Os vidros de segurança para veículos rodoviários

Os vidros podem ser agrupados conforme descrito, se apresentarem características principais e secundárias análogas. Uma modificação das características principais resulta, em geral, em um novo produto. Admite-se, entretanto, que uma modificação da forma e dimensão não obriga necessariamente a realização de uma nova série completa de ensaios.

Confirmada em dezembro 2019, a NBR 9491 de 11/2015 – Vidros de segurança para veículos rodoviários — Requisitos estabelece os requisitos mínimos para vidros de segurança empregados em veículos de categorias M1, M2, M3, N1, N2 e N3, e os respectivos métodos de ensaio para sua avaliação. Ela se aplica a materiais de vidro de segurança automotivo utilizados como para-brisas ou outras lâminas, em veículos a motor e seus reboques. Todavia, não se aplica a materiais de vidro para iluminação, dispositivos de sinalização de luz, painéis de instrumentos e vidros à prova de balas.

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Quais as características principais e secundárias dos vidros de segurança?

Qual o comportamento em caso de impacto com corpos maciços, não pontiagudos (esfera de 227 g) nos vidros?

Para garantir a segurança contra o estilhaçamento após a ruptura, quais os requisitos que os vidros de segurança devem atender?

Quanto à distorção óptica, quais os requisitos que os vidros de segurança devem atender?

Pode-se dizer que a altura do segmento h é a distância máxima, medida em ângulos de aproximadamente 90° com a lâmina de vidro, separando a superfície interior da lâmina de um plano que passa através das extremidades da lâmina (figura abaixo). Em para-brisas devem ser utilizados apenas vidros laminados, com película de no mínimo 0,76 mm de espessura.

Nas demais áreas envidraçadas podem ser utilizados tanto os vidros temperados como laminados. Os vidros podem ser agrupados conforme descrito, se apresentarem características principais e secundárias análogas. Uma modificação das características principais resulta, em geral, em um novo produto. Admite-se, entretanto, que uma modificação da forma e dimensão não obriga necessariamente a realização de uma nova série completa de ensaios.

O agrupamento para os vidros de para-brisas deve ser realizado de acordo com o Anexo A. Os vidros que apresentam diferenças somente no nível de suas características secundárias podem ser considerados pertencentes ao mesmo tipo. Os ensaios devem ser realizados sempre nos corpos de provas da versão mais completa. As características principais e secundárias de acordo com o tipo de vidro e sua aplicação no veículo estão discriminadas na tabela abaixo.

Com relação à espessura (característica principal), são estabelecidas algumas categorias. Para vidros laminados: categoria I: e ≤ 5,5 mm; categoria II: 5,5 mm < e ≤ 6,5 mm; categoria III: 6,5 mm < e. Para vidros temperados: categoria I: e ≤ 3,5 mm; categoria II: 3,5 mm < e ≤ 4,5 mm; categoria III: 4,5 mm < e ≤ 6,5 mm; categoria IV: 6,5 mm < e.

A identificação dos vidros de segurança deve ser por meio de marcação indelével, em local de fácil visualização, que contenha no mínimo a marca do fabricante e informações que permitam sua rastreabilidade. A faixa de pigmentação com transmissão luminosa inferior a 70% não pode invadir as áreas de visão A e B, conforme a NBR 16187.

Para garantir a segurança contra o estilhaçamento após a ruptura, os vidros de segurança devem atender aos seguintes requisitos, quando ensaiados conforme a NBR 9492, sendo que o número de fragmentos em um quadrado de 50 mm de lado deve ser de no mínimo 40 fragmentos: na contagem, deve-se considerar como meio fragmento os que forem cortados pelos lados do quadrado; não se avaliam os fragmentos ocorrentes em uma faixa marginal de 20 mm de largura que circunda a periferia do vidro, nem os ocorrentes em um raio de 75 mm do centro de percussão; fragmentos nos quais a superfície seja superior a 3 cm² não são admitidos, salvo nas partes já definidas; fragmentos de forma mais alongada são admissíveis somente na hipótese de não ultrapassarem o comprimento de 100 mm e não formarem um ângulo maior que 45° com a borda, exceto se ocorrerem nas áreas já descritas; quando o fragmento se estende para além da área excluída, já descrita, apenas a parte do fragmento que estiver fora desta área deve ser avaliada.

Um conjunto de amostras apresentada para aprovação deve ser considerado satisfatório do ponto de vista da fragmentação, se pelo menos três dos quatro ensaios realizados em cada um dos pontos de impacto forem aprovados. Se os desvios acima mencionados forem encontrados, eles devem ser anotados no relatório de ensaio e os registros permanentes do padrão de fragmentação devem ser anexados ao relatório.

Quanto à resistência ao impacto, o comportamento em caso de impacto com corpos maciços, não pontiagudos (esfera de 227 g), os vidros de segurança devem obedecer aos seguintes requisitos, quando ensaiados conforme a NBR 9494, sendo observado o apresentado em seguida. Os vidros temperados aplicados em qualquer área, exceto para-brisa, o ensaio deve ser considerado aprovado se houver apenas uma ruptura, entre os seis corpos de prova ensaiados. Caso o resultado seja negativo em dois ou mais corpos de prova, o ensaio deve ser repetido em um novo lote de peças, com seis novos corpos de prova do mesmo lote, sendo que neste caso não pode haver qualquer quebra.

Em vidros laminados aplicados em para-brisas, para os dez corpos de prova de cada temperatura e de cada altura de queda, o ensaio deve ser considerado aprovado se pelo menos oito atenderem aos seguintes requisitos: a esfera não pode atravessar o corpo de prova; o corpo de prova não pode quebrar em vários pedaços; no caso do não rompimento da camada intermediária do vidro, devem-se pesar os estilhaços desprendidos do lado oposto à face de impacto da esfera. Havendo fissuras, a pesagem é desnecessária.

Para os vidros laminados aplicados em outras áreas do veículo, o ensaio deve ser considerado aprovado se, dos oito corpos de prova, seis apresentarem resultados satisfatórios. O ensaio deve ser considerado satisfatório se: a esfera não atravessar a amostra; não for possível partir a peça em pedaços separados; no ponto imediatamente oposto ao ponto de impacto, pequenos fragmentos se soltarem, a área exposta do PVB deve ser menor que 645 mm2, sendo que sua superfície deve sempre conter pequenas partículas de vidro aderidas.

No caso de haver separação total do vidro da película de PVB essa área não pode exceder 1.935 mm² em qualquer um dos lados. Fragmentos do vidro externo oposto ao ponto de impacto e adjacente à área de impacto não são considerados falhas. Caso o resultado seja negativo em três ou mais corpos de prova, o ensaio deve ser repetido em um novo lote de peças, com oito novos corpos de prova do mesmo lote, sendo que neste caso não pode haver qualquer quebra. Em caso de resultado insatisfatório neste segundo ensaio, a amostra é reprovada.

No comportamento em caso de ruptura com esfera de 2.260 g para vidros aplicados em para-brisas, os vidros de segurança devem atender aos requisitos já descritos, quando ensaiados conforme a NBR 9494. O ensaio é considerado satisfatório se pelo menos 11 dos 12 corpos de prova ensaiados, conforme NBR 9494, não forem atravessados em até 5 s após o impacto. Se houver duas ou mais amostras atravessadas, uma nova série de ensaios deve ser realizada com 12 novos corpos de prova, sendo que nessa condição nenhuma amostra pode ser atravessada. Caso contrário, o conjunto de amostras é reprovado.

No comportamento em caso de impacto com corpos maciços não pontiagudos em vidros laminados de para-brisa – phanton, a classificação dos para-brisas a serem ensaiados está definida no Anexo A. Os vidros de segurança devem atender aos requisitos já descritos, quando ensaiados conforme a NBR 9493. Considera-se que o corpo de prova foi aprovado se os seguintes requisitos forem atendidos: a amostra quebrar, exibindo numerosas rachaduras circulares centralizadas aproximadamente no ponto de impacto; as rachaduras mais próximas ao ponto de impacto não podem estar a mais de 80 mm dele; as camadas do vidro continuarem aderindo ao material plástico da camada intermediária.

Uma ou mais separações parciais, a partir da camada intermediária com uma distância inferior a 4 mm de extensão, em qualquer lado da rachadura, são permitidas, fora de um círculo de 60 mm de diâmetro centralizado no ponto de impacto; no lado do impacto: a camada intermediária não pode ficar exposta sobre uma área superior a 20 cm²; uma ruptura na camada intermediária de até 35 mm de comprimento é permitida, desde que o phanton não ultrapasse a camada intermediária.

Um conjunto de amostras submetido para homologação deve ser considerado aprovado do ponto de vista do ensaio de phanton, se um dos seguintes requisitos for atendido: todos os corpos de prova forem aprovados; ou se um corpo de prova for reprovado, uma nova série de ensaios deve ser realizada em um novo conjunto de amostras e todas devem ser aprovadas. Caso um corpo de prova seja reprovado, a amostra deve ser reprovada.

Quanto à transmissão luminosa, os vidros de segurança devem atender à legislação vigente e devem ser ensaiados conforme a NBR 9503. Caso o resultado do ensaio não atenda aos requisitos descritos na legislação vigente, o vidro deve ser considerado reprovado.

A segurança contra incêndio em túneis

As disposições estabelecidas nesta norma não são aplicáveis aos túneis existentes, ou cuja construção ou implantação tenham sido aprovadas antes da publicação desta norma.

A NBR 15981 de 12/2019 – Sistemas de segurança contra incêndio em túneis — Sistemas de sinalização e de comunicação de emergências em túneis especifica os requisitos para os sistemas de sinalização e de comunicação de emergên­cia relacionados com a prevenção e a proteção contra incêndio (incidentes) de usuários, cargas trans­portadas e patrimônio público ou privado nos túneis urbanos, rodoviários, metroviários e ferroviários. Abrange os aspectos relacionados a: tipos de sinalização de emergência; a operação da sinalização de emergência; o sistema de comunicação de emergência; a segurança adequada aos usuários no interior do túnel; a prevenção e a proteção contra acidentes.

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Quais as abreviaturas usadas nessa norma?

Como executar a detecção automática de incidentes?

Como realizar a supervisão do sistema?

Como fazer a sonorização em túneis metroviários?

As disposições estabelecidas nesta norma não são aplicáveis aos túneis existentes, ou cuja construção ou implantação tenham sido aprovadas antes da publicação desta norma. Porém, quando houver necessidade de substituição ou mesmo de nova instalação de sistemas e/ou equipamentos relativos à sinalização e à comunicação de emergências, estes devem atender a esta norma.

Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos com qualidade superior ou eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados. Os requisitos mínimos necessários para as sinalizações de segurança e de emergência em todos os túneis destinados ao transporte urbano, rodoviário, metroviário e ferroviário, existentes e/ou em projeto e/ou em construção, são apresentados a seguir.

Os requisitos para sinalização de segurança contra incêndio e pânico estão descritos nas NBR 13434, Partes 1 e 2 e ISO 16069. Os tipos de sinalização para túneis estão descritos nas NBR 15661, NBR 16484 e NBR 16736. A sinalização e sua fixação devem ser resistentes aos processos de manutenção e ao ambiente interno do túnel.

Os responsáveis técnicos pelo projeto e/ou construção do túnel e o atual gestor do túnel devem verificar se a execução da sinalização e/ou do sistema de comunicação de emergência e de proteção contra incêndio foi adequadamente realizada pelo fabricante antes e após a sua instalação, garantindo a sua confiabilidade de funcionamento antes, durante e depois do incêndio. Caso contrário, o gestor do túnel deve solicitar aos fornecedores a realização de ensaio para verificação da eficiência do funcionamento da sinalização, do sistema de comunicação de emergência e/ou dos dispositivos que auxiliem os sistemas de segurança e de proteção contra incêndio instalados no túnel.

Os sistemas de gestão da saúde e segurança ocupacional e de gestão ambiental, quando necessários, devem seguir os critérios das ISO 45001 e da NBR ISO 14001, respectivamente. A identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos deve estar de acordo com a NBR 7500. Nos túneis rodoviários e urbanos, o posicionamento da sinalização de segurança em túneis rodoviários deve seguir os critérios das NBR 13434 Partes 1 e 2, NBR 15661 e ISO 16069. O posicionamento da sinalização de segurança em túneis rodoviários e urbanos é apresentado na tabela abaixo.

O posicionamento da sinalização de segurança para transporte de passageiros em túneis ferroviários deve seguir no mínimo os critérios da tabela 2 (disponível na norma). Pode ser utilizado o sistema fotoluminescente, de acordo com a ISO 16069, como alternativa ao sistema de lâmpadas de balizamento. O posicionamento da sinalização de segurança em túneis ferroviários deve seguir no mínimo os critérios da tabela 2 (disponível na norma).

Pode ser utilizado o sistema fotoluminescente, de acordo com a ISO 16069, como alternativa ao sistema de lâmpadas de balizamento. A sinalização de segurança a ser utilizada em túneis com transporte de passageiros e de cargas em túneis ferroviários deve estar de acordo com o 7.4.1. A sinalização de segurança a ser utilizada em túneis ferroviários com transporte exclusivo de cargas deve estar de acordo com o 7.4.2.

O sistema comunicação de emergência do túnel é composto pelos seguintes subsistemas: rede de comunicação de múltiplos tipos de serviços (dados, voz e vídeo); centros de controle (operacional e auxiliar/emergência); radiocomunicação; sonorização; controle de acesso e detecção de intrusão (detecção de incidentes); sinalização contínua para rota de fuga e saída de emergência; detecção de incêndio; detecção de gases e de fumaça; detecção da velocidade do ar; supervisão, aquisição de dados e registro de eventos.

Os seguintes sistemas são considerados na rede de comunicação de emergência do túnel: interfonia e comunicação fixa e móvel; CFTV; estações remotas (CLP); sonorização; DAI. Todo o sistema de comunicação de emergência do túnel deve ser projetado e instalado para ser redundante e independente, bem como deve atender às NBR 15661 e NBR 16484.

O sistema de comunicação de emergência (operacional) do túnel não pode ser instalado próximo ao sistema da sua redundância. A alimentação elétrica do sistema de comunicação de emergência do túnel (operacional e redundante) deve receber geração de pelo menos duas fontes comprovadamente independentes de energia elétrica.

O sistema de comunicação e de iluminação de emergência do túnel (operacional e redundante) deve estar conectado ao sistema de emergência elétrica do túnel (nobreak) e ao sistema de baterias do túnel. Estas alimentações não podem sofrer interrupções superiores a 0,5 s. O sistema de iluminação em túneis deve atender à NBR 5181. Os sistemas de comunicação de emergência e sinalização devem ter característica de redundância, falha segura e nível mínimo de degradação, garantindo a sua confiabilidade de funcionamento antes, durante e depois do incêndio.

O sistema de cabos para transmissão dos sinais e de energia dos sistemas de comunicação do emergência e sinalização deve ser projetado para permanecer ativo, antes, durante e depois de incêndio. Os critérios da arquitetura do sistema de comunicação de emergência para túneis urbanos e rodoviários estão descritos em seguida. O sistema de comunicação utilizado deve ser baseado em uma rede redundante Gigabit Ethernet em anel de fibra óptica ou tecnologias similares, encaminhado por eletrodutos ou leitos diferentes, em lados opostos no túnel.

Os dispositivos de controle devem ser instalados interligados entre si por meio de rede de dados com redundância, de modo a garantir a disponibilidade de comunicação entre eles. O sistema redundante deve ser instalado em locais e em caminhos independentes. Em caso de destruição ou dano local, o sistema deve ter condições de assumir o controle ou monitoramento deste local, informando simultaneamente a falha ocorrida ao centro de controle operacional (CCO).

O CCO é um local que pode ser compartilhado com vários túneis, onde devem ser instalados todos os equipamentos de operação e controle dos sistemas e subsistemas operacionais e de emergência, conforme a NBR 15661. O CCO deve ser provido de software capaz de receber todas as informações e dados, que permita a tomada das ações necessárias nas situações de operação normal e/ou de emergência, automática ou manualmente, por meio da parametrização deste software de controle de todos os sistemas e subsistemas para a segurança operacional e de emergência (SCADA). O CCO deve possuir atuação, de acordo com o caso, como centro de tomada de decisões em situação de emergência.

Em todos os túneis com comprimento igual ou superior a 1.000 m, devem ser instalados equipamentos de transmissão por rádio para a utilização pelos serviços de emergência. Nos túneis equipados com transmissores de frequência de rádio, deve haver sinalização adequada e clara, antes do emboque, que o túnel é dotado desse equipamento.

O sistema de radiocomunicação deve ser constituído por um sistema de cabo radiante ou por antenas direcionais adequadas para as bandas de frequências previstas. O sistema de radiocomunicação deve garantir cobertura adequada para uma distância de 300 m de cada lado em caso de ruptura do cabo. Quanto à sonorização, alto-falantes devem ser instalados em todos os ambientes, com no mínimo duas unidades em cada ambiente, interligadas as unidades e amplificadores distintos.

Os distúrbios eletromagnéticos em veículos

Recentemente, um número elevado de dispositivos eletrônicos para controle, monitoramento e exibição de uma variedade de funções foi introduzido nos projetos dos veículos.

A NBR ISO 11451-3 de 11/2019 – Veículos rodoviários automotores — Métodos de ensaio veicular para distúrbios elétricos causados por energia eletromagnética emitida em banda estreita – Parte 3: Simulação do transmissor embarcado especifica os métodos de ensaio de imunidade dos carros de passeio e veículos comerciais a distúrbios eletromagnéticos provenientes de transmissores de bordo conectados a uma antena externa e transmissores portáteis com antena integrada, independentemente do sistema de propulsão do veículo (por exemplo, motor de explosão, motor a diesel, motor elétrico).

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Como deve ser feita a configuração de antena OEM?

Quais as formas alternativas que podem ser utilizadas para expor o veículo após a fase de ajuste do nível de ensaio?

Qual a orientação para sintonizar as antenas no veículo com mínimo de VSWR?

Quais são os detalhes construtivos da antena de banda larga?

Recentemente, um número elevado de dispositivos eletrônicos para controle, monitoramento e exibição de uma variedade de funções foi introduzido nos projetos dos veículos. É necessário considerar o ambiente elétrico e eletromagnético nos quais estes dispositivos operam. Distúrbios elétricos e de radiofrequência ocorrem durante a operação normal de muitos equipamentos embarcados em veículos motorizados.

Esses distúrbios são gerados em uma grande faixa de frequência com várias características elétricas e podem ser distribuídos a dispositivos e sistemas eletrônicos embarcados por meio de condução, radiação, ou ambos. Sinais em banda estreita gerados por fontes no veículo ou fora dele podem ser acoplados dentro do sistema elétrico e eletrônico, afetando o desempenho normal de dispositivos eletrônicos. Essas fontes de distúrbios eletromagnéticos em banda estreita incluem rádios móveis e transmissores para radiodifusão. Assim, as características de imunidade de um veículo a distúrbios eletromagnéticos emitidos têm que ser estabelecidas.

A NBR ISO 11451 provê vários métodos de ensaio para a avaliação das características de imunidade do veículo (em todos os métodos descritos precisam ser utilizados para um determinado veículo). A NBR ISO 11451 não é uma especificação de produto e não pode ser utilizada como tal. Portanto, nenhum valor específico para o nível de severidade do ensaio é especificado. Proteção contra distúrbios potenciais precisa ser considerada em uma validação total do sistema, e isto pode ser conseguido utilizando as várias partes da NBR ISO 11451.

As medições da imunidade de veículos completos, geralmente, podem ser realizadas somente pelo fabricante do veículo, devido, por exemplo, aos custos elevados das câmaras blindadas com absorvedores, o desejo de preservar o segredo de protótipos ou um grande número de diferentes modelos de veículos. A NBR ISO 11452 especifica os métodos de ensaio para a análise de imunidade do componente, que são mais adequados para uso do fornecedor. A faixa de frequência aplicável deste método de ensaio é de 1,8 GHz a 5,85 GHz.

O usuário desta parte deve especificar o nível ou níveis de severidade do ensaio na faixa de frequência. As características típicas do transmissor embarcado (as bandas de frequência, o nível de potência e a modulação) são detalhados no Anexo A. É recomendado que os usuários desta parte estejam cientes que o Anexo A é apenas informativo e não pode ser considerado como a descrição dos vários transmissores embarcados disponíveis em todos os países.

As condições padronizadas de ensaio estão detalhadas na NBR ISO 11451-1 para os seguintes itens: temperatura de ensaio; tensão de alimentação; tempo de exposição; qualidade do sinal de ensaio. Para o local de ensaio, ele é tipicamente realizado em uma câmara blindada com absorvedores. Onde as regulamentações nacionais permitirem, os ensaios podem ser realizados em um campo aberto. Uma câmara blindada com absorvedores de acordo com as características especificadas na NBR ISO 11451-2 é adequada para este ensaio.

Nas frequências onde os absorvedores não forem eficientes, as reflexões na câmara podem afetar a exposição do veículo. Quando regulamentos nacionais permitirem a utilização de um local de ensaio em campo aberto, é recomendado que este tenha uma área com um raio de 10 m, livre de grandes objetos e estruturas metálicas. Cuidado deve ser tomado quando forem realizados ensaios em locais em campo aberto, para assegurar que regulamentos de supressão harmônicos sejam atendidos.

A seguinte instrumentação de ensaio é utilizada: gerador de sinal com capacidade de modulação interna ou externa; amplificador (es) de potência; medidor de potência (ou instrumento de medição equivalente) para medir a potência incidente (forward power) e a potência reversa; dispositivo gerador de campo: antenas; sensor de campo (para medição do meio ambiente). Geradores de sinal para transmissores com antena fora do veículo podem ser: transmissores embarcados simulados: o uso de um gerador de sinal e amplificador de potência de banda larga, e transmissores comerciais embarcados instalados no veículo e capazes de gerar potência de radiofrequência (RF) na sua faixa operacional de frequência com potência de saída específica.

Ao utilizar transmissores embarcados simulados, é aconselhável instalar um filtro de RF (choke) (ferrita ou toroide de núcleo de ferro, dependendo da frequência) em torno do cabo coaxial para a antena, a fim de reduzir as correntes de superfície e de simular de maneira mais fiel à instalação do transmissor no veículo. Geradores de sinal para transmissores com antena dentro do veículo podem ser: transmissores portáteis simulados: o uso de uma caixa metálica com dimensão similar ao transmissor e ao amplificador portátil (se necessário), e transmissores portáteis comerciais com antena integrada.

Um medidor de potência (wattímetro) é requerido quando utilizado um transmissor embarcado simulado para medir a potência para a antena. A potência incidente (forward power) e a potência refletida devem ser medidas e registradas. Quando uma antena original de fábrica (OEM) não está instalada no veículo, a (s) antena (s) especificada (s) a seguir deve (m) ser usada (s).

Para faixas de frequência inferiores a 30 MHz, antenas carregadas devem ser utilizadas. Essas antenas utilizam componentes radiantes agrupados ou distribuídos, com um elemento radiante fisicamente mais curto do que 1/4 de onda em ressonância. Para faixas de frequência superiores a 30 MHz, por exemplo para as bandas de frequências de VHF e de UHF, convém que antenas de 1/4 de onda tenham preferência sobre as antenas de 5/8 de onda, uma vez que existem correntes de superfície mais elevadas criadas por antenas de ¼ de onda.

Todas as antenas devem ser sintonizadas para a mínima relação de tensão da onda estacionária (VSWR – Voltage Stationary Wave Ratio) (VSWR, tipicamente menor do que 2:1), a menos que especificado de outro modo no plano de ensaio. No mínimo, o valor VSWR deve ser registrado com a antena no veículo para os limites inferior e superior da banda e na frequência intermediária (ver Anexo B para obter orientação sobre influência da perda de cabo e VSWR).

Quando a antena OEM estiver de fato instalada no veículo, esta antena deve ser utilizada para o ensaio na faixa de frequência adequada. Neste caso, o VSWR não pode ser ajustado, mas deve ser registrado. A antena OEM do veículo deve ser utilizada para o ensaio na faixa de frequências adequada. Neste caso, o VSWR não pode ser ajustado.

Salvo especificações contrárias, a característica do transmissor portátil simulado deve ser de uma antena passiva como o detalhado em C.2. Exemplos de outras antenas que podem ser utilizadas são definidos no Anexo C. É recomendado que todas as antenas tenham um VSWR mínimo (geralmente inferior a 4:1), a menos que seja especificado de outra forma no plano de ensaio. No mínimo, o valor VSWR deve ser registrado com a antena no veículo para os limites inferior e superior da banda e em uma frequência intermediária.

Quando um transmissor portátil comercial com antena integrada for utilizado, sua antena deve ser utilizada no ensaio na faixa de frequência adequada. Nesse caso, o VSWR não pode ser ajustado. Se a estimulação e o monitoramento remotos forem necessários no plano de ensaio, o veículo deve ser operado por atuadores que tenham um efeito mínimo nas características eletromagnéticas, por exemplo, blocos de plástico nos interruptores (push-buttons) e atuadores pneumáticos com tubos de plástico. As conexões com equipamentos de monitoramento podem ser realizadas por meio de fibra óptica ou condutor de resistência elétrica elevada.

Outros tipos de condutores podem ser usados, porém requerem extremos cuidados para minimizar as interações. A orientação, o comprimento e o posicionamento desses condutores devem ser cuidadosamente documentados para garantir a repetibilidade dos resultados dos ensaios. Qualquer conexão elétrica de equipamentos de monitoramento ao veículo pode causar mau funcionamento no veículo. Deve ser tomado extremo cuidado para evitar tal efeito.

Em transmissores embarcados simulados, o ensaio pode ser realizado com a (s) antena (s) de ensaio ou com a antena OEM do veículo. Quando uma antena de ensaio for utilizada, o (s) posicionamento (s) da antena transmissora no veículo deve (m) ser definido (s) no plano de ensaio. Se nenhum posicionamento específico for acordado entre os usuários desta parte da NBR ISO 11451, o (s) seguinte (s) local (is) ilustrado (s) na figura abaixo são recomendados: posição 1 (teto do veículo, frontal) e 2 (teto do veículo, traseiro) são as posições padronizadas para frequências ≥ 30 MHz; a posição 9 (para-choques) é o local padronizado para frequências inferiores < 30 MHz.

Quando a antena original (OEM) do veículo for utilizada, as condições de instalação e as características da antena não podem ser modificadas (posicionamento, VSWR etc.). Exemplos de arranjos de ensaio para transmissores embarcados simulados estão ilustrados na Figura 2 – disponível na norma (uso de antena de ensaio) e na Figura 3 – disponível na norma (uso da antena original do veículo). Quando a antena original do veículo for utilizada para múltiplas frequências de transmissores/receptores, é recomendável não utilizar um transmissor embarcado simulado (com amplificador de banda larga).

O nível de ruído do amplificador pode ser suficiente para degradar algumas funções, como a recepção de GPS por satélite. A validação dessas funções (em relação à imunidade do veículo a transmissores embarcado) somente pode ser realizada com o transmissor embarcado original (OEM) do veículo. Neste caso, pode ser necessário operar o transmissor embarcado do veículo em condições reais. Isto pode ser realizado usando equipamentos específicos, como um simulador de estação rádio base de GSM (Global System for Mobile Communications).

A (s) posição (ões) de um transmissor portátil simulado ou comercial dentro do veículo deve (m) ser definida (s) no plano de ensaio. Se nenhuma posição específica estiver acordada entre os usuários desta parte, a (s) posição (ões) seguinte(s) é(são) recomendada(s): na posição da cabeça do motorista (centralizada no encosto do banco a uma altura de 0,8 m do assento, com o banco em posição intermediária), antena em polarização vertical; na posição da cabeça do passageiro (centralizada no encosto do banco a uma altura de 0,8 m do assento, com o banco em posição intermediária), antena em polarização vertical; em locais especificados onde um transmissor portátil pode ser colocado, por exemplo, entre os bancos dianteiros, no painel central do veículo, nos compartimentos de armazenamento; na posição da cabeça do passageiro traseiro (centralizada no encosto do banco a uma altura de 0,8 m do assento, com o banco em posição intermediária), antena em polarização vertical.

O arranjo geral do veículo, transmissor (es) e equipamentos associados representam uma condição padrão de ensaio. Qualquer desvio da configuração de ensaio normalizada deve ser acordado antes do ensaio e registrado no relatório de ensaio. O veículo deve ser colocado em operação sob condições típicas de carga e de funcionamento. Essas condições de funcionamento devem ser claramente definidas no plano de ensaio.

Antes da realização dos ensaios, deve ser gerado um plano de ensaio que deve incluir: montagem de ensaio; faixa (s) de frequência e modulação (ões) associada (s); duração da transmissão; posição e polarização da antena; roteamento do cabo coaxial para a antena do veículo (para transmissores embarcados simulados); modo de funcionamento do veículo; condições de monitoramento do veículo; critérios de aceitação do veículo; metodologia de exposição dos veículos (transmissor simulado ou comercial); antena transmissora portátil simulada ou posição da antena transmissora comercial; definição dos níveis de severidade de ensaio; valor máximo do VSWR da antena se necessário; conteúdo do relatório de ensaio; quaisquer instruções especiais e alterações do ensaio normalizado.

As estruturas de proteção na capotagem de tratores de rodas

O ensaio de estruturas de proteção na capotagem (EPC) para tratores agrícolas e florestais de rodas visa minimizar a probabilidade de lesão ao condutor resultante do tombamento acidental do trator durante a operação normal (por exemplo, trabalho no campo) do trator.

A NBR ISO 3463 de 08/2019 – Tratores agrícolas e florestais — Estrutura de proteção na capotagem (EPC) — Método de ensaio dinâmico e condições de aceitação especifica um método de ensaio dinâmico e as condições de aceitação para estruturas de proteção na capotagem (cabine ou estrutura) de tratores de rodas de uso agrícola e florestal. É aplicável a tratores que possuem pelo menos dois eixos para rodas montadas com pneus ou que possuem esteiras em vez de rodas, com uma massa do trator sem lastro não inferior a 600 kg, porém geralmente inferior a 6.000 kg e com uma bitola mínima das rodas traseiras superior a 1.150 mm.

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Quais os símbolos e termos abreviados nessa norma?

Qual deve ser a sequência dos ensaios?

Como deve ser efetuado o impacto traseiro?

Como deve ser executado o esmagamento na traseira?

Quais as tolerâncias das medições durante os ensaios?

O ensaio de estruturas de proteção na capotagem (EPC) para tratores agrícolas e florestais de rodas visa minimizar a probabilidade de lesão ao condutor resultante do tombamento acidental do trator durante a operação normal (por exemplo, trabalho no campo) do trator. A resistência da EPC é ensaiada pela aplicação de cargas de impacto dinâmicas e um ensaio de esmagamento estático para simular as cargas reais que podem ser impostas na cabine ou estrutura quando o trator tombar para trás ou para a lateral sem queda livre.

Os ensaios permitem que sejam realizadas observações sobre a resistência da estrutura e dos suportes de fixação do trator, e também das partes do trator que podem ser afetadas pela carga imposta na estrutura. Esta prescrição é feita para abranger ambos os tratores somente com a posição convencional do condutor voltado para frente, bem como aqueles com uma posição reversível do operador, que estejam de acordo com a prática aplicável do código de ensaio OECD. Para tratores com uma posição reversível do operador, uma área livre é definida como sendo as zonas livres combinadas para as duas posições de operação.

O ponto de aplicação da carga lateral é determinado como o ponto médio entre os pontos do índice do assento medidos nas duas posições. É reconhecido que pode haver projetos de tratores – por exemplo, tratores de jardim, tratores vinícolas estreitos, tratores de baixo vão livre utilizados em edificações baixas com zona livre limitada acima da cabeça, pomares, etc., tratores com vão livre alto e determinadas máquinas florestais, como transportadores autocarregáveis de toras – para os quais esta norma não é apropriada.

Pode-se definir a estrutura de proteção na capotagem (EPC) como a que protege os operadores de tratores agrícolas e florestais que minimiza a probabilidade de lesão ao operador resultante da capotagem acidental durante a operação normal. A EPC é caracterizada pelo fornecimento de espaço para uma zona livre, dentro do invólucro da estrutura ou dentro de um espaço delimitado por uma série de linhas retas, desde as bordas externas da estrutura até qualquer parte do trator que possa entrar em contato com o solo plano e que seja capaz de suportar o trator nessa posição se o trator tombar.

O ensaio de impacto deve ser realizado por meio dos elementos descritos em 5.2.1 a 5.2.5. Para o dispositivo para colisão contra a EPC, um bloco pendular com massa de 2.000 kg. A massa do bloco pendular não inclui a massa das correntes. A massa máxima da corrente deve ser de 100 kg. As dimensões do bloco deve ser suspenso de duas correntes dos pontos pivô a 6 m ou mais acima do nível do solo. O centro de gravidade do bloco pendular deve coincidir com seu centro geométrico.

Para os meios de amarrar o trator ao solo, ele  deve ser amarrado, por meio de cabos de aço que incorporem dispositivos tensores, a trilhos no solo, preferivelmente espaçados em aproximadamente 600 mm em toda a área imediatamente abaixo dos pontos pivô estendendo-se por aproximadamente 9 m ao longo do eixo do bloco pendular e aproximadamente 1.800 mm em cada lateral. Os pontos de fixação das amarras devem estar aproximadamente a 2.000 mm atrás do eixo traseiro e a 1 500 mm em frente ao eixo dianteiro. Deve haver duas amarrações em cada eixo: uma em cada lado do plano médio do trator.

As amarrações devem ser por cabos de aço de 12,5 mm a 15 mm de diâmetro, com resistência à tração de 1.100 MPa a 1.260 MPa. Detalhes dos meios de amarração são fornecidos nas Figuras 4, 5 e 6 (conferir na norma). Uma viga de madeira, com seção transversal de 150 mm × 150 mm, deve ser utilizada para calçar as rodas traseiras ao colidir na dianteira e traseira, e calçar a lateral das rodas dianteiras e traseiras ao colidir na lateral. A estrutura de proteção na capotagem deve ser fabricada segundo as especificações de produção e deve ser instalada no chassi apropriado do modelo de trator de acordo com o método de fixação declarado pelo fabricante.

Um ajuste de bitola para as rodas traseiras deve ser escolhido de forma que, na medida do possível, a EPC não seja apoiada pelos pneus durante o ensaio. Preferivelmente, convém que pneus com lonas diagonais sejam utilizados. A alavanca de marchas deve estar em neutro (ponto morto) e o freio de mão desacionado. Todas as janelas removíveis, painéis e conexões não estruturais removíveis devem ser removidos para que não contribuam para a resistência da EPC.

Nos casos onde for possível manter as portas e janelas abertas ou removê-las durante o trabalho, elas devem ser removidas ou mantidas abertas durante o ensaio para que não aumentem a resistência da estrutura de proteção. Deve ser observado se, nesta posição, elas criam um perigo para o condutor no caso de uma capotagem. Para o ensaio de impacto, a posição do bloco e de suas correntes de suporte deve ser selecionada de modo que o ponto de impacto esteja na borda superior da estrutura de proteção na capotagem e alinhado com o arco de deslocamento do centro de gravidade do bloco.

O trator deve ser posicionado e retido de forma segura na área abaixo dos pivôs de modo a ser colidido apropriadamente. Os pontos de fixação da amarração devem estar aproximadamente a 2 m atrás do eixo traseiro e a 1,5 m à frente do eixo dianteiro. Os pneus do trator devem ser inflados de acordo com os diferentes tipos de trator (o lastro de água não pode ser utilizado) e a amarração deve ser apertada para fornecer deformações apropriadas ao tipo de trator e pneu, conforme mostrado na tabela abaixo.

Para os ensaios de impacto na traseira e dianteira, o trator deve ser posicionado de modo que as correntes de suporte e a face do bloco pendular estejam em um ângulo de 20° em relação à vertical ao colidirem na EPC. Se o ângulo do componente da estrutura de proteção na capotagem no ponto de contato na deformação máxima durante o impacto for maior que 20° em relação à vertical, o ângulo do bloco deve ser ajustado por qualquer meio conveniente de modo que a face de impacto e o componente da EPC estejam paralelos ao ponto de impacto e na deformação máxima, estando as correntes de suporte a 20° em relação à vertical quando o bloco colidir na estrutura de proteção na capotagem.

Quando o ângulo for maior que 20°, o ajuste da face de impacto do bloco pendular deve ser baseado na deformação máxima estimada. No caso de uma EPC ter atendido às condições requeridas para aceitação e que é projetada para ser utilizada em outros modelos de tratores, o ensaio especificado na Seção 7 não precisa ser realizado em cada modelo de trator, desde que a EPC e o trator atendam às condições especificadas a seguir.

A massa do trator (3.2) do novo trator não pode exceder a massa de referência (3.3) utilizada no ensaio em mais de 5%. Se a altura de levantamento do bloco pendular para o impacto na traseira foi calculada pela equação alternativa 1 (ver 7.2.2), a distância entre eixos máxima não pode exceder a distância entre eixos de referência. Se a altura de levantamento do bloco pendular para o impacto na traseira foi calculada pela equação alternativa 2, o momento de inércia máximo sobre o eixo traseiro não pode exceder ao momento de inércia de referência.

O método de fixação e os componentes do trator pelos quais a fixação é realizada devem ser de resistência idêntica ou equivalente. Quaisquer componentes, como para-barros e coberturas, que possam fornecer suporte para a EPC, devem ser idênticos ou julgados para fornecer pelo menos o mesmo suporte. A posição e as dimensões críticas do assento na EPC e a posição relativa da estrutura de proteção na capotagem devem ser tais que a área livre tenha permanecido dentro da proteção da estrutura deformada durante todos os ensaios.

Nesses casos, o relatório de ensaio deve conter uma referência ao relatório de ensaio original. Se uma etiqueta for requerida, ela deve ser durável e permanentemente fixada na estrutura principal de modo que ela possa ser lida com facilidade. A etiqueta deve ser protegida contra danos e deve conter pelo menos as seguintes informações: nome e endereço do fabricante ou construtor da EPC; número de identificação da EPC (desenho ou número de série); marca, modelo (s) ou número (s) de série do trator na EPC correspondente; referência a esta norma.

General Motors (GM) contraria a lei da gravidade em projeto de automóvel

Hayrton Rodrigues do Prado Filho

A GM fabricante da marca Chevrolet em seu projeto do carro Classic, derivado do Corsa, fez o encaixe dos pinos da dobradiça das portas contrariando a lei da gravidade que surgiu com Newton a partir de sua observação da queda de uma maçã, enquanto ele se encontrava sentado em estado contemplativo.

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O carro com 21.000 km originais.

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De cima para baixo: o malfadado pino que vai para cima, a dobradiça e o pino que vai para baixo na porta do carro.

Lenda ou não, o fato é que isso mudou o destino das ciências. As bases para isso foram as leis do movimento planetário de Kepler e as experiências de Galileu Galilei, que mostraram que um corpo em queda acelera a uma taxa uniforme e que um projétil descreve uma trajetória parabólica. Ao unir essas informações com o fenômeno que fazia a maçã cair no chão, ele percebeu que a mesma força que fazia isso também mantinha a Lua em órbita da Terra e os planetas em órbita do Sol.

As leis do movimento são três. A primeira, conhecida como teoria da inércia, diz que um corpo permanece em repouso ou em movimento uniforme ao longo de uma linha reta, a menos que sofra ação de uma força externa. A segunda afirma que o efeito de uma força contínua sobre um corpo inicialmente em repouso ou em movimento uniforme é fazê-lo acelerar.

A terceira mostra que se um corpo exerce uma força sobre o outro, o segundo exercerá ao mesmo tempo força oposta e da mesma intensidade sobre o primeiro. Ao combinar mecânica e matemática ele não só explicava como o mundo funcionava como também permitia que se calculasse o que estava acontecendo nele.

Continuando sobre os pinos das dobradiças da GM: existem dois pinos prendendo a porta. Um debaixo que se encaixa para baixo e outro acima que se encaixa para cima, sem nada para a sua fixação.

E o que aconteceu? Estacionei o carro por volta das 7 horas da manhã. Voltei às 12 horas e qual não foi a minha surpresa que a porta do motorista simplesmente despencou, ficando fixada pelo pino debaixo. O pino de cima simplesmente estava nbo chão de cimento do estacionamento. Peguei o pino e um suporte de plástico que vai encaixado no buraco de cima depois que o pino está firme. Fiquei olhando pino, porta caída, tentei acertar um posicionamento para ver se conseguia fechar a porta e nada.

Estava tentando acionar o seguro quando um motoqueiro salvador falou que ia tentar encaixar. Chegou mais um manobrista também chegou para ajudar. São essas pessoas ou anjos que surgem e fazem tudo sem exigir nada. Não sei como depois de um tempo eles conseguiram encaixar uma parte do pino, mas a porta fechou e ficou firme. Agradeci a eles, muito, eles não quiseram nada e eu entrei pela porta do carona e rumei para uma concessionária Nova da GM que ficava perto.

O rapaz da concessionária foi atencioso, disse que era comum isso acontecer, disse que era um erro de projeto do carro, disse que isso precisava ser olhado durante a revisão (mas não consta do manual do carro essa observação), pegou a chave e levou para o mecânico no fundo do prédio. Não demorou dez minutos e voltou com a chave do carro, me deu um papel para eu entregar na portaria, não me cobrou nada e nem registrou a minha passagem ali. A única coisa que existe é esse papel que entreguei na portaria. Olhei o carro, a porta, o pino bem acertado, a tampinha de plástico encaixada, etc.

Liguei para a GM, contei a história, perguntei como um pode um pino contrariar a lei da gravidade, etc. Recebi um número de protocolo 1885660540. Depois de um dia, liga uma moça e me diz que eu precisava voltar na concessionária já que não havia registro da minha passagem por lá, etc. e tal, parecendo me dizer que eu era um mentiroso e tinha inventado a história, o que me irritou profundamente. Expliquei que não queria nada da GM e somente que a empresa respondesse uma única pergunta: como pode existir um pino, sem trava, de encaixe, que vai para cima, contrariando a lei da gravidade? Tudo o que sobe, desce.

Até agora, como tudo nesse país, nenhuma resposta. Logicamente, vou levar o carro para olhar todas as quatro portas, principalmente os pinos que se encaixam para cima.

Recalls têm aumento de 591%

Segundo o Procon-SP, entre os anos de 2012 e 2015, houve um aumento de 591% no número de veículos afetados, passando de 406.213 em 2012 para 2.808.112 em 2015. A quantidade de chamamentos também apresentou alta, passando de 55 para 116, uma variação de 110% . Veja a evolução nos gráficos abaixo.
 
No período foram realizados um total de 340 chamamentos que afetaram 5.412.144 veículos. Tendo como principal causa, defeitos nos sistemas de airbag, que afetaram 1.701.258 veículos com um total de 49 chamamentos. Entre janeiro e março deste ano foram feitas 21 campanhas de recalls de veículos, atingindo um total de 394.897 automóveis. No mesmo período do ano passado foram 24 campanhas, envolvendo 143.563 veículos, um aumento de 175% no número de carros afetados.
Sistemas de airbag também foram os que apresentaram mais problemas, com quatro campanhas e 167.651 veículos afetados. As montadoras que mais realizaram recall neste período foram a Mercedes-Benz, Jeep e Subaru com dois chamamentos cada. Para consultar o banco de dados de recall do Procon-SP, acesse o link http://sistemas.procon.sp.gov.br/recall/
O recall é um chamado que as empresas fazem quando um produto ou serviço apresenta um defeito que coloque em risco a saúde e a segurança do consumidor. O objetivo é corrigir problemas e prevenir acidentes. A medida está prevista no artigo 10 do Código de Defesa do Consumidor (CDC) que estabelece que o fornecedor não poderá colocar no mercado de consumo produto ou serviço que sabe ou deveria saber apresentar alto grau de nocividade ou periculosidade à saúde ou segurança.
O CDC determina que o fornecedor que verificar algum defeito após a colocação do produto ou serviço no mercado, deve comunicar o fato imediatamente às autoridades e aos consumidores. Além disso, qualquer pessoa pode comunicar o fornecedor, Procon ou demais autoridades sobre acidentes de consumo. Todos os recalls devem ser amplamente divulgados em mídias de grande circulação. O Procon-SP divulga regularmente qualquer tipo de recall registrado.
Com o intuito de conscientizar o consumidor sobre a importância de atender aos os chamados dos fornecedores para o reparo ou troca de produtos, o Ministério da Justiça lançou a campanha “recall: direito seu e dever do fabricante”. A campanha foi desenvolvida em conjunto com o Grupo de Estudos Permanentes de Acidentes de Consumo (GEPAC) – grupo do qual o Procon-SP é integrante.
Normas técnicas

Em relação ao recall de produtos, existem duas normas técnicas. A NBR ISO 10377 de 07/2014 – Segurança de produto de consumo – Diretrizes para fornecedores fornece orientações práticas para os fornecedores sobre a avaliação e gerenciamento da segurança dos produtos de consumo, incluindo a documentação eficaz de avaliação e gestão de riscos para atender aos requisitos aplicáveis. Esta norma descreve como: identificar, avaliar, reduzir ou eliminar perigos; gerenciar os riscos, reduzindo-os a níveis toleráveis; fornecer aos consumidores advertências sobre os perigos ou instruções essenciais para o uso seguro ou descarte de produtos de consumo. Aplica-se aos produtos de consumo, mas também pode ser aplicável às decisões sobre a segurança em outros setores de produtos.

Vários governos têm estabelecido leis e requisitos para os fornecedores colocarem somente produtos seguros no mercado. Dessa forma, eles estão tentando lidar, de forma mais abrangente, com os perigos associados aos produtos de consumo, em vez de desenvolver normas ou regulamentos para cada produto específico.

No entanto, muitos fornecedores têm experiência limitada e poucos recursos disponíveis ou documentos de referência práticos para orientá-los neste processo, o qual consiste nos itens a seguir: identificação dos perigos; processo de avaliação de riscos; identificação e implementação de medidas de redução de riscos; identificação e redução de riscos no processo produtivo; implementação de processos para rastrear e identificar produtos; uso de comunicação e informações de alerta aos consumidores; monitoração do produto no mercado; e identificação e gerenciamento de quaisquer riscos à segurança.

Esta norma fornece diretrizes práticas para os fornecedores de todos os tamanhos, para ajudá-los a avaliar e gerenciar a segurança dos produtos de consumo que fornecem – desde o projeto do produto, passando pela entrada de matérias primas, pela produção, pela distribuição, pela disponibilização no comércio até o produto final para o usuário final e seu descarte. Esta norma pretende ser particularmente útil para as pequenas e médias empresas, bem como para os fornecedores que não projetam ou produzem produtos, mas ainda são responsáveis pela segurança destes em muitas jurisdições.

A NBR ISO 10393 de 07/2014 – Recall de produto de consumo – Diretrizes para fornecedores fornece orientações práticas aos fornecedores sobre recalls de produtos de consumo e outras ações corretivas após o produto ter deixado a fábrica. Outras ações corretivas incluem, mas não estão limitadas a, ressarcimento, aperfeiçoamento, reparo, troca, descarte e notificação pública.

Há uma grande variedade de produtos disponíveis aos consumidores no mercado global. Produtos rotineiramente viajam através das fronteiras, com a finalidade de encontrar a demanda crescente dos consumidores, assim como fornecedores buscam menores custos e expandir mercados. Enquanto muitos produtos são seguros e adequados ao uso pretendido, estatísticas mostram que, a cada ano, milhões de pessoas sofrem ferimentos ou doenças, ou morte por produtos inseguros.

Instituto de Qualidade Automotiva (IQA): 20 anos de trabalho em prol da qualidade

iqaO IQA é um organismo de certificação sem fins lucrativos especializado no setor automotivo, criado e dirigido por Anfavea, Sindipeças e outras entidades. Representante de organismos internacionais e acreditado pelo Inmetro, atua em certificação de produtos, de serviços automotivos, de sistemas de gestão, ensaios laboratoriais, publicações e treinamentos, de onde provém suas receitas e sustentação financeira de sua estrutura e atividades.

A formação do IQA foi consequência do desenvolvimento natural de várias ações com o intuito de aprimorar a qualidade e produtividade da cadeia automotiva nacional. No contexto das Câmaras Setoriais e do Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade (PBQP), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) promoveram a integração dos diversos agentes no processo, de modo a iniciar a implementação dos objetivos na área de tecnologia.

IQA 20 anosA realização de sua assembléia de constituição foi realizada em 14 de dezembro de 1994, sendo que as entidades representando a indústria, o governo e os trabalhadores, convocadas através de edital, aprovaram o Estatuto Social, constituindo assim o IQA, como entidade de direito privado, com atuação nacional, sem fins lucrativos. Atuando desde 18 de maio de 1995, a estruturação do IQA foi o resultado de um trabalho conjunto de uma parceria envolvendo a indústria, o governo e os trabalhadores, dentro de uma visão estratégica necessária para o progresso social e econômico, em uma economia global cada vez mais competitiva.

Para Ingo Pelikan, presidente do IQA, há mais de duas décadas o então presidente Fernando Collor de Mello protagonizou um episódio que marcou a história do setor automotivo brasileiro. “À época ele declarou que os nossos veículos, em comparação com os fabricados lá fora, pareciam carroças. Ao longo dos últimos 20 anos, como todos sabem, houve uma evolução substancial nos processos e produtos da indústria brasileira. De lá para cá, muitas montadoras se instalaram no Brasil assim como diversas autopeças nacionais foram adquiridas com capital estrangeiro e incorporaram diferentes tecnologias. Resultado: hoje são filiadas à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) 31 empresas, que somam mais de 700 modelos de produtos atuantes em nosso mercado”, historia ele.

Pelikan afirma que o mercado OEM cresceu em diversidade de marcas e tecnologias, o que levou o Brasil a conseguir exportar produtos com qualidade e, por consequência, aumentar a sua participação no mercado global. Em parte essa evolução foi motivada pelas montadoras, alavanca da cadeia produtiva, via regulamentações, desenvolvimento de produtos e sistemas de qualidade.

“Ao longo de todo esse período os processos também evoluíram. A pintura automotiva, por exemplo, se tornou mais adequada ao meio ambiente; as estruturas ficaram mais robustas e intensificou-se a incorporação de itens de segurança aos veículos. Paralelamente a isso o Inmetro trabalhou na área de certificações compulsórias para o desenvolvimento de produtos homologados no padrão mundial”, acrescenta.

Observa, ainda, que é possível afirmar que as exigências do consumidor brasileiro pautaram toda essa evolução. Com mais oportunidades de se informar antes de comprar qualquer produto, o cliente se tornou mais criterioso. Se há alguns anos olhava apenas se o carro era bonito e possuía um motor potente, hoje se importa com aspectos de segurança, consumo de combustível e conforto, além de rede de concessionárias para o atendimento no pós-venda.

“Atualmente a percepção do consumidor é muito diferente também por causa da variedade cada vez maior de produtos no mercado, fator que permite a ele explorar melhor as alternativas e obriga a cadeia produtiva e o segmento de serviços a ficarem mais atentos se quiserem se manter competitivos”, diz. Os avanços da qualidade são inegáveis, mas, no âmbito desse tema, sabemos que o ponto ideal está sempre à frente – o que chamamos melhoria contínua. Mais ainda quando se sabe que qualidade é coisa global, e que grande parcela dos carros de alta tecnologia ainda não é fabricada no País. Assim, o desafio que o mercado OEM no Brasil tem pela frente é a incorporação de tecnologias avançadas na velocidade do mercado internacional, na necessidade do mercado local e, obviamente, sem abrir mão da qualidade”.

Por fim, prevê que para a indústria alcançar patamares mais elevados de tecnologia e qualidade não pode abrir mão da inovação de processos e da capacitação de pessoas. “Essa é a percepção do IQA, do alto de seus 20 anos de história no fomento da qualidade, cuja missão é também estimular a discussão sobre o desenvolvimento de produtos e o aprimoramento de processos no País, para que a qualidade seja consequência de um processo fabril e não obrigatoriamente de um controle”, conclui.

Coletânea Série Sistema de Gestão Ambiental

Coletânea Digital Target com as Normas Técnicas, Regulamentos, etc, relacionadas à Sistema de Gestão Ambiental.