A segurança das instalações de sistemas de gás natural veicular (GNV)

Deve-se conhecer os requisitos mínimos de segurança para injetores, indicadores, misturadores, dosadores, injeção e controle e linha de baixa pressão. É aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicado), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), por exemplo, sistemas policombustíveis ou como uso combinado com diesel.

A NBR 11353-1 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 1: Terminologia estabelece os termos, definições e abreviaturas utilizados nas instalações veiculares de gás natural veicular (GNV). A NBR 11353-2 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 2: Indicadores, injetores, misturadores, dosadores, injeção e controle estabelece os requisitos mínimos de segurança para injetores, indicadores, misturadores, dosadores, injeção e controle e linha de baixa pressão. É aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicado), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), por exemplo, sistemas policombustíveis ou como uso combinado com diesel. No caso de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV está localizada no veículo de tração. Não trata de temas relativos à capacitação do instalador ou conversor e dos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

A NBR 11353-3 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 3: Redutores de Pressão estabelece os requisitos mínimos técnicos e de segurança para os redutores de pressão de gás natural veicular (GNV). é aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores, para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicada), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), como sistemas policombustível ou como uso combinado com diesel. No caso de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV estiver localizada no veículo de tração. Não aborda os temas relativos à capacitação do instalador ou convertedor, nem relativos aos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

A NBR 11353-4 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 4: Cilindro, válvulas, sistema de ventilação, linha de alta pressão e conexões estabelece os requisitos mínimos de segurança, os métodos de ensaio e os critérios para aceitação de cilindros, válvulas, sistema de ventilação, linha de alta pressão e conexões. É aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e em veículos automotores para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicada), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e ou álcool), como sistemas policombustíveis ou como uso combinado com diesel. No caso de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV está localizada no veículo de tração. Não trata de temas relativos à capacitação do instalador ou convertedor, nem dos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

A NBR 11353-5 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 5: Suportes em geral estabelece os requisitos mínimos de segurança para os suportes na instalação de sistemas de gás natural veicular (GNV). É aplicável à instalação de sistemas de gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicado), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), como sistemas policombustíveis ou como uso combinado com diesel. No caso da aplicação de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV está localizada no veículo de tração. Não trata de temas relativos à capacitação e registro do instalador e dos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

A NBR 11353-6 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 6: Instalação estabelece os requisitos mínimos para executar a instalação de sistemas de gás natural veicular, para uso exclusivo do GNV comercial, visando a segurança do veículo adaptado, a qualidade do serviço de instalação e o bem-estar do usuário. É aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores, para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicado), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), como sistema policombustível ou como uso combinado com diesel. No caso de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV está no veículo de tração. Não trata de temas relativos à capacitação do instalador ou convertedor, nem dos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

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Como deve ser constituído o injetor?

Como devem ser constituídas as conexões de baixa pressão?

Quais os métodos de ensaios e aceitação dos redutores de pressão?

Quais os requisitos da válvula de abastecimento e da válvula de fechamento rápido?

Quais são as configurações de montagem dos cilindros?

Como deve ser executada a instalação dos componentes do sistema de GNV?

Para as amostragens, se nenhum outro requisito específico for definido, deve ser aplicada a NBR 5426:1985, Tabelas A.1 e A.2, com os seguintes critérios: disponíveis na Tabela 1: os níveis especiais (ensaios destrutivos), aplicar a coluna S2; os níveis gerais (ensaios não destrutivos), aplicar a coluna 2; na Tabela 2: NQA = 0,01 (zero defeito). O indicador de pressão e o indicador de quantidade de GNV devem ser especificados de acordo com os requisitos de segurança e resistência ao funcionamento.

Para o indicador de pressão e o indicador de quantidade de GNV providos de dispositivo elétrico de leitura indireta, os componentes elétricos devem ser compatíveis para utilização automotiva em relação à resistência mecânica, ao isolamento, à capacidade de condução elétrica e ao risco de incêndio e/ou acidentes. O indicador de pressão do tipo por elemento sensor Bourdon deve possuir um dispositivo de alívio de pressão blow-out. Quaisquer alterações no indicador de pressão só podem ser implementadas após a aprovação pelo fabricante.

O fabricante deve apresentar o memorial descritivo com as instruções de aplicação, operação e montagem. O indicador de pressão deve ser capaz de operar pelo menos 1,5 vez a pressão de serviço. O indicador de pressão deve atender aos ensaios estabelecidos na parte 2 da NBR 11353 (ver Anexo A). Devem der exibidas as seguintes marcações no produto e/ou na embalagem: nome ou marca do fabricante; código do modelo; pressão máxima de serviço e limites de temperatura de serviço; indicação que o uso é para GNV; especificações elétricas de tensão e potência (quando aplicáveis); identificação da conformidade (quando aplicável); número de série ou de lote de fabricação; referência à parte 2 da NBR 11353.

Os componentes indicados na Tabela B.1 (na norma) que operem em baixas pressões de serviço (PS) devem conduzir o GNV sem comprometimento de suas resistências. Devem der exibidas as seguintes marcações no produto e/ou na embalagem: identificação do modelo (código do fabricante); pressão de serviço (PS); temperatura de operação; sentido do fluxo; tipo de combustível; tensão de operação; aplicações (motor e veículo); materiais empregados nos componentes. Os componentes devem ser classificados conforme a tabela abaixo.

O fabricante deve apresentar o memorial descritivo com as instruções de aplicação, operação e montagem. O componente deve ser capaz de operar pelo menos 1,5 vez a pressão de serviço. Devem ser exibidas as seguintes marcações no produto e/ou na embalagem: nome ou marca do fabricante; código do modelo; pressão máxima de serviço e limites de temperatura de serviço; indicação que o uso é para GNV; especificações elétricas de tensão e potência (quando aplicáveis); sentido do fluxo quando este for requerido na instalação; identificação da conformidade (quando aplicável); número de série ou de lote de fabricação; referência à parte 2 da NBR 11353.

A linha de baixa de pressão deve ser especificada quanto aos requisitos de segurança e resistência. A linha de baixa pressão deve ser compatível para utilização automotiva em relação à resistência mecânica e compatibilidade com o GNV. O fabricante deve apresentar o memorial descritivo com as instruções de aplicação, operação e montagem. A linha de baixa pressão deve atender aos ensaios estabelecidos na parte 2 da NBR 11353 (ver Anexo C).

Devem ser exibidas as seguintes marcações no produto e/ou na embalagem: nome ou marca do fabricante; código do modelo; pressão máxima de serviço e limites de temperatura de serviço; indicação que o uso é para GNV; especificações elétricas (quando aplicáveis); identificação da conformidade (quando aplicável); número de lote de fabricação; referência a esta parte 2 NBR 11353.

O redutor de pressão deve ser projetado para pressão máxima de serviço de 22,0 Mpa e para operar no intervalo de temperaturas entre – 40 °C ou – 20 °C a 120 °C. Quando o redutor de pressão possuir válvula de corte na entrada de alta pressão, não é necessária a utilização de dispositivo de alívio de pressão. Quando o redutor de pressão possuir válvula de corte entre os estágios, deve possuir dispositivo de alívio de pressão com canal de descarga direcionado para a atmosfera.

Todos os redutores de pressão devem ser providos de sistemas que impeçam o bloqueio do fluxo de gás por congelamento. O redutor deve possuir dreno para remoção de óleos e condensados. Pode-se ressaltar que o cilindro deve atender aos requisitos da NBR NM ISO 11439. A pressão máxima de serviço deve ser de 20,0 Mpa, com gás à temperatura uniforme de 21 ºC.

Em cilindros cuja rosca utilizada seja cônica, a rosca do pescoço deve ser 3/4” – 14 NGT conforme a ANSI/CSA/CGA V-1 (FED-STD-H28/9A), ou 25E, conforme a ISO 11363-1. Em cilindros cuja rosca utilizada seja paralela, a rosca do pescoço deve ser 30P (M30 x 2), conforme a ISO 15245-1, 2-12 UN ou 1 1/8 – 12 UNF, conforme a ANSI/ASME B1.1 e 4.3.14. É facultativa a utilização de cilindro com dois pescoços, desde que atendidos os requisitos. Em hipótese alguma o cilindro pode ter suas características físicas, dimensionais, estruturais ou de tratamento térmico alteradas após a manufatura do produto.

O cilindro não pode ser utilizado como elemento estrutural do veículo ou de suas partes. O cilindro deve atender à NBR 12176 quanto ao padrão de pintura estabelecido para a utilização do GNV. As marcações aplicadas no cilindro, referentes à fabricação e/ou requalificação periódica, e outros requisitos aplicáveis devem atender à NBR NM ISO 11439 para a pressão máxima de serviço, incluindo o tipo de rosca referente ao acoplamento com a válvula ou outros componentes, quando se tratar de cilindro com dois pescoços.

O cilindro deve possuir pescoço com altura paralela mínima de 10 mm para a fixação do sistema de ventilação incorporado ou não à válvula, visando à segurança na exaustão de eventuais vazamentos entre o cilindro e a válvula. A válvula de cilindro deve ser especificada quanto aos requisitos de segurança e resistência ao funcionamento. A rosca de entrada da válvula, se do tipo cônica, deve ser 3/4” – 14 NGT, conforme a ANSI/CSA/CGA V-1 (FED-STD-H28/9A), ou 25E, conforme a ISO 11363-1. A rosca de entrada da válvula, se do tipo paralela, deve ser 30P (M30 x 2), conforme a ISO 15245-1, 2-12 UM ou 1 1/8 – 12 UNF, conforme a ANSI/ASME B1.1 e 4.3.14. Não é permitido adaptador algum entre a válvula e o cilindro.

Nos casos de rosca paralela 30P (M30 x 2), 2-12 UN ou 1 1/8–12 UNF, convém que a válvula seja fornecida com o anel de vedação (o’ring) acoplado a ela. As especificações das conexões (acessórios) são dadas em 4.6 e devem atender aos requisitos ali estabelecidos. O suporte deve ser compatível com os veículos, ou família de veículos, para os quais foi projetado desde que de mesma plataforma. Seus pontos de fixação devem ser dimensionados de acordo com os locais apropriados da estrutura do veículo.

Nos cilindros com fixação por cintas, o suporte deve garantir a fixação do cilindro em pelo menos duas seções de apoio. Os elementos do conjunto do suporte (abraçadeiras, cintas, batentes ou cintas limitadoras, elementos de proteção e elementos de fixação) devem garantir a rigidez da montagem, de forma a impedir o deslocamento do cilindro. O suporte deve ser fabricado de forma a não proporcionar locais de concentração de tensões, desgaste ou corrosão no cilindro, e este não pode ser considerado seu elemento estrutural.

O suporte deve ser compatível com os veículos, ou família de veículos, para os quais foi projetado. Seus pontos de fixação devem ser dimensionados de acordo com os locais apropriados da estrutura do veículo. Todas as soldas do suporte devem ser realizadas por meio de cordões contínuos. Toda estrutura metálica do suporte deve ser isolada do cilindro por meio de elementos de borracha ou material equivalente.

Nos cilindros com fixação tipo boss, pelo pescoço, o suporte deve garantir que a fixação sempre seja realizada pelos pontos de fixação no pescoço frontal e traseiro do cilindro, utilizando blocos de montagem aprovados pelo fabricante do cilindro. Um dos pontos de fixação do cilindro deve ser móvel, de maneira a compensar variações de movimento do cilindro durante condições normais de operação. O ponto de apoio fixo, rígido, deve ser capaz de prevenir a rotação do cilindro durante condições normais de operação.

O suporte deve ser capaz de prevenir qualquer contato entre os cilindros e seus acessórios, ou entre o cilindro e a estrutura do conjunto do suporte ou qualquer parte do veículo. Todas as soldas do suporte devem ser realizadas por meio de cordões contínuos. O suporte deve ser fabricado de forma a não proporcionar locais de concentração de tensões, desgaste ou corrosão no cilindro, e este não pode ser considerado seu elemento estrutural.

Toda a estrutura metálica do suporte deve ser confeccionada com material tratado com proteção superficial contra corrosão. Os elementos de proteção de borracha ou material equivalente devem ser instalados entre o berço e o cilindro de GNV, entre as cintas e o cilindro de GNV e, quando existente, entre os batentes limitadores e o cilindro de GNV. Os materiais elastômeros devem ser resistentes à ação do ozônio, fluidos do veículo e produtos de limpeza. Estes materiais devem ser capazes de manter suas características mecânicas durante todo o tempo de vida útil do suporte.

Para a estrutura metálica, qualquer material pode ser utilizado desde que tenha sido verificado por meio de cálculo estrutural ou ensaios de deformação, que este resiste à aplicação das cargas padrão, conforme estabelecido em A.2. Caso o suporte não possua cálculo estrutural, toda a estrutura metálica deve ser confeccionada em material ASTM A36, ou equivalente. O veículo a ser adaptado para o uso de GNV deve estar em perfeito estado de conservação e operação, tanto no conjunto motopropulsor, como também em sua estrutura. A estrutura do veículo a ser adaptado para o uso de GNV deve permitir a instalação segura dos suportes necessários à fixação dos componentes de GNV.

Os elementos da suspensão devem estar em condições de operação regular, conforme as especificações e recomendações do fabricante do veículo. Os cuidados com o motor do veículo automotor devem ser tomados, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o seguinte: funcionamento do conjunto motor, considerando as partes fixas e móveis e todos os elementos de vedação e complementos do conjunto; aspecto do bloco do motor, cabeçote, cárter e tampa do cabeçote, quanto à existência de trincas e vazamentos de óleo lubrificante e/ou líquido de arrefecimento; aspecto da ponteira do escapamento quanto à formação de borra de óleo queimado ou lavagem por vapor d’água, sintomas clássicos de desgaste ou defeito grave de funcionamento do motor; catalisador e abafadores do sistema de escapamento, quanto a entupimentos e/ou vazamentos de gases de combustão; pressão de compressão dos cilindros, certificando-se de que haja equilíbrio entre eles e conforme as especificações do fabricante.

A maior diferença de pressão entre os cilindros não pode ser superior a 10% da pressão dinâmica efetiva, devendo ser consultado o manual do instrumento de medição utilizado. As condições do óleo lubrificante, filtro de óleo lubrificante e funcionamento geral do sistema de lubrificação devem estar em conformidade e o funcionamento do conjunto motor que, em temperatura normal de funcionamento, não pode apresentar fumaça visível, exceto vapor d’água. Deve-se ter cuidados com o sistema de arrefecimento, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o seguinte: as condições do radiador, reservatório de expansão (se aplicável), ventilador, sensores de temperatura, válvulas termostáticas, mangueiras e nível do líquido de arrefecimento e aditivos recomendados (se aplicável); funcionamento geral do sistema e ocorrência de eventuais vazamentos e/ou superaquecimento.

Cuidados com os sistemas de partida e de carga do motor do veículo automotor devem ser tomados, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o seguinte: tensão nominal, tensão de partida e estado de conservação da bateria; condições de funcionamento do alternador (carga); condições de conservação e isolamento dos cabos e terminais elétricos; condições de conservação, fixação e isolamento da bateria. Devem ser tomados cuidados com o sistema de alimentação de combustível do motor do veículo automotor, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o seguinte: condições do filtro de ar e seu elemento; filtro de combustível; ocorrências de entradas falsas de ar pelas juntas e acoplamentos dos sistemas de filtragem e coleta de ar, verificando os elementos de vedação e ocorrência de empenamento das superfícies dos acoplamentos secos; as condições de conservação das mangueiras de combustível e de seus acoplamentos; o carburador ou corpo de borboleta, quanto à fixação e vedação em relação ao coletor de admissão; a ocorrência de eventuais vazamentos de combustível, antes e após instalação do sistema de GNV.

Devem ser tomados cuidados com o sistema de gerenciamento eletrônico de combustível do motor e de demais sistemas do veículo automotor, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o estado de conservação e funcionamento dos sensores, quanto aos itens a seguir, quando aplicáveis: posição da borboleta – TPS; temperatura do ar admitido – ACT; temperatura do motor – ECT; rotação do motor – HALL; rotação do motor – ESS; válvula de controle da marcha lenta; válvula de purga do canister; sensor de oxigênio; bobinas ou transformadores de ignição; velas e cabos de velas; sensor de velocidade; módulo de ignição; válvulas (bicos) injetoras; sensor de detonação – KS; sensor da massa de ar admitido – MAF; sensor da pressão do ar admitido – MAP; codificador de octanas; conjunto de circulação de gases – EGR; sensor de fase.

Deve-se realizar a verificação das condições de funcionamento do sistema de injeção eletrônica e sistemas de controle de emissões de gases poluentes (catalisador) e verificar o funcionamento de todos os dispositivos de sensoriamento das condições do sistema de alimentação e gerenciamento da mistura de combustível líquido e ar, utilizando o programa correspondente à marca e modelo do veículo automotor em processo de instalação do sistema de GNV. Verificar, pelo tempo de injeção, se o combustível reconhecido pelo modulo é o mesmo que está no tanque.

Verificar o estado geral do sistema de exaustão, compreendendo coletor, escapamento, silencioso, catalisador, entre outros componentes aplicáveis, quanto ao seu estado de conservação e possíveis adulterações. Verificar no painel de instrumentos do veículo se a lâmpada da luz indicadora de mau funcionamento (LIM) permanece acesa após a partida do motor. Caso permaneça acesa, verificar a existência de possível avaria no sistema de injeção eletrônica, ocorrida antes ou após a instalação do sistema.

Verificar, pelo ensaio de emissões de gases de combustão, se os índices de referência legais aplicáveis são atendidos. Quaisquer anormalidades e/ou desvios observados nas verificações descritas em 4.2 e 4.3 devem ser corrigidas conforme as instruções prescritas no manual de manutenção do fabricante do veículo automotor e/ou nos manuais técnicos dedicados à marca e ao modelo do veículo em processo de instalação. As correções necessárias são de responsabilidade do proprietário do veículo automotor.

Os componentes do sistema de GNV devem ser fixados dentro do perímetro do veículo, com exceção do compartimento de passageiros ou cabine e para-choques, nas regiões de atuação e nos componentes móveis ou de deformação. Este requisito não é aplicável aos componentes eletrônicos específicos. Os componentes do sistema de GNV devem ser fixados ao chassi ou à carroçaria do veículo, de forma que ofereçam rigidez de fixação e segurança aos usuários do veículo e à sua da carga.

A segurança dos dispositivos de retenção para crianças (DRC) em veículos

Conheça a segurança dos dispositivos de retenção para crianças (DRC), sendo aplicável aos dispositivos de retenção para crianças (DRC) adequados a serem instalados em veículos rodoviários automotores de três ou mais rodas, os quais não são destinados a serem utilizados em bancos rebatíveis na área de bagagem ou em bancos voltados para a lateral.

A NBR 14400 de 04/2020 – Veículos rodoviários automotores — Dispositivos de retenção para crianças — Requisitos de segurança estabelece os requisitos de segurança para os dispositivos de retenção para crianças (DRC). É aplicável aos dispositivos de retenção para crianças (DRC) adequados a serem instalados em veículos rodoviários automotores de três ou mais rodas, os quais não são destinados a serem utilizados em bancos rebatíveis na área de bagagem ou em bancos voltados para a lateral.

Esta norma é baseada no Regulamento Europeu EC R44/04 para Dispositivos de Retenção de Crianças. Os requisitos e ensaios pressupõem que o veículo e os dispositivos atendem ao Regulamento ECE R16 para cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças, dispositivos isofix de retenção para crianças aplicados aos ocupantes de veículos auto propelidos; e veículos equipados com cintos de segurança, sistemas de retenção, dispositivos de retenção para crianças, dispositivos isofix de retenção para crianças.

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Quais são os grupos e categorias e possíveis configurações para aprovação?

O que devem atender as configurações do DRC?

Quais são as especificações para os sistemas de retenção isofix?

Quais são as especificações do cadarço do tirante superior do DRC isofix?

Pode-se definir o dispositivo de retenção para crianças (DRC) como o conjunto de componentes que pode incluir uma combinação de cadarço ou componentes flexíveis com um fecho, dispositivos de ajuste, elementos de fixação e, em alguns casos, um dispositivo adicional, como um berço portátil, um sistema de transporte de bebês, uma cadeira adicional e/ou um escudo contra impacto, capaz de ser fixado em um veículo rodoviário automotor. O DRC é projetado de modo a diminuir o risco de ferimentos ao usuário, em caso de colisão ou de desaceleração brusca do veículo, pela limitação da mobilidade d o seu corpo. O isofix é um sistema de fixação de DRC em veículos, composto por dois pontos de fixação rígida ao veículo, por duas fixações rígidas correspondentes no DRC e por um sistema que permite limitar a rotação do DRC.

Os DRC são classificados em cinco grupos de massa, ou seja: grupo 0, para crianças de massa inferior a 10 kg; grupo 0+, para crianças de massa inferior a 13 kg; grupo I, para crianças de massa compreendida entre 9 kg e 18 kg; grupo II, para crianças de massa compreendida entre 15 kg e 25 kg; grupo III, para crianças de massa compreendida entre 22 kg e 36 kg. Os DRC isofix estão divididos em sete classes de tamanho: A — ISO/F3: DRC voltado para a frente de altura normal; B — ISO/F2: DRC voltado para a frente de altura reduzida; B1 — ISO/F2X: DRC voltado para a frente de altura reduzida; C — ISO/R3: DRC voltado para trás de dimensão normal; D — ISO/R2: DRC voltado para trás de dimensões reduzidas; E — ISO/R1: DRC voltado para trás para bebês; F — ISO/L1: DRC de posição lateral esquerda (berço portátil); G — ISO/L2: DRC de posição lateral direita (portátil). A tabela abaixo apresenta os grupos de massa, classe e categoria de tamanho isofix.

Os DRC são classificados em quatro categorias: categoria universal, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma na maioria das posições dos bancos dos veículos e, particularmente, nos bancos que tiverem sido considerados compatíveis com esta categoria de DRC; categoria restrito, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma em bancos específicos de determinados modelos de veículo, de acordo com a indicação do fabricante do DRC ou do fabricante do veículo; categoria semiuniversal, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma; categoria veículo específico, destinada a ser utilizada: em modelos de veículos específicos, ou como DRC embutido.

Os sistemas de retenção utilizados nos DRC podem ser de duas classes: uma classe integral, se a retenção da criança dentro do DRC for independente de quaisquer meios diretamente ligados ao veículo; uma classe não integral, se a retenção da criança dentro do DRC estiver dependente de quaisquer meios diretamente ligados ao veículo. Os DRC devem estar clara e indelevelmente marcados com a razão social e o endereço do fabricante ou importador.

Uma das partes de plástico do DRC (por exemplo, a estrutura, o escudo contra impactos, a almofada elevatória etc.), com exceção do (s) cinto (s) ou cadarço, deve estar marcada clara e indelevelmente com o mês e o ano de produção. Se o DRC se destinar a ser utilizado em combinação com um cinto de segurança para adultos deve estar permanentemente fixado a ele um desenho que indique com clareza a forma correta de passar o cinto. Se o DRC for mantido no lugar pelo cinto de segurança para adultos, as formas de passar o cinto devem ser claramente assinaladas no produto por meio de um código de cores.

As cores relativas à forma de passar o cinto de segurança a ser utilizado são vermelha, quando o dispositivo for instalado voltado para a frente, e azul, quando o dispositivo for instalado voltado para trás. As mesmas cores também devem ser utilizadas nas etiquetas do DRC, indicando a forma correta de passar o cinto. Deve existir uma diferença clara entre os percursos de passagem do cadarço da seção subabdominal e os da seção diagonal do cinto de segurança para adultos.

Devem ser utilizadas indicações no DRC, como códigos de cores, texto ou desenhos, para distinguir cada uma das seções do cinto de segurança para adultos. A orientação do DRC em relação ao veículo deve estar claramente indicada em qualquer ilustração do percurso de passagem do cinto de segurança para adultos no DRC. Os esquemas de passagem do cinto de segurança para adultos que não mostrem o banco do veículo não são admissíveis.

A marcação definida nesta seção deve ser visível quando o DRC estiver instalado no veículo. No caso de DRC do grupo 0 e 0+, esta marcação também deve ser visível com a criança instalada no DRC. Na superfície interna visível (incluindo a aba lateral junto à cabeça da criança), na zona em que aproximadamente repousa a cabeça da criança dentro do DRC, os DRC voltados para trás devem ter a etiqueta da figura abaixo permanentemente afixada (a informação nela contida corresponde ao mínimo necessário).

O formato mínimo da etiqueta deve ser de 60 mm × 120 mm. A etiqueta deve ser costurada em todo o seu perímetro e/ou o verso da sua superfície deve ser completamente colado ao revestimento, de forma permanente. É admissível qualquer outra forma de fixação que seja permanente e não suscetível de ser removida do produto ou de tornar-se ilegível ou invisível.

As etiquetas fixadas somente por uma das arestas (tipo bandeira) são expressamente proibidas. Caso alguma parte do DRC ou quaisquer outros acessórios fornecidos pelo fabricante do DRC possam ocultar a etiqueta, é necessária uma etiqueta suplementar. Em todas as situações em que o DRC esteja preparado para utilização e em qualquer das suas configurações, esta etiqueta de aviso deve estar permanentemente visível (ver figura abaixo).

No caso dos DRC que possam ser utilizados voltados para a frente e para trás, deve ser incluído o seguinte texto: “IMPORTANTE — NÃO UTILIZAR ESTE DISPOSITIVO DE RETENÇÃO PARA CRIANÇAS NA POSIÇÃO VOLTADA PARA FRENTE ANTES QUE A CRIANÇA PESE NO MÍNIMO 9 kg (ver as instruções)”. No caso dos DRC com formas alternativas de passar o cinto de segurança para adultos, os pontos de contato alternativos que suportam a carga entre o DRC e o cinto de segurança para adultos devem estar marcados de forma permanente. Esta marcação deve indicar que se trata de uma forma alternativa de passar o cinto e deve ser conforme os requisitos de 6.3 aplicáveis aos DRC voltados para a frente e para trás.

Se o DRC dispuser de pontos de contato alternativos que suportem a carga, a marcação requerida em 6.3 deve incluir uma indicação de que a forma alternativa de passar o cinto de segurança para adultos encontra-se também descrita nas instruções. Se o produto incluir fixações isofix, as informações contidas no Anexo B devem estar sempre visíveis para qualquer pessoa que instale um DRC no veículo.

Se o DRC necessitar de um cinto de segurança para adultos para sua fixação e possuir conectores isofix, a seguinte marcação deve estar na superfície interna visível (incluindo a aba lateral junto à cabeça da criança), na zona em que aproximadamente repousa a cabeça da criança dentro do DRC: ESTE NÃO É UM DISPOSITIVO ISOFIX. SUA INSTALAÇÃO DEPENDE TAMBÉM DO USO DO CINTO DE SEGURANÇA PARA ADULTOS. Esta marcação deve ter letras não inferiores a 2 mm de altura. Se o DRC necessitar de um cinto de segurança para adultos para sua fixação e possuir fixação isofix, a seguinte rotulagem deve estar claramente visível no ponto de venda, com ou sem embalagem: ESTE NÃO É UM DISPOSITIVO ISOFIX. SUA INSTALAÇÃO DEPENDE TAMBÉM DO USO DO CINTO DE SEGURANÇA PARA ADULTOS.

O fabricante do DRC deve prover na embalagem externa do produto um endereço para o qual o consumidor possa escrever para obter informações sobre a instalação do DRC em veículos específicos. O método de instalação deve ser ilustrado por fotografias e/ou desenhos bem detalhados. O usuário deve ser advertido de que os itens rígidos e as partes de plástico do DRC devem ser corretamente posicionados e instalados para, durante o uso cotidiano do veículo, não ficarem presos por um banco móvel ou uma porta do veículo.

O usuário deve ser advertido de que os berços portáteis devem ser utilizados na posição perpendicular ao eixo longitudinal do veículo. No caso dos DRC voltados para trás, o usuário deve ser advertido de que estes dispositivos não podem ser utilizados nas posições em que haja airbag instalado sem antes desativá-lo. Esta informação deve estar claramente visível no ponto de venda, com ou sem embalagem.

O método de uso deve ser indicado por fotos e/ou ilustrações bem claras. Para os DRC que podem ser utilizados nas posições voltado para frente ou voltado para trás, uma clara advertência deve ser fornecida para deixar o DRC voltado para trás até que a criança alcance a massa (o peso) mínima de 9 kg. O funcionamento do fecho e dos dispositivos de ajuste deve ser claramente explicado.

As seguintes recomendações devem ser observadas: a necessidade de ajustar corretamente o cinto de segurança para adultos que fixa o DRC no veículo; a necessidade de ajustar todos os cadarços para segurar a criança, de acordo com as suas características biométricas; a necessidade de evitar que os cadarços fiquem torcidos. Salientar a importância de certificar-se de que os cintos subabdominais sejam utilizados na região pélvica. Deve ser recomendada a substituição do DRC se ele tiver sido submetido a esforços em caso de acidentes.

Devem ser fornecidas instruções para a limpeza. Deve ser fornecida uma advertência geral ao usuário sobre o perigo de efetuar qualquer modificação ou acréscimo no DRC e sobre os perigos que possam derivar do fato de não terem sido observadas estritamente as instruções de instalação indicadas pelo fabricante do DRC. Quando o DRC não é dotado de revestimento de tecido, ele deve ser mantido longe da luz solar, de modo que não alcance temperatura elevada demais para a pele da criança.

A criança não pode ser deixada no DRC sem a supervisão de um adulto. Recomenda-se que qualquer bagagem ou outros objetos passíveis de causar ferimentos em caso de colisão sejam devidamente guardados. Por se tratar de item de segurança, não utilizar DRC de segunda mão, principalmente por não serem conhecidos os esforços a que o produto foi submetido anteriormente.

Nas informações deve constar que: o DRC deve ser utilizado na sua forma original; o tecido somente pode ser substituído por outro fornecido pelo fabricante, porque o tecido constitui parte integrante do comportamento funcional do DRC. Deve existir um texto ou diagrama indicando de que forma um usuário pode identificar uma posição insatisfatória da fivela do fecho do cinto de segurança para adultos em relação aos principais pontos de contato que suportam a carga no DRC. Em caso de dúvida, consultar o fabricante do DRC.

Se o DRC dispuser de um ponto de contato alternativo de suporte da carga, a sua utilização deve ser descrita com clareza. O usuário deve ser informado sobre qual é a forma de poder avaliar se a utilização deste percurso alternativo de passagem do cinto de segurança para adultos é satisfatória.

A operabilidade das estações de recarga para veículos elétricos

Deve-se estabelecer os requisitos gerais para a comunicação de controle entre a estação de recarga em cc para VE e um veículo elétrico. Os requisitos para a comunicação digital entre a estação de recarga em cc para VE e o veículo elétrico para controle da recarga em cc são definidos na IEC 61851-24.

A NBR IEC 61851-23 de 03/2020 – Sistema de recarga condutiva para veículos elétricos – Parte 23: Estação de recarga em corrente contínua para veículos elétricos, em conjunto com a NBR IEC 61851-1:2013, apresenta os requisitos para as estações de recarga em corrente contínua para veículos elétricos (VE), denominados como carregador cc, para a conexão condutiva ao veículo, com uma tensão de entrada ca ou cc até 1.000 V e até 1.500 V cc de acordo com a IEC 60038. Esta norma inclui as informações sobre os VE para a conexão condutiva, mas limitadas ao conteúdo necessário para descrição da interface de potência e de sinalização. Esta parte abrange as tensões de saída em cc até 1.500 V. Os requisitos referentes ao fluxo de potência bidirecional estão em estudo.

Os diagramas e as variantes típicos dos sistemas de recarga em cc são indicados no Anexo DD. Esta norma não compreende todos os aspectos de segurança relacionados à manutenção. Esta parte especifica os sistemas A, B e C de recarga em cc definidos nos Anexos AA, BB e CC. Uma configuração típica do sistema de recarga em cc para VE é definida no Anexo EE. Os requisitos EMC para as estações de recarga em cc para VE são definidos na IEC 61851-21-2. Esta norma estabelece os requisitos gerais para a comunicação de controle entre a estação de recarga em cc para VE e um veículo elétrico. Os requisitos para a comunicação digital entre a estação de recarga em cc para VE e o veículo elétrico para controle da recarga em cc são definidos na IEC 61851-24.

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Como deve ser feita a proteção contra as sobretensões na bateria?

Quando deve ser feita a parada de emergência?

Como pode ser feita a classificação da estação e o sistema de recarga?

Quais são as medidas de proteção para as estações de recarga em corrente contínua para VE?

O modo de recarga para VE de acordo com esta norma é o modo 4. A recarga do modo 4 nesta norma significa a conexão do VE à rede de alimentação utilizando uma estação de recarga em corrente contínua para VE (por exemplo, carregador externo), onde a função piloto de controle se estende até a estação de recarga em corrente contínua para VE. As estações plugáveis de recarga em corrente contínua para VE, que são destinadas a ser conectadas à rede (principal) de alimentação em corrente alternada utilizando plugues e tomadas padronizados, devem ser compatíveis com um dispositivo à corrente diferencial residual (DDR) com as características do tipo A.

As estações plugáveis de recarga em corrente contínua para VE devem ser providas com um DDR, e podem ser equipadas com um dispositivo de proteção contra sobrecorrentes. Outros requisitos relativos às estações plugáveis de recarga em corrente contínua para VE estão em estudo. Em alguns países, a utilização de um DDR do tipo AC para estações de recarga em corrente contínua para VE (com rede de alimentação em ca) é permitida: Japão. Em alguns países, como Estados Unidos e Canadá, é requerida a utilização de um sistema de proteção que se destina a interromper o circuito elétrico da recarga quando: uma corrente de falta à terra (massa) excede um certo valor predeterminado que é inferior ao necessário para acionar o dispositivo de proteção contra as sobrecorrentes do circuito de alimentação; o caminho do aterramento (à massa) se torna um circuito aberto ou de uma impedância excessivamente elevada, ou um caminho para a terra (massa) é detectado em um sistema isolado (não aterrado).

A estação de recarga em corrente contínua para VE deve aplicar uma corrente cc ou uma tensão cc à bateria do veículo conforme a demanda do VCCF. Para uma recarga não regulada: em estudo. As funções de recarga de modo 4 devem ser fornecidas por um sistema de recarga em corrente contínua conforme indicado a seguir: verificação que o veículo está conectado corretamente; verificação da continuidade do condutor de aterramento (6.4.3.2); energização do sistema; desenergização do sistema (6.4.3.4); alimentação em corrente contínua para o VE (6.4.3.101); medição da corrente e da tensão (6.4.3.102); retenção/liberação do conjunto conector do VE (6.4.3.103); travamento do conjunto conector do VE (6.4.3.104); avaliação da compatibilidade (6.4.3.105); ensaio de isolamento antes da recarga (6.4.3.106); proteção contra sobretensões na bateria (6.4.3.107); verificação da tensão no plugue conector do VE (6.4.3.108); integridade da alimentação do circuito de controle (6.4.3.109); ensaio de curto-circuito antes da recarga (6.4.3.110); paralisação da recarga por iniciativa do usuário (6.4.3.111); proteção de sobrecarga para os condutores paralelos (função condicional) (6.4.3.112); proteção contra sobretensão temporária (6.4.3.113); e parada de emergência (6.4.3.114).

As funções opcionais, se elas são fornecidas, convém que funções sejam fornecidas pelo sistema de recarga em corrente contínua como opcionais, conforme indicado a seguir: determinação dos requisitos de ventilação da área de recarga; detecção/ajuste em tempo real da potência disponível de carga do carregador cc; seleção da corrente de recarga; tornar ativa a estação de recarga em corrente contínua para VE (6.4.4.101); meios de indicação para notificar aos usuários do estado travado do conjunto conector do VE. Outras funções adicionais podem ser fornecidas.

As funções permitem evitar a desconexão involuntária das partes vivas que podem ser incorporadas no sistema de intertravamento da função de travamento mecânico. Um meio eficaz para impedir qualquer desconexão involuntária é requerido em certos países: Estados Unidos da América. A proteção primária contra sobretensões e as sobrecorrentes da bateria do veículo é da responsabilidade do veículo.

Para os sistemas isolados, a continuidade do condutor de aterramento entre a estação de recarga em corrente contínua para VE e o veículo deve ser monitorada. Para a tensão nominal superior ou igual a 60 V cc, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve realizar uma parada de emergência (ver 6.4.3.114) dentro de 10 s após uma perda da continuidade elétrica do condutor de aterramento entre a estação de recarga em corrente contínua para VE e o VE (parada de emergência).

Para os sistemas não isolados, em caso de perda da continuidade do condutor de aterramento, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve ser desconectada da rede de alimentação ac (rede elétrica). A continuidade do condutor de aterramento entre a estação de recarga em corrente contínua e o VE deve ser monitorizada. Para a tensão nominal em 60 V cc ou superior, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve realizar uma parada de emergência dentro de 5 s após uma perda da continuidade elétrica do condutor de aterramento entre a estação de recarga em corrente contínua para VE e o VE.

A estação de recarga em corrente contínua para VE pode ser desconectada da rede elétrica em ac quando a continuidade do condutor de proteção for perdida (condutor de aterramento). No caso de falha no circuito de controle da estação de recarga em corrente contínua para VE, como um curto-circuito, fuga à terra, falha da CPU ou excesso de temperatura, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve cessar o fornecimento da corrente de carga e desconectar a alimentação do circuito de controle.

Adicionalmente, o condutor, no qual a falta à terra ou a sobrecorrente é detectada, deve ser desconectado de sua alimentação. O requisito para a desconexão do VE é definido em 7.2.3.1. Verificação da conformidade: em estudo. A estação de recarga em corrente contínua para VE deve fornecer tensão e corrente cc para a bateria do veículo de acordo com o controle da VCCF. Para os sistemas estabilizados, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve fornecer tensão ou corrente cc (não simultaneamente, mas conforme requerido pelo veículo durante a recarga) à bateria do veículo de acordo com o controle da VCCF.

Os requisitos relativos ao desempenho de carga da corrente/tensão cc estabilizada são indicados em 101.2.1.1, 101.2.1.2, 101.2.1.3 e 101.2.1.4. Em qualquer um dos casos mencionados acima, os valores nominais máximos da estação de recarga em corrente contínua para VE não podem ser ultrapassados. O veículo pode alterar a corrente e/ou a tensão demandada. A estação de recarga em corrente contínua para VE deve medir a corrente e a tensão de saída.

A precisão da medição de saída é definida para cada sistema nos Anexos AA, BB e CC. Deve ser previsto um meio para reter e liberar o conjunto conector VE. Estes meios podem ser um intertravamento mecânico, elétrico, ou a combinação de um dispositivo de intertravamento e de um dispositivo de retenção. Um conjunto conector do VE utilizado para a recarga em corrente contínua deve ser travado no plugue fixo VE se a tensão for superior a 60 V cc.

O conjunto conector do VE não pode ser destravado (se o mecanismo de travamento estiver acoplado) quando uma tensão perigosa for detectada durante o processo de recarga, inclusive após o fim da recarga. Em caso de mau funcionamento do sistema de recarga, um meio para uma desconexão segura pode ser fornecido. A parte que aciona a função de travamento pode estar no conjunto conector VE ou no plugue fixo VE. Depende da configuração.

A estação de recarga em corrente contínua para VE deve ter as seguintes funções no caso de o travamento ser feito pela estação de recarga em corrente contínua para VE: função de travamento elétrico ou mecânico para manter o estado de travado, e função para detectar a desconexão dos circuitos elétricos para a função de travamento. A função de travamento para cada sistema é definida nos Anexos AA, BB e CC. Um exemplo de função de travamento e de circuito de detecção de desconexão é indicado no Anexo AA. Para os ensaios de resistência mecânica, consultar a IEC 62196-3.

A compatibilidade do EV e da estação de recarga em corrente contínua para VE deve ser verificada com as informações trocadas na fase de inicialização, conforme especificado em 102.5.1. A estação de recarga em corrente contínua para VE deve confirmar a resistência de isolamento entre o seu circuito de saída cc e o condutor de proteção conectado ao chassi do veículo, incluindo o invólucro da estação de recarga, antes que os contatores do EV sejam autorizados a fechar.

Se o valor requerido não for atendido, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve enviar o sinal para o veículo indicando que a carga não está autorizada. Para as estações que fornecem uma tensão de saída máxima de até 500 V, não pode ocorrer nenhuma tensão superior a 550 V durante mais de 5 s na saída entre o C.C.+ e o PE ou entre o C.C.- e o PE. Para as estações que fornecem uma tensão de saída máxima superior a 500 V e inferior ou igual a 1.000 V, não pode ocorrer nenhuma tensão superior a 110% da tensão de saída durante mais de 5 s na saída entre o C.C.+ e o PE ou entre o C.C.- e o PE. Ver Figura 101. No caso das tensões acima de 1 000 V: em estudo.

A estação de recarga em corrente contínua para VE deve finalizar o fornecimento de corrente de recarga e desconectar a alimentação cc dentro de 5 s, para fins de eliminar a fonte de sobretensão (ver IEC 60664-1:2007, 5.3.3.2.3). Isto se aplica igualmente no caso de uma primeira falta à terra na parte da saída isolada da estação de recarga em corrente contínua para VE.

Para Un, como tensão de saída mínima do carregador cc, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve limitar a tensão entre os bornes C.C. ± e o PE a: (2Un + 1 000) x 1,41 V ou; (Un + 1 200) x 1,41V, o que for menor. A tensão pode ser limitada pela redução da categoria de sobretensão ou pela adição de um dispositivo de proteção contra as sobretensões com uma tensão de bloqueio suficiente.

A aprovação da frenagem em veículos das categorias M, N e O

O sistema de frenagem é uma combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 10966-1 de 12/2015 – Veículos rodoviários automotores — Sistema de freio – Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das categorias M, N e O se aplica à frenagem de veículos automotores individualmente e de reboques individualmente das categorias M, N e O, conforme definidos nas NBR 13776 e NBR 6067. Não abrange: veículos com uma velocidade de projeto inferior a 25 km/h; reboques que não podem ser acoplados em veículos automotores com uma velocidade de projeto superior a 25 km/h; veículos equipados para condutores inválidos. As prescrições aplicáveis desta norma não são válidas para os dispositivos, condições específicas e métodos de medição dos tempos de resposta em freios não pneumáticos.

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Quais são os dados para sistemas de frenagem?

O que é um dispositivo de advertência?

Como funcionam os veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria A?

Como deve ser a compensação pelo sistema de controle da força de acoplamento?

O sistema de frenagem é uma combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado. Estas funções são especificadas nessa norma. O sistema consiste no controle, transmissão e freio propriamente dito. Para atendimento da NBR 10966-6 deve-se seguir a implementação do sistema antibloqueio estabelecido na legislação vigente.

Existe legislação Contran 395/11 para sistema antibloqueio. O sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que, utilizando o veículo em uso normal, apesar da vibração à qual pode ser submetido, possa atender às disposições desta norma. Em particular, o sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que possa resistir aos fenômenos de envelhecimento e corrosão para os quais é exposto.

O material de atrito de freio não pode conter asbesto. A efetividade dos sistemas de frenagem, inclusive a linha de controle elétrica, não pode ser afetada adversamente por campos magnéticos ou elétricos. Isto deve ser demonstrado através do atendimento ao Regulamento ECE R10/02.

Um sinal de detecção de falha pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de demanda na transmissão de controle, desde que o desempenho de frenagem não seja reduzido. O sistema de frenagem deve atender às funções descritas em seguida. O sistema de freio de serviço deve tornar possível o controle do movimento do veículo e pará-lo de forma segura, rápida e efetiva, seja qual for sua velocidade e carga, em qualquer aclive ou declive. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento sem remover suas mãos do controle da direção.

O sistema de freio secundário (emergência) deve tornar possível a parada do veículo dentro de uma distância razoável no caso de falha do sistema de freio de serviço. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de obter esta ação de frenagem de seu assento, mantendo pelo menos uma mão no controle da direção. Para os efeitos destas disposições, assume-se que não ocorra mais que uma falha do sistema de freio de serviço por vez.

O sistema de freio de estacionamento deve tornar possível manter o veículo estacionário em um aclive ou declive mesmo na ausência do condutor, estando as peças de trabalho em posição de travamento por um dispositivo puramente mecânico. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento, no caso de um reboque, de acordo com as disposições de 4.2.2.10.

O freio a ar do reboque e o sistema de freio de estacionamento do veículo para rebocamento podem ser operados simultaneamente, desde que o condutor seja capaz de verificar, a qualquer momento, que o desempenho do freio de estacionamento da combinação de veículo, obtido pela ação puramente mecânica do sistema de freio de estacionamento, é suficiente.

As conexões dos sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques devem ser providas de acordo com: uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle pneumática; uma linha de fornecimento pneumática, uma linha de controle pneumática e uma linha de controle elétrica; uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle elétrica. Até que padrões técnicos uniformes tenham sido acordados, que assegurem compatibilidade e segurança, conexões entre veículos automotores e reboques de acordo com 4.1.3.1.3 não podem ser permitidos.

A linha de controle elétrica do veículo automotor deve prover informações se os requisitos de 4.2.1.18.2 puderem ser atendidos pela linha de controle elétrica, sem o auxílio da linha de controle pneumática. Ela também deve prover informações se está equipada de acordo com 4.1.3.1.2 com duas linhas de controle ou de acordo com 4.1.3.1.3 somente com uma linha de controle elétrica.

Um veículo automotor equipado de acordo com 4.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate de um reboque equipado de acordo com 4.1.3.1.1 não é compatível. Quando tais veículos forem conectados eletricamente pela linha de controle elétrica do veículo para rebocamento, o condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência óptico vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 e, quando o sistema estiver energizado, os freios no veículo para rebocamento devem ser automaticamente acionados.

Este acionamento do freio deve prover pelo menos o desempenho prescrito do freio de estacionamento requerido por 5.3.1 da NBR 10966-2. No caso de um veículo automotor equipado com duas linhas de controle conforme definido em 4.1.3.1.2, quando conectado eletricamente a um reboque que também é equipado com duas linhas de controle, as disposições em seguida devem ser atendidas. Ambos os sinais devem estar presentes no cabeçote de acoplamento e o reboque deve utilizar o sinal de controle elétrico, a menos que seja julgado que este sinal tenha falhado. Neste caso o reboque deve ser trocado automaticamente para a linha de controle pneumática.

Cada veículo deve atender às disposições relevantes da NBR 10966-7 para as linhas de controle elétricas e pneumáticas. Quando o sinal de controle elétrico tiver excedido o equivalente a 1 bar por mais de 1 s, o reboque deve comprovar que um sinal pneumático está presente; se nenhum sinal pneumático estiver presente, o condutor deve ser advertido do reboque pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.29.2.

Um reboque pode ser equipado conforme definido em 4.1.3.1.3, desde que ele possa ser operado somente em conjunto com um veículo automotor com uma linha de controle elétrica que atenda aos requisitos de 4.2.1.18.2. Em qualquer outro caso, o reboque, quando conectado eletricamente, deve acionar os freios automaticamente ou permanecer freado. O condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.28.2.

A linha de controle elétrica deve ser conforme as ISO 11992-1 e ISO 11992-2, e ser do tipo ponto a ponto utilizando o conector de sete pinos de acordo com as ISO 7638-1 ou ISO 7638-2. Os contatos dos dados do conector ISO 7638 devem ser utilizados para transferir informações exclusivamente para frenagem (inclusive ABS) e funções do trem de rodagem (direção, pneus e suspensão) conforme especificado nas ISO 11992-2 e ISO 11992-3 (aqueles parâmetros que são permitidos e aqueles que não são permitidos, para serem transferidos pela linha de controle elétrica, estão listados na ISO 11992-1).

As funções de frenagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e com falha. A transmissão das informações do trem de rodagem não pode atrasar as funções de frenagem. A fonte de energia, provida pela conexão ISO 7638 (todas as partes), devem ser exclusivamente para funções de frenagem e do trem de rodagem e aquela requerida para a transferência de informações relativas ao reboque não transmitida pela linha de controle elétrica, porém, em todos os casos, as disposições de 4.2.2.18 devem aplicar-se.

A obrigatoriedade do atendimento das normas ISO 11992 e ISO 7638 (todas as Partes) está condicionado a utilização do sistema antibloqueio. A fonte de energia para as outras funções deve utilizar outras medidas. A compatibilidade funcional dos veículos rebocados e para rebocamento equipados com linhas de controle elétricas conforme definido anteriormente deve ser avaliada no momento de aprovação de tipo, verificando que as disposições relevantes da ISO 11992 (todas as partes) são atendidas.

Quando um veículo automotor estiver equipado com uma linha de controle elétrica e conectado eletricamente a um reboque equipado com uma linha de controle elétrica, uma falha contínua (> 40 ms) dentro da linha de controle elétrica deve ser detectada no veículo automotor e deve ser sinalizada ao condutor pelo sinal de advertência amarelo especificado em 4.2.1.29.1.2, quando tais veículos estiverem conectados pela linha de controle elétrica. Se a operação do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor também operar um sistema de frenagem no reboque, conforme permitido por 4.1.2.3, então os requisitos adicionais de 4.1.3.7.1 a 4.1.3.7.3 devem ser atendidos.

Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.1, o acionamento do sistema de freio de estacionamento do veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle pneumática. Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.2, o acionamento do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque conforme prescrito em 4.1.3.7.1. Além disso, o acionamento do sistema de freio de estacionamento pode também acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica.

Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.3 ou se ele atender aos requisitos de 4.2.1.18.2 sem auxílio da linha de controle pneumática, o acionamento do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica. Quando a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor for desligada, a frenagem do reboque deve ser causada por evacuação da linha de fornecimento (além disso, a linha de controle pneumática pode permanecer pressurizada); a linha de fornecimento somente pode permanecer evacuada até que a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor seja restabelecida e simultaneamente a frenagem do reboque pela linha de controle elétrica seja restabelecida.

Dispositivos de segurança que não sejam acionados automaticamente não podem ser permitidos. No caso de combinações de veículos articulados, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte do veículo automotor. Nos demais casos, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte do reboque.

Quanto às disposições para a inspeção técnica periódica de sistemas de frenagem, não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos sistemas de freios. O sistema de frenagem deve ser projetado de modo que os componentes do sistema de frenagem dos quais a função e eficiência são influenciadas pelo desgaste possam ser verificados facilmente.

Com a finalidade de determinar as forças de frenagem em uso de cada eixo do veículo, com um sistema de freio a ar comprimido, conexões de ensaio de pressão a ar são requeridas. Em cada circuito, independentemente do sistema de frenagem, na posição mais próxima facilmente acessível no cilindro do freio que está o menos favoravelmente colocado até o ponto em que o tempo de resposta descrito na NBR 10966-3 seja aplicado.

Em um sistema de frenagem que incorpora um dispositivo de modulação de pressão como referido na NBR 10966-7, localizado no lado de saída e entrada da linha de pressão deste dispositivo na posição acessível mais próxima. Se este dispositivo for controlado pneumaticamente, uma conexão de ensaio adicional é requerida para simular a condição com carga. Quando nenhum dispositivo estiver montado, uma conexão de ensaio de pressão, equivalente ao conector de saída mencionado acima, deve ser provida.

Estas conexões de ensaio devem estar localizadas de forma a serem facilmente acessíveis do solo ou dentro do veículo. Na posição mais próxima facilmente acessível ao dispositivo de armazenagem de energia colocado favoravelmente dentro do significado de 3.2.4 da NBR 10966-4. Em cada circuito independente do sistema de frenagem, de modo que seja possível verificar a pressão de entrada e saída da linha de transmissão completa. As conexões de ensaio de pressão devem atender aos itens 3.2.2, 3.2.3 e 3.2.4 da NBR 10966-3. A acessibilidade das conexões de ensaio de pressão requeridas não pode ser obstruída por modificações e montagem de acessórios ou o chassi do veículo.

As películas aplicadas em áreas envidraçadas de veículos automotores

As películas devem atender aos requisitos de controle solar, de resistência mecânica e de resistência ao longo do tempo.

A NBR 16751 de 01/2020 – Veículos rodoviários automotores — Películas para áreas envidraçadas — Requisitos e métodos de ensaios especifica os requisitos e os métodos de ensaios para as películas aplicadas em áreas envidraçadas de veículos automotores. As películas para áreas envidraçadas não se aplicam aos envidraçamentos de veículos rodoviários automotores blindados ou em policarbonato.

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O que é a transmitância de infravermelho direta?

Como se define a reflectância solar direta da fração visível do espectro?

Qual é a classificação das películas quanto ao comportamento após o envelhecimento?

Como deve ser executado o ensaio de resistência a agentes químicos?

As películas devem atender aos requisitos de controle solar, de resistência mecânica e de resistência ao longo do tempo. Os requisitos da tabela abaixo são aplicáveis ao produto no momento de sua aplicação.

O ensaio de desempenho de resistência mecânica tem por objetivo caracterizar as películas com resistência mecânica que as classifique como película de segurança. Caso a película não atenda ao requisito do ensaio, ela não é considerada película de segurança. O resultado do ensaio de desempenho após o envelhecimento é expresso na forma de uma classificação, onde as películas após o envelhecimento necessitam obedecer aos parâmetros mínimos aceitáveis de variação dos valores das propriedades iniciais que são relevantes para o desempenho da película.

A simulação do envelhecimento segue as condições de ensaio de intemperismo descritas na ASTM G155-05a. Para a simulação do envelhecimento, as amostras de película devem ser aplicadas em um vidro comum de 3 mm, transparente, com valor mínimo de luz visível transmitida de (89,5 ± 1,0).

As propriedades relevantes para a manutenção do desempenho das películas após o ensaio de envelhecimento são transmitância de UV e alteração de luz visível transmitida (LVT). Todos os corpos de prova a serem submetidos aos ensaios (de referência e posterior ao ensaio), bem como as placas de vidro, quando utilizadas, devem antes ser submetidos às leituras das propriedades ópticas e ter seus valores registrados, para posterior comparação.

A medição da refletância e transmitância solar total, considerando o intervalo espectral de 290 nm a 2.500 nm, com a utilização de um espectrofotômetro dotado de esfera integradora, deve ser executada apenas na película, estando esta desprovida da película protetora (liner) e com a face voltada para a luz incidente, não aplicada a um substrato. A medição das características ópticas deve ser efetuada em pelo menos três corpos de prova da película a serem ensaiados e o resultado da medição deve ser expresso pela média aritméticas dos resultados.

O corpo de prova limpo e isento de manchas ou imperfeições deve ser posicionado normalmente à entrada da esfera integradora na posição de medição de transmitância. A película deve estar com o liner e a face do adesivo voltados para a direção de incidência da luz. Antes do procedimento de medição, o espectrofotômetro deve ser calibrado conforme as instruções do fabricante.

Os dados de transmitância espectral, com intervalos de 5 nm ao longo da faixa espectral de 290 nm a 2 500 nm, devem ser gravados de acordo com as recomendações do fabricante do espectrofotômetro. Para o ensaio de abrasão, o medidor de abrasão Taber, ou seu equivalente, deve ser construído de maneira que possam ser utilizadas rodas de vários graus de abrasividade, podendo ser obtidas cargas de 250 g, 500 g ou 1 000 g, alternando as rodas com diferentes pesos. Uma pedra retificadora modelo ST11 deve ser utilizada para retificar as rodas abrasivas. A roda calibrase CS-10F deve ser utilizada.

A roda classificada como calibrase deve atender aos seguintes requisitos no momento da realização do ensaio: a dureza da roda deve ser medida de acordo com o método de ensaio ASTM D2240 em pelo menos quatro pontos igualmente espaçados a partir do centro da superfície de abrasão e em um ponto de cada lado da roda; o ensaio sobre a superfície abrasora deve ser feito com a aplicação da pressão verticalmente ao longo do diâmetro da roda, e a leitura deve ser feita após 10 s de aplicação de pressão; cada roda de ensaio deve apresentar dureza Shore D equivalente a 72, com variação de ±5 nos pontos de medida.

A qualidade de abrasão das rodas tipo calibrase sofre alteração em função de alteração da dureza ao longo tempo. Não usar a roda após a data de validação impressa na própria roda. A mesa rotatória do medidor de abrasão deve girar continuamente em um plano tangente, a uma distância de 1,6 mm de sua periferia, sendo não maior que ± 0,051 mm. A velocidade de rotação típica é de 72 r/min.

Um fotômetro fotoelétrico com esfera integradora, descrito na ASTM D1003, deve ser utilizado para medir a luz espalhada local, submetido ao ensaio de abrasão. O fotômetro deve ter a imagem de sua janela de entrada focada e concêntrica com a porta de saída da esfera integradora.

Uma abertura ou uma parada de campo (diafragma) deve ser inserida no feixe óptico do aparelho, para que o feixe de luz tenha uma área abrandada, limitando o seu tamanho. O feixe de luz pode ter qualquer forma regular, mas deve ter uma dimensão máxima ao longo do eixo radial da amostra de (7 ± 1) mm.

Quando o feixe de luz reduzido estiver sem qualquer obstrução da amostra, sua seção transversal no ponto de saída deve ser aproximadamente circular, muito bem definida, uniformemente brilhante e concêntrica com a porta de saída, deixando um ângulo de (0,023 ± 0,002) rad (1,3° ± 0,1°), subentendido na porta de entrada. A uniformidade da intensidade de luz é normalmente checada pela observação do feixe de luz, por meio de um fino papel sulfite colocado na extremidade de saída.

Padrões de vidros de espalhamento direto podem ser utilizados para verificar se o sistema óptico do medidor de opacidade está adequadamente ajustado. Um suporte adequado deve ser utilizado, de modo que seja permitido o posicionamento da amostra abrandada, centralizando o feixe de luz na parte abrandada.

Os corpos de prova devem ser discos transparentes de 102 mm de diâmetro ou lâminas quadradas limpas de 102 mm, com ambas as superfícies planas e paralelas. Os corpos de prova devem ser cortados em folhas ou moldadas a uma espessura de até 12,7 mm. Um furo de 6,3 mm deve ser feito centralmente em cada corpo de prova. Devem ser ensaiados três corpos de prova por amostra, exceto para ensaios de especificação ou interlaboratoriais, quando devem ser ensaiados dez corpos de prova.

Os corpos de prova devem ser condicionados a (23 ± 2) °C de temperatura e (50 ± 5) % de umidade, por não menos que 40 h antes do ensaio, de acordo com o procedimento A da ASTM D618-13, para aqueles ensaios em que o condicionamento seja requerido. Conduzir o ensaio em atmosfera laboratorial padrão a (23 ± 2) °C de temperatura e (50 ± 5) % de umidade relativa, a menos que especificado a outra condição. Como procedimento, montar o par de esferas calibrase que é utilizado em seus respectivos suportes de flange, tendo o cuidado de não os segurar pelas superfícies abrasivas. Selecionar a carga a ser utilizada e fixá-la ao abrasímetro. Montar as pedras retificadoras ST11 com o lado fino para cima, na plataforma giratória.

O uso de um limpador a vácuo é recomendado para remoção de resíduos. Se for usado, diminuir o esguicho de vácuo e ajustá-lo para uma altura entre 0,8 mm e 1,6 mm da pedra retificadora. Ajustar o vácuo para uma posição de 50 ou mais. Retificar novas esferas a cada 100 ciclos. Retificar as esferas a cada 25 ciclos antes de abrandar cada corpo de prova. Em cada caso, limpar os resíduos da abrasão das pedras durante o processo.

Após a retífica, as esferas devem ser manuseadas com a ajuda de proteção para as mãos. Descartar as pedras retificadoras ST11, quando ranhuras ou marcas tornarem-se evidentes. Colocar os corpos de prova no suporte de corpo de prova e os exponha ao número selecionado de ciclos. Usar uma abrasão de 100 ciclos, com carga de 500 g. Usar um pincel apropriado ou ar comprimido para remover os resíduos do corpo de prova após a abrasão.

Para curvas de plotagem de luz versus ciclos de abrasão, recomendam-se ciclos de 10, 25, 50 e 100. Utilizando um fotômetro de esfera integradora que tenha sido adequadamente ajustado, colocar o corpo de prova no suporte e medir a porcentagem de luz transmitida que é difundida pela parte abrandada em pelo menos quatro intervalos igualmente espaçados ao longo da área abrandada.

A área abrandada deve estar posicionada contra a janela de entrada do fotômetro. O suporte do corpo de prova deve estar posicionado de modo que a porção do feixe de luz esteja a 1 mm entre a parte interna e a parte externa da área abrandada. O corpo de prova deve ser mantido em uma rotação livre, de 6,4 mm por um alfinete, assim como deve estar posicionado no centro do feixe de luz da área abrandada. O corpo de prova deve ser rotacionado automaticamente, de modo a serem obtidos valores integrados.

Comparações subjetivas podem ser feitas para comparar visualmente os corpos de prova abrandados em uma medida com um corpo de prova abrandado padrão. A classificação das películas após o envelhecimento é utilizada para estabelecer parâmetros mínimos aceitáveis de variação dos valores das propriedades que são relevantes para o desempenho da película.

A simulação do envelhecimento deve seguir as condições de intemperismo descritas na ASTM G155-13, ciclo 1. Para a simulação do envelhecimento, as amostras de película devem ser aplicadas em um vidro comum ou simples, de 3 mm, transparente, com valor mínimo de luz visível transmitida de (89,5 ± 1,0) e transmissão de ultravioleta de 80,4%. As amostras devem ser colocadas no equipamento com o vidro posicionado em direção à fonte de luz, de modo que a radiação encontre inicialmente o vidro, em seguida o adesivo e depois a película de controle solar. As amostras devem ser expostas por um período de 1.700 h.

Os vidros de segurança para veículos rodoviários

Os vidros podem ser agrupados conforme descrito, se apresentarem características principais e secundárias análogas. Uma modificação das características principais resulta, em geral, em um novo produto. Admite-se, entretanto, que uma modificação da forma e dimensão não obriga necessariamente a realização de uma nova série completa de ensaios.

Confirmada em dezembro 2019, a NBR 9491 de 11/2015 – Vidros de segurança para veículos rodoviários — Requisitos estabelece os requisitos mínimos para vidros de segurança empregados em veículos de categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3, e os respectivos métodos de ensaio para sua avaliação. Ela se aplica a materiais de vidro de segurança automotivo utilizados como para-brisas ou outras lâminas, em veículos a motor e seus reboques. Todavia, não se aplica a materiais de vidro para iluminação, dispositivos de sinalização de luz, painéis de instrumentos e vidros à prova de balas.

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Quais as características principais e secundárias dos vidros de segurança?

Qual o comportamento em caso de impacto com corpos maciços, não pontiagudos (esfera de 227 g) nos vidros?

Para garantir a segurança contra o estilhaçamento após a ruptura, quais os requisitos que os vidros de segurança devem atender?

Quanto à distorção óptica, quais os requisitos que os vidros de segurança devem atender?

Pode-se dizer que a altura do segmento h é a distância máxima, medida em ângulos de aproximadamente 90° com a lâmina de vidro, separando a superfície interior da lâmina de um plano que passa através das extremidades da lâmina (figura abaixo). Em para-brisas devem ser utilizados apenas vidros laminados, com película de no mínimo 0,76 mm de espessura.

Nas demais áreas envidraçadas podem ser utilizados tanto os vidros temperados como laminados. Os vidros podem ser agrupados conforme descrito, se apresentarem características principais e secundárias análogas. Uma modificação das características principais resulta, em geral, em um novo produto. Admite-se, entretanto, que uma modificação da forma e dimensão não obriga necessariamente a realização de uma nova série completa de ensaios.

O agrupamento para os vidros de para-brisas deve ser realizado de acordo com o Anexo A. Os vidros que apresentam diferenças somente no nível de suas características secundárias podem ser considerados pertencentes ao mesmo tipo. Os ensaios devem ser realizados sempre nos corpos de provas da versão mais completa. As características principais e secundárias de acordo com o tipo de vidro e sua aplicação no veículo estão discriminadas na tabela abaixo.

Com relação à espessura (característica principal), são estabelecidas algumas categorias. Para vidros laminados: categoria I: e ≤ 5,5 mm; categoria II: 5,5 mm < e ≤ 6,5 mm; categoria III: 6,5 mm < e. Para vidros temperados: categoria I: e ≤ 3,5 mm; categoria II: 3,5 mm < e ≤ 4,5 mm; categoria III: 4,5 mm < e ≤ 6,5 mm; categoria IV: 6,5 mm < e.

A identificação dos vidros de segurança deve ser por meio de marcação indelével, em local de fácil visualização, que contenha no mínimo a marca do fabricante e informações que permitam sua rastreabilidade. A faixa de pigmentação com transmissão luminosa inferior a 70% não pode invadir as áreas de visão A e B, conforme a NBR 16187.

Para garantir a segurança contra o estilhaçamento após a ruptura, os vidros de segurança devem atender aos seguintes requisitos, quando ensaiados conforme a NBR 9492, sendo que o número de fragmentos em um quadrado de 50 mm de lado deve ser de no mínimo 40 fragmentos: na contagem, deve-se considerar como meio fragmento os que forem cortados pelos lados do quadrado; não se avaliam os fragmentos ocorrentes em uma faixa marginal de 20 mm de largura que circunda a periferia do vidro, nem os ocorrentes em um raio de 75 mm do centro de percussão; fragmentos nos quais a superfície seja superior a 3 cm² não são admitidos, salvo nas partes já definidas; fragmentos de forma mais alongada são admissíveis somente na hipótese de não ultrapassarem o comprimento de 100 mm e não formarem um ângulo maior que 45° com a borda, exceto se ocorrerem nas áreas já descritas; quando o fragmento se estende para além da área excluída, já descrita, apenas a parte do fragmento que estiver fora desta área deve ser avaliada.

Um conjunto de amostras apresentada para aprovação deve ser considerado satisfatório do ponto de vista da fragmentação, se pelo menos três dos quatro ensaios realizados em cada um dos pontos de impacto forem aprovados. Se os desvios acima mencionados forem encontrados, eles devem ser anotados no relatório de ensaio e os registros permanentes do padrão de fragmentação devem ser anexados ao relatório.

Quanto à resistência ao impacto, o comportamento em caso de impacto com corpos maciços, não pontiagudos (esfera de 227 g), os vidros de segurança devem obedecer aos seguintes requisitos, quando ensaiados conforme a NBR 9494, sendo observado o apresentado em seguida. Os vidros temperados aplicados em qualquer área, exceto para-brisa, o ensaio deve ser considerado aprovado se houver apenas uma ruptura, entre os seis corpos de prova ensaiados. Caso o resultado seja negativo em dois ou mais corpos de prova, o ensaio deve ser repetido em um novo lote de peças, com seis novos corpos de prova do mesmo lote, sendo que neste caso não pode haver qualquer quebra.

Em vidros laminados aplicados em para-brisas, para os dez corpos de prova de cada temperatura e de cada altura de queda, o ensaio deve ser considerado aprovado se pelo menos oito atenderem aos seguintes requisitos: a esfera não pode atravessar o corpo de prova; o corpo de prova não pode quebrar em vários pedaços; no caso do não rompimento da camada intermediária do vidro, devem-se pesar os estilhaços desprendidos do lado oposto à face de impacto da esfera. Havendo fissuras, a pesagem é desnecessária.

Para os vidros laminados aplicados em outras áreas do veículo, o ensaio deve ser considerado aprovado se, dos oito corpos de prova, seis apresentarem resultados satisfatórios. O ensaio deve ser considerado satisfatório se: a esfera não atravessar a amostra; não for possível partir a peça em pedaços separados; no ponto imediatamente oposto ao ponto de impacto, pequenos fragmentos se soltarem, a área exposta do PVB deve ser menor que 645 mm2, sendo que sua superfície deve sempre conter pequenas partículas de vidro aderidas.

No caso de haver separação total do vidro da película de PVB essa área não pode exceder 1.935 mm² em qualquer um dos lados. Fragmentos do vidro externo oposto ao ponto de impacto e adjacente à área de impacto não são considerados falhas. Caso o resultado seja negativo em três ou mais corpos de prova, o ensaio deve ser repetido em um novo lote de peças, com oito novos corpos de prova do mesmo lote, sendo que neste caso não pode haver qualquer quebra. Em caso de resultado insatisfatório neste segundo ensaio, a amostra é reprovada.

No comportamento em caso de ruptura com esfera de 2.260 g para vidros aplicados em para-brisas, os vidros de segurança devem atender aos requisitos já descritos, quando ensaiados conforme a NBR 9494. O ensaio é considerado satisfatório se pelo menos 11 dos 12 corpos de prova ensaiados, conforme NBR 9494, não forem atravessados em até 5 s após o impacto. Se houver duas ou mais amostras atravessadas, uma nova série de ensaios deve ser realizada com 12 novos corpos de prova, sendo que nessa condição nenhuma amostra pode ser atravessada. Caso contrário, o conjunto de amostras é reprovado.

No comportamento em caso de impacto com corpos maciços não pontiagudos em vidros laminados de para-brisa – phanton, a classificação dos para-brisas a serem ensaiados está definida no Anexo A. Os vidros de segurança devem atender aos requisitos já descritos, quando ensaiados conforme a NBR 9493. Considera-se que o corpo de prova foi aprovado se os seguintes requisitos forem atendidos: a amostra quebrar, exibindo numerosas rachaduras circulares centralizadas aproximadamente no ponto de impacto; as rachaduras mais próximas ao ponto de impacto não podem estar a mais de 80 mm dele; as camadas do vidro continuarem aderindo ao material plástico da camada intermediária.

Uma ou mais separações parciais, a partir da camada intermediária com uma distância inferior a 4 mm de extensão, em qualquer lado da rachadura, são permitidas, fora de um círculo de 60 mm de diâmetro centralizado no ponto de impacto; no lado do impacto: a camada intermediária não pode ficar exposta sobre uma área superior a 20 cm²; uma ruptura na camada intermediária de até 35 mm de comprimento é permitida, desde que o phanton não ultrapasse a camada intermediária.

Um conjunto de amostras submetido para homologação deve ser considerado aprovado do ponto de vista do ensaio de phanton, se um dos seguintes requisitos for atendido: todos os corpos de prova forem aprovados; ou se um corpo de prova for reprovado, uma nova série de ensaios deve ser realizada em um novo conjunto de amostras e todas devem ser aprovadas. Caso um corpo de prova seja reprovado, a amostra deve ser reprovada.

Quanto à transmissão luminosa, os vidros de segurança devem atender à legislação vigente e devem ser ensaiados conforme a NBR 9503. Caso o resultado do ensaio não atenda aos requisitos descritos na legislação vigente, o vidro deve ser considerado reprovado.

A segurança contra incêndio em túneis

As disposições estabelecidas nesta norma não são aplicáveis aos túneis existentes, ou cuja construção ou implantação tenham sido aprovadas antes da publicação desta norma.

A NBR 15981 de 12/2019 – Sistemas de segurança contra incêndio em túneis — Sistemas de sinalização e de comunicação de emergências em túneis especifica os requisitos para os sistemas de sinalização e de comunicação de emergên­cia relacionados com a prevenção e a proteção contra incêndio (incidentes) de usuários, cargas trans­portadas e patrimônio público ou privado nos túneis urbanos, rodoviários, metroviários e ferroviários. Abrange os aspectos relacionados a: tipos de sinalização de emergência; a operação da sinalização de emergência; o sistema de comunicação de emergência; a segurança adequada aos usuários no interior do túnel; a prevenção e a proteção contra acidentes.

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Quais as abreviaturas usadas nessa norma?

Como executar a detecção automática de incidentes?

Como realizar a supervisão do sistema?

Como fazer a sonorização em túneis metroviários?

As disposições estabelecidas nesta norma não são aplicáveis aos túneis existentes, ou cuja construção ou implantação tenham sido aprovadas antes da publicação desta norma. Porém, quando houver necessidade de substituição ou mesmo de nova instalação de sistemas e/ou equipamentos relativos à sinalização e à comunicação de emergências, estes devem atender a esta norma.

Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos com qualidade superior ou eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados. Os requisitos mínimos necessários para as sinalizações de segurança e de emergência em todos os túneis destinados ao transporte urbano, rodoviário, metroviário e ferroviário, existentes e/ou em projeto e/ou em construção, são apresentados a seguir.

Os requisitos para sinalização de segurança contra incêndio e pânico estão descritos nas NBR 13434, Partes 1 e 2 e ISO 16069. Os tipos de sinalização para túneis estão descritos nas NBR 15661, NBR 16484 e NBR 16736. A sinalização e sua fixação devem ser resistentes aos processos de manutenção e ao ambiente interno do túnel.

Os responsáveis técnicos pelo projeto e/ou construção do túnel e o atual gestor do túnel devem verificar se a execução da sinalização e/ou do sistema de comunicação de emergência e de proteção contra incêndio foi adequadamente realizada pelo fabricante antes e após a sua instalação, garantindo a sua confiabilidade de funcionamento antes, durante e depois do incêndio. Caso contrário, o gestor do túnel deve solicitar aos fornecedores a realização de ensaio para verificação da eficiência do funcionamento da sinalização, do sistema de comunicação de emergência e/ou dos dispositivos que auxiliem os sistemas de segurança e de proteção contra incêndio instalados no túnel.

Os sistemas de gestão da saúde e segurança ocupacional e de gestão ambiental, quando necessários, devem seguir os critérios das ISO 45001 e da NBR ISO 14001, respectivamente. A identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos deve estar de acordo com a NBR 7500. Nos túneis rodoviários e urbanos, o posicionamento da sinalização de segurança em túneis rodoviários deve seguir os critérios das NBR 13434 Partes 1 e 2, NBR 15661 e ISO 16069. O posicionamento da sinalização de segurança em túneis rodoviários e urbanos é apresentado na tabela abaixo.

O posicionamento da sinalização de segurança para transporte de passageiros em túneis ferroviários deve seguir no mínimo os critérios da tabela 2 (disponível na norma). Pode ser utilizado o sistema fotoluminescente, de acordo com a ISO 16069, como alternativa ao sistema de lâmpadas de balizamento. O posicionamento da sinalização de segurança em túneis ferroviários deve seguir no mínimo os critérios da tabela 2 (disponível na norma).

Pode ser utilizado o sistema fotoluminescente, de acordo com a ISO 16069, como alternativa ao sistema de lâmpadas de balizamento. A sinalização de segurança a ser utilizada em túneis com transporte de passageiros e de cargas em túneis ferroviários deve estar de acordo com o 7.4.1. A sinalização de segurança a ser utilizada em túneis ferroviários com transporte exclusivo de cargas deve estar de acordo com o 7.4.2.

O sistema comunicação de emergência do túnel é composto pelos seguintes subsistemas: rede de comunicação de múltiplos tipos de serviços (dados, voz e vídeo); centros de controle (operacional e auxiliar/emergência); radiocomunicação; sonorização; controle de acesso e detecção de intrusão (detecção de incidentes); sinalização contínua para rota de fuga e saída de emergência; detecção de incêndio; detecção de gases e de fumaça; detecção da velocidade do ar; supervisão, aquisição de dados e registro de eventos.

Os seguintes sistemas são considerados na rede de comunicação de emergência do túnel: interfonia e comunicação fixa e móvel; CFTV; estações remotas (CLP); sonorização; DAI. Todo o sistema de comunicação de emergência do túnel deve ser projetado e instalado para ser redundante e independente, bem como deve atender às NBR 15661 e NBR 16484.

O sistema de comunicação de emergência (operacional) do túnel não pode ser instalado próximo ao sistema da sua redundância. A alimentação elétrica do sistema de comunicação de emergência do túnel (operacional e redundante) deve receber geração de pelo menos duas fontes comprovadamente independentes de energia elétrica.

O sistema de comunicação e de iluminação de emergência do túnel (operacional e redundante) deve estar conectado ao sistema de emergência elétrica do túnel (nobreak) e ao sistema de baterias do túnel. Estas alimentações não podem sofrer interrupções superiores a 0,5 s. O sistema de iluminação em túneis deve atender à NBR 5181. Os sistemas de comunicação de emergência e sinalização devem ter característica de redundância, falha segura e nível mínimo de degradação, garantindo a sua confiabilidade de funcionamento antes, durante e depois do incêndio.

O sistema de cabos para transmissão dos sinais e de energia dos sistemas de comunicação do emergência e sinalização deve ser projetado para permanecer ativo, antes, durante e depois de incêndio. Os critérios da arquitetura do sistema de comunicação de emergência para túneis urbanos e rodoviários estão descritos em seguida. O sistema de comunicação utilizado deve ser baseado em uma rede redundante Gigabit Ethernet em anel de fibra óptica ou tecnologias similares, encaminhado por eletrodutos ou leitos diferentes, em lados opostos no túnel.

Os dispositivos de controle devem ser instalados interligados entre si por meio de rede de dados com redundância, de modo a garantir a disponibilidade de comunicação entre eles. O sistema redundante deve ser instalado em locais e em caminhos independentes. Em caso de destruição ou dano local, o sistema deve ter condições de assumir o controle ou monitoramento deste local, informando simultaneamente a falha ocorrida ao centro de controle operacional (CCO).

O CCO é um local que pode ser compartilhado com vários túneis, onde devem ser instalados todos os equipamentos de operação e controle dos sistemas e subsistemas operacionais e de emergência, conforme a NBR 15661. O CCO deve ser provido de software capaz de receber todas as informações e dados, que permita a tomada das ações necessárias nas situações de operação normal e/ou de emergência, automática ou manualmente, por meio da parametrização deste software de controle de todos os sistemas e subsistemas para a segurança operacional e de emergência (SCADA). O CCO deve possuir atuação, de acordo com o caso, como centro de tomada de decisões em situação de emergência.

Em todos os túneis com comprimento igual ou superior a 1.000 m, devem ser instalados equipamentos de transmissão por rádio para a utilização pelos serviços de emergência. Nos túneis equipados com transmissores de frequência de rádio, deve haver sinalização adequada e clara, antes do emboque, que o túnel é dotado desse equipamento.

O sistema de radiocomunicação deve ser constituído por um sistema de cabo radiante ou por antenas direcionais adequadas para as bandas de frequências previstas. O sistema de radiocomunicação deve garantir cobertura adequada para uma distância de 300 m de cada lado em caso de ruptura do cabo. Quanto à sonorização, alto-falantes devem ser instalados em todos os ambientes, com no mínimo duas unidades em cada ambiente, interligadas as unidades e amplificadores distintos.

Os distúrbios eletromagnéticos em veículos

Recentemente, um número elevado de dispositivos eletrônicos para controle, monitoramento e exibição de uma variedade de funções foi introduzido nos projetos dos veículos.

A NBR ISO 11451-3 de 11/2019 – Veículos rodoviários automotores — Métodos de ensaio veicular para distúrbios elétricos causados por energia eletromagnética emitida em banda estreita – Parte 3: Simulação do transmissor embarcado especifica os métodos de ensaio de imunidade dos carros de passeio e veículos comerciais a distúrbios eletromagnéticos provenientes de transmissores de bordo conectados a uma antena externa e transmissores portáteis com antena integrada, independentemente do sistema de propulsão do veículo (por exemplo, motor de explosão, motor a diesel, motor elétrico).

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Como deve ser feita a configuração de antena OEM?

Quais as formas alternativas que podem ser utilizadas para expor o veículo após a fase de ajuste do nível de ensaio?

Qual a orientação para sintonizar as antenas no veículo com mínimo de VSWR?

Quais são os detalhes construtivos da antena de banda larga?

Recentemente, um número elevado de dispositivos eletrônicos para controle, monitoramento e exibição de uma variedade de funções foi introduzido nos projetos dos veículos. É necessário considerar o ambiente elétrico e eletromagnético nos quais estes dispositivos operam. Distúrbios elétricos e de radiofrequência ocorrem durante a operação normal de muitos equipamentos embarcados em veículos motorizados.

Esses distúrbios são gerados em uma grande faixa de frequência com várias características elétricas e podem ser distribuídos a dispositivos e sistemas eletrônicos embarcados por meio de condução, radiação, ou ambos. Sinais em banda estreita gerados por fontes no veículo ou fora dele podem ser acoplados dentro do sistema elétrico e eletrônico, afetando o desempenho normal de dispositivos eletrônicos. Essas fontes de distúrbios eletromagnéticos em banda estreita incluem rádios móveis e transmissores para radiodifusão. Assim, as características de imunidade de um veículo a distúrbios eletromagnéticos emitidos têm que ser estabelecidas.

A NBR ISO 11451 provê vários métodos de ensaio para a avaliação das características de imunidade do veículo (em todos os métodos descritos precisam ser utilizados para um determinado veículo). A NBR ISO 11451 não é uma especificação de produto e não pode ser utilizada como tal. Portanto, nenhum valor específico para o nível de severidade do ensaio é especificado. Proteção contra distúrbios potenciais precisa ser considerada em uma validação total do sistema, e isto pode ser conseguido utilizando as várias partes da NBR ISO 11451.

As medições da imunidade de veículos completos, geralmente, podem ser realizadas somente pelo fabricante do veículo, devido, por exemplo, aos custos elevados das câmaras blindadas com absorvedores, o desejo de preservar o segredo de protótipos ou um grande número de diferentes modelos de veículos. A NBR ISO 11452 especifica os métodos de ensaio para a análise de imunidade do componente, que são mais adequados para uso do fornecedor. A faixa de frequência aplicável deste método de ensaio é de 1,8 GHz a 5,85 GHz.

O usuário desta parte deve especificar o nível ou níveis de severidade do ensaio na faixa de frequência. As características típicas do transmissor embarcado (as bandas de frequência, o nível de potência e a modulação) são detalhados no Anexo A. É recomendado que os usuários desta parte estejam cientes que o Anexo A é apenas informativo e não pode ser considerado como a descrição dos vários transmissores embarcados disponíveis em todos os países.

As condições padronizadas de ensaio estão detalhadas na NBR ISO 11451-1 para os seguintes itens: temperatura de ensaio; tensão de alimentação; tempo de exposição; qualidade do sinal de ensaio. Para o local de ensaio, ele é tipicamente realizado em uma câmara blindada com absorvedores. Onde as regulamentações nacionais permitirem, os ensaios podem ser realizados em um campo aberto. Uma câmara blindada com absorvedores de acordo com as características especificadas na NBR ISO 11451-2 é adequada para este ensaio.

Nas frequências onde os absorvedores não forem eficientes, as reflexões na câmara podem afetar a exposição do veículo. Quando regulamentos nacionais permitirem a utilização de um local de ensaio em campo aberto, é recomendado que este tenha uma área com um raio de 10 m, livre de grandes objetos e estruturas metálicas. Cuidado deve ser tomado quando forem realizados ensaios em locais em campo aberto, para assegurar que regulamentos de supressão harmônicos sejam atendidos.

A seguinte instrumentação de ensaio é utilizada: gerador de sinal com capacidade de modulação interna ou externa; amplificador (es) de potência; medidor de potência (ou instrumento de medição equivalente) para medir a potência incidente (forward power) e a potência reversa; dispositivo gerador de campo: antenas; sensor de campo (para medição do meio ambiente). Geradores de sinal para transmissores com antena fora do veículo podem ser: transmissores embarcados simulados: o uso de um gerador de sinal e amplificador de potência de banda larga, e transmissores comerciais embarcados instalados no veículo e capazes de gerar potência de radiofrequência (RF) na sua faixa operacional de frequência com potência de saída específica.

Ao utilizar transmissores embarcados simulados, é aconselhável instalar um filtro de RF (choke) (ferrita ou toroide de núcleo de ferro, dependendo da frequência) em torno do cabo coaxial para a antena, a fim de reduzir as correntes de superfície e de simular de maneira mais fiel à instalação do transmissor no veículo. Geradores de sinal para transmissores com antena dentro do veículo podem ser: transmissores portáteis simulados: o uso de uma caixa metálica com dimensão similar ao transmissor e ao amplificador portátil (se necessário), e transmissores portáteis comerciais com antena integrada.

Um medidor de potência (wattímetro) é requerido quando utilizado um transmissor embarcado simulado para medir a potência para a antena. A potência incidente (forward power) e a potência refletida devem ser medidas e registradas. Quando uma antena original de fábrica (OEM) não está instalada no veículo, a (s) antena (s) especificada (s) a seguir deve (m) ser usada (s).

Para faixas de frequência inferiores a 30 MHz, antenas carregadas devem ser utilizadas. Essas antenas utilizam componentes radiantes agrupados ou distribuídos, com um elemento radiante fisicamente mais curto do que 1/4 de onda em ressonância. Para faixas de frequência superiores a 30 MHz, por exemplo para as bandas de frequências de VHF e de UHF, convém que antenas de 1/4 de onda tenham preferência sobre as antenas de 5/8 de onda, uma vez que existem correntes de superfície mais elevadas criadas por antenas de ¼ de onda.

Todas as antenas devem ser sintonizadas para a mínima relação de tensão da onda estacionária (VSWR – Voltage Stationary Wave Ratio) (VSWR, tipicamente menor do que 2:1), a menos que especificado de outro modo no plano de ensaio. No mínimo, o valor VSWR deve ser registrado com a antena no veículo para os limites inferior e superior da banda e na frequência intermediária (ver Anexo B para obter orientação sobre influência da perda de cabo e VSWR).

Quando a antena OEM estiver de fato instalada no veículo, esta antena deve ser utilizada para o ensaio na faixa de frequência adequada. Neste caso, o VSWR não pode ser ajustado, mas deve ser registrado. A antena OEM do veículo deve ser utilizada para o ensaio na faixa de frequências adequada. Neste caso, o VSWR não pode ser ajustado.

Salvo especificações contrárias, a característica do transmissor portátil simulado deve ser de uma antena passiva como o detalhado em C.2. Exemplos de outras antenas que podem ser utilizadas são definidos no Anexo C. É recomendado que todas as antenas tenham um VSWR mínimo (geralmente inferior a 4:1), a menos que seja especificado de outra forma no plano de ensaio. No mínimo, o valor VSWR deve ser registrado com a antena no veículo para os limites inferior e superior da banda e em uma frequência intermediária.

Quando um transmissor portátil comercial com antena integrada for utilizado, sua antena deve ser utilizada no ensaio na faixa de frequência adequada. Nesse caso, o VSWR não pode ser ajustado. Se a estimulação e o monitoramento remotos forem necessários no plano de ensaio, o veículo deve ser operado por atuadores que tenham um efeito mínimo nas características eletromagnéticas, por exemplo, blocos de plástico nos interruptores (push-buttons) e atuadores pneumáticos com tubos de plástico. As conexões com equipamentos de monitoramento podem ser realizadas por meio de fibra óptica ou condutor de resistência elétrica elevada.

Outros tipos de condutores podem ser usados, porém requerem extremos cuidados para minimizar as interações. A orientação, o comprimento e o posicionamento desses condutores devem ser cuidadosamente documentados para garantir a repetibilidade dos resultados dos ensaios. Qualquer conexão elétrica de equipamentos de monitoramento ao veículo pode causar mau funcionamento no veículo. Deve ser tomado extremo cuidado para evitar tal efeito.

Em transmissores embarcados simulados, o ensaio pode ser realizado com a (s) antena (s) de ensaio ou com a antena OEM do veículo. Quando uma antena de ensaio for utilizada, o (s) posicionamento (s) da antena transmissora no veículo deve (m) ser definido (s) no plano de ensaio. Se nenhum posicionamento específico for acordado entre os usuários desta parte da NBR ISO 11451, o (s) seguinte (s) local (is) ilustrado (s) na figura abaixo são recomendados: posição 1 (teto do veículo, frontal) e 2 (teto do veículo, traseiro) são as posições padronizadas para frequências ≥ 30 MHz; a posição 9 (para-choques) é o local padronizado para frequências inferiores < 30 MHz.

Quando a antena original (OEM) do veículo for utilizada, as condições de instalação e as características da antena não podem ser modificadas (posicionamento, VSWR etc.). Exemplos de arranjos de ensaio para transmissores embarcados simulados estão ilustrados na Figura 2 – disponível na norma (uso de antena de ensaio) e na Figura 3 – disponível na norma (uso da antena original do veículo). Quando a antena original do veículo for utilizada para múltiplas frequências de transmissores/receptores, é recomendável não utilizar um transmissor embarcado simulado (com amplificador de banda larga).

O nível de ruído do amplificador pode ser suficiente para degradar algumas funções, como a recepção de GPS por satélite. A validação dessas funções (em relação à imunidade do veículo a transmissores embarcado) somente pode ser realizada com o transmissor embarcado original (OEM) do veículo. Neste caso, pode ser necessário operar o transmissor embarcado do veículo em condições reais. Isto pode ser realizado usando equipamentos específicos, como um simulador de estação rádio base de GSM (Global System for Mobile Communications).

A (s) posição (ões) de um transmissor portátil simulado ou comercial dentro do veículo deve (m) ser definida (s) no plano de ensaio. Se nenhuma posição específica estiver acordada entre os usuários desta parte, a (s) posição (ões) seguinte(s) é(são) recomendada(s): na posição da cabeça do motorista (centralizada no encosto do banco a uma altura de 0,8 m do assento, com o banco em posição intermediária), antena em polarização vertical; na posição da cabeça do passageiro (centralizada no encosto do banco a uma altura de 0,8 m do assento, com o banco em posição intermediária), antena em polarização vertical; em locais especificados onde um transmissor portátil pode ser colocado, por exemplo, entre os bancos dianteiros, no painel central do veículo, nos compartimentos de armazenamento; na posição da cabeça do passageiro traseiro (centralizada no encosto do banco a uma altura de 0,8 m do assento, com o banco em posição intermediária), antena em polarização vertical.

O arranjo geral do veículo, transmissor (es) e equipamentos associados representam uma condição padrão de ensaio. Qualquer desvio da configuração de ensaio normalizada deve ser acordado antes do ensaio e registrado no relatório de ensaio. O veículo deve ser colocado em operação sob condições típicas de carga e de funcionamento. Essas condições de funcionamento devem ser claramente definidas no plano de ensaio.

Antes da realização dos ensaios, deve ser gerado um plano de ensaio que deve incluir: montagem de ensaio; faixa (s) de frequência e modulação (ões) associada (s); duração da transmissão; posição e polarização da antena; roteamento do cabo coaxial para a antena do veículo (para transmissores embarcados simulados); modo de funcionamento do veículo; condições de monitoramento do veículo; critérios de aceitação do veículo; metodologia de exposição dos veículos (transmissor simulado ou comercial); antena transmissora portátil simulada ou posição da antena transmissora comercial; definição dos níveis de severidade de ensaio; valor máximo do VSWR da antena se necessário; conteúdo do relatório de ensaio; quaisquer instruções especiais e alterações do ensaio normalizado.

As estruturas de proteção na capotagem de tratores de rodas

O ensaio de estruturas de proteção na capotagem (EPC) para tratores agrícolas e florestais de rodas visa minimizar a probabilidade de lesão ao condutor resultante do tombamento acidental do trator durante a operação normal (por exemplo, trabalho no campo) do trator.

A NBR ISO 3463 de 08/2019 – Tratores agrícolas e florestais — Estrutura de proteção na capotagem (EPC) — Método de ensaio dinâmico e condições de aceitação especifica um método de ensaio dinâmico e as condições de aceitação para estruturas de proteção na capotagem (cabine ou estrutura) de tratores de rodas de uso agrícola e florestal. É aplicável a tratores que possuem pelo menos dois eixos para rodas montadas com pneus ou que possuem esteiras em vez de rodas, com uma massa do trator sem lastro não inferior a 600 kg, porém geralmente inferior a 6.000 kg e com uma bitola mínima das rodas traseiras superior a 1.150 mm.

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Quais os símbolos e termos abreviados nessa norma?

Qual deve ser a sequência dos ensaios?

Como deve ser efetuado o impacto traseiro?

Como deve ser executado o esmagamento na traseira?

Quais as tolerâncias das medições durante os ensaios?

O ensaio de estruturas de proteção na capotagem (EPC) para tratores agrícolas e florestais de rodas visa minimizar a probabilidade de lesão ao condutor resultante do tombamento acidental do trator durante a operação normal (por exemplo, trabalho no campo) do trator. A resistência da EPC é ensaiada pela aplicação de cargas de impacto dinâmicas e um ensaio de esmagamento estático para simular as cargas reais que podem ser impostas na cabine ou estrutura quando o trator tombar para trás ou para a lateral sem queda livre.

Os ensaios permitem que sejam realizadas observações sobre a resistência da estrutura e dos suportes de fixação do trator, e também das partes do trator que podem ser afetadas pela carga imposta na estrutura. Esta prescrição é feita para abranger ambos os tratores somente com a posição convencional do condutor voltado para frente, bem como aqueles com uma posição reversível do operador, que estejam de acordo com a prática aplicável do código de ensaio OECD. Para tratores com uma posição reversível do operador, uma área livre é definida como sendo as zonas livres combinadas para as duas posições de operação.

O ponto de aplicação da carga lateral é determinado como o ponto médio entre os pontos do índice do assento medidos nas duas posições. É reconhecido que pode haver projetos de tratores – por exemplo, tratores de jardim, tratores vinícolas estreitos, tratores de baixo vão livre utilizados em edificações baixas com zona livre limitada acima da cabeça, pomares, etc., tratores com vão livre alto e determinadas máquinas florestais, como transportadores autocarregáveis de toras – para os quais esta norma não é apropriada.

Pode-se definir a estrutura de proteção na capotagem (EPC) como a que protege os operadores de tratores agrícolas e florestais que minimiza a probabilidade de lesão ao operador resultante da capotagem acidental durante a operação normal. A EPC é caracterizada pelo fornecimento de espaço para uma zona livre, dentro do invólucro da estrutura ou dentro de um espaço delimitado por uma série de linhas retas, desde as bordas externas da estrutura até qualquer parte do trator que possa entrar em contato com o solo plano e que seja capaz de suportar o trator nessa posição se o trator tombar.

O ensaio de impacto deve ser realizado por meio dos elementos descritos em 5.2.1 a 5.2.5. Para o dispositivo para colisão contra a EPC, um bloco pendular com massa de 2.000 kg. A massa do bloco pendular não inclui a massa das correntes. A massa máxima da corrente deve ser de 100 kg. As dimensões do bloco deve ser suspenso de duas correntes dos pontos pivô a 6 m ou mais acima do nível do solo. O centro de gravidade do bloco pendular deve coincidir com seu centro geométrico.

Para os meios de amarrar o trator ao solo, ele  deve ser amarrado, por meio de cabos de aço que incorporem dispositivos tensores, a trilhos no solo, preferivelmente espaçados em aproximadamente 600 mm em toda a área imediatamente abaixo dos pontos pivô estendendo-se por aproximadamente 9 m ao longo do eixo do bloco pendular e aproximadamente 1.800 mm em cada lateral. Os pontos de fixação das amarras devem estar aproximadamente a 2.000 mm atrás do eixo traseiro e a 1 500 mm em frente ao eixo dianteiro. Deve haver duas amarrações em cada eixo: uma em cada lado do plano médio do trator.

As amarrações devem ser por cabos de aço de 12,5 mm a 15 mm de diâmetro, com resistência à tração de 1.100 MPa a 1.260 MPa. Detalhes dos meios de amarração são fornecidos nas Figuras 4, 5 e 6 (conferir na norma). Uma viga de madeira, com seção transversal de 150 mm × 150 mm, deve ser utilizada para calçar as rodas traseiras ao colidir na dianteira e traseira, e calçar a lateral das rodas dianteiras e traseiras ao colidir na lateral. A estrutura de proteção na capotagem deve ser fabricada segundo as especificações de produção e deve ser instalada no chassi apropriado do modelo de trator de acordo com o método de fixação declarado pelo fabricante.

Um ajuste de bitola para as rodas traseiras deve ser escolhido de forma que, na medida do possível, a EPC não seja apoiada pelos pneus durante o ensaio. Preferivelmente, convém que pneus com lonas diagonais sejam utilizados. A alavanca de marchas deve estar em neutro (ponto morto) e o freio de mão desacionado. Todas as janelas removíveis, painéis e conexões não estruturais removíveis devem ser removidos para que não contribuam para a resistência da EPC.

Nos casos onde for possível manter as portas e janelas abertas ou removê-las durante o trabalho, elas devem ser removidas ou mantidas abertas durante o ensaio para que não aumentem a resistência da estrutura de proteção. Deve ser observado se, nesta posição, elas criam um perigo para o condutor no caso de uma capotagem. Para o ensaio de impacto, a posição do bloco e de suas correntes de suporte deve ser selecionada de modo que o ponto de impacto esteja na borda superior da estrutura de proteção na capotagem e alinhado com o arco de deslocamento do centro de gravidade do bloco.

O trator deve ser posicionado e retido de forma segura na área abaixo dos pivôs de modo a ser colidido apropriadamente. Os pontos de fixação da amarração devem estar aproximadamente a 2 m atrás do eixo traseiro e a 1,5 m à frente do eixo dianteiro. Os pneus do trator devem ser inflados de acordo com os diferentes tipos de trator (o lastro de água não pode ser utilizado) e a amarração deve ser apertada para fornecer deformações apropriadas ao tipo de trator e pneu, conforme mostrado na tabela abaixo.

Para os ensaios de impacto na traseira e dianteira, o trator deve ser posicionado de modo que as correntes de suporte e a face do bloco pendular estejam em um ângulo de 20° em relação à vertical ao colidirem na EPC. Se o ângulo do componente da estrutura de proteção na capotagem no ponto de contato na deformação máxima durante o impacto for maior que 20° em relação à vertical, o ângulo do bloco deve ser ajustado por qualquer meio conveniente de modo que a face de impacto e o componente da EPC estejam paralelos ao ponto de impacto e na deformação máxima, estando as correntes de suporte a 20° em relação à vertical quando o bloco colidir na estrutura de proteção na capotagem.

Quando o ângulo for maior que 20°, o ajuste da face de impacto do bloco pendular deve ser baseado na deformação máxima estimada. No caso de uma EPC ter atendido às condições requeridas para aceitação e que é projetada para ser utilizada em outros modelos de tratores, o ensaio especificado na Seção 7 não precisa ser realizado em cada modelo de trator, desde que a EPC e o trator atendam às condições especificadas a seguir.

A massa do trator (3.2) do novo trator não pode exceder a massa de referência (3.3) utilizada no ensaio em mais de 5%. Se a altura de levantamento do bloco pendular para o impacto na traseira foi calculada pela equação alternativa 1 (ver 7.2.2), a distância entre eixos máxima não pode exceder a distância entre eixos de referência. Se a altura de levantamento do bloco pendular para o impacto na traseira foi calculada pela equação alternativa 2, o momento de inércia máximo sobre o eixo traseiro não pode exceder ao momento de inércia de referência.

O método de fixação e os componentes do trator pelos quais a fixação é realizada devem ser de resistência idêntica ou equivalente. Quaisquer componentes, como para-barros e coberturas, que possam fornecer suporte para a EPC, devem ser idênticos ou julgados para fornecer pelo menos o mesmo suporte. A posição e as dimensões críticas do assento na EPC e a posição relativa da estrutura de proteção na capotagem devem ser tais que a área livre tenha permanecido dentro da proteção da estrutura deformada durante todos os ensaios.

Nesses casos, o relatório de ensaio deve conter uma referência ao relatório de ensaio original. Se uma etiqueta for requerida, ela deve ser durável e permanentemente fixada na estrutura principal de modo que ela possa ser lida com facilidade. A etiqueta deve ser protegida contra danos e deve conter pelo menos as seguintes informações: nome e endereço do fabricante ou construtor da EPC; número de identificação da EPC (desenho ou número de série); marca, modelo (s) ou número (s) de série do trator na EPC correspondente; referência a esta norma.

General Motors (GM) contraria a lei da gravidade em projeto de automóvel

Hayrton Rodrigues do Prado Filho

A GM fabricante da marca Chevrolet em seu projeto do carro Classic, derivado do Corsa, fez o encaixe dos pinos da dobradiça das portas contrariando a lei da gravidade que surgiu com Newton a partir de sua observação da queda de uma maçã, enquanto ele se encontrava sentado em estado contemplativo.

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O carro com 21.000 km originais.

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De cima para baixo: o malfadado pino que vai para cima, a dobradiça e o pino que vai para baixo na porta do carro.

Lenda ou não, o fato é que isso mudou o destino das ciências. As bases para isso foram as leis do movimento planetário de Kepler e as experiências de Galileu Galilei, que mostraram que um corpo em queda acelera a uma taxa uniforme e que um projétil descreve uma trajetória parabólica. Ao unir essas informações com o fenômeno que fazia a maçã cair no chão, ele percebeu que a mesma força que fazia isso também mantinha a Lua em órbita da Terra e os planetas em órbita do Sol.

As leis do movimento são três. A primeira, conhecida como teoria da inércia, diz que um corpo permanece em repouso ou em movimento uniforme ao longo de uma linha reta, a menos que sofra ação de uma força externa. A segunda afirma que o efeito de uma força contínua sobre um corpo inicialmente em repouso ou em movimento uniforme é fazê-lo acelerar.

A terceira mostra que se um corpo exerce uma força sobre o outro, o segundo exercerá ao mesmo tempo força oposta e da mesma intensidade sobre o primeiro. Ao combinar mecânica e matemática ele não só explicava como o mundo funcionava como também permitia que se calculasse o que estava acontecendo nele.

Continuando sobre os pinos das dobradiças da GM: existem dois pinos prendendo a porta. Um debaixo que se encaixa para baixo e outro acima que se encaixa para cima, sem nada para a sua fixação.

E o que aconteceu? Estacionei o carro por volta das 7 horas da manhã. Voltei às 12 horas e qual não foi a minha surpresa que a porta do motorista simplesmente despencou, ficando fixada pelo pino debaixo. O pino de cima simplesmente estava nbo chão de cimento do estacionamento. Peguei o pino e um suporte de plástico que vai encaixado no buraco de cima depois que o pino está firme. Fiquei olhando pino, porta caída, tentei acertar um posicionamento para ver se conseguia fechar a porta e nada.

Estava tentando acionar o seguro quando um motoqueiro salvador falou que ia tentar encaixar. Chegou mais um manobrista também chegou para ajudar. São essas pessoas ou anjos que surgem e fazem tudo sem exigir nada. Não sei como depois de um tempo eles conseguiram encaixar uma parte do pino, mas a porta fechou e ficou firme. Agradeci a eles, muito, eles não quiseram nada e eu entrei pela porta do carona e rumei para uma concessionária Nova da GM que ficava perto.

O rapaz da concessionária foi atencioso, disse que era comum isso acontecer, disse que era um erro de projeto do carro, disse que isso precisava ser olhado durante a revisão (mas não consta do manual do carro essa observação), pegou a chave e levou para o mecânico no fundo do prédio. Não demorou dez minutos e voltou com a chave do carro, me deu um papel para eu entregar na portaria, não me cobrou nada e nem registrou a minha passagem ali. A única coisa que existe é esse papel que entreguei na portaria. Olhei o carro, a porta, o pino bem acertado, a tampinha de plástico encaixada, etc.

Liguei para a GM, contei a história, perguntei como um pode um pino contrariar a lei da gravidade, etc. Recebi um número de protocolo 1885660540. Depois de um dia, liga uma moça e me diz que eu precisava voltar na concessionária já que não havia registro da minha passagem por lá, etc. e tal, parecendo me dizer que eu era um mentiroso e tinha inventado a história, o que me irritou profundamente. Expliquei que não queria nada da GM e somente que a empresa respondesse uma única pergunta: como pode existir um pino, sem trava, de encaixe, que vai para cima, contrariando a lei da gravidade? Tudo o que sobe, desce.

Até agora, como tudo nesse país, nenhuma resposta. Logicamente, vou levar o carro para olhar todas as quatro portas, principalmente os pinos que se encaixam para cima.