BAE-I, indicar o nome do radionuclídeo.

Para mistura de radionuclídeos, relacionar os nuclídeos, mais restritivos na medida em que o espaço sobre a linha do rótulo de risco assim permitir. Para material BAE ou OCS, após o nome do radionuclídeo, indicar o grupo, usando os termos “BAE-II”, “BAE-III”, “OCS-I” e “OCS-II”, conforme aplicável. Para material BAE-I, basta assinalar a expressão “BAE-I”, dispensando o nome do radionuclídeo. A ATIVIDADE (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): indicar a atividade máxima de conteúdo radioativo durante o transporte, expressa em unidades Becquerel (Bq) com o prefixo adequado do Sistema Internacional de Unidades.

Para material físsil, pode ser assinalada a massa em gramas (g), ou seus múltiplos, em lugar da atividade. Para sobreembalagens, tanques e contentores usados como sobreembalagens, devem ser indicados no campo próprio o CONTEÚDO e a ATIVIDADE, como descrito acima, totalizando o conteúdo inteiro da sobreembalagem, tanque ou contentor. Para sobreembalagens ou contentores que contenham volumes com diferentes radionuclídeos, deve ser escrito nos rótulos “VEJA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE”.

O ÍNDICE DE TRANSPORTE – IT (constante nas Figuras A.7-b) e A.7-c)): indicar índice de transporte de acordo com a tabela abaixo; o ÍNDICE DE SEGURANCA DE CRITICALIDADE – ISC (constante na Figura A.7-e)): o rótulo de risco indicado na Figura A.7-e) deve ser completado com o índice de segurança de criticidade (ISC), como consta no certificado de aprovação para arranjo especial ou no certificado de aprovação para projeto de embalagem emitido pela autoridade competente. Para sobreembalagens e contentores, o índice de segurança de criticidade (ISC) no rótulo deve ter a informação totalizada do conteúdo físsil da sobreembalagem ou do contentor.

O painel de segurança tem a forma de um retângulo com fundo de cor alaranjada, com borda na cor preta em todo o contorno, apresentando na parte superior os números de identificação de risco (número de risco) e na parte inferior o número ONU, ambos na cor preta. A modulação, os tipos de algarismos e letra para o painel de segurança estão descritos no Anexo H.

A parte superior do painel de segurança é destinada ao número de identificação de risco, que é constituído por dois ou três algarismos e, quando aplicável, pela letra X (usada quando o produto reagir perigosamente com água). Exceto para os explosivos (classe 1), o fabricante do produto é responsável pela indicação do número de risco quando este não constar na legislação vigente.

Os painéis de segurança para artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) não podem apresentar o número de risco na parte superior, apresentando somente o número ONU na parte inferior, conforme exemplo da Figura I.1-b). O número de identificação de risco permite determinar imediatamente os riscos do produto, conforme a legislação vigente. Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único algarismo, este deve ser seguido do algarismo “zero”.

A repetição de algarismos indica intensificação do risco específico. Por exemplo: 30 – líquido inflamável; 33 – líquido altamente inflamável. Na parte inferior do painel de segurança, deve ser exibido o número de identificação do produto (número ONU), que é um número de série dado ao artigo ou substância, de acordo com o sistema das Nações Unidas, formado por quatro algarismos, conforme a legislação vigente.

Quando se tratar de transporte de vários produtos perigosos diferentes na mesma unidade ou equipamento de transporte, deve ser identificada por meio de painel de segurança sem qualquer inscrição dos números de risco e número ONU (deve ser todo alaranjado), conforme o exemplo apresentado na Figura I.1-a). As cores do painel de segurança devem atender ao estipulado no Anexo G. Os painéis de segurança utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, com exceção da borda, dos números e da letra “X” (quando aplicável), que são apresentados na cor preta.

Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644. Os painéis de segurança (incluindo a borda, os numerais e a letra, quando aplicável) refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam.

A modulação e as dimensões do painel de segurança, dos algarismos e da letra usada no painel de segurança devem atender ao modelo estabelecido na Figura H.1 (exceto a largura do algarismo 1, que deve ser menor). Os algarismos e a letra do painel de segurança devem atender ao

modelo estabelecido na Figura H.2. Os algarismos e a letra do painel de segurança podem ser pintados, adesivados ou em alto relevo. No caso de painéis de segurança intercambiáveis, estes devem ser construídos em material metálico e possuir dispositivo de encaixe com trava segura superior ou lateral, como especificado no Anexo J.

Não é permitida a sobreposição de algarismo(s) e letra no painel de segurança. O símbolo para transporte de produto à temperatura elevada deve ter a forma de um triângulo equilátero na cor vermelha, medindo no mínimo 250 mm cada lado, com um termômetro ao centro também na cor vermelha, sobre um fundo de cor branca, conforme a Figura M.1. No transporte rodoviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.5 e 8.5.

No transporte ferroviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas laterais, conforme descrito em 12.5 e 13.5.

O símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente tem a forma de um quadrado, com a linha de contorno com largura mínima de 2 mm, na cor preta, apoiado sobre um ângulo de 45°, sendo centralizado o símbolo (peixe e árvore), também na cor preta, sobre um fundo de cor branca (embalagem ou veículo) ou de cor contrastante (embalagem), conforme a Figura M.2. Somente é exigido o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente nas unidades e equipamentos de transporte que estão transportando as substâncias que se enquadrem nos critérios de classificação dos números ONU 3077 e/ou ONU 3082.

Nas unidades e equipamentos de transporte rodoviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.6 e 8.6. Nas unidades de transporte ferroviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas laterais.

Não custa lembrar que as atividades de manuseio, carregamento e descarregamento de produtos perigosos em locais públicos devem ser realizadas respeitando-se as condições de segurança relativas às características dos produtos transportados e à natureza de seus riscos. O envase e/ou a transferência de produto perigoso em via pública são permitidos apenas em caso de emergência ou se houver legislação específica.

As operações de transbordo em caso de emergência devem ser realizadas com a orientação do expedidor ou fabricante do produto, que deve, antes de iniciar o processo, informar à autoridade pública com circunscrição sobre a via que, se possível, deve estar presente e acionar, quando necessário, os demais órgãos envolvidos. A remoção dos resíduos gerados nos acidentes de transporte, do local do acidente até seu primeiro destino, pode ser feita atendendo ao estabelecido na NBR 13221 de 11/2017 – Transporte terrestre de resíduos que estabelece os requisitos para o transporte terrestre de resíduos, de modo a minimizar danos ao meio ambiente e a proteger a saúde pública.

Os ensaios de tração de materiais metálicos

Para os projetos ou para a fabricação de dispositivos ou componentes, é essencial conhecer o comportamento do material com o qual se vai trabalhar. Isso significa saber quais são suas propriedades em diversas condições de uso e é isso que os ensaios mecânicos de materiais metálicos realizam.

Assim, os ensaios mecânicos de materiais metálicos são importantes justamente porque através deles se pode conhecer e analisar as propriedades mecânicas de um material ou dispositivo e ainda testá-lo em condições diferentes. Isso proporciona muito mais segurança e eficácia na hora de utilizá-lo na indústria, por exemplo. Essas propriedades mecânicas geralmente abrangem fatores como tipos de cargas e sua frequência de aplicação, temperaturas, desgaste, entre outros.

Conhecer e prever o comportamento do material ou dispositivo utilizado sobre variadas condições de trabalho, força e temperatura é fundamental para que um projetista saiba como ele vai funcionar em determinadas situações e o que esperar dele. É possível obter todas essas informações com a realização dos ensaios mecânicos de materiais metálicos.

Normalmente, os ensaios mecânicos de materiais metálicos envolvem vários tipos sendo capazes de demonstrar todo o perfil de funcionamento do que está sendo ensaiado: o de tração, dobramento, estampabilidade, compreensão, impacto e dureza. Eles devem ser feitos em conformidade com uma série de normas técnicas, respeitando sua metodologia para garantir a eficácia e segurança dos resultados. Isso é essencial para que o material possa obter certificados que irão aumentar o seu valor e atestar seu funcionamento.

A NBR ISO 6892-1 de 04/2013 – Materiais metálicos – Ensaio de Tração – Parte 1: Método de ensaio à temperatura ambiente especifica o método de ensaio de tração de materiais metálicos e define as propriedades mecânicas que podem ser determinadas à temperatura ambiente. O Anexo A apresenta recomendações complementares para máquinas de ensaio controladas por computador. A NBR ISO 6892-2 de 10/2013 – Materiais metálicos – Ensaio de tração – Parte 2: Método de ensaio à temperatura elevada especifica um método de ensaio de tração de materiais metálicos a temperaturas mais altas que à temperatura ambiente.

Durante as discussões acerca da velocidade de ensaio na preparação da NBR ISO 6892, decidiu-se recomendar o emprego do controle da taxa de deformação nas futuras revisões da norma. Na parte 1 da NBR ISO 6892, há disponíveis dois métodos de velocidades de ensaio. O primeiro, método A, é baseado nas taxas de deformação (inclusive a velocidade de separação do travessão) e o segundo, método B, é baseado em taxas de tensão.

O Método A tem por objetivo minimizar a variação das velocidades de ensaio no momento em que são determinados os parâmetros sensíveis à taxa de deformação e, também, minimizar a incerteza de medição dos resultados do ensaio. Na parte 2 da NBR ISO 6892 são descritos dois métodos de velocidade de ensaio. O primeiro, o Método A, é baseado em taxas de deformação (incluindo a taxa de separação do travessão) com tolerâncias apertadas (+- 20%), ao passo que o segundo, o Método B, é baseado em faixas e tolerâncias de taxa de deformação.

O Método A tem por objetivo minimizar a variação das taxas de ensaio no momento em que são determinados os parâmetros sensíveis à taxa de deformação e, também, minimizar a incerteza de medição dos resultados do ensaio. A influência da velocidade de ensaio nas propriedades mecânicas, determinada pelo ensaio de tração, é normalmente maior em uma temperatura elevada que à temperatura ambiente.

Tradicionalmente, as propriedades mecânicas determinadas por ensaios de tração em temperaturas elevadas têm sido determinadas a uma taxa de deformação ou tensão menor do que à temperatura ambiente. A parte 1 recomenda o uso de taxas de deformação pequenas, mas, além disso, são permitidas taxas de deformação maiores para aplicações específicas, como comparação com propriedades à temperatura ambiente na mesma taxa de deformação.

Na preparação da parte 2, houve decisão, durante as discussões relativas à velocidade de ensaio, de se considerar a eliminação do método de taxa de tensão em revisões futuras. O ensaio consiste em deformar um corpo de prova por força de tração, geralmente até a fratura, para a determinação de uma ou mais propriedades mecânicas definidas no item 3. O ensaio deve ser realizado à temperatura ambiente, entre 10°C e 35°C, salvo se especificado de outra maneira.

Os ensaios realizados sob condições controladas devem ser realizados à temperatura de 23 °C +- 5 °C. A forma e as dimensões dos corpos de prova podem ser condicionadas pela forma e dimensões dos produtos metálicos dos quais são extraídos esses corpos de prova. Em geral, o corpo de prova é obtido por usinagem de uma amostra do produto, por estampagem, ou ainda por fundição.

Produtos de seção transversal uniforme (perfis, barras, fios etc.), bem como os corpos de prova fundidos (por exemplo, de ferro fundido ou de ferros-ligas), podem ser ensaiados sem serem usinados. A seção transversal do corpo de prova pode ser circular, quadrada, retangular, anular, ou, em casos especiais, o corpo de prova pode apresentar outro tipo de seção transversal uniforme.

Os corpos de prova devem, preferencialmente, apresentar relação entre o comprimento de medida inicial, Lo, e a área da seção transversal inicial do comprimento paralelo, So, tal que Lo = k So, em que k é um coeficiente de proporcionalidade. Esses são os denominados corpos de prova proporcionais. O valor internacionalmente adotado para k é 5,65. O comprimento de medida inicial não pode ser inferior a 15 mm.

Quando a seção transversal do corpo de prova for muito pequena para que este requisito se aplique com k = 5,65, um valor mais alto (preferencialmente 11,3) ou um corpo de prova não proporcional pode ser usado. Os corpos de prova usinados devem incorporar um raio de transição entre as cabeças e o comprimento paralelo, se esses elementos apresentarem dimensões diferentes.

As dimensões do raio de transição são importantes e é recomendado que sejam definidas na especificação do material, desde que não estejam dadas no anexo apropriado (ver. 6.2). As cabeças podem ser de qualquer tipo, para se adaptarem às garras da máquina de ensaio. O eixo do corpo de prova deve coincidir com o eixo de aplicação da força.

O comprimento paralelo, Lc, ou, no caso de o corpo de prova não apresentar raios de transição, o comprimento livre entre garras deve ser sempre maior que o comprimento de medida inicial, Lo. Nos casos em que o corpo de prova consista de um segmento não usinado do produto ou de uma barra de ensaio não usinada, o comprimento livre entre garras deve ser suficiente para que as marcações do comprimento de medida estejam a uma distância razoável das garras (ver Anexos B a E).

Os corpos de prova fundidos devem incorporar um raio de transição entre as cabeças e o comprimento paralelo. As dimensões desse raio de transição são importantes e é recomendado que sejam definidas na especificação do produto. As cabeças podem ser de qualquer tipo, para se adaptarem às garras da máquina de ensaio.

O comprimento paralelo, Lc, deve ser sempre maior que o comprimento de medida inicial, Lo. Os principais tipos de corpos de prova estão definidos nos Anexos B a E, de acordo com a forma e o tipo do produto, conforme a tabela abaixo. Outros tipos de corpos de prova podem ser especificados nas normas de produto.

As dimensões relevantes do corpo de prova devem ser medidas em um número suficiente de seções transversais, perpendicularmente ao eixo longitudinal, na porção central do comprimento paralelo do corpo de prova. Recomenda-se um número mínimo de três seções transversais. A área da seção transversal inicial, So, é a área média da seção transversal, que deve ser calculada a partir das medições das dimensões apropriadas.

A exatidão deste cálculo depende da natureza e do tipo de corpo de prova. Os Anexos B a E descrevem métodos para a determinação de So para diferentes tipos de corpos de prova e contêm especificações relativas à exatidão da medição. Para a marcação do comprimento de medida inicial, as extremidades do comprimento de medida inicial, Lo, devem ser levemente marcadas com traços ou linhas, mas não com riscos que possam resultar em uma ruptura prematura.

Para corpos de prova proporcionais, o valor calculado do comprimento de medida inicial pode ser arredondado para o múltiplo de 5 mm mais próximo, desde que a diferença entre o comprimento marcado e o calculado seja menor que 10% de Lo. O comprimento de medida inicial deve ser marcado com exatidão de +-1%. Se o comprimento paralelo, Lc, for muito maior que o comprimento de medida inicial, como por exemplo, em corpos de prova não usinados, podem ser marcados vários comprimentos de medida originais parcialmente sobrepostos.

Em alguns casos, pode ser útil traçar, na superfície do corpo de prova, uma linha paralela ao eixo longitudinal, ao longo da qual se marcam os comprimentos de medida originais. Para a determinação da resistência de prova (extensão plástica ou total), o extensômetro utilizado deve estar de acordo com a NBR ISO 9513, classe 1 ou melhor, na faixa pertinente.

Para outras propriedades (com maior extensão), pode ser utilizado na faixa pertinente um extensômetro classe 2 pela NBR ISO 9513. O comprimento de medida extensométrica não pode ser menor que 10 mm e deve corresponder à porção central do comprimento paralelo.

Qualquer parte do extensômetro que se projete além do forno deve ser projetada ou protegida de correntes de ar, de modo que as flutuações na temperatura ambiente tenham apenas efeito mínimo nas leituras. É aconselhável a manutenção de estabilidade térmica razoável da temperatura e da velocidade do ar ao redor da máquina de ensaio.

O dispositivo de aquecimento para o corpo de prova deve ser tal que o corpo de prova possa ser aquecido à temperatura especificada T. As temperaturas indicadas Ti são as temperaturas medidas na superfície do comprimento paralelo do corpo de prova, com correções aplicadas para quaisquer erros sistemáticos conhecidos, mas sem consideração da incerteza do equipamento de medição da temperatura.

Os desvios admitidos entre a temperatura especificada T e as temperaturas indicadas Ti, e a variação de temperatura admissível máxima ao longo do corpo de prova, são dados na tabela abaixo. Para temperaturas especificadas maiores que 1.100 °C, os desvios admitidos devem ser definidos por meio de acordo prévio entre as partes envolvidas.

Quando o comprimento de medida é menor que 50 mm, um sensor de temperatura deve medir a temperatura em cada extremidade do comprimento paralelo diretamente. Quando o comprimento de medida é igual ou maior que 50 mm, um terceiro sensor de temperatura deve medir próximo ao centro do comprimento paralelo. Este número pode ser reduzido se o arranjo geral do forno e do corpo de prova for tal que, a partir da experiência, sabe-se que a variação na temperatura do corpo de prova não excede o desvio admitido especificado em 9.3.1.

Contudo, ao menos um sensor deve estar medindo a temperatura do corpo de prova diretamente. As junções do sensor de temperatura devem fazer contato térmico com a superfície do corpo de prova e estar convenientemente abrigadas da radiação direta da parede do forno.

O sistema de medição de temperatura deve ter uma resolução igual ou melhor que 1°C e uma exatidão de +- 0,004 T °C ou +- 2 °C, o que for maior. O sistema de medição de temperatura inclui todos os componentes da cadeia de medição (sensor, cabos, dispositivo indicador e junção de referência).

Todos os componentes do sistema de medição de temperatura devem ser verificados e calibrados sobre a faixa de trabalho em intervalos que não excedam um ano. Os erros devem ser registrados no relatório de verificação. Os componentes do sistema de medição de temperatura devem ser verificados por métodos rastreáveis à unidade internacional (unidade SI) de temperatura.

O relatório de ensaio deve conter no mínimo as seguintes informações, salvo acordo em contrário das partes interessadas: referência a esta norma NBR ISO 6892 estendida com as informações das condições de ensaio especificadas, por exemplo, NBR ISO 6892-2 A113; identificação do corpo de prova; material especificado, se conhecido; tipo de corpo de prova; localização e direção de amostragem dos corpos de prova, se conhecidas; modos de controle do ensaio e taxas de ensaio ou faixas de taxas de ensaio, respectivamente, se diferente dos métodos recomendados e valores descritos na norma; tempo de encharque; temperatura do ensaio; método para estabelecer o comprimento de medida extensométrica Le; e resultados do ensaio.

Convém que os resultados sejam arredondados com as precisões seguintes (de acordo com a NBR ISO 80000-1) ou melhores, se não estiverem especificadas em normas de produtos: valores de resistência, em megapascals, para o número inteiro mais próximo; valores de extensão percentual no ponto de escoamento, Ae, até 0,1 %; todos os outros valores de alongamento percentual até 0,5 %; e redução de área percentual, Z, até 1 %.

Riscos e emergência no transporte rodoviário de produtos perigosos conforme a norma técnica

Guia de produtos e serviços qualificados

adnormas_anuncio

Pode ser que você não saiba, mas, milhares de pessoas, diariamente, acessam normas técnicas ABNT NBR para especificarem um produto ou um serviço que precisam comprar ou contratar. Dessa forma, se seus produtos fazem parte de uma lista muito especial, produtos que atendem às normas técnicas brasileiras ABNT NBR, você não pode ficar fora do Target AdNormas.

Qualidade, no contexto da melhoria contínua, compreende o grau de atendimento (ou conformidade) de um produto, processo, serviço ou ainda um profissional a requisitos mínimos estabelecidos em normas ou regulamentos técnicos, ao menor custo possível para a sociedade. Dessa forma, você pode associar a sua marca à norma técnica que os seus produtos obrigatoriamente cumprem.

Agora, a sua empresa pode estar relacionada com a norma técnica quando potenciais clientes estiverem pesquisando sobre o que você oferece e querem um fornecedor qualificado.

Entre em contato e apareça agora mesmo na norma que desejar: (11) 5641-4655 ramal 883 ou https://www.adnormas.com.br/cadastrar

Pode-se definir esse tipo de transporte como sendo o carregamento de substância ou artigo, natural ou fabricado pelo homem, que em função de suas características físico-químicas e/ou toxicológicas representa perigo a saúde humana, ao patrimônio – público ou privado – e/ou ao meio ambiente. Assim, em linhas gerais, devem ser cumpridas as normas técnicas que estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo é atender à legislação, aos regulamentos e às normas vigentes de transporte de produtos perigosos verificando o atendimento às condições mínimas de segurança, sendo aplicada ao expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador, e, excluindo-se os itens obrigatórios específicos, podendo também ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos.

A NBR 15480 de 02/2018 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Programa de gerenciamento de risco e plano de ação de emergência estabelece os requisitos mínimos para o gerenciamento dos riscos no transporte rodoviário de produtos perigosos (TRPP), por meio de orientações para a elaboração de programa de gerenciamento de risco (PGR) e plano de ação de emergência (PAE), cujos objetivos são, respectivamente, a prevenção dos eventos acidentais e o planejamento para a intervenção emergencial.

Deve-se observar as instruções normativas das instituições e órgãos afins, bem como os instrumentos legais pertinentes ao transporte rodoviário de produtos perigos os. Não é necessário portar o PGR e o PAE no veículo de transporte de carga. O PGR consiste em um documento que estabelece os mecanismos técnicos e administrativos para a gestão preventiva dos riscos decorrentes do transporte de produtos perigosos, com vistas à redução e controle dos fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes com produtos perigosos.

O PAE se destina ao estabelecimento das técnicas, procedimentos, recursos e requisitos para a atuação das equipes de emergência nos acidentes ocorridos durante o transporte rodoviário de produtos perigosos e a consequente mitigação dos impactos socioambientais decorrentes. Embora o PAE seja um dos itens que integrem a estrutura do PGR, ele pode ser concebido como documento em separado, a fim de facilitar sua utilização. Todavia, deve estar em perfeita consonância com o escopo do programa.

Na elaboração do PGR e do respectivo PAE, deve ser considerada a capacidade de transporte de cada transportadora, bem como suas características operacionais, produtos transportados, peculiaridades das rotas, riscos do trajeto e ações preventivas e emergenciais adequadas aos riscos existentes. O PGR e o PAE são aplicáveis tanto ao transporte de produtos perigosos realizado com recursos e equipe do próprio transportador como àquele realizado por empresas terceirizadas ou subcontratadas.

O PGR e o PAE devem ser precedidos de estudo qualitativo que permita identificar os riscos do transporte de produtos perigosos, a abrangência, as consequências e a sensibilidade socioambiental dos ambientes passíveis de serem impactados. Opcionalmente podem ser empregados métodos quantitativos para análise dos riscos.

São exemplos de estudos qualitativos e quantitativos: técnicas e ferramentas de identificação de perigos, como análise preliminar de perigos (APP), What if, análises históricas de frequência de acidentes, emprego de modelos matemáticos para estimativa dos efeitos físicos, mapeamento e classificação dos elementos socioambientais ao longo das rotas, entre outras técnicas para análise dos riscos.

O PGR deve contemplar no mínimo a seguinte estrutura: introdução; objetivo; caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência; análise de risco; revisão da análise de risco; gestão do programa; procedimentos operacionais; gerenciamento de mudanças; manutenção e garantia de integridade; investigação de acidentes e incidentes; plano de ação de emergência; capacitação de recursos humanos; equipe responsável pela elaboração do programa; bibliografia; apêndices e anexos.

Podem ser acrescidos outros tópicos considerados relevantes ao controle e mitigação dos riscos. O nível de detalhamento de cada item deve ser determinado em cada caso específico conforme as especificidades da empresa, produtos perigosos transportados, ambientes passíveis de serem afetados, impactos esperados e demais estudos e levantamentos preliminares adotados na identificação dos riscos.

O PGR pode ser elaborado pelos profissionais da própria empresa interessada e/ou por colaboradores externos contratados para tal finalidade. Todavia, em ambos os casos, são necessários o nome e a assinatura de um responsável da empresa e do(s) responsável(eis) pela elaboração do plano. A elaboração do PGR deve se basear, mas não se limitar, ao conteúdo mínimo descrito.

Deve contextualizar de forma sucinta a importância do gerenciamento de risco na política da empresa, pressupostos legais e método adotado na elaboração do PGR. Estabelecer o(s) objetivo(s) do programa no tocante aos aspectos preventivos e de intervenção durante as emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos. Fazer a caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência inclui os dados gerais de identificação: razão social, nome de fantasia, logradouro, bairro, município, CEP, responsável, telefone e endereço eletrônico (e-mail). Aplicam-se tanto à sede como às filiais.

Devem ser descritas as operações, descrevendo sucintamente as atividades desenvolvidas pela empresa, rotas na forma de tabelas e mapas, inclusive a quantidade de viagens mensal/anual prevista por rota ou região. Abordar, quando aplicável, os processos de manutenção, descontaminação, limpeza, redespacho, transbordo, armazenamento temporário de resíduos de acidentes, entre outros desenvolvidos pela empresa, que tenham relação com o transporte de produtos perigosos.

Listar os produtos perigosos transportados na forma de tabela que contenha, minimamente, o nome apropriado para embarque, nome técnico ou comercial, quando aplicável, número da ONU, classe e subclasse de risco, número de risco e grupo de embalagem. Apresentar estimativa do volume transportado ao mês/ano para cada produto perigoso e correlacionar com as rotas ou regiões.

Para as instalações, descrever sucintamente as instalações físicas da sede da empresa e das filiais. Frota para transporte a granel e fracionado: listar e quantificar a frota por família (para transporte a granel) e tipo de veículo e equipamento de transporte. A empresa deve manter os dados técnicos do projeto e construção para cada família, tipo de veículo e equipamento de transporte, exceto para contêiner de carga, contêiner-tanque, contentores de múltiplos elementos para gás (MEGC) e tanque portátil.

A família de veículo para transporte a granel consta na Portaria Inmetro nº 16:2016. A sinalização e sistemas de segurança adicionais: descrever a simbologia de identificação aplicável para o transporte terrestre, conforme NBR 7500, que pode ser apresentada em figuras-tipo anexadas ao PGR. Descrever, ainda, o conjunto de equipamentos para emergências das unidades de transporte (ver NBR 9735), bem como os sistemas de gerenciamento de risco com rastreamento de cargas/veículo e os sistemas de comunicação, quando existentes ou obrigatórios.

A área de influência corresponde ao traçado das rotas ou regiões adotadas pela empresa para o transporte de produtos perigosos. A representação gráfica das rotas e áreas adjacentes pode ser feita no formato de um mapa geral do traçado sobre base cartográfica ou imagem de satélite, em escala e resolução que permitam a identificação dos elementos socioambientais de interesse. De forma opcional ou concomitante, pode ser adotada a representação no formato de planta retigráfica ou qualquer software de representação de dados geográficos.

Os elementos socioambientais ao longo das rotas ou regiões, a serem levantados com base em dados secundários obtidos em fontes oficiais, compreendem a hidrografia, malha rodoviária, ferroviária e dutoviária, limites municipais, serviços e pontos de apoio das administradoras públicas e privadas das rodovias utilizadas, postos da Polícia Rodoviária, unidades do Corpo de Bombeiros, áreas de ocupação humana, sistemas de captação superficial e tratamento de água, unidades de conservação, entre outras áreas de importância ambiental e socioeconômica.

Para a análise de risco, devem ser elaborados estudos que permitam a identificação e análise dos riscos envolvidos no transporte de produtos perigosos, ou ainda outros estudos qualitativos e quantitativos, desde que devidamente fundamentados. Recomenda-se, no mínimo, o uso da técnica de análise preliminar de perigos (APP), que deve ser elaborada a partir de reunião da qual participem profissionais das diversas áreas da empresa.

A APP deve focalizar todos os eventos perigosos cujas falhas tenham origem no transporte rodoviário de produtos perigosos, contemplando as falhas de equipamentos e operacionais. Na APP devem ser identificados os perigos, as causas e as consequências dos possíveis receptores atingidos ou afetados direta ou indiretamente (solo, água, fauna, flora, áreas urbanizadas, entre outros), bem como as proteções existentes e recomendações pertinentes aos perigos identificados, cujos resultados devem ser consolidados em planilha.

A implantação das recomendações deve ser objeto de plano de ação a ser gerenciado no âmbito do PGR. As hipóteses acidentais podem tomar como premissa os produtos perigosos considerados individualmente, de acordo com suas características físico-químicas ou por classe de risco, conforme preconizado pela legislação de transporte rodoviário vigente.

Podem ser adotados outros critérios para a definição das hipóteses acidentais de acordo com as características de cada empresa, produtos envolvidos e peculiaridades das rotas ou regiões utilizadas. Dados históricos de acidentes da empresa ou de banco de dados oficiais podem ser utilizados como subsídio para a formulação das hipóteses acidentais, de modo a permitir a análise das causas, consequências, classes dos produtos envolvidas, entre outras estatísticas que permitam a formulação das hipóteses acidentais.

As hipóteses acidentais devem ser consolidadas e apresentadas em tabela por ordem sequencial, para estabelecer posteriormente as ações de resposta emergenciais do PAE. A APP pode constar integralmente no conteúdo do PGR ou ser elaborada como um documento à parte. Na segunda opção, devem ser inseridas no corpo do PGR uma síntese do método e a relação das hipóteses acidentais consolidadas.

A revisão da(s) técnica(s) de análise de risco utilizada(s) na elaboração do PGR deve conter as diretrizes metodológicas na forma de um procedimento. Os fatos ensejadores das revisões, como alterações operacionais expressivas, novos produtos transportados ou recomendações de mudanças decorrentes da análise de acidentes ocorridos, devem ser claramente estabelecidos, assim como devem ser estabelecidos os responsáveis pelas revisões. Se inexistentes os fatos ensejadores para a revisão da(s) técnica(s) de análise(s) de risco, esta(s) deve(m) ser revalidada(s) no máximo a cada cinco anos.

Deve-se elaborar fluxograma geral de acionamento e tomada de decisões das equipes próprias, subcontratadas ou terceirizadas, para o atendimento emergencial. Atentar para a definição das etapas do processo de decisão e responsáveis de acordo com as hipóteses acidentais.

O fluxograma pode conter as chaves de decisão para a comunicação dos órgãos públicos e demais elos da cadeia de responsabilidade em acidentes com produtos perigosos, que não se confundem com aquelas de responsabilidade exclusiva da empresa. O fluxograma pode ser estratificado conforme o porte da emergência, a fim de manter coerência com a classificação em níveis citada.

De forma complementar, podem ser criados fluxogramas específicos para cada procedimento de controle emergencial. A figura fornece um exemplo simplificado de fluxograma geral de acionamento. Deve-se criar padrão documental, impresso ou em meio eletrônico, para registro das informações relativas aos acidentes desde a primeira comunicação do evento até a finalização das ações de campo.

Este padrão deve conter informações relativas à cronologia dos eventos, localidade, identificação do informante, veículos e produtos envolvidos, características do sinistro, áreas atingidas, aspectos socioambientais do local, órgãos públicos e empresas acionadas, entre outras. Tais informações devem subsidiar a formação do banco de dados citado. No Anexo B é apresentado um exemplo simplificado de formulário para registro inicial do atendimento aos acidentes.

A empresa deve estabelecer e manter a capacidade de comunicação com a(s) equipe(s) técnica(s) de atendimento à emergência, embarcador, comunidade, imprensa e órgãos públicos, de modo a otimizar o fluxo de informações, fazendo uso de equipamentos e recursos apropriados, como, por exemplo, radiocomunicadores, telefones celulares, megafones etc.

O sistema de comunicação do PAE, quer seja próprio ou terceirizado, deve operar de forma ininterrupta, de modo a garantir o acionamento das equipes, fornecedores e órgãos públicos, bem como o contato durante o atendimento às emergências, sempre que necessário.

Para cada hipótese acidental identificada, deve ser elaborado o respectivo procedimento de controle emergencial, que deve conter as diretrizes para atuação das equipes de intervenção. Para os casos nos quais for identificada uma quantidade expressiva de hipóteses de acidentes, admite-se que sejam elaborados procedimentos de resposta que se apliquem a mais de uma hipótese (grupo de hipóteses assemelhadas), desde que os riscos e as ações de resposta aplicáveis sejam similares.

Os procedimentos devem apresentar as táticas e técnicas de intervenção de forma objetiva e, preferencialmente, na forma de um “passo a passo” encadeado de forma lógica e sequencial, com os respectivos responsáveis pela execução, conforme estabelecido na estrutura organizacional, e devem ser específicos para cada tipo de hipótese acidental ou grupo de hipóteses identificadas na análise de risco.

São considerados como conteúdo mínimo de um procedimento de controle emergencial: ações de avaliação inicial e aproximação; avaliação dos impactos socioambientais; avaliação dos riscos e demais aspectos de segurança; acionamento dos órgãos públicos; cadeia de comando e fluxo de comunicação; monitoramento ambiental; acionamento da estrutura do PAE e dos órgãos públicos; zoneamento de áreas; isolamento e controle de acesso; definição dos equipamentos de proteção individual e de combate adequados às atividades e riscos; combate a vazamentos; controle de fontes de ignição e incêndios; contenção de derrames em solo, ar e água; recolhimento de produtos; limpeza de ambientes; transbordo de carga; recolhimento e acondicionamento de resíduos, avaliação periódica do cenário acidental; registros das ações desenvolvidas; critérios para encerramento da emergência; desmobilização; entre outros.

Para a capacitação de recursos humanos, estabelecer procedimento que defina os requisitos e permita o gerenciamento da capacitação da força de trabalho e terceirizados que exerçam atividades relacionadas à operação, manutenção, inspeção, atuação emergencial, entre outros. O procedimento deve conter a política de capacitação da empresa, o conteúdo programático, tipologia (teórico, prático, inicial, periódico, reciclagem etc.), frequência dos treinamentos, público-alvo com base nas funções e competências dentro da hierarquia da empresa, recursos necessários, registro e acompanhamento. Os treinamentos para atuação em emergências são abordados no âmbito do PAE. Todavia, são gerenciados por meio do PGR.

A medição da resistividade do solo para fins de aterramento elétrico

O aterramento tem como função proteger os equipamentos elétricos, usuários e garantir o bom funcionamento do circuito. Existem tipos de aterramento distintos, sendo alguns deles com variações. É uma das formas mais seguras de interferência na corrente elétrica para proteger e garantir o bom funcionamento da instalação, além de atender as exigências das normas técnicas.

Em resumo, o aterramento elétrico significa colocar as instalações e equipamentos no mesmo potencial, de modo que a diferença de potencial entre a terra e o equipamento seja o menor possível. O aterramento (terra) é o conector com diferença de potencial igual a zero, a diferença entre ele e o neutro é que ele não altera o seu valor por meio de problemas que podem ser eliminados para a terra, o que não permite que fugas de energia fiquem na superfície de aparelhos elétricos.

A NBR 7117 (NB716) de 07/2012 – Medição da resistividade e determinação da estratificação do solo estabelece os requisitos para medição da resistividade e determinação da estratificação do solo. Fornece subsídios para aplicação em projetos de aterramentos elétricos. A sua aplicabilidade pode ter restrições em instalações de grandes dimensões, onde são necessários recursos de geofísica não abordados. Não se aplica a estratificações oblíquas e verticais. Entende-se por projetos de malhas de aterramento de instalações de grandes dimensões, os parques eólicos, complexos hidrelétricos e industriais.

O solo é um meio geralmente heterogêneo, de modo que o valor de sua resistividade varia de local para local em função do tipo, nível de umidade, profundidade das camadas, idade de formação geológica, temperatura, salinidade e outros fatores naturais, sendo também afetado por fatores externos como contaminação e compactação. Exemplos de variação da resistividade em função de alguns destes parâmetros são mostrados na tabela e na figura.

A determinação dos valores das resistividades do solo e de sua estratificação é de importância fundamental para o cálculo das características de um sistema de aterramento, subsidiando o desenvolvimento de projetos, bem como a determinação de seus potenciais de passo e toque. Em geral, o solo é constituído por diversas camadas, cada uma apresentando um certo valor de resistividade e uma espessura própria.

O valor de resistividade do solo é determinado por meio de medições, cujos resultados recebem um tratamento matemático, de modo a se obter a estratificação do solo em camadas paralelas ou horizontais, de diferentes resistividades (p) e de espessuras (e) definidas. Considerando-se, portanto, a heterogeneidade do solo, verificada pela variação de sua resistividade à medida em que suas camadas são pesquisadas, há necessidade de procurar meios e métodos que determinem essas variações, sem que seja necessário lançar mão de prospecções geológicas, o que, decerto, inviabilizaria os estudos para implantação de sistemas de aterramento.

Assim sendo, foram desenvolvidos métodos de prospecção geoelétricos que se caracterizam pela facilidade operacional e precisão fornecidas. A complexidade adicional causada pelos solos não uniformes é comum, e apenas em poucos casos a resistividade é constante com o aumento da profundidade, ou seja, homogênea. Basicamente, os métodos que utilizam sondagem elétrica procuram determinar a distribuição vertical de resistividade, abaixo do ponto em estudo, resultando então em camadas horizontais, geralmente causadas por processos sedimentares.

Dispondo-se de dois eletrodos de corrente pelos quais se faz circular uma corrente I, e de dois eletrodos de potencial que detectarão uma diferença de potencial V, pode-se mostrar que a resistividade do solo é proporcional a V/I, sendo o fator de proporcionalidade uma função do método empregado. Em função de pesquisas já realizadas pode-se dizer que metade da corrente injetada no solo, circula acima de uma profundidade igual à metade da distância entre eletrodos, e que grande parte da corrente flui acima da profundidade igual à separação entre eles.

Para estas conclusões pressupõe-se a condição de solos homogêneos, não sendo as mesmas condições válidas para solos estratificados, nos quais a densidade de corrente varia de acordo com a distribuição de resistividades. Os gradientes de potencial da superfície do solo, dentro ou adjacentes a um eletrodo, são principalmente uma função da resistividade da camada superficial do solo.

Por outro lado, a resistência do eletrodo de terra é primariamente uma função de suas dimensões e das resistividades das camadas mais profundas do solo, especialmente se o eletrodo for de grandes dimensões. Estratificações oblíquas e verticais, derivadas de acidentes geológicos, não são objeto de estudo desta norma. São considerados, os seguintes métodos de medição: amostragem física do solo; método da variação de profundidade; método dos dois eletrodos; método dos quatro eletrodos, com os seguintes arranjos: arranjo do eletrodo central; arranjo de Lee; arranjo de Wenner; arranjo Schlumberger – Palmer.

O método da variação de profundidade, também conhecido como “método de três eletrodos”, consiste em um ensaio de resistência de terra executado para várias profundidades (L) do eletrodo de ensaio de diâmetro (d). O valor da resistência medida (Rm) refletirá a variação da resistividade, relativa ao incremento de profundidade. Usualmente, o eletrodo de ensaio é uma haste devido à facilidade de sua cravação no solo. As medições citadas podem ser executadas usando um dos métodos para medição da resistência de aterramento, descritos na NBR 15749.

O método de variação de profundidade fornece informações úteis sobre a natureza do solo na vizinhança da haste. Contudo, se um grande volume de solo precisar ser investigado, é preferível que se use o método dos quatros eletrodos, já que o cravamento de hastes longas não é prático. Este método supõe que o aterramento a ser ensaiado seja composto de uma haste de aterramento de comprimento L. O raio r da haste é pequeno ao se comparar com L. Os valores de resistividade obtidos com esse método são médios e não podem ser extrapolados.

O método dos quatro eletrodos (geral) é o mais aplicado para medição da resistividade média de grandes volumes de terra. Pequenos eletrodos são cravados no solo a pequenas profundidades, alinhados e espaçados em intervalos não necessariamente iguais. A corrente de ensaio I é injetada entre os dois eletrodos externos e a diferença de potencial V é medida entre os dois eletrodos internos com um potenciômetro ou um voltímetro de alta impedância.

O arranjo de Schlumberger é uma disposição para o método dos quatro pontos onde o espaçamento central é mantido fixo (normalmente igual a 1,0 m), enquanto os outros espaçamentos variam de forma uniforme. Daí uma alta sensibilidade na medição dos potenciais é necessária, especialmente se a fonte do terrômetro for de baixa potência.

O arranjo Schlumberger – Palmer é usado para medir resistividades com grandes espaçamentos, especialmente em terrenos de alta resistividade (da ordem de ou superior a 3 000 Wm), com os eletrodos de potencial situados muito próximos aos eletrodos de corrente correspondentes para melhorar a resolução da medida da tensão. Mesmo assim, os terrômetros convencionais, de baixa potência (com corrente compatível com a sensibilidade do aparelho), dificilmente operam de forma eficiente.

Deve ser considerada a variação sazonal da resistividade do solo, devendo ser realizada uma medição no período mais crítico. De maneira geral, a situação mais crítica é a de solo seco, que ocorre após um período de sete dias sem chuvas. Esse período deve ser observado sempre para comprovação da situação mais crítica, caso seja necessária.

Para estimativa de projeto ou casos especiais, podem ser efetuadas medições com o solo na situação que não seja a mais crítica. Uma medição posterior é necessária, caso acordado entre as partes. Em áreas onde seja necessário corrigir o nível do terreno, pelo menos uma das medições deve ser realizada após a conclusão da terraplenagem.

Pontos de uma mesma área em que sejam obtidos valores de resistividade com desvio superior a 50% em relação ao valor médio das medições realizadas podem caracterizar uma subárea específica, devendo ser realizadas medições complementares ao seu redor, para ratificação do resultado; se isso não for possível, considerar a conveniência de descartar a linha de medição. No caso de medições de resistividade próximas a malhas existentes, objetos condutores enterrados ou cercas aterradas, deve-se afastar a linha de medição a uma distância onde as interferências sejam reduzidas para evitar ou atenuar os efeitos da proximidade com massas metálicas enterradas próximo à linha de medição.

No caso de medições de resistividade próximas a aterramentos de redes de energia e de telecomunicações, de linhas de transmissão ou de quaisquer outras fontes de interferências, deve-se afastar a linha de medição e utilizar instrumentos que possuam filtros que separem os resultados do sinal injetado para evitar ou atenuar os efeitos da proximidade com circuitos potencialmente interferentes. Para projetos de linhas de transmissão devem ser realizadas duas medições em direções ortogonais nos pontos escolhidos, preferencialmente no sentido longitudinal ao encaminhamento da linha de transmissão e outra perpendicular, que devem coincidir com a localização das estruturas.

Cada linha de medição deve abranger diferentes distâncias entre eletrodos, que se estendam no mínimo até a maior dimensão (diagonal) do terreno a ser ocupado pela malha. A linha de medição deve ser prospectada a partir de uma distância entre eletrodos de 1 m e prosseguir, se possível, em potência de 2, a saber: 1, 2, 4, 8, 16, 32, 64 m etc. Podem ser utilizadas distâncias intermediárias entre eletrodos.

Condições diferentes das acima indicadas só podem ser definidas sob justificativas técnicas e após expressa concordância entre os agentes envolvidos, observadas as condições específicas do local. Na execução das medições devem-se anotar todas as características locais e os resultados obtidos em planilhas, como a apresentada no Anexo B.

Durante a medição de resistividade devem ser tomados alguns cuidados, como: não fazer medições sob condições atmosféricas adversas, tendo-se em vista a possibilidade de ocorrência de descargas atmosféricas; utilizar equipamentos de proteção individual (EPI) compatíveis com o tipo e o local da medição a ser realizada; evitar que pessoas estranhas e animais aproximem-se do local; não tocar nos eletrodos durante a medição.

A interpretação dos resultados obtidos no campo é a parte mais crítica do processo de medição e, consequentemente, necessita de maiores cuidados na sua validação. Como já mencionado, a variação da resistividade do solo pode ser grande e complexa por causa da sua heterogeneidade e, portanto, há necessidade de se estabelecer uma equivalência para estrutura do solo.

Esta equivalência depende: da exatidão e extensão das medições; do método usado; da complexidade matemática envolvida; da finalidade das medições. Quando o solo for do tipo não homogêneo, é recomendável a disponibilidade de ferramentas computacionais adequadas.

A interpretação do método dos quatro eletrodos é similar àquela do método de profundidade já descrito. No caso do arranjo de Wenner, a resistividade medida é registrada em função do espaçamento a do eletrodo. A curva resultante indica a estrutura do solo. A interpretação da curva obtida pode indicar desvios nas medições ou necessidade de informação adicional sobre o solo, inclusive de medições em profundidades adicionais.