Os requisitos normativos do biodiesel e/ou óleo diesel BX

Compreenda os procedimentos para o armazenamento, transporte, abastecimento e controle de qualidade de biodiesel e/ou óleo diesel BX.

A NBR 15512 de 11/2020 – Armazenamento, transporte, abastecimento e controle de qualidade de biodiesel e/ou óleo diesel BX estabelece os requisitos e procedimentos para o armazenamento, transporte, abastecimento e controle de qualidade de biodiesel e/ou óleo diesel BX. Os procedimentos aplicam-se aos sistemas de recebimento, armazenamento, expedição, transporte e abastecimento, na produção, distribuição e revenda de biodiesel e/ou óleo diesel BX, e abrangem modos de transporte, tanques de armazenamento ou quaisquer outras instalações apropriadas para armazenamento, incluindo ponto de abastecimento.

O uso desta norma pode envolver o emprego de materiais, operações e equipamentos perigosos, e essa norma não pretende tratar de todos os problemas de segurança associados com seu uso. É responsabilidade de o usuário estabelecer as práticas de segurança e saúde apropriadas, bem como determinar a aplicabilidade de limitações regulamentares, antes de seu uso.

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Como deve ser a conformidade do tanque de armazenamento no produtor, distribuidor e terminais?

Por que deve ser evitada a troca de produtos nos tanques de armazenamento?

Quais são os limites de misturas e/ou contaminações do biodiesel?

Como deve ser a guarda de amostra-testemunha?

O biodiesel é um combustível composto de alquil ésteres de ácidos carboxílicos de cadeia longa, produzido a partir da transesterificação e/ou esterificação de matérias graxas, de gorduras de origem vegetal ou animal, conforme especificação estabelecida na legislação vigente. O biocombustível somente pode ser considerado biodiesel se atender à especificação estabelecida pela legislação vigente. O óleo diesel BX é um combustível de uso rodoviário ou não rodoviário, destinado aos veículos e equipamentos dotados de motores do ciclo Diesel, produzido nas refinarias, nas centrais de matérias-primas petroquímicas e nos formuladores, misturado ao biodiesel em proporção definida (X%). Os equipamentos de medição para fins de ensaio exigível na legislação vigente devem ser verificados e calibrados, conforme estabelecido na NBR ISO 10012.

O produtor, distribuidor, transportador, revendedor e o ponto de abastecimento devem manter as instalações adequadas ao armazenamento, manuseio e movimentação do biodiesel e/ou diesel BX a serem comercializados, conforme os requisitos mínimos apresentados nesta Seção. Face às características dos produtos, alguns cuidados devem ser tomados, visando preservar a qualidade e evitar as alterações. A seguir, são apresentados alguns aspectos do biodiesel e/ou diesel BX que influenciam sua movimentação e armazenamento, bem como a qualidade do produto.

O biodiesel pode remover ou dissolver resíduos depositados nos tanques. Assim sendo, deve-se efetuar a limpeza do tanque antes de utilizá-lo para estocar este produto, conforme especificado na NBR 17505-5. O biodiesel e/ou diesel BX em temperaturas próximas ao ponto de congelamento têm um aumento de viscosidade, que pode comprometer as operações de bombeamento e descarga e a realização da mistura biodiesel com óleo diesel nas operações de carregamento.

O biodiesel e/ou diesel BX degradam certos tipos de borracha utilizados na fabricação de mangueiras, gaxetas e anéis de vedação. Deve-se evitar o seu contato com acessórios fabricados com borracha nitrílica ou borracha natural. As mangueiras devem ser fabricadas à base de politetrafluoretileno ou poliamidas, conforme a BS 5842.

As gaxetas e os anéis de vedação utilizados no sistema de movimentação, armazenamento e transferência também devem ser fabricados em politetrafluoretileno ou poliamidas. Deve-se evitar contato do produto com cobre, chumbo, cádmio, estanho, zinco e ligas metálicas que contenham esses metais e aços galvanizados, pois isso pode aumentar a concentração de sedimentos no produto, se houver contato por um longo período.

Os recipientes plásticos fabricados com polietilenos e polipropilenos podem ser permeáveis a biodiesel e/ou óleo BX, portanto, para armazenamento e/ou movimentação por tubulação não metálica, a taxa de permeação do biodiesel e óleo diesel BX não pode ser superior a 2,0 g/m²/dia, conforme especificado nas NBR 14722 e NBR 15931. Para assegurar a qualidade do biodiesel armazenado por mais de 30 dias, recomenda-se o monitoramento, avaliando-se primeiramente a água total, o índice de acidez e, em seguida, a estabilidade à oxidação, para verificar se o produto se mantém conforme a especificação vigente.

Recomenda-se que o produtor utilize aditivos antioxidantes. O biodiesel e/ou diesel BX também podem sofrer decomposição por hidrólise, ou seja, pela ação da água. A presença da água é capaz de alterar a sua composição, trazendo sérias implicações para os sistemas de movimentação e armazenamento, introduzindo a possibilidade de elevação da acidez.

Pode ocorrer o estabelecimento de processos corrosivos e formação de sedimentos de origem química (goma e óxidos de ferro) e a proliferação de micro-organismos e estabelecimento de processos de biocorrosão e de formação de biodepósitos (sedimentos de origem microbiana). Recomenda-se monitorar a estabilidade hidrolítica do biodiesel por meio da medição regular do teor de água total, do número de acidez e de sedimentos. Para o caso de tanques, a amostragem deve ser em conformidade com a NBR 14883.

Os tanques devem ser projetados e construídos conforme as NBR 15461, NBR 7821 e NBR 16161, ou outras normas internacionalmente aceitas. A disposição dos tanques deve seguir a NBR 17505 (todas as partes). O sistema de filtração deve ser adequado para assegurar a qualidade do produto, devendo estar convenientemente instalado em todas as etapas de movimentação, de modo a assegurar o descarregamento de produto aos tanques, assim como o seu carregamento para a remoção de impurezas antes da mistura ao óleo diesel.

Recomenda-se que os sistemas de filtração possuam identificação adequada, de forma a permitir a verificação dos registros de manutenção, bem como drenos, pontos para amostragem, manômetro de leitura direta de diferencial de pressão, válvulas de alívio de pressão e eliminadora de ar. Recomenda-se que todo o abastecimento de veículo disponha de sistema de filtração dotado de filtro coalescedor e elemento filtrante com grau de retenção de partículas de 10 μm no máximo, podendo, complementarmente, utilizar os parâmetros de filtração em todos os elos da cadeia de abastecimento.

A verificação do funcionamento dos filtros e drenagem da água separada no filtro coalescedor deve ser realizada antes do início da operação, com a manutenção do equipamento seguindo as recomendações do fabricante. Para fins de transporte terrestre, o biodiesel deve ser considerado produto não perigoso. O enquadramento adotado é devido à inexistência da classificação ONU para o biodiesel e dos estudos de ecotoxicidade existentes na literatura internacional.

Para fins de transporte terrestre, o diesel BX deve ser classificado de acordo com o número ONU 1202 (óleo diesel), classe de risco 3 (líquido inflamável). O carregamento dos compartimentos dos modos de transporte deve ser feito mediante a prévia verificação e garantia do total esgotamento do produto anteriormente transportado. O tanque para transporte rodoviário dos produtos abrangidos por esta norma deve seguir as especificações vigentes, observados os requisitos constantes na Seção 5, alíneas c) a e). O tanque para transporte ferroviário dos produtos abrangidos por esta norma deve ser projetado, construído, ensaiado e inspecionado periodicamente conforme as especificações vigentes, observados os requisitos constantes na Seção 5, alíneas c) e d).

O transporte por via terrestre dos produtos abrangidos por esta norma deve atender às NBR 7500, NBR 7501, NBR 7503, NBR 9735, NBR 13221, NBR 14064, NBR 14619 e NBR 15481. Para armazenamento, consumo e transporte de biocombustíveis em embarcações, devem ser seguidos os requisitos vigentes estabelecidos por órgão competente. Os requisitos de operação dos tanques de armazenamento devem atender à NBR 17505-5.

Nas várias etapas do sistema de produção, distribuição e revenda de biodiesel e/ou diesel BX, são necessárias coletas de amostras e realização de ensaios seguindo padrões internos, ou requisitos legais, para a garantia de qualidade. As coletas e os ensaios de amostras objetivam verificar a conformidade do produto, tanto por meio de suas respectivas especificações, quanto visando detectar possíveis contaminações ou degradações do biodiesel e/ou diesel BX no transporte e/ou armazenamento. Devem ser coletadas amostras representativas no recebimento e na expedição do produto, de acordo com a NBR 14883.

Devem-se utilizar recipientes fabricados com materiais distintos dos descritos na Seção 5, alíneas c) e d), para a amostragem de biodiesel e/ou diesel BX. Para o biodiesel, quando a amostragem for realizada em tanques sem movimentação há mais de 30 dias, é recomendado que os controles sejam precedidos da verificação da homogeneidade do biodiesel no tanque por meio da determinação da massa específica em amostras coletadas nos níveis superior, médio e inferior do tanque, quando aplicável.

Caso a diferença entre as massas específicas seja maior que 3 kg/m³, os ensaios de controle de qualidade do tanque devem ser realizados nas três amostras dos diferentes níveis. Caso comprove-se a homogeneidade do tanque, os ensaios podem ser realizados na amostra composta do tanque. Em todas as etapas dos procedimentos de controle de qualidade em que for previsto o ensaio de aparência, o biodiesel deve estar claro, límpido e visualmente isento de água livre e de material sólido (ver NBR 16048).

A avaliação deve ser realizada em amostra de 1 L, em recipiente de vidro transparente, sem qualquer tipo de imperfeição, de modo a possibilitar a agitação por rotação da amostra. Devido à característica higroscópica do biodiesel, o processo de amostragem deve evitar o contato da amostra com a umidade do ar, para não interferir nos resultados de análise de teor de umidade.

Os seguintes documentos da qualidade são partes integrantes desta norma, conforme a Seção 3: certificado da qualidade do biodiesel; boletim de conformidade do diesel BX. O controle de qualidade do biodiesel deve ser realizado nas etapas de recebimento, armazenamento e liberação do produto. Para a execução dos ensaios previstos para emissão do “certificado da qualidade”, recomenda-se coletar no mínimo 2 L de biodiesel. Para a emissão do “boletim de conformidade”, recomenda-se coletar no mínimo 1 L de diesel BX.

O biodiesel recebido em bases e terminais deve ser acompanhado do certificado da qualidade, e o diesel BX deve ser acompanhado do boletim de conformidade. Antes do recebimento do produto, devem ser verificados os resultados dos ensaios realizados na origem, constantes no documento da qualidade, os quais devem estar de acordo com as especificações vigentes. Os primeiros ensaios a serem realizados no recebimento do produto são os de aspecto e de massa específica.

Para a correção de massa específica à temperatura de 20 °C, consultar a tabela de conversão da Resolução CNP 6, 1970. A inspeção da inviolabilidade dos lacres na boca de visita, conexões de descarga e enchimento devem seguir as referências e cores informadas pelo fornecedor. A verificação da conformidade do produto deve ser realizada em cada tanque ou compartimento, coletando-se a amostra, de modo a investigar a presença de qualquer vestígio de partículas contaminantes. Recomenda-se a utilização de mangote adequado ao biodiesel e ao diesel BX, com material compatível.

O produto contido no tanque recebedor deve ser analisado, verificando-se a conformidade dos resultados obtidos, tomando-se por referência a regulamentação vigente. Os tanques devem estar isentos de impurezas, como água e partículas sólidas. Recomenda-se que a verificação da presença de impurezas seja realizada e registrada. As aberturas dos tanques para transporte ou armazenamento, aéreo ou enterrado, devem ser vedadas, para evitar a entrada de água.

Recomenda-se a drenagem de fundo dos tanques aéreos para avaliar a presença de água livre antes da liberação do produto para expedição. Para os tanques enterrados, verificar a presença de água livre pelo menos semanalmente. Para minimizar os riscos de geração de eletricidade estática, o recipiente metálico utilizado para a drenagem deve estar ligado com cabo antiestático ao equipamento e deve assegurar boas condições de aterramento do tanque.

A inspeção interna do tanque é feita de acordo com a API STD 653. Para execução da inspeção interna, o tanque deve ser previamente limpo. A inspeção interna de tanques pode envolver trabalho em ambiente confinado e/ou em atmosfera explosiva. Seguir as orientações de saúde e segurança para trabalho em ambiente confinado e para o uso de equipamento adequado.

A verificação a olho nu da presença de água livre, partículas sólidas, contaminação microbiana e impurezas deve ser realizada com periodicidade máxima de um mês. Uma vez verificada a presença de água livre, esta deve ser retirada, pela drenagem ou bombeamento da água presente no fundo do tanque, antes de qualquer operação. Independentemente dos resultados obtidos nas inspeções operacionais periódicas, recomenda-se que os tanques sejam limpos com periodicidade máxima de cinco anos.

Caso sejam identificados materiais em suspensão ou sujeiras, durante a drenagem ou bombeamento da água no fundo do tanque de biodiesel ou do diesel BX a ser comercializado, é necessário prosseguir com a drenagem até a retirada de toda a água ou contaminação, sendo recomendada a limpeza do tanque, independentemente do prazo de inspeção. A limpeza do tanque deve ser suficiente para que não restem vestígios de produtos químicos, evitando a contaminação de futuros produtos armazenados.

Os conceitos da drenagem oleosa em postos de combustíveis

É obrigatório ter as iniciativas para o manuseio das águas superficiais e sua origem, e seus potenciais contaminantes oleosos, para a prevenção de contaminação das águas e para a instalação dos sistemas de drenagem em posto revendedor de combustíveis automotivos, em ponto de abastecimento e em demais serviços automotivos.

A NBR 14605-1 de 09/2020 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis – Sistema de drenagem oleosa em posto revendedor de combustíveis automotivos – Parte 1: Conceituação e projeto da drenagem oleosa estabelece as iniciativas para o manuseio das águas superficiais e sua origem, e seus potenciais contaminantes oleosos, para a prevenção de contaminação das águas e para a instalação dos sistemas de drenagem em posto revendedor de combustíveis automotivos, em ponto de abastecimento e em demais serviços automotivos. O objetivo desta parte é assegurar que o efluente líquido do posto revendedor de combustíveis automotivos, dos pontos de abastecimento e de demais serviços automotivos seja destinado dentro dos padrões mínimos de contaminantes oleosos sendo estes padrões estabelecidos pela legislação vigente.

A NBR 14605-2 de 09/2020 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis — Sistema de drenagem oleosa em posto revendedor de combustíveis automotivos – Parte 2: Dimensionamento de vazão de sistema de contenção e separação de efluentes estabelece a metodologia para o dimensionamento de vazão do sistema de drenagem oleosa em posto revendedor de combustíveis automotivos, em ponto de abastecimento e em demais serviços automotivos (PRC/PA). A NBR 14605-3 de 09/2020 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis — Sistema de drenagem oleosa em posto revendedor de combustíveis automotivos – Parte 3: Ensaio-padrão, equipamentos e técnica de amostragem para determinação do desempenho de caixas separadoras de água tem o objetivo de avaliar o desempenho da caixa separadora de água e óleo sob as condições da legislação ambiental local vigente e as necessidades do usuário. Outro objetivo desta parte é estabelecer que uma caixa separadora de água e óleo operando na sua capacidade nominal esteja sujeita à prática, ao receber águas provenientes do sistema de separação de água e óleo. Estabelece os procedimentos relacionados aos equipamentos e à técnica de amostragem a serem usados na determinação do desempenho da separação da mistura água/óleo oriunda da contaminação das águas superficiais. Não expressa a determinação da eficiência da separação água/óleo, sujeita às emissões de grandes quantidades de hidrocarbonetos que podem ocorrer na sua forma pura ou em altas concentrações, do afluente para a caixa separadora de água e óleo.

A NBR 14605-4 de 09/2020 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis — Sistema de drenagem oleosa em posto revendedor de combustíveis automotivos – Parte 4: Projeto, construção e montagem de sistema de contenção e separação de efluentes fornece orientações e requisitos para o projeto, construção, montagem e instalação de sistema de contenção e separação de efluentes. Não contempla o esgotamento sanitário e o dimensionamento do sistema de águas pluviais. A NBR 14605-5 de 09/2020 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis — Sistema de drenagem oleosa em posto revendedor de combustíveis automotivos – Parte 5: Comissionamento, operação e manutenção de sistema de contenção e separação de efluentes fornece orientações para o comissionamento, operação e manutenção de sistema de captação, condução e separação de efluentes oleosos. não é aplicável ao comissionamento, à operação e à manutenção do sistema de esgotamento sanitário e do sistema de águas pluviais.

A NBR 14605-6 de 09/2020 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis — Sistema de drenagem oleosa em posto revendedor de combustíveis automotivos – Parte 6: Construção de sistema de contenção, tratamento e separação de efluente — Área de lavagem estabelece as diretrizes e os requisitos para o desenvolvimento de sistemas de contenção, tratamento e separação de águas oleosas, bem como a metodologia de dimensionamento de vazão do sistema de drenagem oleosa da área de lavagem em posto revendedor de combustível automotivo, ponto de abastecimento e demais serviços automotivos. Os veículos somente podem ser lavados em áreas especificadas, onde a água de lavagem e qualquer precipitação pluvial podem ser contidas. A captação e a condução da água utilizada na operação de lavagem devem ser independentes da captação e condução das águas pluviais. Na área de lavagem de veículos são geradas correntes líquidas que podem conter os seguintes produtos e materiais contaminantes: óleo, combustível, graxa, produtos químicos utilizados na lavagem e sólidos em suspensão. A água escoada da área de lavagem de veículos deve ser dirigida a um sistema de separação de água e óleo ou tratamento no próprio local, podendo ser possível o seu reuso. Alternativamente, esta água pode ser coletada em uma unidade de armazenamento e enviada para um local de descarte autorizado. No caso da utilização de produtos químicos na operação de lavagem de veículos, a corrente líquida contendo produtos químicos não pode ser direcionada exclusivamente para uma caixa separadora de água e óleo (CSAO), uma vez que pode interferir no seu funcionamento e eficiência, devendo ser utilizado concomitantemente um sistema de reciclagem ou devendo esta corrente líquida ser coletada em uma unidade de armazenamento para posterior envio para um local de descarte autorizado. Produtos químicos com pH entre 6 e 9, de modo geral, podem não afetar o funcionamento e a eficiência da CSAO, sendo que aqueles com pH neutro praticamente não afetam esta eficiência.

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Como proceder na drenagem de águas oleosas?

Como deve ser executado o dimensionamento da caixa separadora de água e óleo?

Como realizar o Ensaio A – Investigação do arraste de óleo na sua capacidade de armazenamento de óleo?

Quais as considerações quando de construção nova, de ampliação ou de reforma de posto revendedor de combustíveis?

Pode-se dizer que as operações do posto revendedor de combustíveis automotivos, do ponto de abastecimento e dos demais serviços automotivos envolvendo o manuseio de produtos oleosos apresentam potencial para a presença destes produtos no piso, por deficiências na operação ou eventos acidentais. Os produtos oleosos, se não contidos e recolhidos adequadamente, quando em contato com a água, produzirão águas oleosas.

A utilização de água de forma não seletiva nas áreas operacionais é fonte de geração de água oleosa que é captada e conduzida de forma segregada das águas pluviais do posto revendedor de combustíveis automotivos ou ponto de abastecimento e demais serviços automotivos. O impacto de águas oleosas no meio ambiente pode ser evitado adotando-se as seguintes estratégias: não geração de águas oleosas; captação das águas oleosas superficiais, separação e destinação do óleo, e lançamento do efluente aquoso dentro de parâmetros ambientais aceitos.

A não geração ou a minimização de águas oleosas é condição fundamental para a redução do impacto nas águas pluviais, provocado pelas operações do posto revendedor de combustíveis automotivos, do ponto de abastecimento e dos demais serviços automotivos. Por conseguinte, deve ser minimizada a presença de material oleoso no piso por meio de equipamentos adequados e bem mantidos, procedimentos operacionais seguros e procedimentos de emergência. Por outro lado, a presença de água em determinadas áreas onde possa potencialmente haver a presença de material oleoso deve ser eliminada, sempre que possível.

Não sendo viável a não geração de águas oleosas, deve haver um sistema segregado de captação das águas, condução e separação do óleo e lançamento do efluente aquoso dentro de padrões ambientalmente aceitos. A não geração de águas oleosas tem início na especificação e na devida manutenção e calibração dos equipamentos envolvidos nas operações, de modo a não permitir a presença de material oleoso no piso. No caso da operação na área de abastecimento, a unidade abastecedora e os seus acessórios, como os bicos de abastecimento, devem estar corretamente especificados e em boas condições de uso, de forma que evitem o derramamento de produto.

No ambiente de troca de óleo lubrificante e de lubrificação, os cuidados devem partir do momento da retirada dos bujões do cárter, da caixa de marcha e transmissão, do recipiente do fluido de freio até a troca do filtro de óleo e da lubrificação dos pinos graxeiros, e devem ser realizados com precaução. No caso da área de descarga de produto, os cuidados devem iniciar com a correta especificação dos equipamentos, com a utilização da descarga selada, continuando com o perfeito acoplamento e desacoplamento da mangueira de descarga e com a devida manutenção da câmara de contenção da descarga de combustível (spill de descarga).

O sistema de drenagem oleosa (SDO) deve ser constituído por componentes para executar as funções de captação, separação, estocagem temporária de resíduos oleosos provenientes da operação do PRC/PA e a devida condução do efluente para a rede coletora, corpo receptor ou outro destino determinado pelo poder público. O SDO deve garantir a captação das águas oleosas provenientes das áreas onde existam equipamentos e atividades com possibilidade de geração de resíduos oleosos (ver figura abaixo). Eventuais resíduos oleosos provenientes da operação de descarga de combustíveis têm como captação as câmaras de contenção de descarga, conforme as NBR 13786 e NBR 13783.

Os casos de derrames acidentais não estão contemplados nesta norma. Os PRC/PA com lavagem de veículos devem possuir SDO independente das demais áreas. A área de abastecimento de veículos onde são realizadas operações utilizando água para a limpeza de vidros e partes da carroceria, e de reposição da água de reservatórios de veículos, deve ser dotada de canaletas em seu entorno, localizados internamente a 0,5 m da projeção da cobertura da área de abastecimento, quando houver.

O dimensionamento de canaletas para águas oleosas deve ser feito com seção suficiente para vazão de projeto Q3 ou Q4, conforme o Anexo A, considerando um fator de segurança de 1,5 para a vazão da canaleta, devendo a seção mínima ser de 60 mm × 60 mm. A pavimentação da área de abastecimento deve garantir caimento para as canaletas, limitando a captação a esta área, evitando contribuição das áreas externas. Quando for inevitável o caimento do piso das áreas externas para a área de abastecimento e/ou troca

de óleo devido à topografia do terreno, deve ser previsto uma canaleta independente para a captação das águas pluviais, evitando a contribuição de águas não oleosas para a CSAO (ver figura abaixo). As áreas de troca de óleo e de outros serviços automotivos com contribuição de resíduos oleosos devem ser dotadas de canaletas que captem as águas oleosas.

O uso da parte 3 da NBR 14605 pode envolver o emprego de materiais, operações e equipamentos perigosos, e esta norma não pretende tratar de todos os problemas de segurança associados com seu uso. É responsabilidade do usuário estabelecer as práticas de segurança, meio ambiente e saúde apropriados, e determinar a aplicabilidade de limitações regulamentadoras, antes de seu uso. Esta parte 3 não é aplicável se o afluente contiver uma liberação inesperada de contaminante oleoso que gere uma concentração na água oleosa maior que a prevista em projeto. Não é aplicável se o afluente for transferido por bombeamento.

Os dados produzidos na parte 3 são considerados válidos somente para as caixas separadoras de água e óleo ensaiadas. Entretanto, os resultados dos ensaios podem ser extrapolados para caixas separadoras de água e óleo menores ou maiores, desde que providos de uma geometria e dinâmica semelhantes. Quando a utilização da extrapolação não for aplicável, submeter a unidade ao ensaio.

A vazão utilizada para realização dos ensaios é a mesma vazão dada pelo fabricante para uma dada caixa separadora de água e óleo, a fim de determinar o máximo nível de contaminação no afluente relacionado com a concentração máxima permitida no efluente. O projeto deve contemplar o encaminhamento, o perfil, os equipamentos e o material utilizado para os sistemas pluvial e oleoso, a partir do leiaute de arquitetura do posto de serviço, ponto de abastecimento e demais serviços automotivos. O projeto deve estabelecer o diâmetro mínimo de 100 mm no sistema de condução de águas oleosas, para evitar o entupimento com contaminantes particulados.

O projeto deve contemplar a utilização de materiais plásticos para a condução das águas oleosas. O projeto deve prever dispositivos para separação e retenção de contaminantes particulados, conforme a NBR 14605-2. Estes dispositivos são integrados pelos seguintes componentes: caixa de areia; sistema de retenção de resíduos flutuantes. A localização dos dispositivos que integram o conjunto responsável pela remoção dos contaminantes particulados deve ser tal que o acesso a eles ocorra sem dificuldades e não sofra a interferência do trânsito de veículos.

A conformidade da proteção catódica de estruturas complexas

Saiba quais são os requisitos de projeto, construção, operação, inspeção e manutenção do sistema de proteção catódica de estruturas complexas em unidades industriais. Aplica-se às estruturas de aço-carbono, revestidas ou não, em contato com eletrodos externos, geralmente compostos por materiais metálicos dissimilares.

A NBR 16896 de 08/2020 – Proteção catódica de estruturas complexas — Requisitos estabelece os requisitos de projeto, construção, operação, inspeção e manutenção do sistema de proteção catódica de estruturas complexas em unidades industriais. Aplica-se às estruturas de aço-carbono, revestidas ou não, em contato com eletrodos externos, geralmente compostos por materiais metálicos dissimilares. As estruturas compostas por outros metais, como aço inoxidável ou alumínio, podem ser protegidas aplicando-se os conceitos e requisitos descritos nesta norma, com exceção dos critérios de proteção, que são exclusivos para o aço-carbono. Esta norma visa eliminar a corrosão acelerada causada pelo acoplamento galvânico.

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Quais são as técnicas de proteção catódica para estruturas complexas?

O que são os leitos de anodos?

Como deve ser executada a instalação de sistemas de proteção catódica?

Como deve ser feita a verificação da eficácia da proteção catódica?

Pode-se dizer que a proteção catódica é um método de prevenção da corrosão em estruturas metálicas submersas e subterrâneas. É um dos métodos mais eficazes para prevenir a corrosão em uma superfície metálica, sendo usada para proteger várias estruturas contra a corrosão, como navios, flutuadores offshore, equipamentos submarinos, portos, dutos, tanques. Ou seja, basicamente todas as estruturas metálicas submersas ou enterradas.

A técnica se baseia na conversão de áreas ativas de uma superfície metálica em passivas, ou seja, torná-las o cátodo de uma célula eletroquímica. Com o fornecimento de corrente, o potencial do metal é reduzido, o ataque de corrosão cessará e a proteção catódica será alcançada. A proteção catódica pode ser alcançada por: proteção anódica catódica sacrificial e proteção catódica de corrente impressa, muitas vezes referida como ICCP.

No caso dos anodos para a proteção catódica, ao processo de fundição dos anodos deve resultar uma liga com perfeita homogeneização dos componentes em toda a extensão de seu corpo, sem defeitos internos ou externos. O forno para fundição da liga deve ter capacidade igual ou superior à massa do anodo a ser fabricado. O vazamento da liga deve ser contínuo, não sendo admitidas interrupções na alimentação.

O material da alma do anodo deve ser o aço. O aço deve ter teor de carbono ≤ 0,28%. Antes do processo de fundição, o aço deve ser revestido com zinco aderente, aplicado por qualquer meio comercial adequado, ou ter superfície limpa através de um jateamento até atingir o grau Sa 2½, conforme NBR 7348. A alma deve ter boa aderência ao corpo do anodo, não apresentando vazios entre as superfícies de contato.

Os profissionais envolvidos com o projeto, a supervisão da instalação e do comissionamento, e a supervisão da operação e da manutenção do sistema de proteção catódica devem ter o nível adequado de competência para a realização de suas atribuições. Recomenda-se que a competência do pessoal de proteção catódica seja demonstrada de acordo com a NBR 15653 ou por outro procedimento equivalente. Convém que sejam usados os critérios de proteção catódica estabelecidos na NBR ISO 15589-1, mesmo para estruturas classificadas como complexas. No entanto, as características das estruturas complexas e os fatores que as influenciam (ver Seção 6) significam que nem sempre é possível determinar ou alcançar os critérios de proteção catódica tradicionais.

Nesse caso, os métodos de verificação alternativos podem ser utilizados para garantir uma redução adequada da taxa de corrosão. Estes critérios são derivados daqueles contidos na EN 14505. Todos os potenciais devem ser medidos em relação a um eletrodo de referência de cobre/sulfato de cobre saturado. Recomenda-se que os pontos de posicionamento de eletrodos de referência sejam marcados em campo, assim como que o mapa de localização do sistema de aterramento seja avaliado para determinação dos pontos de medição.

Pode-se definir o potencial ON como o de um tubo-eletrólito medido durante a operação contínua do sistema de proteção catódica. Ele é igual ou mais negativo que –0,85 V, se o ponto de medição se situar na área de influência do eletrodo externo. O critério da aplicação de corrente tem o objetivo de demonstrar que a corrente é capaz de entrar na estrutura nos locais inspecionados. Consiste em ligar a fonte de corrente de proteção catódica e avaliar a alteração do potencial natural ou de corrosão, que deve instantaneamente ficar pelo menos 0,3 V mais negativo.

Isso indica que uma quantidade suficiente de corrente está entrando na estrutura. Uma despolarização em cupom de proteção catódica de, no mínimo, 0,1 V, medindo o potencial OFF do cupom imediatamente e após até 1 h de desconexão. Recomenda-se atender a mais de um desses critérios para comprovar que toda a estrutura complexa está protegida adequadamente.

Podem ser usados métodos alternativos, caso se possa demonstrar que o controle da corrosão é atingido. Técnicas de inspeção do revestimento, associadas a escavações para correlação ou inspeção com pipeline inspection gauges (pig) instrumentado, podem ser utilizados, quando disponíveis. O sistema de proteção catódica depende do tamanho e do formato da estrutura complexa, do tipo de revestimento, da ação agressiva do solo e de sua resistividade, das interferências de corrente contínua (cc) e corrente alternada (ca), de regulamentos nacionais, bem como de critérios técnicos e econômicos.

Para uma proteção catódica eficiente, recomenda-se que as condições estabelecidas a seguir sejam atendidas. Para a continuidade elétrica, convém que todas as partes metálicas de uma estrutura complexa a ser protegida sejam eletricamente contínuas. Recomenda-se que eletrodos externos também sejam eletricamente contínuos.

O cálculo da corrente drenada e vida útil: Para que o sistema de proteção catódica seja devidamente projetado, recomenda-se que a forma e a extensão da estrutura sejam claramente definidas em termos de sua localização e isolamento elétrico de estruturas externas. Se o isolamento elétrico for ineficaz e não puder ser restaurado a suas condições originais, convém que a extensão da estrutura complexa seja revisada para levar isso em conta.

Para os revestimentos externos, ou seja, os revestimentos protetores nem sempre são aplicados nos componentes em uma estrutura complexa (por exemplo, sistemas de aterramento). Os componentes não revestidos elevam significativamente as demandas de corrente de proteção, aumentando, por conseguinte, as dificuldades associadas à aplicação da proteção catódica assim como os riscos de interferência. Sempre que possível, convém que componentes metálicos enterrados sejam devidamente revestidos.

Devem ser levantadas as características dos componentes metálicos relevantes que compõem a estrutura complexa, incluindo os tipos de material e suas áreas superficiais enterradas. Os eletrodos externos relevantes devem ser levantados. Embora não haja um compromisso do projeto em proteger essas estruturas, elas consomem parte da corrente injetada pelo sistema de proteção catódica e devem ser consideradas no dimensionamento.

Devem ser consideradas no projeto as especificidades dos revestimentos aplicados em todos os componentes de uma estrutura complexa, incluindo a sua compatibilidade com o uso de proteção catódica. Convém que sejam consideradas no projeto as condições ambientais específicas, como, por exemplo, o teor de cloretos (caso partes da estrutura seja em aço inoxidável), a presença de bactérias ou contaminantes, etc.

Para a blindagem elétrica, convém que sejam levantadas as estruturas físicas ou os materiais específicos, situados no entorno da estrutura complexa, que possam atuar como blindagem elétrica ou restringir a distribuição da corrente destinada à proteção catódica. As blindagens elétricas podem ser condutoras ou não condutoras, conforme exemplos descritos a seguir. As condutoras são as estruturas em concreto armado, estacas metálicas, poços metálicos, tubulações metálicas, aterramento elétrico, tubos-camisa, etc. As não condutoras incluem as mantas geotêxteis ou poliméricas, materiais de proteção mecânica, concreto impermeabilizado, etc.

No estabelecimento dos locais para instalação de anodos e de eletrodos de referência estacionários deve ser considerada a localização das blindagens elétricas. Devem ser considerados no projeto todos os componentes e acessórios destinados a promover o isolamento elétrico entre estruturas metálicas. Eventuais caminhos elétricos paralelos que possam comprometer o isolamento elétrico devem ser levantados.

As fontes de caminhos elétricos paralelos típicos são: aterramentos elétricos, cabos de instrumentação e telemetria, suportes metálicos de tubulações, ferragens de estruturas de concreto armado, etc. Os curtos-circuitos eletrolíticos podem ocorrer em regiões com eletrólitos de baixa resistividade, onde há circulação de corrente iônica entre as estruturas metálicas que, a princípio, estariam isoladas eletricamente.

As situações típicas de curtos-circuitos eletrolíticos que devem ser mapeadas são o curto-circuito devido ao transporte de fluido de baixa resistividade entre as extremidades de uma junta isolante; o curto-circuito em solos contaminados com vazamentos de fluidos de baixa resistividade. Os detalhes referentes às juntas de isolamento elétrico são apresentados na NBR ISO 15589-1. Devem ser levantadas todas as possíveis fontes de interferência elétrica cc ou ca existentes nas proximidades da estrutura complexa.

As fontes de interferência cc mais comuns são os sistemas de tração eletrificados e os sistemas de proteção catódica existentes. As fontes de interferência ca mais usuais são as linhas de transmissão em alta-tensão e as subestações elétricas. Convém que sejam levantadas todas as estruturas metálicas existentes nas proximidades da estrutura complexa e que possam sofrer interferência cc do sistema de proteção catódica da estrutura complexa. No projeto devem ser adotadas medidas para mitigar ou reduzir seus efeitos.

Os tubos de PVC para o transporte de água ou de esgoto sob pressão

A NBR 7665 de 03/2020 – Sistemas de transporte de água ou de esgoto sob pressão — Tubos de PVC-M DEFOFO com junta elástica — Requisitos especifica os requisitos para tubos de poli (cloreto de vinila) (PVC), com tensão circunferencial admissível de 12 MPa, com diâmetros externos equivalentes aos dos tubos de ferro fundido, DEFOFO, com junta elástica, para execução de adutoras e redes de distribuição em sistemas enterrados de abastecimento de água e sistemas pressurizados de esgoto, com pressões máximas de serviço (incluindo sobrepressões provenientes de variações dinâmicas, inclusive transitórios hidráulicos) de 1,0 MPa, 1,25 MPa ou 1,60 MPa, à temperatura de 25 °C. Nas aplicações específicas em sistemas enterrados de esgotamento pressurizado, recomenda-se a utilização de um dispositivo que minimize a ocorrência de oscilações da pressurização, o que não elimina a ocorrência de transientes hidráulicos.

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Qual é a resistência à pressão hidrostática interna de longa duração?

Quais são as dimensões dos tubos de PVC-M DEFOFO?

Quais as dimensões da bolsa dos tubos de PVC-M DEFOFO?

Quais as dimensões da bolsa de tubos de junta elástica com anel removível alojado na bolsa?

Para temperaturas de fluidos até 25 °C, a pressão de serviço permissível (PFA) equivale à pressão nominal (PN). Para temperaturas de fluidos acima de 25 °C e até 45 °C, deve ser aplicado à pressão nominal um fator de correção, fT, como indicado a seguir: PFA = fT × PN. Este fator é apresentado no gráfico da figura abaixo.

É responsabilidade do usuário aplicar os produtos conforme os requisitos desta norma e recomendações dos fabricantes. Os tubos objetos desta norma devem ser armazenados e instalados conforme os procedimentos especificados na NBR 9822. A resina de PVC utilizada na produção do composto de PVC-M deve ser do tipo suspensão e apresentar valor K maior ou igual a 65, quando determinado de acordo com a NBR 13610.

O composto de PVC-M deve estar aditivado somente com produtos necessários à sua transformação e à utilização dos tubos de acordo com esta norma. Os pigmentos devem estar total e adequadamente dispersos no composto a ser empregado na fabricação dos tubos. Os pigmentos e o sistema de aditivação devem minimizar as alterações de cor e das propriedades dos tubos durante a sua exposição às intempéries, no manuseio e na estocagem em obra.

Não é permitido o uso de material reprocessado e/ou reciclado. Não é permitida a utilização de compostos de chumbo como estabilizantes térmicos na fabricação de tubos de PVC. O composto de PVC-M empregado na fabricação dos tubos deve ser de cor azul para transporte de água, e de cor ocre para transporte de esgoto pressurizado, permitindo-se nuances devido às diferenças naturais de cor das matérias primas.

O composto utilizado na fabricação dos tubos deve estar de acordo com os requisitos especificados na norma. Estes requisitos devem ser reavaliados sempre que houver uma alteração do produto (projeto, matérias-primas e/ou escopo de aplicação). A substituição de um fornecedor de matéria prima ou do tipo de estabilizante não constitui uma alteração do produto.

Uma alteração na natureza química do estabilizante constitui uma alteração do produto. As seguintes características são relevantes na alteração do projeto do produto: dimensões, geometria e sistema de junta. Para definir a condição de reavaliação destes requisitos, é especificada na tabela abaixo uma tolerância quanto ao valor K da resina e em relação ao teor de estabilizante térmico e de cinzas do composto. Os valores “X” devem ser definidos pelo fabricante em seu controle de qualidade. Se qualquer um destes níveis exceder a tolerância, os requisitos especificados na norma devem ser reavaliados.

O composto de PVC-M empregado na fabricação dos tubos deve preservar o padrão de potabilidade da água no interior da tubulação, sem transmitir sabor, odor e não provocar turvamento ou coloração à água. O composto, bem como as concentrações máximas dos seus aditivos, devem estar em conformidade com a legislação em vigor, de maneira a não transmitir para a água potável qualquer elemento que possa alterar suas características, tornando-a imprópria para consumo humano.

Os tubos e conexões de PVC-M, para adução e distribuição de água, devem ter sua inocuidade avaliada conforme a NBR 8219 e os limites aplicados a todas as extrações devem estar em conformidade com a legislação vigente. Caso ocorra uma alteração de natureza química de um dos componentes do composto, deve ser realizado um novo ensaio de efeito sobre a água. Este ensaio não tem como objetivo avaliar a potabilidade da água para consumo humano, sendo utilizado para atender a regulamentações específicas.

Eventual teor de chumbo encontrado nos tubos de PVC-M não pode ser superior a 0,1%. O ensaio deve ser realizado por espectrometria de fluorescência de raios X, conforme EN 62321, ou por outra metodologia validada. O composto empregado na fabricação dos tubos de PVC-M deve ter ponto de amolecimento Vicat maior ou igual a 80 °C. O ensaio deve ser realizado em corpos de prova obtidos a partir de tubos, de acordo com a NBR NM 82.

O composto empregado na fabricação dos tubos de PVC-M deve ter densidade na faixa de 1,35 g/cm³ a 1,50 g/cm³, medida à temperatura de 20 -2+3 °C. O valor especificado pelo fabricante do composto, em relação ao resultado do ensaio, pode ter variação máxima de 0,05 g/cm³. O ensaio deve ser realizado em corpos de prova obtidos a partir de tubos, de acordo com a NBR NM 83.

O teor de cinzas dos tubos de PVC-M não pode ser superior a 5%. O ensaio deve ser realizado em corpos de prova obtidos a partir de tubos, de acordo com a NBR NM 84, Método A, à temperatura de (1 050 ± 50) °C. O composto do tubo deve ter σLPL (lower prediction limit of the predicted hydrostatic strenght) de no mínimo 24 MPa. O composto do tubo deve ser analisado conforme o método II da ISO 9080, com o LPL (lower prediction limit) obtido no ensaio de pressão hidrostática interna conforme as ISO 1167-1 e ISO 1167-2, utilizando caps do tipo B. O valor de σLPL deve ser obtido a partir do LPL de 97,5% e o composto deve ser classificado conforme a ISO 12162.

No caso de alterações de uma determinada formulação já classificada para além dos limites especificados na tabela acima, o fabricante deve apresentar comprovação da realização do ensaio de pressão hidrostática interna de cinco corpos de prova a 20 °C durante 1.000 h a 5.000 h e cinco corpos de prova a 60 °C durante 1.000 h a 5.000 h. Os tubos devem ser fabricados com composto de poli (cloreto de vinila) PVC-M, que assegure a obtenção de um produto que satisfaça os requisitos desta norma, avaliado por meio de ensaios permanentes durante a fabricação e ensaios de desempenho.

Cada tubo deve ter cor uniforme e ser livre de corpos estranhos, bolhas, rachaduras ou outros defeitos visuais que indiquem descontinuidade do material e/ou do processo de extrusão. As conexões para execução de adutoras e redes de distribuição em sistemas enterrados de abastecimento de água ou esgotamento pressurizado de esgoto devem ser de ferro fundido dúctil, do tipo “bolsa – bolsa”, fabricadas de acordo com as NBR 7675 e NBR 15420.

Para avaliação de lotes de tubos coletados fora das dependências dos fabricantes, desde que as condições de estocagem estejam de acordo com a NBR 9822, devem ser realizados todos os ensaios de desempenho e de fabricação prescritos nesta norma, com exceção do ensaio de verificação da resistência ao impacto, que deve ser realizado obrigatoriamente no controle do processo de fabricação e na inspeção de recebimento em fábrica. Se não for comprovada a realização do ensaio de verificação da resistência ao impacto no controle do processo de fabricação e na inspeção de recebimento em fábrica, o lote deve ser rejeitado.

A inspeção de recebimento do produto acabado deve ser feita em fábrica ou por acordo prévio entre comprador e fabricante, em laboratórios acreditados. O comprador deve ser avisado com antecedência mínima acordada com o fabricante da data na qual deve ter início a inspeção de recebimento. Caso o comprador não compareça na data estipulada para acompanhar os ensaios de recebimento e não apresente justificativa para este fato, o fabricante deve proceder à realização dos ensaios previstos nesta norma e tomar as providências para a entrega do produto com o correspondente laudo de inspeção emitido pelo controle da qualidade da fábrica.

Nas inspeções realizadas em fábrica, o fabricante deve colocar à disposição do comprador os equipamentos e pessoal especializado para a execução dos ensaios de recebimento. Todo fornecimento deve ser dividido pelo fabricante em lotes de mesmo diâmetro nominal (DN) e cujas quantidades estejam de acordo com as tabelas 14 e 15, disponíveis na norma. De cada lote formado devem ser retiradas as amostras, de forma representativa, sendo a escolha aleatória e não intencional.

A inspeção de recebimento de lotes com tamanho inferior a 16 unidades deve ser objeto de acordo prévio entre fornecedor e comprador. Os ensaios de recebimento devem ser feitos conforme estabelece esta norma e limitam-se aos lotes de produto acabado apresentados pelo fabricante. Os tubos constituintes das amostras devem ser submetidos aos seguintes ensaios não destrutivos: visual (4.3.3.2 e Seção 7) e dimensional (4.4.1.1, 4.4.1.3, 4.4.1.4 e 4.6.1); e aos seguintes ensaios destrutivos: estabilidade dimensional (4.6.2), resistência ao impacto (4.6.3), compressão diametral (4.6.4), resistência à pressão hidrostática interna de curta duração (4.6.5), resistência ao cloreto de metileno (4.6.6), resistência à pressão hidrostática interna de tubo com entalhe longitudinal (4.9.1), estanqueidade da junta elástica (4.7.2) e resistência do anel C (4.8.1).

O comprador ou seu representante pode solicitar ao fabricante a execução do ensaio para verificação do índice de refração do cloreto de metileno em sua presença, antes da realização do ensaio de resistência ao cloreto de metileno. Para cada lote entregue, o relatório de inspeção deve conter no mínimo o seguinte: identificação do produto; código de rastreabilidade do produto; tamanho do lote inspecionado; resultados dos ensaios de recebimento; resultados dos ensaios de caracterização e de desempenho apresentados pelo fabricante; declaração de que o lote atende ou não às especificações desta norma.

O sistema de armazenamento subterrâneo combustíveis e óleos

Os empreendimentos que possuam sistema de armazenamento subterrâneo de combustível (SASC), considerado o ambiente do empreendimento e seu entorno, devem ser classificados como Classe Única.

A NBR 13786 de 12/2019 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis – Seleção dos componentes do combustível (SASC) e sistema de armazenamento subterrâneo de óleo lubrificante usado e contaminado (OLUC) estabelece os componentes mínimos do sistema de armazenamento subterrâneo e distribuição de combustíveis líquidos (SASC) e do sistema subterrâneo de armazenamento de óleo lubrificante usado e contaminado (OLUC), considerando os aspectos de segurança ambiental, pessoal, ocupacional e patrimonial, aplicáveis a posto revendedor (PR), posto de abastecimento (PA) e instalação de sistema retalhista (ISR).

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Como pode ser definida uma instalação de sistema retalhista (ISR)?

Como deve ser fabricado o tanque de armazenamento subterrâneo do SASC?

Como deve ser fabricado o sistema de monitoramento e detecção de vazamento (SMDV) do OLUC?

Os empreendimentos que possuam sistema de armazenamento subterrâneo de combustível (SASC), considerado o ambiente do empreendimento e seu entorno, devem ser classificados como Classe Única. As classes 2 e 3 descritas na edição anterior desta norma foram unificadas e especificadas como Classe Única.

Os empreendimentos que possuam sistema de armazenamento subterrâneo de combustível (SASC) devem possuir no mínimo os componentes relacionados nesta Seção. Os componentes relacionados nesta Seção devem ser instalados conforme a NBR 13783.

Os componentes relacionados nesta Seção, após instalados, devem ser operados, inspecionados e mantidos conforme as NBR 15594-1 e NBR 15594-3. O SASC deve possuir um sistema eletrônico de medição de estoque, fabricado conforme a NBR 16718, e deve atender aos requisitos da NBR 13784, em todos os compartimentos dos tanques de armazenamento do SASC instalados, para permitir o controle de estoque conforme a NBR 13787.

O SASC deve possuir sistema de monitoramento e detecção de vazamento, fabricado conforme a NBR 16718, e deve atender aos requisitos da NBR 13784 no interstício de todos os tanques subterrâneos de armazenamento instalados e nas seguintes câmaras de contenção instaladas: no acesso à boca de visita de tanque (sump de tanque); sob a unidade abastecedora (sump de bomba); para interligação (sump de interligação); da unidade de filtragem (sump de filtro). Quando instalado sistema de bomba submersa, deve ser previsto um sistema adicional de detecção de vazamento na tubulação de bomba submersa, conforme a NBR 13784.

O SASC deve possuir câmaras de contenção, fabricadas conforme a NBR 15118, relacionadas a seguir: câmara de contenção da unidade abastecedora, em todas as unidades abastecedoras instaladas (sump de bomba); câmara de contenção da unidade de filtragem, quando existente (sump de filtro); câmara de contenção para interligação de tubulação, quando necessário, conforme a NBR 13783 (sump de interligação); câmara de contenção da boca de visita do tanque, em todas as bocas de visita de tanques instalados (sump de tanque); câmara de contenção da descarga de combustível, em todos os pontos de descarga de combustível (spill de descarga); câmara de contenção de medição, em todos os compartimentos de tanques instalados (spill de medição); câmara de contenção do monitoramento intersticial, em todos os tanques instalados (spill de monitoramento intersticial).

Todos os pontos de descarga de combustível do SASC, no interior do spill de descarga, devem possuir dispositivo de descarga selada, fabricado conforme a NBR 15138. O SASC deve possuir válvula de retenção na tubulação de sucção, fabricada conforme a NBR 15139, sob a unidade abastecedora e sob a unidade de filtragem. Alternativamente, pode ser considerada a válvula de retenção incorporada à unidade de bombeamento da unidade abastecedora ou da unidade de filtragem.

É recomendado que o sistema opere apenas com uma válvula de retenção em uma mesma tubulação de sucção, evitando perda de carga desnecessária. Não pode ser instalada qualquer outra válvula de retenção na tubulação de sucção, incluindo o trecho da tubulação de sucção no interior do tanque, como “válvula de pé”, entre outras.

Esta Seção não é aplicável à tubulação que opera com pressão positiva. O sistema de armazenamento subterrâneo do OLUC deve possuir câmaras de contenção, fabricadas conforme a NBR 15118, relacionadas a seguir: câmara de contenção da boca de visita do tanque, em todas as bocas de visita de tanques instalados (sump de tanque), exceto para tanques com capacidade de 1 000 L e 2 000 L; câmara de contenção da descarga de OLUC, em todos os pontos de descarga de OLUC (spill de descarga); câmara de contenção do monitoramento intersticial, em todos os tanques instalados (spill de monitoramento intersticial). O tanque de armazenamento subterrâneo do OLUC deve ser fabricado conforme as NBR 16161 e NBR 16713.

Água: uma visão sistêmica

NBRISO14001 – COMENTADA de 10/2015

Sistemas de gestão ambiental – Requisitos com orientações para uso – Versão comentada….

Nr. de Páginas: 41

Maurício Roscoe

water

Hoje em dia, tem-se falado muito em visão sistêmica. Mas, infelizmente, raramente vemos esta metodologia sendo posta em prática de modo eficaz e colaborativo. A visão sistêmica nos proporciona uma perspectiva global e, ao mesmo tempo, simplificada dos macroprocessos, ajudando-nos a identificar os pontos críticos, sobre os quais devemos atuar. Para demonstrar como uma abordagem sistêmica pode nos ajudar a solucionar muitos dos desafios que temos pela frente, vou falar a respeito da questão da água.

Para entendermos melhor a crise pela qual ainda estamos passando, o primeiro passo é sabermos quanto deste recurso existe à nossa disposição. Apesar de nosso planeta possuir um enorme volume de água, cerca de 97% deste volume é de água salgada. O volume de água doce disponível é relativamente muito pequeno, principalmente se considerarmos o aumento da população da Terra. Além disto, cerca de 85% da água doce existente está nas geleiras e nos lençóis aquíferos profundos.

Por outro lado, a superfície dos oceanos é muito grande e a atuação do sol sobre a mesma nos proporciona um processo natural de dessalinização e limpeza da água do mar, em grande escala. Como sabemos, boa parte das nuvens formadas são levadas, pelos ventos, para os continentes, onde caem em forma de chuvas. Assim, a grande estratégia está em aproveitar bem a sabedoria da natureza para reter e aumentar as reservas de água doce disponíveis.

A compreensão de um sistema é limitada pelo ponto de vista do observador ou grupo de observadores. Sob o ponto de vista da visão sistêmica, todas as partes envolvidas, sejam representantes dos governos, legisladores, meios de comunicação, pesquisadores, ecologistas, fazendeiros, industriais e consumidores finais, precisam entender a importância deste recurso e dialogar, discutir e juntar esforços de modo a garantir, de modo colaborativo, não só o uso sustentável da água, mas o aumento da água doce disponível.

Existem várias linhas de ação a serem trabalhadas com o objetivo de maximizar o aproveitamento da água doce. Entre elas, podemos citar: reeducação/conscientização da população com relação a cuidar bem não só das águas, mas também economizar energia e bens de consumo (uma vez que a água é utilizada no processo de produção dos mesmos); os meios de comunicação podem dar uma contribuição ímpar para a evolução cultural da sociedade procurando transmitir, sempre, essa visão mais sistêmica, de modo didático, como uma história; disseminação de processos de limpeza e tratamento de esgotos e despoluição de rios, lagos e oceanos; tomadas de medidas para a redução de enchentes que provocam perdas e desperdícios.

Falamos na importância de gerir bem o uso das águas. Vamos falar agora da questão realmente mais estratégica e inovadora. Vamos falar na possibilidade de aumento da quantidade disponível de água doce: Além da construção de açudes e barragens, podemos aumentar a vazão dos rios!

Sim, o assoreamento do Rio Doce, devido ao rompimento de uma barragem de rejeitos, chamou nossa atenção para um fato: O rio já estava morrendo! Nossos rios estão de fato, morrendo lentamente e, por ser lento o processo, não fazemos nada. Ficamos inertes, sem saber o que fazer e a quem apelar. Nossa educação, muito analítica e especializada, nos deixa com uma visão fragmentada em relação aos macro-sistemas.

No caso do Rio Doce, o famoso fotógrafo Sebastião Salgado conta que, ao retornar, anos depois, à fazenda que foi de seus pais, viu que muitas nascentes haviam secado e já não havia tantas árvores como em seu tempo de criança. Replantou árvores onde havia as nascentes e as águas renasceram!

Foi uma experiência extraordinária, porque mostrou que, se fizermos isso com todas as potenciais nascentes de toda a Bacia Hidrográfica, elas poderão renascer e poderemos então, de fato, aumentar, e muito, o volume das águas de todos os afluentes e, portanto, do próprio Rio Doce, fazendo-o retornar para a vida plena.

As árvores e florestas retêm as águas das chuvas de modo que a mesma penetre no solo, formando, além dos lençóis freáticos e rios, também os lençóis aquíferos profundos. A vegetação ajuda a evitar as enxurradas e a erosão que carregam terra, inclusive muitas vezes, terra de boa qualidade, e assoreiam os rios.

Assim, um item crítico no processo de recuperação de nossos rios são as árvores e florestas, que são também, ao mesmo tempo, não só fundamentais à manutenção e, como vimos, ao aumento do volume de água dos rios, mas também ao equilíbrio da atmosfera terrestre e à nossa vida. Dentro de uma perspectiva sistêmica, é interessante lembrar que as árvores, como todos os seres vivos, também têm o seu ciclo de vida.

Como sabemos, as árvores retiram carbono (CO2) do ar e, através da fotossíntese, liberam oxigênio para a atmosfera. No entanto, o que poucos lembram é que esse processo é bem mais intenso quando as árvores estão em crescimento, pois, nesta fase, se utilizam de maiores quantidades de carbono para formarem os seus troncos. Quando ficam adultas e maduras esse ciclo da fotossíntese continua, mas numa escala menor.

Após um período de maturidade as árvores envelhecem e morrem, como todos os seres vivos. Em algum momento, após a maturidade e antes da morte, as árvores poderiam ser colhidas e utilizadas por indústrias madeireiras ecologicamente bem concebidas.

Num ciclo de replantio bem planejado novas árvores estarão crescendo e retirando, novamente, de modo contínuo, mais carbono da atmosfera. É um ciclo virtuoso que regenera os rios e a nossa atmosfera, além de proporcionar trabalho e prosperidade. Além disso, o produto industrializado, como um móvel, por exemplo, poderá reter o carbono em si contido, por muitas gerações.

E, agora, a grande questão: por que a sociedade brasileira permanece inerte perante um problema relativamente simples, quando visto sob o prisma da visão de síntese? Sim, uma questão simples, mas extremamente grave em suas consequências para a vida.

Por que permanece sem solução? É uma questão de paradigmas! Todos nós fomos educados para usarmos, e usarmos cada vez mais, o pensamento analítico. Que é, indiscutivelmente, muito necessário, pois foi o responsável pelo desenvolvimento tecnológico e industrial quase milagroso, dos últimos séculos.

Mas aqui estamos falando do sistema das águas e também, um pouco, de nossa atmosfera. Estamos falando de problemas ecológicos, que envolvem muitas outras ciências, além das próprias ciências exatas. E a análise se torna pobre e mesmo insuficiente para resolvê-los, como estamos vendo.

Há falta de visão sistêmica! Há falta de visão de síntese! E o conhecimento fragmentado é insuficiente para visualizar estas questões. Precisamos de usar, e usar cada vez mais, a nossa inteligência intuitiva que, para esses assuntos aqui tratados é bem mais adequada que a análise. A intuição enxerga melhor a interconexão entre as coisas!

Vamos exemplificar, para melhor clarear o assunto: no sistema das águas, como vimos, a questão das árvores e florestas é fundamental. No entanto, aqui no Brasil, quando falamos de árvores e florestas o foco é apenas no combate ao corte de árvores a ao desmatamento.

Ninguém fala sobre incentivos ao plantio. E, o que é mais grave, a legislação inibe os proprietários de terra, rural ou urbana, a plantar árvores. E, como a fiscalização contra o desmatamento não é tão eficiente, nossos bosques e florestas vão diminuindo. As chamadas “Madeiras de Lei” protegidas, em tese, pela legislação, estão acabando por influência dessa mesma legislação!

Com toda a certeza, é importante combater o desmatamento ilegal. Mas, ao proibir quase que cegamente o corte, nossa legislação torna extremamente improvável o plantio de novas árvores. Se é praticamente impossível a obtenção de autorização de corte de árvores nativas e, mais ainda, das Madeiras de Lei, nenhum proprietário de terra tem motivação para plantar sequer uma árvore (muito menos bosques e florestas) em seu terreno, pois fazê-lo equivale a abrir mão do domínio sobre a área plantada.

O que ocorre é muito semelhante ao que ocorreu no setor imobiliário, nos anos 50. Naquela época, a legislação de alugueis havia sido redigida de forma a proteger ao máximo os inquilinos. O problema foi que a rigidez da legislação fez com que o negócio de aluguel se tornasse pouco atraente. E, com o passar do tempo, o volume de imóveis disponíveis para tal fim ficou imensamente reduzido. Ou seja, a falta de visão sistêmica pode agravar o problema que estamos querendo evitar.

Em relação ao ciclo da água e às florestas, as leis que tratam do assunto, que aliás são muitas, longas e complexas, precisariam de ser revistas, com essa visão mais sistêmica e colaborativa, para estimular o plantio e reflorestamento de modo harmônico com a ecologia e a atividade econômica. Ao incentivar o plantio e regulamentar o corte planejado e sustentável, teríamos melhores chances de aumentar nossas áreas de florestas e, assim, contribuir para a redução do efeito estufa, para a redução da poluição atmosférica, e para a regeneração do ciclo das águas e consequentemente aumento dos estoques de água doce e volume de vazão dos rios.

A metodologia da qualidade nos ensina a buscar as causas raiz dos problemas e a atuar no sentido de corrigi-las. A mudança de paradigma, da visão fragmentada para essa visão mais colaborativa e orgânica, pode resolver esse problema e outros que a sociedade brasileira está vivendo. Quanto à água, com diálogo, harmonia e pensamento intuitivo podemos visualizar os pontos críticos para sua falta e, com boa vontade e gestão correta resolvê-los. Vale a pena fazê-lo. É o nosso futuro!

Maurício Roscoe foi presidente do Sinduscon (MG), da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), do Sindicato da Indústria da Construção Civil de Minas Gerais, da União Brasileira para a Qualidade (UBQ) e é membro da Academia Brasileira da Qualidade (ABQ).

As emissões veiculares em São Paulo


II Seminário ABQ Qualidade Século XXI

A Target, cumprindo o seu papel de apoiar e incentivar a qualidade, a normalização e a competitividade…

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emissõesA Cetesb publicou o relatório Emissões Veiculares no Estado de São Paulo trazendo as estimativas de emissão de poluentes por veículos rodoviários no período de 2006 a 2014. Os seguintes compostos foram inventariados: monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos não metano (NMHC), dióxido de enxofre (SO2), aldeídos (RCHO) e material particulado (MP).

Em 2014, a estimativa da frota circulante no estado foi de 15,3 milhões de veículos, um aumento na ordem de 3% em relação a 2013. Desses, 10 milhões são automóveis, 2 milhões são comerciais leves, 600 mil ônibus e caminhões e 2,7 milhões de motocicletas.

O documento revelou, entre outros dados, que as emissões totais no estado, em 2014, foram de 417 mil toneladas de monóxido de carbono/CO (35% a menos que a emissão de CO em 2006), 85 mil toneladas de hidrocarbonetos não metano/NMHC (28% menos que em 2006) – já incluída a estimativa de emissão de abastecimento – , 1,8 mil toneladas de aldeídos/RCHO (35% menos que há 9 anos), 171 mil toneladas de óxidos de nitrogênio/NOx (21% a menos), 4,8 mil toneladas de material particulado/(MP (43% a menos) e 5,6 mil toneladas de óxidos de enxofre/SOx (53% a menos). Como nas edições anteriores, as estimativas de emissões das regiões metropolitanas demonstram que a RMSP é a mais impactada pela circulação e comporta aproximadamente metade da frota do estado.

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emissões2

Entre 2006 e 2014, os dados estaduais mostraram que o decréscimo na emissão de poluentes foi motivada pela incorporação de veículos com novas tecnologias em substituição aos veículos antigos, mais poluidores. O relatório apontou que a frota paulista cresceu 3% em 2014, confirmando uma tendência da taxa de crescimento, em queda desde 2012, após período de alta das vendas de veículos novos. A idade média da frota é de aproximadamente nove anos.

A parcela dos mais antigos, correspondente a 10% do total, é responsável por mais ou menos 40% da emissão de alguns dos principais poluentes que afetam a qualidade do ar. Ao contrário, a parcela mais nova da frota – carros fabricados a partir de 2014 –  corresponde a 7% do conjunto de veículos leves e é responsável por apenas 2% da emissão total de poluentes da categoria. Projeções de especialistas dão conta de que essa frota mais antiga demorará ainda cerca de 10 anos para ser totalmente substituída.

Complementarmente, a análise da evolução tecnológica da frota no período entre 2006 e 2014, para automóveis, permite verificar no ano passado uma situação excepcional contrária à tendência geral de redução das emissões que havia até 2013, fato que se deve justamente à diminuição da taxa de crescimento de vendas de veículos leves novos.

Com relação aos caminhões, no mesmo período, a tendência de redução da emissão é bastante visível para todos os poluentes – provavelmente, por causa da evolução da frota para fases mais recentes do Proconve, como a Fase P7 (última fase dos veículos pesados), iniciada em 2012. E com relação às motos, notou-se que, com exceção do NOx – cuja emissão estabilizou – , decresceu para outros gases, sendo que com a nova fase M4 do Promot, a partir deste ano, novos ganhos deverão ser registrados.

Segundo a Cetesb, as ações fiscalizatórias, como a da fumaça preta emitida em excesso (acima do permitido pela legislação) pelos veículos diesel, atividade essa exercida rotineiramente ou em megacomandos durante a Operação Inverno, resultaram em cerca de 21 mil multas em 2014 e, certamente, também contribuíram para a redução da emissão de fumaça para a atmosfera. Destacou-se no relatório, ainda, a diminuição drástica da emissão de compostos de enxofre em 2014,  em função da redução desse contaminante na gasolina, desde o ano passado, e no diesel, a partir de 2013.

A exceção é a emissão de vapor de combustível durante o abastecimento, que cresce na mesma proporção do consumo. Esse tipo de emissão ainda não é controlado no Brasil e na maior parte do mundo, porém os dados mostram que ele é significativo.

Esta edição trouxe uma estimativa da emissão de gases de efeito estufa (GEE) provenientes dos veículos automotores, que totalizou 39 milhões de toneladas, mostrando uma pequena diminuição em relação a 2013. Essa redução ocorreu em função da queda no consumo de diesel (combustível fóssil) e do aumento do uso do etanol (combustível renovável), em substituição à gasolina.

Como conclusão, a Cetesb observou que o impacto das emissões veiculares é mais sentido nas regiões em que a qualidade do ar apresenta elevados níveis de concentração de ozônio e de MP. Ainda que os fatores de emissão dos veículos novos estejam decrescendo, o aumento da frota, os congestionamentos das vias e a emissão de abastecimento comprometem os ganhos obtidos com os avanços tecnológicos.

A concentração de metais pesados no ar de SP

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poluiçãoA Cetesb fez um estudo para avaliar as concentrações de metais pesados na atmosfera do município de São Paulo. O objetivo foi verificar os níveis de concentração desses metais, encontrados no material particulado atmosférico, ao longo dos anos, e comparar essas concentrações com valores de referência estabelecidos para esse poluente.

A maioria dos metais ocorre no ar ambiente na forma de partículas, apesar de constituírem uma pequena fração do material particulado. Dessa forma, a medição dos níveis de concentrações de metais em partículas inaláveis é importante para determinar possíveis impactos sobre a saúde humana e o meio ambiente.

O relatório foi elaborado utilizando-se dados coletados nas Partículas Inaláveis (MP) da estação de monitoramento instalada no bairro de Cerqueira César, que é fortemente influenciada pelas emissões veiculares e pertence à rede manual de qualidade do ar da Cetesb. Foram analisadas amostras coletadas uma vez a cada seis dias, por 24 horas, nos anos de 2002, 2006, 2009 e 2012. A determinação de metais foi feita utilizando espectrômetro de fluorescência de Raio –X.

Os resultados mostraram que as concentrações de metais apresentaram reduções ao longo dos anos, seguindo a tendência das concentrações de MP10 obtidas nesses anos.]As concentrações médias anuais tanto de Ni (níquel) quanto de As (arsênio) e Pb (chumbo), estiveram abaixo dos valores de referência estabelecidos pela União Europeia. No caso do Pb, foram inferiores ao padrão de qualidade do ar adotado no estado de São Paulo para este poluente, que é também o valor guia estabelecido pela Organização Mundial de Saúde (OMS).

Segundo a Cetesb, os metais são encontrados naturalmente, em baixos níveis, no meio ambiente e alguns são considerados nutrientes essenciais para os seres humanos. No entanto, certos tipos de metais ou mesmo metais em altas concentrações podem ter efeitos prejudiciais sobre a saúde humana e o meio ambiente.

Como a maioria dos metais no ar ocorrem no ambiente na forma de partículas, apesar de os metais constituírem apenas uma pequena fração do material particulado, a medição dos níveis de concentração de metais em partículas inaláveis é importante para determinar seus possíveis impactos sobre a saúde humana. O material particulado inalável (MP) com diâmetro aerodinâmico igual ou inferior a 10 mm é constituído por uma mistura complexa de partículas sólidas e líquidas de substâncias orgânicas e inorgânicas em suspensão no ar. O MP é considerado um dos principais indicadores para possíveis efeitos à saúde, pois é facilmente inalado, depositando-se nos pulmões ou nas vias respiratórias superiores. Os metais pesados são emitidos para o ambiente a partir de uma variedade de fontes antropogênicas.

Os processos de combustão são as fontes mais importantes desses metais, como queima de combustíveis em fontes estacionárias, exaustão de veículos automotores, além de processos de geração de energia utilizando combustíveis fósseis, fundição e incineração. Entretanto, no centro de grandes áreas urbanas, densamente povoadas, as emissões provenientes das fontes móveis, que ocorrem ao nível do solo e ao longo das ruas, são as principais fontes a serem consideradas.

Como os metais são elementos que não podem ser decompostos ou destruídos, consequentemente, acumulam-se no ambiente. Na atmosfera o meio de remoção desses metais é por deposição seca (sedimentação) e/ou deposição úmida (precipitação).

De acordo com diversas organizações internacionais, entre elas a Organização Mundial da Saúde (OMS) e a Agência Internacional para a Pesquisa sobre o Câncer (IARC), alguns metais pesados são reconhecidamente carcinogênicos, entre eles cádmio (Cd), níquel (Ni) e arsênio (As). Para as substâncias carcinogênicas, os valores de referência fornecem uma estimativa de risco, que está associada às concentrações desses metais na atmosfera e ao tempo de exposição da população a essas concentrações.

Segundo dados da OMS, o cádmio presente na atmosfera representa um perigo potencial para a saúde humana, podendo exercer efeitos tóxicos sobre os rins, o sistema esquelético e o sistema respiratório e é classificado como um carcinogênico humano. A exposição em longo prazo a alguns compostos de níquel podem causar efeitos tóxicos nas vias respiratórias e sistema imunológico.

Geralmente, a exposição a aerossóis contendo níquel contribuem para doenças respiratórias, como asma, bronquite, rinite, sinusite. Vários estudos epidemiológicos têm investigado o potencial carcinogênico proveniente da inalação de compostos de níquel.

O arsênio e seus compostos são tóxicos quando inalados, ingeridos ou absorvidos. As doenças ligadas ao envenenamento crônico por arsênio incluem desde lesões de pele até diabetes, insuficiência renal e câncer, entre outras.

O chumbo também é um metal de grande importância ambiental por ser nocivo à saúde humana. Ele se acumula no sangue, nos ossos e nos tecidos moles, também podendo afetar os rins, o fígado e o sistema nervoso.

Por que foi escolhida a estação Cerqueira César para a amostragem? A Cetesb acha que as concentrações de poluentes observados em uma determinada estação de amostragem dependem de uma série de fatores relativos à localização desta estação e das fontes de emissão que a influenciam. A escala espacial de representatividade da estação define a área de abrangência em que os níveis de concentração e os valores medidos na estação podem ser considerados similares. A estação Cerqueira César, localizada na zona oeste de São Paulo, em uma das partes mais altas da cidade, é considerada uma estação de microescala. Essa escala espacial caracteriza-se por estar localizada próxima às fontes de emissão, neste caso as vias de tráfego, abrangendo áreas de dimensões de poucos metros a 100 metros. A estação está instalada na Faculdade de Saúde Pública, distante cerca de 7 metros da Av. Dr Arnaldo, que possui tráfego intenso tanto de veículos leves como pesados (ônibus).

Clique nas tabelas para uma melhor visualização

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Concentrações médias anuais obtidas na estação Cerqueira César

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Concentrações máximas diárias obtidas para cada elemento na estação Cerqueira César

Enfim, as concentrações médias anuais tanto de Ni quanto As e Pb estiveram abaixo dos valores de referência estabelecidos pela União Europeia. No caso do Pb, foram inferiores ao padrão de qualidade do ar adotado no Estado de São Paulo para este poluente (em que pese ter sido medido no MP), que é também o valor de referência estabelecido pela OMS.

As concentrações médias assim como as faixas de valores obtidos neste estudo, para Ni, As e Pb, foram comparáveis às obtidas em outras cidades ao redor do mundo. Não houve grande variação no teor porcentual dos metais no MP10 ao longo dos anos.

Os níveis de chumbo obtidos na atmosfera foram maiores que os de níquel, seguido do arsênio. · No caso do cádmio, os valores obtidos estiveram abaixo do limite de detecção do método.

As concentrações de Ni e Pb diminuíram em 2009, em relação a 2002 e 2006 e voltaram a aumentar em 2012, seguindo a tendência das concentrações de MP obtidas nesses anos. Foi observada uma forte correlação (r=0,80) entre as concentrações de Pb e As indicando que esses metais podem ser provenientes das mesmas fontes.

Os prováveis efeitos poluidores do incêndio em Santos (SP)

incêndio_santos2Depois que seis tanques de combustíveis foram atingidos pelas chamas e os bombeiros ainda tentando combater o incêndio, a fumaça preta que cobre parte do céu de Santos (SP) pode significar problemas devido à poluição ambiental. A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) classificou a qualidade do ar na região do incêndio como ruim, em uma escala que vai de boa a péssima.

Já o monitoramento feito pelas cinco estações automáticas de qualidade do ar da Cetesb localizadas em Santos e Cubatão não registraram aumento significativo na concentração dos poluentes avaliados (material particulado, dióxido de nitrogênio, dióxido de enxofre e ozônio), até o momento. As estações (Cubatão-Vila Parisi, Cubatão-Centro, Cubatão-Vale do Mogi, Santos-Boqueirão e Santos-Ponta da Praia) estão localizadas em um raio de seis a dez quilômetros do local do incêndio, no terminal de tancagem da empresa Ultracargo/Tequimar, na zona industrial do bairro da Alemoa, em Santos.

Os dados disponíveis mostram que a qualidade do ar nas estações de Santos variou entre a condição boa e moderada desde o início do incêndio. Nesse mesmo período, nas estações de Cubatão verificou-se que a área central da cidade permaneceu com qualidade boa e moderada, enquanto a área industrial oscilou entre a condição boa e muito Ruim. Deve-se observar que a má condição da qualidade do ar na estação de Cubatão – Vila Parisi já era verificada antes do incêndio, por causa de contribuições das fontes locais.

Com relação à população que vive próxima às estações da Cetesb, os riscos de exposição à poluição estão se mostrando menores, já que a pluma da fumaça está se elevando em razão do calor das chamas, dispersando os poluentes. No caso da população que vive mais próxima ao local do incêndio, a Cetesb está estudando a possibilidade de deslocar a estação de monitoramento móvel que se encontra no bairro da Ponta da Praia, na Praça José Rebouças, em Santos, para um local ainda mais próximo da área do incêndio.

Na verdade, a liberação de gases poluentes, resultado da queima de combustíveis como gasolina e etanol, pode causar efeitos imediatos no sistema respiratório. São substâncias que estão diariamente na atmosfera em função do próprio uso de veículos, por exemplo, mas que apresentam riscos maiores quando a exposição é em quantidades expressivas e por longos períodos.

incêndio_santosNo fundo, um acidente deste tipo tem consequências imprevisíveis, já que não se sabe quanto tempo a fumaça ficará no ar. Provavelmente, a longo prazo, haverá consequência principalmente para quem já tem alguma doença respiratória.

O contato com o dióxido de enxofre — substância resultante da queima de gasolina — pode causar, de imediato, tosse seca, irritação e ardência nos olhos, nariz e boca em quem está mais próximo ao foco do incêndio. Outro efeito seria a inflamação das vias aéreas e até mesmo falta de ar. Contudo, as consequências dependem diretamente da intensidade da exposição aos gases poluentes.

Estudos mostram o agravamento de problemas cardiovasculares em momentos de picos de poluição. Se a concentração (de gases poluentes, como dióxido de enxofre) é alta, pode tanto causar doenças em quem não tem, quanto novos sintomas em quem já sofre de alguma, como asma ou bronquite. Se a pessoa já tem uma doença respiratória ou cardíaca, ela faz parte de um grupo mais suscetível.

Em casos de alta exposição, a inalação dos poluentes pode evoluir para um edema pulmonar e, em quem sofre de doença cardiovascular, causar até um infarto. A Cetesb acredita que as condições meteorológicas de Santos favorecem a dispersão de partículas — ou seja, as correntes também podem prejudicar o ar de localidades vizinhas. Especialistas alertam que, caso a qualidade piore, moradores mais próximos devem ser orientados a deixarem as suas casas.

Outro risco diz respeito ao dano ambiental. Um relatório preliminar da Ultracargo aponta que o incêndio provocou a contaminação da água do canal do estuário de Santos e pode ser a causa da morte de milhares peixes. A água usada para conter as chamas foi despejada no estuário pelo sistema de escoamento da Ultracargo contaminada com combustível, provocando alteração da temperatura e saturação do oxigênio, provavelmente causando a morte dos peixes.

O hidrocarboneto (combustível com base no petróleo) atinge a água, dificulta a luminosidade do céu e a transferência de oxigênio, o que leva rapidamente à mortandade de peixes por sufocamento e, também, por ficar com o óleo impregnado na pele. Já a questão da fuligem, que com o vento é disseminada, pode gerar um aceleramento de corrosão das espécies nativas, queima das folhas das árvores e a própria geração de chuva ácida decorrente do contato desses gases com a umidade.

A Cetesb considera-se poluente qualquer substância presente no ar e que, pela sua concentração, possa torná-lo impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, causando inconveniente ao bem estar público, danos aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade. O nível de poluição atmosférica é medido pela quantidade de substâncias poluentes presentes no ar. A variedade das substâncias que podem ser encontradas na atmosfera é muito grande, o que torna difícil a tarefa de estabelecer uma classificação.

A interação entre as fontes de poluição e a atmosfera vai definir o nível de qualidade do ar, que determina por sua vez o surgimento de efeitos adversos da poluição do ar sobre os receptores, que podem ser o homem, os animais, as plantas e os materiais. A medição sistemática da qualidade do ar é restrita a um número de poluentes, definidos em função de sua importância e dos recursos disponíveis para seu acompanhamento.

No caso do incêndio em Santos, há o dióxido de enxofre (SO2) que resulta principalmente da queima de combustíveis que contém enxofre, como óleo diesel, óleo combustível industrial e gasolina. É um dos principais formadores da chuva ácida. O dióxido de enxofre pode reagir com outras substâncias presentes no ar formando partículas de sulfato que são responsáveis pela redução da visibilidade na atmosfera.

Igualmente, o enxofre reduzido total (ERT), também chamado de sulfeto de hidrogênio, metil-mercaptana, dimetil-sulfeto, dimetil-dissulfeto. São, de maneira geral, os compostos de enxofre reduzido mais frequentemente emitidos em operações de refinarias de petróleo, fábricas de celulose, plantas de tratamento de esgoto e produção de rayon-viscose, entre outras.

As demais espécies de enxofre reduzido são encontradas em maior quantidade perto de locais específicos. O dissulfeto de carbono, por exemplo, é usado na fabricação de rayon-viscose e celofane. Os compostos de enxofre reduzido também podem ocorrer naturalmente no ambiente como resultado da degradação microbiológica de matéria orgânica contendo sulfatos, sob condições anaeróbias, e como resultado da decomposição bacteriológica de proteínas. Estes compostos produzem odor desagradável, semelhante ao de ovo podre ou repolho, mesmo em baixas concentrações.

Os problemas decorrentes da baixa umidade do ar e da alta concentração de poluentes, como no inverno, frequentemente ocorrem em dias com baixa umidade do ar e alta concentração de poluentes. Nessas condições, é comum ocorrerem complicações respiratórias devido ao ressecamento das mucosas, provocando sangramento pelo nariz, ressecamento da pele e irritação dos olhos.

Quando a umidade relativa do ar estiver entre 20 e 30%, é melhor evitar exercícios físicos ao ar livre entre 11 e 15 horas; umidificar o ambiente através de vaporizadores, toalhas molhadas, recipientes com água, umidificação de jardins etc; sempre que possível permanecer em locais protegidos do sol ou em áreas arborizadas. Se a umidade estiver entre 20 e 12%, é recomendável suspender exercícios físicos e trabalhos ao ar livre entre 10 e 16 horas; evitar aglomerações em ambientes fechados; e seguir as orientações anteriores.

Mas, se a umidade for menor do que 12% é preciso interromper qualquer atividade ao ar livre entre 10 e 16 horas; determinar a suspensão de atividades que exijam aglomerações de pessoas em recintos fechados; manter umidificados os ambientes internos, principalmente quartos de crianças, hospitais, etc. Além dessas medidas é recomendável usar colírio de soro fisiológico ou água boricada para os olhos e narinas e beber muita água.

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Caminhões adulterados podem poluir cinco vezes mais

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Gestão de Energia – Implantação da Nova Norma NBR ISO 50001 – Disponível pela Internet

A Nova Norma deve conduzir as reduções nos custos, nas emissões de gases de efeito estufa e outros impactos ambientais através da gestão sistemática da energia.

caminhãoO uso correto do Agente Redutor Liquido de NOx Automotivo (Arla 32) reduz as emissões de poluentes em até 98%

O desenvolvimento do mercado do Arla 32, agente líquido redutor de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), foi tema de workshop que reuniu executivos do setor, além de técnicos, pesquisadores, advogados e representantes de entidades de classe no Rio na última semana. Em comum, os participantes do evento têm o propósito de consolidar, no mercado nacional, o uso do produto que é obrigatório para veículos movidos a óleo diesel produzidos com a tecnologia do Sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR).

As emissões de gases poluentes de um caminhão adulterado para não usar Arla 32 equivalem às emissões de, aproximadamente, cinco caminhões não adulterados. O uso correto do aditivo, por sua vez, reduz essas emissões em até 98%.

O Arla 32 atua nos catalisadores do sistema de escapamento dos motores, permitindo a redução da emissão de óxidos de nitrogênio . Em reação com os gases de escape dos veículos, o Arla 32 transforma NOx em vapor d’água e nitrogênio, gases inofensivos para a saúde humana. Seu uso é regulamentado pela Resolução 214, emitida pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) em 28/09/2009.

O engenheiro Tadeu Cordeiro, do Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes), confirma que os testes realizados comprovam o aumento das emissões em quase cinco vezes com o uso de emuladores, conhecidos como “chips”, que permitem burlar o uso do Arla 32. Representantes do Departamento Jurídico da Petrobras pontuam que a adulteração do Arla 32 pode gerar advertência e multa para usuários e suspensão das atividades para quem comercializa o produto.

Para o gerente executivo da Petrobras, Marcelo Murta, é importante dar visibilidade à questão de modo a conscientizar a sociedade, fortalecer a fiscalização e eliminar a prática lesiva, assegurando o cumprimento da resolução do Conama. O diretor da Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América Latina (Affevas), Elcio Luiz Farah, manifesta preocupação com o avanço dos casos de adulteração de veículos para burlar o uso do produto.

Segundo ele, estudo da entidade mostra que, a partir de abril de 2013, houve um claro descolamento entre as vendas do Arla 32 e do óleo diesel. O Arla 32 destina-se à frota de veículos fabricados a partir de 2012 para atender a norma ambiental Euro V, criada na União Europeia para limitar a quantidade de emissões veiculares.

Farah afirmou que o uso de chips que permitem burlar o uso do Arla 32 equivale a uma regressão de 20 anos em termos de atraso ambiental. Para ele, as emissões de NOx de um caminhão Euro V adulterado para não usar o Arla 32 equivalem às emissões de 4,5 caminhões não adulterados.

A visibilidade da poluição atmosférica foi destacada, durante o evento, pelo professor do Departamento da PUC-Rio, José Marcus Godoy, que apresentou fotografias de grandes centros urbanos em São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro encobertos por nevoeiros contaminados por fumaça (smog).Com seu uso correto, o Arla 32 reduz as emissões de óxidos de nitrogênio do veículo em até 98%, contribuindo de forma decisiva para preservar o meio ambiente, reduzindo significativamente os riscos para a saúde da população, hoje exposta a um grau elevado de poluição atmosférica.

Existem diferentes padrões de emissões veiculares no mundo, que por sua vez estabelecem limites específicos para a emissão de NOx. Os padrões mais rigorosos exigem a utilização do sistema SCR e do Arla 32. Normalmente, os principais poluentes focados pelas legislações de emissões veiculares são: os óxidos de nitrogênio (NOx), material particulado (PM), monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC).

Na Europa, o primeiro desses padrões, o Euro 0, entrou em vigor em 1990, com limites de NOx de 14,4 e de PM de 1,1, ambos mesurados em g/kWh. O padrão Euro III, de 2001, reduziu esses limites para 5 e 0,1, respectivamente. A utilização do ARLA 32 veio com a introdução dos padrões Euro IV, V e VI.

Os componentes regulados são o NOx, o material particulado (PM), os hidrocarbonetos (HC) e o monóxido de carbono (CO). O Euro IV foi implementado de outubro de 2005 a outubro de 2006 e as datas de implementação do Euro V foram de outubro de 2008 a outubro de 2009. O limite de emissões para NOx é de 3,5 g/kWh no Euro IV e 2,0 g/kWh no Euro V. O padrão Euro VI será implementado de  2013-14 e terá um limite de NOx de 0,4 g/kWh.

Nos Estados Unidos, as emissões de veículos são reguladas pelo Clean Air Act. A utilização do Arla 32, conhecido por lá como DEF, no controle de Nox, iniciou-se em janeiro de 2010 com a implementação do padrão de emissão conhecido como US2010, que estabelece os limites de emissão de NOx em 0,3 g/kWh. Na Austrália e na Nova Zelândia, os padrões de emissão seguem os da Europa com alguns anos de defasagem. O Euro IV foi introduzido por etapas a partir de 2007 e o Euro V está sendo implementado em 2010.

Na China, a legislação é chamada de National Standard IV e V. A partir de 2008, o padrão National VI para veículos pesados reduziu os limites de NOx para 3,5 g/kWh e os limites para material particulado para 0,02 g/kWh. Esse padrão tem sido aplicado em Pequim desde 2008.

No Brasil, a legislação é chamada de Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. Da fase P-5 que seria equivalente ao Euro III, a partir de janeiro de 2012, foi-se direto para a fase P-7.

Deve-se saber que o Arla 32 é um reagente que é usado juntamente com o o Selective Catalytic Reduction ou Redução Catalisadora Seletiva (SCR) para reduzir quimicamente as emissões de óxidos de nitrogênio presentes nos gases de escape dos veículos a diesel. É uma solução a 32,5% de uréia de alta pureza em água desmineralizada que é transparente, não tóxica e de manuseio seguro. Ele não é explosivo, nem inflamável nem danoso ao meio ambiente.

É classificado como produto de categoria de risco mínimo no transporte de fluidos. Não é um combustível, nem um aditivo de combustível e precisa ser utilizado em um tanque específico nos veículos diesel SCR. O abastecimento é feito de forma semelhante ao diesel.

O consumo médio de Arla 32 é de 5% do consumo de diesel, de maneira que será necessário abastecer muito menos dele do que diesel. Serão utilizados cerca de 5 litros para cada 100 litros de diesel. Várias ações podem afetar a qualidade do Arla 32. Para prevenir uma contaminação, é imperativo que materiais estranhos não entrem em contato com a solução. Utilizá-lo contaminado pode levar a uma dispendiosa substituição do catalisador.

O SCR representa uma tecnologia que requer a utilização de um reagente chamado Arla 32 (também conhecido como AdBlue na Europa e DEF nos Estados Unidos) para reduzir quimicamente o Nox. Quase a totalidade dos fabricantes de veículos pesados decidiu utilizar essa tecnologia para se adequar à a nova legislação de emissões de NOx. Tecnologias concorrentes oferecem menores benefícios em eficiência do combustível e emissões mais altas de CO2.

Dessa forma, o SCR é a solução de custo mais eficaz para se adequar aos padrões de emissões de Nox. Os principais componentes do sistema SCR são o catalisador SCR, a unidade de injeção do Arla 32, o tanque de Arla 32 e a unidade de controle de dosagem.

O Arla 32 é injetado no escapamento, antes do catalisador SCR e depois do motor. Aquecido no escapamento, decompõe-se em amônia e CO2. Quando o NOx reage com a amônia dentro do catalisador, as moléculas danosas de NOx no escapamento são convertidas em inofensivas moléculas de nitrogênio e água.

Os principais poluentes atmosféricos são os aldeídos (RCHO), compostos químicos resultantes da oxidação parcial dos alcoóis ou de reações fotoquímicas na atmosfera, envolvendo hidrocarbonetos. Suas fontes são emitidos na queima de combustível em veículos automotores, principalmente nos veículos que utilizam etanol. Os aldeídos emitidos pelos carros são o Formaldeído e o Acetaldeído (predominante). Seus efeitos: a irritação das mucosas, dos olhos, do nariz e das vias respiratórias em geral e podem causar crises asmáticas, são ainda compostos carcinogênicos potenciais.

O dióxido de enxofre (SO2) é um gás tóxico e incolor, pode ser emitido por fontes naturais ou por fontes antropogênicas e pode reagir com outros compostos na atmosfera, formando material particulado de diâmetro reduzido. Suas fontes podem ser naturais, como vulcões, contribuem para o aumento das concentrações de SO2 no ambiente, porém na maior parte das áreas urbanas as atividades humanas são as principais fontes emissoras. A emissão antropogênica é causada pela queima de combustíveis fósseis que contenham enxofre em sua composição. As atividades de geração de energia, uso veicular e aquecimento doméstico são as que apresentam emissões mais significativas. Seus efeitos incluem o agravamento dos sintomas da asma e aumento de internações hospitalares, decorrentes de problemas respiratórios. São precursores da formação de material particulado secundário. No ambiente, podem reagir com a água na atmosfera formando chuva ácida.

O dióxido de nitrogênio (NO2) é um gás poluente com ação altamente oxidante, sua presença na atmosfera é fator chave na formação do ozônio troposférico. Além de efeitos sobre a saúde humana apresenta também efeitos sobre as mudanças climáticas globais. Suas fontes podem ser naturais (vulcanismos, ações bacterianas, descargas elétricas) e antropogênicas (processos de combustão em fontes móveis e fixas). As emissões naturais são em maior escala que as antropogênicas, porém, em razão de sua distribuição sobre o globo terrestre, tem menor impacto sobre as concentrações deste poluente nos centros urbanos. Seus efeitos: altas concentrações podem levar ao aumento de internações hospitalares, decorrente de problemas respiratórios, problemas pulmonares e agravamento à resposta das pessoas sensíveis a alérgenos. No ambiente pode levar a formação de smog fotoquímico e a chuvas ácidas.

Os hidrocarbonetos (HC) são compostos formados de carbono e hidrogênio e que podem se apresentar na forma de gases, partículas finas ou gotas. Podem ser divididos em: THC – hidrocarbonetos totais; CH4 – hidrocarboneto simples, conhecido como metano; NMHC – hidrocarbonetos não metano, compreendem os HC totais (THC) menos a parcela de  metano (CH4). Suas fontes provêm de uma grande variedade de processos industriais e naturais. Nos centros urbanos as principais fontes emissoras são os carros, ônibus e caminhões, nos processos de queima e evaporação de combustíveis. Seus efeitos são precursores para a formação do ozônio troposférico e apresentam potencial causador de efeito estufa (metano).

O material particulado (MP) é uma mistura complexa de sólidos com diâmetro reduzido, cujos componentes apresentam características físicas e químicas diversas. Em geral o material particulado é classificado de acordo com o diâmetro das partículas, devido à relação existente entre diâmetro e possibilidade de penetração no trato respiratório. Suas fontes – as fontes principais de material particulado são a queima de combustíveis fósseis, queima de biomassa vegetal, emissões de amônia na agricultura e emissões decorrentes de obras e pavimentação de vias. Seus efeitos: câncer respiratório, arteriosclerose, inflamação de pulmão, agravamento de sintomas de asma, aumento de internações hospitalares e podem levar à morte.

O monóxido de carbono (CO) é um gás inodoro e incolor, formado no processo de queima de combustíveis. É emitido nos processos de combustão que ocorrem em condições não ideais, em que não há oxigênio suficiente para realizar a queima completa do combustível. A maior parte das emissões em áreas urbanas são decorrentes dos veículos automotores. Este gás tem alta afinidade com a hemoglobina no sangue, substituindo o oxigênio e reduzindo a alimentação deste ao cérebro, coração e para o resto do corpo, durante o processo de respiração. Em baixa concentração causa fadiga e dor no peito, em alta concentração pode levar a asfixia e morte.

O ozônio (O3) é um poluente secundário, ou seja, não é emitido diretamente, mas formado a partir de outros poluentes atmosféricos, e altamente oxidante na troposfera (camada inferior da atmosfera). O ozônio é encontrado naturalmente na estratosfera (camada situada entre 15 e 50 km de altitude), onde tem a função positiva de absorver radiação solar, impedindo que grande parte dos raios ultravioletas cheguem a superfície terrestre. A formação do ozônio troposférico ocorre através de reações químicas complexas que acontecem entre o dióxido de nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, na presença de radiação solar.

Estes poluentes são emitidos principalmente na queima de combustíveis fósseis, volatilização de combustíveis, criação de animais e na agricultura. Entre os efeitos à saúde estão o agravamento dos sintomas de asma, de deficiência respiratória, bem como de outras doenças pulmonares (enfisemas, bronquites, etc.) e cardiovasculares (arteriosclerose). Longo tempo de exposição pode ocasionar redução na capacidade pulmonar, desenvolvimento de asma e redução na expectativa de vida.

Os poluentes climáticos de vida curta (PCVC ou em inglês SLCP) são os que têm vida relativamente curta na atmosfera (de alguns dias à algumas décadas), apresentam efeitos nocivos à saúde, ao ambiente e também agravam o efeito estufa. Os principais PCVC são o carbono negro, o metano, o ozônio troposférico e os hidrofluorocarbonetos (HFC). As fontes principais de carbono negro são a queima ao ar livre de biomassa, motores a diesel e a queima residencial de combustíveis sólidos (carvão, madeira).

As fontes de metano antropogênicas são sistemas de óleo e gás, agricultura, criação de animais, aterros sanitários e tratamentos de esgotos. Com relação aos HFCs seu uso ocorre principalmente em sistemas de ar condicionado, refrigeração, supressores de queima, solventes e aerossóis. Os PCVCs têm efeitos negativos sobre a saúde humana, sobre os ecossistemas e sobre a produção agrícola. O carbono negro é um dos componentes do material particulado, o qual apresenta efeitos nocivos sobre os sistemas respiratório e sanguíneo, podendo levar a óbito. O metano tem grande potencial de aquecimento global, além de ser precursor na formação do ozônio troposférico. Os HFCs, assim como o metano, também apresentam grande potencial de aquecimento global.