A proteção contra incêndio em túneis urbanos existentes

A NBR 16980 de 07/2021 – Proteção contra incêndio – Túneis urbanos existentes – Requisitos de revitalização estabelece os requisitos de segurança contra incêndio para túneis urbanos existentes, visando à sua revitalização e atendendo às condições necessárias para a implantação dos sistemas de segurança utilizados atualmente em túneis urbanos. A revitalização pode ser realizada em quatro etapas, por meio da elaboração da metodologia de análise e gerenciamento de riscos de incêndio, incluindo os procedimentos de emergência e de contingências, da programação de implantação, projeto dos sistemas novos e, finalmente, da instalação dos sistemas, ensaios e operação. Não inclui a revitalização de túneis rodoviários e metroferroviários. A revitalização pode ser definida como a atividade técnica de modernização dos equipamentos e/ou sistemas de segurança existentes e instalados no túnel urbano.

Confira algumas dúvidas relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Como pode ser definido um túnel urbano?

Como deve ser executado o projeto executivo dos equipamentos e/ou sistemas?

Como deve ser feita a segurança na implantação do túnel urbano bidirecional?

Como deve ser feito o treinamento técnico dos recursos humanos?

Esse documento apresenta os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização dos equipamentos e/ou sistemas instalados em túneis urbanos existentes e operacionais anteriores à vigência de 2009 da NBR 15661, e também, para auxiliar os gestores de túneis urbanos existentes a decidir como realizar a revitalização destes túneis. A revitalização de túneis urbanos em operação demanda análises e métodos diferenciados do processo de implantação e, portanto, os estudos são realizados em etapas, pois é necessário considerar o espaço existente e as restrições físicas e operacionais inerentes.

Todas as implantações e modernizações são realizadas durante a sua operação comercial, ou em breves períodos em que o túnel é interditado. Destaca-se a previsão da análise de risco do processo de revitalização, como parte integrante da etapa inicial de análise, além dos aspectos inerentes do túnel, a interferência destas intervenções no fluxo dos veículos, e o risco adicional gerado.

Os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização deste tipo de túnel urbano são relacionados em quatro etapas: análise e gerenciamento de riscos de incêndio; planejamento para a revitalização, incluindo as análises físicas das condições dos equipamentos e/ou sistemas existentes; projeto dos novos equipamentos e/ou sistemas; e implantação dos novos equipamentos e/ou sistemas. Essa norma apresenta também a metodologia de análise e gerenciamento de riscos, os planos de emergência e de contingências, os tipos de treinamentos técnicos e os ensaios, procedimentos de comissionamento do túnel urbano revitalizado, inspeção, manutenção e fiscalização.

A metodologia da análise e de gerenciamento de riscos de incêndio a ser utilizada na revitalização do túnel urbano encontra-se descrita no Anexo C. Os estudos de análise e de gerenciamento de riscos de incêndio devem ser elaborados por empresa independente do projetista e/ou do gestor do túnel urbano a ser revitalizado.

O gestor do túnel urbano é responsável pela execução destes estudos de riscos de incêndio, que inclui também a sua implantação, revisões e a divulgação. O estudo de análise de riscos de incêndio (ARI) faz parte do planejamento do projeto de revitalização do túnel urbano selecionado.

O estudo ARI deve ser elaborado no início do projeto para identificar o nível de segurança atual do túnel urbano selecionado antes da revitalização, e propor as adequações específicas para cada sistema já instalado no túnel urbano e/ou a instalação de novos equipamentos e/ou sistemas, de acordo com a NBR 15661 e a legislação vigente. Após a instalação dos novos sistemas, efetuar outro ARI para identificar possíveis desvios de segurança ainda existentes, para assegurar o nível de segurança dos usuários do túnel urbano revitalizado.

A metodologia de análise de risco deve ser a mesma daquela usada anteriormente, visando verificar a eficiência do nível de segurança do túnel urbano revitalizado. O gerenciamento de riscos de incêndio (GRI) deve ser elaborado ao final do projeto de revitalização do túnel urbano selecionado e antes do comissionamento deste túnel.

A composição do GRI está descrita no Anexo C. Os procedimentos de gerenciamento de riscos de incêndio devem atender à NBR 15661. A elaboração dos planos de ação de emergência e de contingência deve atender à NBR 15661. A composição destes planos está incluída no GRI, descrito no Anexo C, e deve estar de acordo com a NBR 15661.

Os planos de ação de emergência (PAE) e de contingência devem ser elaborados por empresa independente do projetista e/ou do gestor do túnel urbano a ser revitalizado, porém em conjunto com o projetista e/ou gestor do túnel urbano. O gestor do túnel urbano é responsável pela execução e, posteriormente, implantação destes planos.

Os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização de túnel urbano existente podem ser desenvolvidos em quatro etapas: análise e gerenciamento de riscos de incêndio; planejamento para a revitalização, incluindo as análises físicas das condições dos equipamentos e/ou sistemas existentes; projeto dos novos equipamentos e/ou sistemas; implantação dos novos equipamentos e/ou sistemas; encerramento da implantação, ensaios e operação.

O planejamento da revitalização de túneis urbanos contém as etapas: seleção do túnel a ser revitalizado; levantamento dos sistemas existentes, conforme a Tabela A.1 disponível na norma; a análise física do estado dos equipamentos e/ou sistemas existentes; a elaboração da análise de riscos de incêndio (ARI); a análise dos equipamentos e/ou sistemas selecionados para a revitalização; a execução do projeto de revitalização; a implantação dos equipamentos e/ou sistemas revitalizados; a elaboração e/ou revisão dos procedimentos de gerenciamento de riscos de incêndio; e a elaboração e/ou revisão e implantação dos planos de ação de emergência e de contingência.

A análise física do estado atual dos equipamentos e/ou sistemas existentes no túnel urbano antes da revitalização é muito importante sob o aspecto de segurança e de desempenho futuro dos novos sistemas implantados. Essa análise deve contemplar: o estabelecimento em detalhes da função e do estado operacional dos equipamentos e/ou sistemas existentes; o estabelecimento em detalhes do estado físico da estrutura do túnel urbano, principalmente em relação à sua proteção contra incêndio; a preparação de uma relação das condições físicas dos equipamentos e/ou sistemas existentes, inclusive sua tecnologia, existência de peças sobressalentes e a realização de ensaios operacionais; a avaliação do tempo de vida operacional dos equipamentos e/ou sistemas existentes e as condições de sua substituição por sistemas mais modernos em termos de tecnologia e segurança; a realização de um levantamento das inspeções e manutenções destes equipamentos e/ou sistemas, para identificar o tipo de falhas e a sua frequência; e a elaboração de um relatório técnico de análise física do estado dos equipamentos e/ou sistemas existentes.

Esta análise física deve ser complementada com os aspectos administrativos, por exemplo, procedimentos operacionais, de manutenção, de segurança e de atendimento às emergências no túnel urbano. Após a análise das condições físicas e operacionais dos equipamentos e/ou sistemas existentes no túnel urbano antes da revitalização, procede-se a seleção dos equipamentos e/ou sistemas existentes a serem modificados (modernizados) e/ou instalados.

Nos equipamentos e/ou sistemas selecionados, verifica-se a possibilidade de recuperação, se a tecnologia usada permitir adequação à tecnologia mais moderna e, finalmente, a sua substituição. Os equipamentos e/ou sistemas identificados e selecionados pela ARI devem ser analisados em relação à priorização em termos de segurança viária e às condições técnicas para a viabilização de sua instalação no túnel urbano existente.

Após a decisão de revitalização dos equipamentos e/ou sistemas a serem instalados no túnel urbano, inicia-se o projeto para instalação de cada um deles, visando à otimização da segurança dos usuários do túnel urbano em questão. O projeto de revitalização do túnel deve conter seguintes as etapas: o projeto básico; o projeto executivo; a execução da obra; a inspeção; os ensaios; o encerramento da obra; e a operação.

A Qualidade dos maçaricos de soldagem a gás, aquecimento e corte de metais

A NBR ISO 5172 de 07/2021 – Equipamento de soldagem a gás – Maçaricos para solda, aquecimento e corte – Especificações e métodos de ensaios estabelece as especificações e métodos de ensaios para maçaricos de soldagem a gás, aquecimento e corte de metais. Aplica-se a maçaricos manuais para soldagem e aquecimento com potência térmica nominal de até 32.000 kcal/h, e maçaricos de corte manual e corte a máquina com faixa de corte de até 300 mm. Não se aplica a maçaricos de aspiração de ar cobertos pela ISO 9012.

Os maçaricos com maior potência térmica nominal ou faixa de corte também podem ser ensaiados de acordo com esta norma, se os requisitos de ensaios este forem adequados. Para os gases combustíveis mais comuns, as taxas de fluxo correspondentes são fornecidas na Tabela A.1, disponível na norma. Exemplos de maçaricos são mostrados no Anexo B, que também fornece a terminologia relativa a estes maçaricos.

Além dos termos usados em duas das três línguas oficiais da ISO (inglês e francês), o anexo fornece os termos equivalentes em português; estes são publicados sob a responsabilidade do organismo membro do Brasil (ABNT) e são fornecidos apenas para informação. Somente os termos e definições fornecidos nos idiomas oficiais podem ser considerados termos ISO.

Acesse algumas questões relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Como deve ser o ensaio de retorno de chama contínuo?

Como deve ser executado o ajuste das condições?

Qual deve ser o equipamento necessário para o ensaio de superaquecimento?

Quais são os princípios do ensaio de retorno de chama contínua?

Pode-se dizer que o maçarico de baixa pressão é aquele no qual a pressão do gás combustível, medida imediatamente antes da câmara de mistura, é menor que a pressão da mistura de gás, medida entre a câmara de mistura e o bico de solda ou pf < pm. O gás combustível e o oxigênio/ar comprimido são misturados pela ação do oxigênio/ar comprimido que, sendo descarregado do orifício do injetor, gera sucção no ponto “A” do sistema de mistura, arrastando o gás combustível. Ver exemplos de misturador injetor, fixos ou ajustáveis, nas figuras abaixo.

Os materiais devem estar de acordo com a ISO 9539. Os componentes em contato com o oxigênio devem estar livres de óleo, graxa ou outros contaminantes. As marcações devem ser legíveis e duráveis e devem estar de acordo com o descrito a seguir. Além do fabricante podem ser incluídos distribuidores e fornecedores.

O cabo do maçarico deve ostentar o nome ou a marca registrada do fabricante (o termo fabricante inclui distribuidores, fornecedores ou importadores) e o número de referência desta norma. A marcação deve estar de acordo com o descrito abaixo. A conexão adjacente à entrada de oxigênio nos maçaricos deve ser identificada pela letra O e a conexão adjacente à entrada de gás combustível deve ser identificada com a letra apropriada da tabela abaixo.

O registro de oxigênio (corpo ou botão) deve ser identificado pela letra O, ou a cor azul, ou ambas, a letra O e a cor azul. No caso de um país ter uma identificação de cor diferente do azul em seus requisitos, serão aplicadas as cores detalhadas no Anexo I.

A válvula de controle do gás combustível (corpo ou botão) deve ser identificada pela letra apropriada na tabela abaixo, ou pela cor vermelha, ou pela letra apropriada na tabela abaixo e pela cor vermelha. A válvula de corte de oxigênio, se instalada, deve ser identificada de maneira semelhante. Os requisitos mínimos de marcação para todos os bicos são apresentados no Anexo J.

Onde pode ocorrer incompatibilidade de componentes intercambiáveis (por exemplo, misturador e injetor), um código de identificação, a marca do fabricante e o símbolo que identificar o gás combustível deve ser marcada e mostrada nos dados operacionais. Se for separável, a extensão de corte deve ser marcada com o nome, a marca registrada ou a marca de identificação do fabricante (o termo fabricante inclui distribuidores, fornecedores ou importadores).

É recomendável que o usuário consulte as instruções de operação fornecidas pelo fabricante (ver Seção 10). Se as pressões de operação estiverem marcadas em qualquer parte do maçarico, elas devem ser indicadas em quilo pascal (kPa). Quando o nome completo do símbolo químico do gás não pode ser marcado, o código literal do gás deve ser usado de acordo com a ISO 10225 para marcação do equipamento, conforme a tabela abaixo.

Para maçaricos, bicos e componentes intercambiáveis capazes de serem utilizados com mais de um gás combustível, deve ser utilizada a abreviatura F. Os dados operacionais devem fornecer detalhes sobre os gases combustíveis para os quais esses componentes são adequados.

O ensaio de estanqueidade do gás deve ser de acordo com o descrito nessa norma, conforme a seguir: em novos maçaricos; após o ensaio de resistência da válvula; após o ensaio de contrapressão sustentada; após o ensaio de superaquecimento. Cada linha de gás deve ser fechada separadamente com um registro. A estanqueidade do gás deve ser alcançada na posição fechada. Os elementos da válvula devem permanecer estanques em todas as posições.

Para a resistência dos maçaricos ao retorno de chama contínuo, resistência ao superaquecimento, o maçarico deve ser ensaiado de acordo com essa norma. O maçarico e o bico devem ser resistentes ao retorno contínuo de chama quando a (s) saída (s) do bico está (ão) parcial (is) ou totalmente obstruído (os). Um ensaio alternativo (ensaio simples de tijolo) é apresentado no Anexo G. Os bicos, de aquecimento sem frente plana, devem ser ensaiados em conformidade com o Anexo G.

Para os misturadores marcados com o símbolo mostrado nessa norma, o refluxo não pode ocorrer entre 0,5 e duas vezes às pressões nominais de operação do gás. Se uma válvula de retenção estiver incorporada no maçarico, ela deve estar em conformidade com a ISO 5175.

Os seguintes requisitos operacionais devem ser atendidos para as taxas de fluxo de gás e pressões especificadas pelo fabricante nas instruções de operação. As taxas de vazão de gás e as pressões de gás devem ser as especificadas pelo fabricante nas instruções de operação. Deve ser verificado se os fluxos e as pressões de gás são atingidos. Deve ser possível ajustar a chama continuamente dos fluxos estabelecidos pelo fabricante para uma chama carburante aumentando o fluxo de combustível em 10% e para uma chama oxidante aumentando o fluxo de oxigênio em 10%.

O desempenho de içamento e amarração das máquinas de movimentação de solo

A NBR ISO 15818 de 06/2021 – Máquinas de movimentação de solo – Pontos de fixação para içamento e amarração – Requisitos de desempenho especifica os requisitos de desempenho dos pontos de fixação para içamento e amarração de máquinas de movimentação de solo definidas na NBR ISO 6165. Este documento também se aplica aos componentes e subconjuntos de máquinas de movimentação de solo que o fabricante pretende que sejam içados ou amarrados separadamente, utilizando pontos de fixação para içamento ou amarração.

Alguns componentes (por exemplo, pneus, pneus com rodas, conjuntos de sapatas de esteira, cilindros hidráulicos) podem ser fixados com segurança sem pontos específicos de fixação para amarração. Este documento se aplica aos seguintes modos de transporte: içamento com gruas (por exemplo, guindastes móveis, pontes rolantes); transporte rodoviário (por exemplo, caminhão, reboque); transporte ferroviário, incluindo transporte combinado (por exemplo, vagões com contêineres, carroceria-baú, semirreboques, caminhões); — transporte marítimo.

Este documento não se aplica ao transporte aéreo ou transporte ferroviário de máquinas sobre vagões sujeitos a manobras. Os regulamentos nacionais ou locais podem ser mais rigorosos. Este documento não inclui os requisitos para fixar a máquina em uma plataforma de vagão, embarcação, etc. à qual a máquina é destinada a trabalhar.

Acesse algumas indagações relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Como deve ser determinado o coeficiente de aceleração?

Quais são os pontos de fixação para amarração e os requisitos de resistência?

Quais devem ser as instruções de içamento e amarração?

Como deve ser feita a verificação da resistência dos pontos de fixação para içamento e amarração?

Este documento foi desenvolvido para estabelecer os requisitos de desempenho de pontos de fixação para içamento e amarração, instalados ou incorporados em máquinas de movimentação de solo, para fins de transporte efetivo e seguro. Embora os fabricantes de máquinas não tenham responsabilidade direta por esse transporte, o método e as precauções necessários para içamento, amarração e desmontagem para transporte estão descritos em anexos informativos, que podem ser utilizados pelo fabricante como orientação ao elaborar o manual do operador.

Os requisitos e as recomendações de amarração providos neste documento são destinados a corresponder com práticas amplamente aplicadas, como as descritas nas diretrizes da IMO/ILO/UNECE. Entretanto, quando este não for o caso, outros métodos complementares para fixar a máquina podem ser providos no manual do operador.

Deve- observar que O termo em inglês Earth-moving machinery, utilizado nos títulos das normas do ISO/TC 127, nas normas brasileiras adotadas até 2018, foi traduzido como máquinas rodoviárias. Com base na evolução dos debates no âmbito da Comissão de Estudo, o setor entende que o termo mais adequado a ser empregado é máquinas de movimentação de solo. Esta alteração está sendo feita nas normas adotadas publicadas desde 2019.

Uma quantidade suficiente de pontos de fixação para içamento deve ser colocada de modo que a força de içamento derivada da massa da máquina seja relativamente bem distribuída e equilibrada durante o içamento, com um acessório ou acessórios de içamento. Se não houver algum ponto de fixação central apropriado para içamento, os pontos de fixação para içamento devem ser espaçados na distância máxima prática para estabilidade e equilíbrio apropriados.

Convém que um ponto ou pontos de fixação para içamento sejam projetados para reter as conexões do terminal dos acessórios de içamento na posição prevista para evitar deslizamento. Dependendo do procedimento de transporte, os pontos de fixação para içamento devem atender aos requisitos de resistência para içar a máquina completa ou içar a unidade desmontada. A tabela abaixo deve ser utilizada para estabelecer os requisitos de resistência para aplicação de cargas simétricas.

Alternativamente, levando em consideração a aplicação de cargas desiguais, o requisito de resistência para cada ponto de fixação para içamento deve ser calculado individualmente, utilizando a massa de cada unidade desmontada ou a massa da máquina completa para cálculo e a localização dos pontos de içamento em relação ao centro da massa. Um fator de prova de 1,5 para a força de prova e um fator de segurança de 4 para a força de ruptura devem ser utilizados nos cálculos. Os pontos de fixação para içamento de extremidade aberta, como ganchos, devem ter uma trava de segurança ou outro dispositivo, para evitar o desengate involuntário do acessório de içamento conjugado.

Os pontos de fixação para amarração devem ser posicionados de modo a evitar danos no acessório de amarração, quando os pontos forem utilizados de acordo com as instruções do fabricante. Uma quantidade suficiente de pontos de fixação para amarração deve ser provida para permitir forças de amarração distribuídas aceitáveis dos acessórios de amarração.

Se um ponto de amarração for utilizado no cálculo de n nos sentidos longitudinal e lateral, este ponto deve ter a resistência requerida para as cargas longitudinais e transversais. Entretanto, o ponto de amarração não necessita atender ao requisito em ambos os sentidos simultaneamente.

A força de retenção dos meios de amarração comuns e dos veículos de transporte é limitada. Se a força de retenção calculada com n = 2 exceder a capacidade do sistema de retenção para retenções de tamanho praticável manualmente, medidas adicionais são requeridas: mais pontos de retenção, n > 2; aumento do coeficiente de atrito (por exemplo, mantas de atrito); travamento (por exemplo, calços).

Se mais de dois pontos de fixação para amarração para qualquer sentido único forem providos, a força de amarração distribuída em cada ponto de fixação para amarração deve ser avaliada individualmente, levando em consideração a deformação elástica dos acessórios de amarração e outras retenções do sistema (por exemplo, mantas de atrito, calços). Para atender aos requisitos de resistência deste documento, a força de amarração distribuída calculada deve ser multiplicada por um fator de 1,25 para a força de prova e por um fator de 2,0 para a força de ruptura.

O Anexo C provê um método de cálculo para transporte rodoviário, ferroviário e marítimo para amarração diagonal. Convém que os pontos de içamento e amarração sejam acessíveis utilizando os princípios providos na NBR ISO 2867. Se o acesso for necessário, ele pode ser realizado por sistemas de acesso externos (por exemplo, plataforma de trabalho portátil).

Deve haver espaço suficiente em torno dos pontos de fixação para içamento e amarração para fixação dos acessórios correspondentes (içamento/amarração). Os pontos de fixação para içamento e amarração devem estar localizados de modo que danos nos acessórios correspondentes (içamento/amarração), devido a arestas vivas, etc., sejam evitados, quando a máquina for içada/amarrada de acordo com as instruções do fabricante.

Cada ponto de içamento e amarração deve estar localizado de modo a evitar o contato entre o acessório correspondente (içamento/amarração) e a máquina (exceto no ponto de fixação). Se isto não for possível, um procedimento específico para içamento/amarração deve ser descrito no manual do operador e na máquina (por exemplo, barra transversal para içamento e protetores de borda apropriados para amarração).

Convém que as dimensões dos pontos de fixação para içamento e amarração, como orifícios, sejam apropriadas para os acessórios correspondentes (içamento/amarração). Se um componente estrutural da máquina for utilizado como um ponto de fixação para içamento ou amarração, o método para fixar os acessórios correspondentes (içamento/amarração) no componente estrutural deve ser descrito no manual do operador.

Os pontos de fixação para içamento e amarração devem ser fabricados com materiais que apresentem sinais visíveis de deformação permanente (escoamento) ou outros sinais visíveis equivalentes, antes da falha (fratura), de modo que fique evidente que o ponto foi sobrecarregado. Se dispositivos do tipo pino de tração forem utilizados como pontos de içamento ou fixação, providências devem ser tomadas para reter o pino no local durante o uso e para prover um meio de retenção ou armazenamento quando não estiver em uso. Se um ponto de fixação for utilizado para içamento e amarração, ele deve atender aos requisitos de resistência especificados nessa norma, porém as forças não necessitam ser avaliadas simultaneamente.

A classificação dos veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados

A NBR 13776 de 05/2021 – Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados – Classificação classifica os veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados em categorias que determinam o número de passageiros, o tipo de veículo e a capacidade de carga, bem como a sua finalidade.

Confira algumas perguntas relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Quais as características da subcategoria L7-A – Quadriciclo pesado para uso rodoviário?

Quais as características da subcategoria L7-B2 – Bugue?

Quais são os veículos da Categoria N3?

Quais são as definições e croquis do vão livre sobre o solo?

Esta norma foi revisada para se adequar às mudanças tecnológicas trazidas pela eletrificação de veículos rodoviários. Na categoria L, são introduzidas duas novas categorias para definição de quadriciclos leves e pesados, além de diversas subcategorizações voltadas para a diferenciação técnica dos veículos. Tais mudanças seguem as tendências e os critérios europeus estabelecidos em último nível pelo Regulamento EU 168/2013.

Veículos motorizados com até quatro rodas são classificados, com comprimento ≤ 4.000 mm, sendo ressalvados os seguintes casos: categoria L7-C ≤ 3.700 mm; categoria L6-B ≤ 3 000 mm. Os de largura ≤ 2 000 mm, são ressalvados os seguintes casos: categoria L1 ≤ 1.000 mm; categoria L6-B e L7-C ≤ 1 500 mm. Os de altura ≤ 2.500 mm.

A massa em ordem de marcha dos veículos da categoria L não pode considerar os seguintes pesos: do condutor (75 kg) e do passageiro (65 kg); da (s) máquinas ou equipamentos instalados na plataforma de carga; da (s) baterias de propulsão, no caso de veículos elétricos ou híbridos; do sistema de alimentação de combustível a gás natural veicular (GNV) ou ar comprimido, bem como dos cilindros de combustível, no caso de veículos monocombustível, bicombustível ou multicombustível.

A Categoria L1 – Veículos motorizados de duas rodas devem ter as seguintes características: possuir cilindrada ≤ 50 cm³, se um motor a combustão interna de ciclo Otto fizer parte da configuração do sistema de propulsão; possuir velocidade máxima ≤ 50 km/h; ter potência nominal máxima contínua, no caso de veículos com motor elétrico, ou potência máxima líquida, no caso de veículos com motor a combustão interna de ciclo Otto ≤ 4 kW; e ter peso máximo igual ao peso tecnicamente admissível declarado pelo fabricante.

Os veículos da subcategoria L1-A – Ciclomotorizado devem ter as seguintes características: ser concebidos para se pedalar equipados com um sistema de propulsão auxiliar, tendo como objetivo principal uma pedalagem assistida; ter a alimentação do sistema de propulsão auxiliar interrompida em uma velocidade ≤ 25 km/h; possuir potência nominal máxima contínua, no caso de veículos com motor elétrico, ou potência máxima líquida, no caso de veículos com motor de combustão interna ≤ 1 kW, ser motorizados, com três ou quatro rodas que cumpram os critérios de subclassificação estabelecidos nos requisitos já descritos e que são classificados tecnicamente como equivalentes aos veículos de duas rodas da categoria L1-A.

Os veículos da subcategoria L1-B: – Ciclomotor de duas rodas são quaisquer outros veículos da categoria L1 que não possam ser classificados de acordo com os critérios estabelecidos nos requisitos já descritos. Os veículos da categoria L2 – Ciclomotor de três rodas devem ter as seguintes características: ser motorizados de três rodas, com cilindrada ≤ 50 cm3, para veículos com motor de combustão interna de ciclo Otto, ou ≤ 500 cm3, se um motor de compressão fizer parte da configuração de um sistema de propulsão; possuir velocidade máxima de projeto do veículo ≤ 50 km/h; ter massa em ordem de marcha ≤ 270 kg; e possuir no máximo dois lugares sentados, incluindo a posição do condutor.

Os veículos da subcategoria L2-P – Ciclomotor de três rodas para transporte de passageiros devem ter as seguintes características: ser da categoria L2, com características diferentes dos critérios de classificação específicos para os veículos da categoria L2-U. Os veículos da subcategoria L2-U – Ciclomotor de três rodas para fins comerciais são os veículos concebidos exclusivamente para o transporte de mercadorias com plataforma de carga aberta ou fechada, que cumpram os seguintes critérios: tenham comprimento da plataforma de carga multiplicado pela largura da plataforma de carga ≥ 30% do comprimento do veículo multiplicado pela largura do veículo; ou tenham plataforma de carga equivalente à do critério da alínea a), utilizada para instalar máquinas e/ou equipamentos; e sejam concebidos com uma plataforma de carga claramente separada da área reservada para os ocupantes do veículo por uma divisória rígida; e tenham plataforma de carga capaz de transportar um volume mínimo equivalente a um cubo de 600 mm.

Os veículos da categoria L3 – Motociclo de duas rodas devem ter as seguintes características: ser motorizados de duas rodas; ter peso máximo igual ao peso tecnicamente admissível declarado pelo fabricante; ter potência nominal máxima contínua, no caso de veículos com motor elétrico, ou potência máxima líquida, no caso de veículos com motor de combustão interna ≥ 4 kW; e não poder ser classificado como veículo da categoria L1.

Os veículos da subcategoria L3-A1 – Motociclo de baixo desempenho devem ter as seguintes caraterísticas: possuir cilindrada ≤ 125 cm³; ter potência nominal máxima contínua, no caso de veículos com motor elétrico, ou potência máxima líquida, no caso de veículos com motor de combustão interna ≤ 11 kW; ter relação potência/peso inferior ≤ 0,1 kW/kg. Os veículos da subcategoria L3-A2 – Motociclo de médio desempenho devem ter as seguintes caraterísticas: ter potência nominal máxima contínua ≤ 35 kW; ter relação potência/peso inferior ou igual a 0,2 kW/kg; e não ser derivados de um veículo equipado com um motor que tenha mais que o dobro da sua potência.

Os veículos da categoria L3 que não possam ser classificados conforme os critérios de subclassificação já descritas são considerados veículos da subcategoria L3-A1. Os veículos da subcategoria L3-A3 – Motociclo de alto desempenho são veículos da subcategoria L3-A3: quaisquer outros veículos da categoria L3 que não possam ser classificados conforme os critérios de classificação dos veículos já descritos.

Os veículos da categoria L4 – Motociclo de duas rodas com carro lateral devem ter as seguintes caraterísticas: veículo base motorizado conforme os critérios de classificação e subclassificação para os veículos da categoria L3; possuir carro lateral, e ter no máximo quatro lugares sentados, incluindo o condutor do motociclo com carro lateral; possuir no máximo dois lugares sentados para os passageiros no carro lateral; e ter peso máximo igual ao peso tecnicamente admissível declarado pelo fabricante.

Os veículos da categoria L5, triciclo motorizado, devem ter as seguintes caraterísticas: ser motorizados, de três rodas; ter massa em ordem de marcha ≤ 1.000 kg; e ser um veículo de três rodas que não possa ser classificado como um veículo da categoria L2. Os veículos da subcategoria L5-A – Triciclos devem ter as seguintes caraterísticas: ser da categoria L5, exceto os que são classificados como veículos L5-B; e possuir no máximo cinco lugares sentados, incluindo a posição de assento do condutor.

Os veículos da subcategoria L5-B – Triciclo comercial devem ter as seguintes caraterísticas: ser concebidos como veículo utilitário e caracterizados por possuírem um habitáculo fechado para o condutor e o passageiro, acessível no máximo por três lados; possuir no máximo dois lugares sentados, incluindo o condutor; e ser concebidos exclusivamente para o transporte de mercadorias com plataforma de carga aberta ou fechada, horizontal e praticamente plana, que cumpram os seguintes critérios: ter comprimento da plataforma de carga multiplicado pela largura da plataforma de carga > 30% do comprimento do veículo multiplicado pela largura do veículo; ou ter uma plataforma de carga equivalente à da definição acima, utilizada para instalar máquinas e/ou equipamento; e possuir uma plataforma de carga claramente separada da área reservada para os ocupantes do veículo por uma divisória rígida; e ter uma plataforma de carga capaz de transportar um volume mínimo equivalente a um cubo de 600 mm.

Os veículos da categoria L6 – Quadriciclo leve devem ter as seguintes caraterísticas: ser motorizados, de quatro rodas; possuir velocidade máxima de projeto ≤ 50 km/h; e ter massa em ordem de marcha ≤ 425 kg; e ter cilindrada ≤ 50 cm³, para veículos com motor de combustão interna de ciclo Otto, ou uma cilindrada de ≤ 500 cm³, caso um motor de compressão faça parte da configuração do sistema propulsor do veículo; e ser equipados com um máximo de dois lugares sentados, incluindo a posição do assento do condutor.

Os veículos da subcategoria L6-A, quadriciclo leve para uso rodoviário, devem ter as seguintes caraterísticas: ser da categoria L6, que não se enquadrem nos critérios específicos de classificação dos veículos L6-B; possuir no máximo dois lugares em posição montado, incluindo o condutor; ser conduzidos por guidão; e ter potência nominal máxima contínua, no caso de veículos com motor elétrico, ou potência máxima líquida, no caso de veículos com motor de combustão interna ≤ 4 kW.

Os veículos da subcategoria L6-B – Quadrimóvel leve devem ter as seguintes caraterísticas: possuir habitáculo fechado e acessível, sendo acessível no máximo por três lados; e ter potência nominal máxima contínua, no caso de veículos com motor elétrico, ou potência máxima líquida, no caso de veículos com motor de combustão interna ≤ 6.000 W. Os de subcategoria L6-BP – Quadrimóvel leve para transporte de passageiros devem ter as seguintes caraterísticas: ser da categoria L6-B, concebidos para o transporte de passageiros; e ser da categoria L6-B, exceto os que cumprem os critérios de classificação para os veículos da subcategoria L6-BU.

Os veículos 3.1.7.2.2 Subcategoria L6-BU – Quadrimóvel leve para fins comerciais devem ser os concebidos exclusivamente para o transporte de mercadorias com plataforma de carga aberta ou fechada, que cumpram os seguintes critérios: ter comprimento da plataforma de carga multiplicado pela largura da plataforma de carga ≥ 30% do comprimento do veículo multiplicado pela largura do veículo; ou ter uma plataforma de carga equivalente já descrita, utilizada para instalar as máquinas e/ou equipamentos; e ter uma plataforma de carga claramente separada da área reservada para os ocupantes do veículo por uma divisória rígida; e ter uma plataforma de carga capaz de transportar um volume mínimo equivalente a um cubo de 600 mm.

Os da categoria L7, quadriciclo pesado, devem ter as seguintes caraterísticas: ser motorizados, de quatro rodas; possuir massa em ordem de marcha: ≤ 450 kg para o transporte de passageiros; ≤ 600 kg para o transporte de mercadorias; ser da categoria L7, que não possam ser classificados como veículos da categoria L6. Os da subcategoria L7-A, quadriciclo pesado para uso rodoviário, devem ter as seguintes caraterísticas: ser da categoria L7, que não se enquadrem nos critérios de classificação específicos para veículos da subcategoria L7-B ou L7-C; ser concebidos para o transporte de passageiros; e ter potência nominal máxima contínua, no caso de veículos com motor elétrico, ou potência máxima líquida, no caso de veículos com motor de combustão interna ≤ 15 kW.

Os da subcategoria L7-A1, quadriciclo pesado para uso rodoviário A1, devem ter as seguintes caraterísticas: possuir no máximo dois lugares em posição montada, incluindo o condutor; e ser conduzidos por guidão. Os da subcategoria L7-A2, quadriciclo pesado para uso rodoviário A2, devem ter as seguintes caraterísticas: ser da subcategoria L7-A, que não se enquadrem nos critérios de classificação específicos para os veículos da subcategoria L7-A1; e possuir no máximo dois lugares sentados, incluindo o condutor.

Os veículos da subcategoria L7-B, quadriciclo pesado para todo terreno, devem ter as seguintes caraterísticas: ser da categoria L7, que não se enquadrem nos critérios de classificação específicos para os veículos da subcategoria L7-C; e possuir distância ao solo ≥ 180 mm.

Os requisitos normativos dos plugues, tomadas, tomadas móveis para veículo elétrico

A NBR IEC 62196-2 de 05/2021 – Plugues, tomadas, tomadas móveis para veículo elétrico e plugues fixos para veículos elétricos – Recarga condutiva para veículos elétricos – Parte 2: Requisitos dimensionais de compatibilidade e de intercambiabilidade para os acessórios com pinos e contato é aplicável aos plugues, às tomadas, às tomadas móveis para veículos elétricos e aos plugues fixos para veículos elétricos com pinos e contatos tubulares de configurações normalizadas, daqui em diante denominados acessórios. Estes acessórios têm uma tensão de utilização nominal que não excede 480 V ca, 50 Hz a 60 Hz, e uma corrente nominal que não excede 63 A trifásico ou 70 A monofásico, e são destinados à recarga condutiva de veículos elétricos.

Abrange os acessórios de interface básica para a alimentação de veículos, como especificado na NBR IEC 62196-1, e destinados a serem utilizados nos sistemas de recarga condutiva para os circuitos especificados na NBR IEC 61851-1:2013. Os veículos elétricos rodoviários (VE) incluem todos os veículos rodoviários, incluindo os veículos rodoviários híbridos plug-in (PHEV, Plug-in Hybrid Electric road Vehicles), em que uma parte ou a totalidade da energia provém dos sistemas recarregáveis de armazenamento de energia (RESS).

Estes acessórios são destinados a serem utilizados nos circuitos especificados na NBR IEC 61851-1:2013, que funcionam em diferentes tensões e frequências, e que podem incluir a extrabaixa tensão (ELV) e sinais de comunicação. Estes acessórios podem ser utilizados na transferência de energia bidirecional (em estudo). Esta norma é aplicável aos acessórios a serem utilizados em uma temperatura ambiente entre – 30 °C e + 50 °C.

No seguinte país, outros requisitos relativos a temperaturas inferiores podem ser aplicados: NO. No seguinte país, a temperatura de – 35 °C é aplicável: SE. Estes acessórios são destinados a serem conectados unicamente aos cabos com condutores de cobre ou liga de cobre.

O plugue fixo para VE e a tomada móvel para VE descritos nesta norma são destinados a serem utilizados para a recarga nos modos de recarga 1, 2 e 3, casos B e C. As tomadas e os plugues abrangidos por esta norma são destinados a serem utilizados somente para o modo de recarga 3, casos A e B. Os modos e as conexões permitidas são especificados na NBR IEC 62196-1:2021.

Acesse algumas indagações relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Quais são os tipos de configurações e folhas de padronização?

Como devem ser fixadas as partes condutoras de corrente de componentes incorporados?

Como são aplicáveis as folhas de padronização 2-I?

Quais as características do plugue fixo para VE de 32 A, 250 V ca?

Respondendo aos desafios mundiais de redução das emissões de CO2 e à segurança energética, as indústrias de automóveis têm acelerado o desenvolvimento e a comercialização dos veículos elétricos e dos veículos elétricos híbridos. Adicionalmente à predominância dos veículos elétricos híbridos, os veículos elétricos à bateria, incluindo os veículos elétricos híbridos plug-in, estão prestes a serem comercializados em massa. Para sustentar a difusão destes veículos, esta norma fornece as configurações de interface normalizadas de conjuntos conectores para veículos e seus acessórios em ca, para serem utilizados na recarga condutiva de veículos elétricos, levando em consideração as situações de recarga mais frequentes.

A Série NBR IEC 62196 é dividida em várias partes: Parte 1: Requisitos gerais; Parte 2: Requisitos dimensionais de compatibilidade e de intercambiabilidade para os acessórios com pinos e contatos tubulares para corrente alternada; Parte 3: Requisitos dimensionais de compatibilidade e de intercambiabilidade para os conjuntos conectores VE com pinos e contatos tubulares para recarga em corrente contínua e para recarga em corrente alternada e corrente contínua.

Deve-se fornecer uma descrição dos requisitos físicos relativos à interface elétrica condutiva entre o veículo e a alimentação elétrica, e autoriza o projeto a seguir para esta interface: uma interface básica que forneça as correntes nominais até 63 A ca trifásico e até 70 A ca monofásico. Diferentes tipos de configurações para a interface básica podem permitir uma aplicação diferente do modo e das correntes nominais. Ver a introdução nas folhas de padronização correspondentes para mais detalhes.

A interface básica pode conter até sete contatos de potência ou de sinal, com as configurações físicas únicas para a posição dos contatos para monofásico e trifásico. As suas características elétricas nominais e suas funções são descritas nas tabelas abaixo. As suas características elétricas nominais e as suas funções são descritas nas Folhas de Padronização.

Cada plugue fixo para VE deve ser somente compatível com o tipo correspondente de tomada móvel para VE. Cada plugue deve ser somente compatível com o tipo correspondente de tomada. Os acessórios dos Tipos 1, 2 ou 3 têm características nominais como a seguir: o conjunto conector para VE do Tipo 1 é 250 V, 32 A monofásico; o conjunto conector para VE do Tipo 2, a tomada e o plugue são de 250 V, 13 A ou 20 A ou 32 A ou 63 A ou 70 A, monofásico, 480 V, 13 A ou 20 A ou 32 A ou 63 A, trifásico. O conjunto conector para VE, a tomada e o plugue do Tipo 3 são de 250 V, 16 A ou 32 A, monofásico, 480 V, 32 A ou 63 A, trifásico.

O condutor conectado ao borne de terra deve ser identificado pela combinação das cores verde e amarela. A seção nominal do condutor de terra e do condutor de neutro, se existir, deve ser pelo menos igual à dos condutores de fase. Para os acessórios que dependem de um resistor codificado, destinado a definir a corrente nominal do acessório, o ensaio deve ser repetido utilizando-se um conjunto de amostras para cada valor de resistor codificado e ensaiado, a uma corrente máxima correspondente ao valor do resistor codificado.

Uma emenda ou uma conexão deve ser assegurada mecanicamente e deve estabelecer um contato elétrico. A conformidade é verificada por inspeção. Uma conexão soldada é considerada mecanicamente segura quando o condutor for envolvido em uma volta completa ao redor de um borne, dobrado em um ângulo reto, após passar em um olhal ou abertura, exceto nas placas de circuito impresso em que os componentes são inseridos ou fixados (como em um componente montado na superfície) e soldados por onda ou por recobrimento, ou torcido com outros condutores; ou um meio equivalente. A conformidade é verificada por inspeção.

Uma emenda deve ser equipada com uma isolação equivalente àquela dos fios envolvidos, salvo se as distâncias de escoamento e as distâncias de isolamento no ar forem mantidas entre a emenda e outras partes metálicas. Não é proibido que a isolação da emenda tenha um dispositivo de emenda, como um conector de pressão para cabos, com as características nominais de tensão e de temperatura apropriadas; um tubo ou uma luva isolante utilizada para recobrir uma emenda. A conformidade é verificada por inspeção.

A tomada móvel para VE e o plugue das configurações do tipo 2 e dos tipos 3b e 3c devem ser equipados com resistores de codificação (Rc), para definir a corrente admissível máxima do cabo de recarga, da tomada móvel para VE e do plugue. Os valores e as tolerâncias do resistor devem ser como especificados na NBR IEC 61851-1:2013, Seção B.5, “Sistema para a detecção de proximidade simultânea e a codificação de corrente para as tomadas móveis para VE e os plugues”. A conformidade é verificada por inspeção.

A determinação dos hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, dióxido de carbono e material particulado no gás de escapamento

A NBR 6601 de 05/2021 – Veículos rodoviários automotores leves – Determinação de hidrocarbonetos, monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, dióxido de carbono e material particulado no gás de escapamento especifica um método para a determinação de hidrocarbonetos totais (THC), não metano (NMHC), gases orgânicos não metano (NMOG), monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOx), dióxido de carbono (CO2) e material particulado emitidos pelo motor de veículos rodoviários automotores leves, funcionando sobre um dinamômetro de chassi que simule uma condição de uso em vias urbanas. Aplica-se aos veículos rodoviários automotores leves.

Confira algumas perguntas relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Como deve ser um sistema de amostragem de material particulado?

Qual seria um esquema de um sistema analítico para gás de escapamento?

Qual é a configuração opcional do heated flame ionization detector ou detector por ionização de chama, aquecido (HFID) com esquema de sobrefluxo?

Quais são as especificações dos filtros para o material particulado?

Como aparelhagem, usa-se um dinamômetro de chassi O dinamômetro deve possuir uma unidade de absorção de potência (PAU) do tipo elétrica ou hidráulica, para simular as condições de carga do veículo em pista, conforme a NBR 10312. No caso de se utilizar um dinamômetro hidráulico, pode-se determinar a potência resistiva conforme o Anexo A.

O dinamômetro deve possuir também um conjunto de volantes de inércia e/ou outros meios para simular a inércia equivalente do veículo. Os dinamômetros de chassi de rolos duplos devem possuir diâmetro nominal dos rolos maior ou igual a 219 mm, e os dinamômetros de chassi de rolos simples devem possuir diâmetro nominal do rolo maior ou igual a 1 200 mm.

O sistema de amostragem para ensaio de veículo deve ser do tipo amostrador de volume constante (CVS) e deve permitir a medição das massas reais das substâncias emitidas pelo motor, pelo escapamento do veículo. Para tal, é necessário que se possa: medir o volume total da mistura de gás de escapamento e ar de diluição; coletar continuamente, para análise, uma alíquota dessa mistura, proporcional àquele volume.

O sistema deve ter capacidade suficiente para evitar a condensação de água. A pressão estática no (s) tubo (s) de descarga do veículo conectado (s) ao CVS, durante o ciclo de condução, deve apresentar variação dentro de ± 1,2 kPa, quando comparado (s) ao (s) tubo (s) de descarga em exaustão livre, nas mesmas condições. As conexões utilizadas não podem permitir vazamento.

O sistema deve ser provido de balões de coleta de amostras para o ar de diluição e para o gás de escapamento diluído, com capacidade volumétrica suficiente para não restringir o fluxo de amostra que estiver sendo coletado. Os balões devem ser de material especial que impeça alterações quantitativa e qualitativa da composição das amostras armazenadas.

O sistema de amostragem pode ser de venturi crítico, chamado de sistema de amostragem CVS. O sistema de amostragem CVS funciona conforme os princípios da dinâmica dos fluidos associados ao escoamento crítico. Neste tipo de sistema, o fluxo total de gás diluído é mantido em velocidade sônica, a qual é proporcional à raiz quadrada da temperatura absoluta do gás, computada continuamente.

A amostragem proporcional é feita por outro sistema de volume crítico, instalado no mesmo fluxo de gás. Como a pressão e a temperatura são as mesmas para as entradas dos respectivos venturis, o volume da amostra é proporcional ao volume total da mistura.

Este sistema, conforme a figura abaixo, é constituído pelos seguintes componentes: câmara de mistura com filtro na entrada do ar de diluição; coletor de material particulado do tipo ciclone; venturi crítico para estabelecimento da vazão total; venturi crítico de amostragem; sistema de amostragem; válvulas e sensores de temperatura e pressão; medidor da temperatura do gás diluído na entrada do venturi crítico, com resolução menor ou igual a 1 °C; circuito eletrônico integrador para determinação do volume total amostrado; medidores de pressão com resolução menor ou igual a 0,40 kPa. Outros sistemas de amostragem podem ser utilizados, desde que seja demonstrada e comprovada a equivalência dos resultados.

O túnel de diluição deve ser: dimensionado de forma a permitir um fluxo turbulento e a mistura completa do gás de exaustão com o ar de diluição antes do ponto de coleta de amostra; construído com um diâmetro mínimo de 203 mm; construído com material condutor de eletricidade, não reagente aos componentes dos gases de exaustão do veículo. Em caso de utilização de misturador em T remoto, utilizar material com as mesmas características para a ligação deste ao túnel. Ele deve ser aterrado.

A sonda de coleta da amostra de material particulado deve: ser instalada frontalmente ao fluxo, no ponto em que o gás de exaustão e o ar de diluição estejam homogeneizados (próximo à linha de centro do túnel e a uma distância de pelo menos dez vezes o diâmetro do túnel, a partir do ponto em que o gás entra no túnel de diluição); estar suficientemente distante, radialmente, da tomada de amostra para o HFID, se aplicável, de forma a ficar livre de influências como vácuos produzidos pela sonda; ter diâmetro interno mínimo de 12,7 mm; ser configurada de forma que possa ser selecionado pelo menos um filtro de material particulado para cada fase de medição.

A vazão pela sonda de material particulado deve ser mantida em um valor constante, dentro de ± 5%. A bomba de amostragem e os medidores de volume devem estar localizados distantes o suficiente do túnel de diluição, de forma a manter a temperatura do gás constante dentro de ± 2,8 °C. O equipamento para análise de gases deve consistir, basicamente, em um sistema analítico e a conformidade exata com este esquema não é necessária, desde que seja possível obter resultados satisfatórios com a exatidão da medição especificada.

Para a obtenção de informações adicionais ou coordenação das funções de alguns subsistemas, podem-se adicionar outros componentes, como instrumentos, válvulas, solenoides, bombas, etc., desde que não interfiram nos resultados. O equipamento para análise de gases é composto por um detector por ionização de chama, equipado com um conversor catalítico seletivo (cutter), ou por uma coluna cromatográfica em fase gasosa, para a determinação de metano, bem como por analisadores por absorção de raios infravermelhos não dispersivos (NDIR) para as determinações de monóxido e dióxido de carbono e por um analisador por luminescência química (CLD) para as determinações de óxidos de nitrogênio.

Todos os analisadores devem ser sempre operados de acordo com as instruções do fabricante. O equipamento para análise de hidrocarbonetos totais é composto por um detector por ionização de chama (FID), operado de acordo com as instruções do fabricante. Para motor de ignição por compressão, são necessárias a amostragem e a medição contínua do THC através do HFID, utilizando-se um conjunto aquecido com analisador, linha, filtro e bomba.

O tempo de resposta deste instrumento deve ser menor que 1,5 s para uma resposta de 90% do fundo de escala. O conjunto de coleta contínua de THC pode ter um sistema de sobrefluxo para o gás zero e para o gás de fundo de escala (span).

Nesse caso, os gases para o sobrefluxo devem entrar na linha aquecida o mais próximo possível da face externa do túnel de diluição. O ponto de amostragem para o HFID deve ser: instalado frontalmente ao fluxo, a uma distância de pelo menos dez vezes o diâmetro do túnel a partir de sua entrada; instalado suficientemente distante, radialmente, da sonda de material particulado, de forma a ficar livre de influências como vácuos produzidos pela sonda; feito por meio de uma linha aquecida, equipada com filtro e isolada em todo o seu comprimento, de forma a manter 191 °C ± 11°C de temperatura na sua parede.

Nenhum outro sistema de amostragem pode ser conectado à linha de coleta contínua de THC. Outros equipamentos e analisadores podem ser utilizados, desde que seja demonstrado que produzem resultados equivalentes. O filtro para a coleta de material particulado deve ter diâmetro maior ou igual a 47 mm e no mínimo 37 mm de diâmetro na área de retenção e deposição. A capacidade de carga (material particulado) recomendada no filtro com 47 mm de diâmetro é de pelo menos 0,05 g.

Cargas equivalentes (ou seja, massa e diâmetro de deposição) são recomendadas no dimensionamento para filtros maiores. Os filtros para a coleta do material particulado devem ser de fibra de vidro recoberta com fluorcarbono ou membrana de fluorcarbono. Quanto às especificações do recinto (câmara ou sala) de pesagem e balança de material particulado, a temperatura e a umidade relativa do recinto onde os filtros de material particulado são condicionados e pesados devem ser mantidas e registradas, respectivamente, entre 20°C e 30°C e entre 30% e 70%, durante todo o trabalho de condicionamento e pesagem.

O ambiente deve ser livre de qualquer contaminante, como poeira, durante todo o período de trabalho. É necessário que dois filtros de referência permaneçam no recinto de pesagem, e que estes filtros sejam pesados a cada 24 h, no mínimo, quando em regime de ensaios.

As emissões de gases de escapamento em veículos com rodagem de 160.000 km

A NBR 16897 de 04/2021 – Veículos rodoviários automotores leves – Determinação dos fatores de deterioração das emissões de gases de escapamento durante o acúmulo de rodagem de 160.000 km ou equivalente estabelece os requisitos e procedimentos para a determinação do fator de deterioração das emissões de gases do escapamento em veículos rodoviários automotores leves, durante a execução do ensaio de acúmulo de rodagem em veículo completo ou envelhecimento de componentes em bancada. O ensaio permite verificar a durabilidade dos dispositivos antipoluição que equipam os veículos com motores de combustão interna, representando um ensaio de envelhecimento de 160.000 km. Este ensaio pode ser efetuado em pista de ensaio, estrada ou banco dinamométrico de chassi usando um veículo completo. Pode-se também optar por envelhecimento de componentes em banco de ensaio.

Acesse algumas indagações relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Qual deve ser o plano de manutenção desses veículos?

Qual é o ciclo normalizado SBC (Standard Bench Cycle)?

Qual é o tempo de envelhecimento em banco de ensaios?

Qual é o ciclo SDBC em veículos com motor de ignição por compressão?

Esta norma atualizou a NBR 14008 para aplicação aos veículos que atenderem às fases L7 e subsequentes do Proconve. Os fatores de deterioração das emissões de gases passam a ser determinados de modo a garantir o atendimento aos limites máximos de emissão de poluentes para 160.000 km ou dez anos de uso, o que ocorrer primeiro.

Esta norma, além de estabelecer o método de ensaio baseado no ciclo AMA, atualmente já utilizado para acúmulo de rodagem em veículo, aborda novas possibilidades para o envelhecimento do sistema de controle da poluição. O ciclo SRC (Standard Road Cycle) que, assim como o ciclo AMA, é um ciclo normalizado para acúmulo de rodagem considerando o veículo completo, que pode ser realizado em pista de ensaio, estrada ou dinamômetro de chassi.

E os ciclos SBC e SDBC (Standard Diesel Bench Cycle), que estabelecem os procedimentos de envelhecimento do sistema em banco de ensaio, aplicável a veículos com motor de ignição por centelha e veículos de ignição por compressão, respectivamente, incluindo veículos híbridos em ambos os casos. Métodos alternativos de durabilidade utilizando procedimentos customizados também estão previstos nesta norma, desde que se comprove sua equivalência ou maior rigor em relação aos demais métodos.

A conformidade com os requisitos de durabilidade deve ser demonstrada utilizando uma das opções descritas a seguir. Os fatores de deterioração são determinados pelos procedimentos descritos na Seção 6 e são utilizados para verificar o cumprimento dos limites de emissões aplicáveis durante o período de vida útil do veículo. Os ensaios de durabilidade do veículo completo com acúmulo de rodagem de 160.000 km podem ser efetuados em pista de ensaios, estrada ou dinamômetro de chassi – Métodos A e B.

Para o agrupamento de veículos/motores para ensaios de emissões de gases de escapamento realizados com veículo completo, em pista ou dinamômetro, os motores devem possuir as mesmas características quanto ao (à): tipo de combustível; número de cilindros; configuração do bloco (V6, L6, L4 etc.); EGR (presença ou não, e suas características); quantidade e posição de válvulas de admissão e de escape; tipo de arrefecimento (ar ou substância líquida); distância entre centros dos cilindros; capacidade volumétrica nominal, limitada a uma tolerância de 600 cm³ (cilindradas); tipo de aspiração (natural ou sobrealimentado); ciclo de combustão (Otto, Diesel, etc.); sistema de injeção de combustível (direta, indireta, combinada, etc.); tipo do (s) catalisador (es) quanto à função (de oxidação, de redução ou de oxidação e redução); filtro de material particulado (presença ou não e suas características); quantidade de conversores catalíticos; posição do conversor catalítico (underbody e/ou close coupled); por taxa de equivalência catalítica.

Os parâmetros acima relativos ao veículo, ao motor e ao sistema de controle da poluição precisam ser idênticos ou conformes as tolerâncias previstas para que seja possível o agrupamento de motores para ensaios de envelhecimento em banco de ensaio. Bancos de ensaio podem ser equipados com motores de combustão interna (método mais comum, podendo ser considerado um controle indireto, uma vez que é preciso atuar nos parâmetros do motor para alterar as características dos gases de exaustão), forno (envelhecimento essencialmente térmico, pois trabalha com o parâmetro temperatura, podendo ser de dois tipos, com ou sem fluxo de ar), burner (consiste em um soprador em conjunto com um bico injetor, envolvendo queima e fluxo de ar, em ciclos estequiométricos, ricos e pobres) ou outros.

Quanto ao veículo, classe de inércia: as duas classes de inércia imediatamente superiores e qualquer classe de inércia inferior; resistência total ao deslocamento em pista a 80 km/h: + 5 % acima e qualquer valor abaixo. Motor: cilindrada do motor (± 15 %); número e controle das válvulas; sistema de alimentação de combustível; tipo de sistema de arrefecimento; processo de combustão. Quanto ao sistema de controle da poluição, catalisadores e filtros de material particulado: número de catalisadores, filtros e elementos; dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monólito ± 10%); tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outra); carga de metal precioso (idêntica ou superior); tipo e proporção de metais preciosos (± 15%); substrato (estrutura e material); densidade das células; variação de temperatura não superior a 50 °C à entrada do catalisador ou filtro.

Esta variação de temperatura é verificada em condições estabilizadas, à velocidade de 120 km/h ± 3 km/h em dinamômetro de chassi ajustado com a inércia equivalente e coeficientes de pista conforme a NBR 10312. Injeção de ar: com ou sem; tipo (ar pulsado, bombas de ar, outros). Recirculação dos gases de escape (EGR): com ou sem; tipo (arrefecidos ou não, controle ativo ou passivo, alta pressão ou baixa pressão).

Deve ser escolhido o modelo existente cuja inércia equivalente mais se aproxime da inércia calculada. Os ensaios de emissões de gases do veículo selecionado são realizados com a inércia equivalente e coeficientes de pista segundo a NBR 10312.

O veículo selecionado para ensaio de acúmulo de rodagem pode ser submetido a ensaios de emissões antes de se iniciar a rodagem. Os resultados desses ensaios não são incluídos nos dados para obtenção dos respectivos fatores de deterioração das emissões, pois somente servem como referência para determinar se o veículo é representativo da produção ou compatível com os respectivos valores de projeto.

Caso não o seja, é recomendável selecionar outro veículo. O Método A (método de referência) – Ciclo AMA (Approved Mileage Accumulation) envolve um procedimento que consiste basicamente em um ciclo composto de 11 voltas em um percurso de aproximadamente 6 km cada, sendo repetido até se completar no mínimo 160.000 km, incluindo-se a quilometragem acumulada em percursos necessários fora do circuito, como acesso às oficinas, abastecimentos, rodagem no ciclo de emissões de gases, etc.

Durante cada uma das primeiras nove voltas do ciclo, há quatro paradas de 15 s com o veículo em marcha lenta, sendo utilizadas acelerações e desacelerações. Há também cinco desacelerações a cada volta, até a velocidade de 32 km/h, seguidas de acelerações até a velocidade-base da volta, conforme circuito mostrado no Anexo A.

A 10ª volta do ciclo começa com uma aceleração até atingir a velocidade-base de 89 km/h, mantida constante até o final da volta, quando ocorre uma desaceleração até a parada. A 11ª volta do ciclo começa com uma aceleração máxima (plena carga) até atingir a velocidade-base de 113 km/h.

Na metade da volta, ocorre uma desaceleração até a imobilidade, seguida de outra aceleração máxima até a velocidade-base, terminando-se a volta com uma desaceleração e parada do veículo. Acelerações inferiores às indicadas nessa norma são permitidas, desde que o veículo seja operado em plena carga.

As velocidades para troca de marchas nas acelerações devem atender à especificação do manual do proprietário, enquanto que nas acelerações máximas é permitido ultrapassar esse limite. Não reduzir as marchas nas desacelerações para parar; utilizar o freio motor até próximo à parada, de forma a não ocasionar problemas de dirigibilidade.

Alternativamente, o acúmulo de rodagem pode ser realizado em circuitos diferentes do indicado no Anexo A ou em dinamômetros de acúmulo de rodagem, podendo, ainda, ter velocidades máximas diferentes do procedimento básico dessa norma. Também é especificada a quantidade de eventos (paradas, acelerações, etc.) por quilômetro que o procedimento alternativo precisa apresentar.

A coluna de velocidade máxima 113 km/h especifica a quantidade de eventos por quilômetro existente no procedimento-base (ilustrado no Anexo A) e as colunas 89 km/h e 80 km/h indicam a quantidade de eventos por quilômetro em um ciclo que o procedimento alternativo precisa conter se optar por essas velocidades máximas.

O Método B – Ciclo SRC (Standard Road Cycle) é um ciclo normalizado de condução em estrada (SRC) e é um ciclo para acúmulo de rodagem em veículo que pode ser realizado na pista de ensaio ou em um dinamômetro de chassi. O ciclo consiste em sete voltas em um percurso de 6 km.

A extensão da volta pode ser alterada de acordo com a extensão da pista de ensaio de acúmulo de rodagem. As velocidades para a troca de marchas nas acelerações devem atender à especificação do manual do proprietário. É permitido ultrapassar esse limite, caso seja necessário, para acompanhar as acelerações do ciclo normalizado.

O ciclo normalizado de condução em pista ou dinamômetro SRC está definido nessa norma, com tolerância de velocidade de ± 3 km/h no intervalo compreendido entre ± 1 s, em torno do instante considerado. Variações na velocidade, além desta tolerância (como pode ocorrer nas trocas de marchas), são aceitáveis, desde que ocorram por menos de 2 s por evento, em qualquer ocasião.

Velocidades inferiores às especificadas são aceitas, desde que o veículo seja operado com a potência máxima disponível nas rodas nestas ocorrências, por meio da seleção da marcha adequada. Recomenda-se que nos modos a velocidade constante, a distância equivalente a cada um quarto (¼) de volta ou a cada meia (½) volta compreenda a distância percorrida desde o início da aceleração até o término da desaceleração subsequente ao modo a velocidade constante.

O ruído emitido pelo ventilador do sistema de arrefecimento do motor em veículos

A NBR 16910 de 04/2021 – Veículos rodoviários automotores – Acústica – Método para determinação do ruído do ventilador do sistema de arrefecimento do motor com o veículo parado, para veículos da categoria M3 estabelece um método para determinação da influência do ruído emitido pelo ventilador do sistema de arrefecimento do motor em veículos da categoria M3 na condição parado, propulsados somente por motores de combustão interna.

Confira algumas perguntas relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Para o ensaio, qual o posicionamento do veículo com um ventilador e motor dianteiros?

Qual o posicionamento do veículo com um ventilador e motor entre eixos localizados mais próximo ao eixo dianteiro?

Como deve ser a operação do ventilador?

O que deve constar no relatório de ensaio?

O local de ensaio deve ser constituído por uma área plana de concreto, asfalto ou similar, com raio mínimo de 10 m. Não pode haver obstáculo algum entre o veículo e os microfones, e não pode haver objetos refletores em um raio de 3 m dos microfones. Ver figura abaixo.

A superfície de ensaio é considerada conforme se construída: de acordo com o especificado na ISO 10844:1994 ou posterior; ou de maneira que quando uma pequena fonte de ruído omnidirecional colocada em sua superfície no ponto central do local de ensaio, conforme a figura abaixo, os desvios de divergência hemisférica não excedam ± 1 dB. Esta condição pode ser considerada satisfeita se os seguintes requisitos forem atendidos: dentro de um raio de 50 m em volta do centro do local de ensaio, o espaço deve ser plano e estar livre de grandes superfícies refletoras, como muros, vegetação, cercas, rochas, pontes ou prédios; a superfície do local de ensaio deve estar seca e livre de materiais absorventes, como neve ou detritos soltos; nas imediações do microfone não pode haver obstáculo algum que possa influenciar o campo acústico e nenhuma pessoa deve permanecer entre o microfone e a fonte de ruído. O observador do medidor deve estar posicionado de forma a não influenciar a leitura.

Inserir ruído2

A instrumentação meteorológica deve ser posicionada adjacentemente ao local de ensaio, a uma altura que represente as condições do local, conforme descrito a seguir. As medições devem ser feitas quando a temperatura do ar ambiente estiver dentro da faixa de 0 °C a 40 °C.

Os ensaios não podem ser executados se a velocidade do vento, incluindo as rajadas, na altura do microfone, exceder o valor de 5 m/s durante o intervalo de medição do veículo. As medições não podem ser efetuadas em condições de tempo adversas.

O nível do ruído de fundo, medido com o motor do veículo desligado, deve ser no mínimo 10 dB(A) menor do que os níveis medidos durante o ensaio. Para a aparelhagem para medição do ruído, o medidor de nível de som (MNS) ou o sistema de medição equivalente, incluindo o dispositivo de proteção contra o vento recomendado pelo fabricante, devem atender aos requisitos de instrumentos conforme a IEC 61672-1:2013, classe 1.

São aceitos também medidores (MNS) ou sistema de medição equivalentes que atendam no mínimo aos requisitos de instrumentos da IEC 60651:1979, tipo 1. As medições devem ser feitas utilizando-se a curva de ponderação “A”, com a característica dinâmica na condição de resposta “F” (rápida).

Se for utilizado um sistema que inclua um monitoramento periódico do nível de pressão sonora ponderado pela curva “A”, é recomendado que a captação de dados seja feita em intervalos de tempo não superiores a 30 ms. No início e no fim de cada conjunto de medições, a calibração do sistema de medição completo deve ser verificada por meio de um calibrador de som que atenda aos requisitos de calibradores, com precisão mínima conforme a IEC 60942:2017, classe 1.

Sem qualquer ajuste adicional, a diferença entre as leituras de duas verificações consecutivas deve ser inferior ou igual a 0,5 dB. Se este valor for excedido, os resultados das medições obtidas depois da verificação satisfatória anterior devem ser descartados. O atendimento do calibrador de som aos requisitos deve ser verificado uma vez por ano e o atendimento do sistema de instrumentação deve ser verificado pelo menos a cada dois anos.

Quanto à instrumentação para medição de velocidade angular, a velocidade angular do motor durante o ensaio deve ser medida com instrumentos com precisão de ± 3 % ou menos. A instrumentação meteorológica utilizada para monitorar as condições ambientais deve incluir: dispositivo de medição de temperatura com precisão de pelo menos ± 1 °C; dispositivo medidor de velocidade do vento com precisão de pelo menos ± 1 m/s.

Para casos em que o preaquecimento do veículo não interfere no funcionamento do ventilador. O motor do veículo deve ser preaquecido para a temperatura de trabalho antes do ensaio. Caso necessário, forçar a entrada do ventilador pelo comando no software ou mantendo o motor em uma rotação intermediária entre a marcha lenta e a rotação de corte, até que o mecanismo de acionamento do ventilador seja ativado.

Deve haver comprovação efetiva do funcionamento pleno do ventilador, de acordo com uma das condições previstas nessa norma, por meio de leitura dos parâmetros da ECU do veículo ou por medição direta, comparando as rotações da polia de acionamento e do ventilador. No caso da impossibilidade da medição direta da rotação da polia de acionamento, é permitido medir a rotação do motor e aplicar a relação mecânica entre a rotação do motor e a polia de acionamento.

Para casos em que o preaquecimento do veículo interfere no funcionamento do ventilador. Não é necessário o preaquecimento exclusivamente para medição com o ventilador desligado. O (s) microfone (s) deve (m) estar localizado (s) a 1,20 m ± 0,02 m acima do nível do solo, sobre a linha PP’ e a uma distância do ponto central do eixo de medição de 7,50 m ± 0,05 m (ver figura acima), em ambos os lados do veículo. A linha PP’ deve estar perpendicular à linha que une os centros dos eixos do veículo.

A medição das emissões evaporativas de combustível pelo veículo por perdas diurnas, durante o resfriamento e no abastecimento

Conheça um método de ensaio para a determinação das emissões evaporativas de combustível pelo veículo decorrentes de perdas diurnas, por permeação, durante o resfriamento e no seu abastecimento. É aplicável a veículos a gasolina, etanol, flex e multicombustível, dos tipos convencionais e híbridos não recarregáveis externamente que não possuam sistema de tanque pressurizado.

A NBR 16927 de 03/2021 – Veículos rodoviários automotores leves com motor de ignição por centelha – Medição de emissões evaporativas diurnas, no resfriamento do veículo e no abastecimento de combustível especifica um método de ensaio para a determinação das emissões evaporativas de combustível pelo veículo decorrentes de perdas diurnas, por permeação, durante o resfriamento e no seu abastecimento. É aplicável a veículos a gasolina, etanol, flex e multicombustível, dos tipos convencionais e híbridos não recarregáveis externamente que não possuam sistema de tanque pressurizado. Os resultados incluem compostos orgânicos oriundos ou não do combustível. Esta norma inclui ensaios para medição das emissões evaporativas e de abastecimento, um método para o cálculo dos fatores de deterioração das emissões e o critério para identificar e atribuir os resultados a veículos semelhantes.

Confira algumas questões relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Como deve ser o equipamento para o abastecimento durante as medições de emissões evaporativas no ensaio de abastecimento?

Como deve ser realizada a determinação inicial e periódica das emissões de fundo da SHED?

Como deve ser feita a verificação da retenção de compostos orgânicos e calibração?

Como deve ser feita a calibração do analisador de hidrocarbonetos para medir etanol?

A determinação das emissões evaporativas decorrentes das variações diurnas de temperatura e do resfriamento do veículo é calculada a partir dos ensaios de 48 h (emissão diurna propriamente dita) e do ensaio de evaporação durante o resfriamento do veículo e representa a emissão evaporativa do veículo em uso durante um dia. O ensaio de emissão evaporativa durante o abastecimento de combustível, correspondente ao volume de vapor saturado expulso pelo líquido administrado, pode ser combinado com os ensaios de emissão evaporativa e de escapamento, ou realizado independentemente, pois a preparação e o precondicionamento do veículo seguem a mesma sequência de operações.

A conformidade do veículo é assegurada quando comprovada para todos os limites de emissão ao mesmo tempo, sem qualquer ajuste intermediário nos processos de certificação, isto é, todos os sistemas de controle de emissões atuam da mesma maneira em todos os ensaios previstos nesta norma. O registro da pressão na SHED (câmara selada para coletar emissões evaporativas de um veículo – sealed housing for evaporative determination), durante todos os ensaios de emissão evaporativa, deve ser feito por um equipamento capaz de: tomar uma medida ao menos a cada minuto; ter exatidão de ± 15 s e precisão de ± 15 s na determinação de tempo no período do ensaio; ter resolução de medição de pressão de ± 0,1 pol. de água; ter sistema registrador (gravador e sensor) com exatidão de ± 1,0 pol. de água.

Um sistema de registro adequado deve ser empregado para registrar a temperatura ambiente da SHED durante todos os ensaios de emissão evaporativa, tomando pelo menos uma medida por minuto. O sistema deve ter exatidão de ± 15 s e precisão de ± 15 s na determinação de tempo no período do ensaio e uma resolução de medição de temperatura de ± 0,4 °C (0,75 °F).

O sistema registrador (gravador e sensor) deve ter exatidão de ± 1,7 °C (3°F). A SHED deve possuir pelo menos dois sensores de temperatura interligados para fornecer uma indicação média de temperatura ambiente, posicionados aproximadamente, na linha vertical de centro de cada uma das paredes laterais da SHED, avançando nominalmente de 75 mm a 300 mm (3,0 pol. a 12,0 pol.) e à altura de 0,9 m ± 0,2 m (3 ft ± 0,7 ft).

Para as medições diurnas, um sensor adicional de temperatura deve ser posicionado sob o veículo para obter uma medida representativa da temperatura do ar sob o tanque de combustível. No ensaio de emissão de abastecimento, além do sistema de registro de temperatura ambiente da SHED, registradores ou processadores de dados automático devem ser usados para registrar a temperatura ambiente da área de estabilização térmica e a temperatura do combustível abastecido durante o ensaio.

Os registradores de temperatura ou o processador de dados devem registrar cada temperatura pelo menos uma vez a cada 20 s (o registrador de temperatura ambiente da área de estabilização térmica pode ser um sistema de gravação contínua). O sistema deve ter uma exatidão de ± 15 s e precisão de ± 15 s na determinação de tempo no período do ensaio e uma resolução de medição de temperatura ± 0,42 °C (0,75 °F).

O abastecimento do combustível deve ser efetuado por aparelhagem que permita a medição de volume abastecido e o controle requerido de temperatura para o ensaio. Uma SHED com dimensões internas mínimas de 3 m de largura, 6 m de profundidade e 2,6 m de altura, ilustrada na figura abaixo, é conveniente para ensaiar qualquer veículo automotor leve, a SHED também pode ser projetada para acomodar diferentes tipos de veículos, desde que isso não venha a afetar o resultado do ensaio.

A SHED deve ser hermética. A superfície interna deve ser de material impermeável, não reativa e que não retenha hidrocarbonetos, etanol e vapores de combustível, recomendando-se alumínio, policarbonato ou aço inoxidável. Nas SHED de volume fixo, além das paredes rígidas, uma parede, porta, ou teto deve ser confeccionada parcialmente com filme flexível de fluoreto de polivinila (PFV), com aproximadamente 0,15 mm de espessura, a fim de constituir um painel de segurança contra ruptura e, também, para permitir que as mínimas variações de temperaturas dos gases contidos na SHED não provoquem significativa variação de pressão interna ou outra forma de controlar essas variações.

Deve haver um sistema de condicionamento de temperatura capaz de controlar a temperatura interna do ar da SHED para seguir o ciclo de temperatura versus tempo, prescrito conforme especificado na Tabela 1 (conferir na norma), dentro de uma tolerância instantânea de ± 1,7 °C (3°F) da temperatura nominal no perfil temporal ao longo do ensaio e uma tolerância média de 1,1 °C (2°F) ao longo da duração do ensaio (em que a média é calculada utilizando o valor absoluto de cada desvio medido). O sistema de controle deve ser ajustado para fornecer uma curva de temperatura suave que tenha um mínimo de tentativa, erro e instabilidade sobre o perfil de temperatura ambiente desejado a longo prazo.

As temperaturas da superfície interior não podem ser inferiores a 4,4 °C (40°F) ou superiores a 54,4 °C (130°F) em qualquer momento durante o ensaio de emissões diurnas. Para acomodar as alterações de volume devido às mudanças de temperatura da SHED, uma SHED de volume variável, ou mesmo de volume fixo, pode ser usada para ensaios de emissão diurna.

Nas SHED preparadas para medir emissão evaporativa durante o abastecimento de combustível, o painel flexível ou outro sistema de alívio deve ser capaz de absorver também a variação de volume do ar decorrente do abastecimento de combustível durante o ensaio. Caso haja um sistema de alívio com descarga de ar, o fluxo de ar e a sua concentração de HC devem ser medidos e considerados nos cálculos dos resultados de emissão.

O sistema de alívio com descarga de ar deve ser capaz de medir a massa de vapores do combustível (compostos orgânicos voláteis – COV) nos fluxos de entrada e saída de ar com uma resolução de 0,01 g/h. Um sistema de amostragem por bolsa pode ser usado para coletar uma amostra proporcional do ar retirado e admitido no recinto. Alternativamente, as concentrações de COV nos fluxos de entrada e saída de ar podem ser continuamente medidas por um analisador FID (online) e integrado com as medições de vazão para fornecer um registro contínuo da remoção desses compostos orgânicos em massa.

As SHED para medir a emissão evaporativa durante o abastecimento de combustível devem atender aos requisitos especificados nessa norma e serem dotadas de duas aberturas para o bico de abastecimento de combustível ao veículo, com uma luva flexível de material que não retenha compostos orgânicos voláteis contidos no combustível e hermeticamente acoplada ao tubo de abastecimento e às paredes da SHED de forma a permitir a passagem do combustível líquido e impedir a perda de ar do interior da SHED. Este dispositivo deve ser instalado próximo da janela e em duas posições que permitam alcançar o bocal de enchimento do veículo por um operador externo à SHED.

O combustível deve ser abastecido a partir de um condicionador localizado fora da SHED e somente o bico da bomba deve passar pela luva da SHED. A capacidade de vedação nas luvas deve ser assegurada com o bico de abastecimento inserido ou não. A SHED de volume variável se expande e contrai em resposta à mudança de temperatura do ar na SHED.

As mudanças internas de volume podem ser acomodadas por painéis móveis ou uma câmara impermeável dentro da SHED que expande e contrai em resposta a mudanças de pressão interna, trocando ar com o ambiente externo. Qualquer projeto deve ter capacidade de acomodar uma mudança de ±7% em relação ao seu volume nominal, limitar o diferencial entre a pressão interna da SHED e a pressão barométrica a um valor máximo de ± 51 mm (2,0 pol.) de coluna d’água e deve manter a integridade da SHED na faixa de temperatura especificada.

A SHED deve ter a possibilidade de travar em um volume fixo. O projeto da parede deve promover a dissipação máxima do calor e, se for usado o resfriamento artificial, as temperaturas da superfície interna não podem ser inferiores a 20 °C (68°F). A SHED de volume variável é adequada para o ensaio de 48 h para emissão evaporativa diurna, ensaio de emissão evaporativa durante o resfriamento do veículo e ensaio de emissão evaporativa durante seu abastecimento.

A SHED de volume fixo deve ter um mecanismo para manter um volume de ar interno fixo. Isso pode ser conseguido retirando-se ou acrescentando-se ar a uma taxa constante conforme necessário, em resposta às variações de temperatura. O ar adicionado deve ser filtrado com carvão ativado para fornecer um nível de COV relativamente baixo e constante.

Qualquer método de acomodação de volume deve manter o diferencial entre a pressão interna do gabinete e a pressão barométrica para um valor máximo de ± 51 mm (2,0 pol.) de coluna d’água. O sistema deve ser configurado para fornecer uma temperatura ambiente interna da SHED entre 20°C a 30°C durante as leituras de COV. A SHED de volume fixo é adequada para os ensaios de emissão evaporativa durante o resfriamento do veículo e durante seu abastecimento.

O detector de compostos orgânicos por ionização de chama (FID), conforme a NBR 6601, deve ser calibrado e verificado com propano para a medição de vapores de combustível no ambiente interno da SHED. Para a medição em veículos abastecidos com etanol, o detector e as linhas de amostragem devem ser aquecidos a 113°C ± 8°C (235°F ± 14°F) e a resposta do FID ao etanol deve ser determinada e aplicada à sua leitura.

O fluxo de retorno do instrumento pode voltar ao interior da SHED. O FID deve ter um tempo de resposta de 90% da leitura final de até 1,5 s. Alternativamente, pode ser utilizado linha de amostragem sem aquecimento desde que demonstrado que a linha não aquecida produz resultados equivalentes.

A amostra deve ser retirada da SHED através de um tubo de diâmetro interno apropriado, com uma sonda penetrando de 50 mm a 300 mm no interior da SHED através da parede, localizado no centro geométrico da parede oposta à porta, ou de uma das laterais, ou ainda abaixo do centro do teto interno. O tubo de retirada da amostra deve ser de aço inoxidável, ou de outro material similar, e tão curto quanto possível. Outro comprimento e localização da sonda podem ser utilizados, desde que seja demonstrada e comprovada a equivalência dos resultados.

A leitura do FID utilizado para medição de emissões evaporativas (hidrocarbonetos mais etanol ou apenas etanol, conforme apropriado) deve ser registrada pelo menos no início e no término do período de amostragem de cada ensaio de emissão evaporativa diurna, de resfriamento e de abastecimento. A gravação pode ser feita por meio de um registrador gráfico potenciométrico, por meio de um sistema de computador ou outro meio adequado.

Em qualquer caso, o sistema de gravação deve ter características operacionais (relação sinal-ruído, velocidade de resposta, etc.) equivalentes ou melhores que aquelas da fonte de sinal sendo gravada, e deve manter um registro dos resultados. Os resultados devem mostrar uma variação positiva do início à conclusão de cada ensaio de emissões (incluindo início e finalização do (s) período (s) de amostragem), em função do tempo decorrido durante cada ensaio.

Um ou mais ventiladores portáteis ou fixos devem ser usados para purgar a SHED. Os ventiladores devem ter capacidade volumétrica suficiente para reduzir a concentração de combustíveis na SHED, até o nível ambiente entre os ensaios. A capacidade real de fluxo depende do tempo disponível entre os ensaios.

Os ventiladores ou circuladores de ar devem ser usados para homogeneizar a concentração em todo interior da SHED. O fluxo de ar não pode ser dirigido diretamente ao veículo ensaiado. As entradas e saídas do (s) ventilador (es) ou circulador (es) de ar devem ser configuradas para fornecer um padrão de circulação bem disperso que misture o ar interno de forma eficaz e evite estratificação significativa da temperatura ou a de COV.

A manutenção de concentrações uniformes em toda a SHED é importante para a precisão dos ensaios. Para o ensaio de emissão diurna, os ventiladores e circuladores de ar devem ter uma capacidade de 0,8 m³/min ± 0,2 m³/min por metro cúbico de volume nominal da SHED para promover a homogeneização interna.

Os ventiladores adicionais podem ser usados para manter uma velocidade do ar mínima de 8 km/h (5 mph) sob o tanque de combustível do veículo de ensaio. Para o ensaio de emissão durante o resfriamento do veículo, os ventiladores e circuladores de ar devem ter uma capacidade de 0,8 m³/min ± 0,2 m3/min por metro cúbico de volume nominal da SHED. O ar circulado não pode ser direcionado diretamente para o veículo. Para o ensaio de emissões de abastecimento, os ventiladores e os circuladores de ar devem ter uma capacidade de 0,8 m³/min ± 0,2 m³/min por metro cúbico de volume nominal do SHED. O ar circulado não pode ser direcionado diretamente para o veículo.

Os plugues e tomadas para recarga condutiva de veículos elétricos (VE)

Saiba quais são os requisitos de aplicáveis aos plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos, plugues fixos para veículos elétricos e cabos de recarga para veículos elétricos, aqui referidos como “acessórios”, destinados para uso em sistemas de recarga condutiva com os meios de controle incorporados, com tensão nominal de utilização não excedendo: 690 V ca 50 Hz a 60 Hz, com corrente nominal não excedendo 250 A, 1.500 V cc, com corrente nominal não excedendo 400 A. 

A NBR IEC 62196-1 de 01/2021 – Plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos e plugues fixos para veículos elétricos – Recarga condutiva para veículos elétricos – Parte 1: Requisitos gerais é aplicável aos plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos, plugues fixos para veículos elétricos e cabos de recarga para veículos elétricos, aqui referidos como “acessórios”, destinados para uso em sistemas de recarga condutiva com os meios de controle incorporados, com tensão nominal de utilização não excedendo: 690 V ca 50 Hz a 60 Hz, com corrente nominal não excedendo 250 A, 1.500 V cc, com corrente nominal não excedendo 400 A. Estes acessórios são previstos para serem instalados somente por pessoas instruídas (IEC 60050-195:1998, IEC 60050-195/AMD1:2001, 195-04-02) ou por pessoas qualificadas (IEC 60050-195:1998, IEC 60050-195/AMD1:2001, 195-04-01).

Estes acessórios e cabos de recarga para VE são previstos para serem utilizados nos circuitos especificados pela NBR IEC 61851-1, funcionando em diferentes tensões e frequências, e que podem incluir os sinais de extrabaixa tensão e os sinais de comunicação. Estes acessórios e cabos de recarga para VE são para serem utilizados a uma temperatura ambiente entre -30 °C e +50 °C. Em alguns países, outros requisitos podem ser aplicados. Estes acessórios são previstos para serem conectados somente aos cabos com condutores de cobre ou liga de cobre.

Os acessórios abrangidos por esta parte são para utilização em certos modos de recarga para veículos elétricos. Estes modos são definidos na NBR IEC 61851-1. Estas definições e a descrição dos tipos de conexão (casos A, B e C) são descritos na NBR IEC 61851-1:2013, 6.2 e 6.3.1.

Esta parte não se aplica aos acessórios normalizados utilizados nos sistemas de recarga nos quais a utilização destes acessórios, construídos conforme os requisitos de outras normas, é permitido (por exemplo, em modo 1 e modo 2). Estes acessórios normalizados podem ser utilizados para as situações (modo e caso) identificadas na NBR IEC 61851-1. Esta parte pode ser utilizada como um guia para os acessórios, com um número menor de contatos e com características nominais inferiores, destinados a serem utilizados em veículos leves.

Acesse algumas dúvidas relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Qual é a compatibilidade dos acessórios de acoplamento ao veículo?

Como pode se ter uma visão geral de interface universal para veículo?

Quais são as configurações em cc?

Qual deve ser a sequência dos contatos no processo de conexão?

Como os acessórios devem ser marcados?

Pode ser destacada que a NBR IEC 61851-1 especifica os equipamentos para recarga condutiva de veículos elétricos. A série NBR IEC 62196 especifica os requisitos para os plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos, plugues fixos para veículos elétricos e cabos de recarga para veículos elétricos, que são descritos na NBR IEC 61851-1.

Algumas recargas podem ser realizadas por conexão direta de um veículo elétrico às tomadas comuns da rede de alimentação elétrica. Alguns modos de recarga requerem uma alimentação dedicada e equipamentos de recarga que incorporem circuitos de controle e de comunicação. A NBR IEC 62196 abrange os requisitos mecânicos, elétricos e de desempenho relativos aos plugues, tomadas, tomadas móveis para veículos elétricos e plugues fixos para veículos elétricos, para permitir a interface entre os equipamentos de recarga dedicados e os veículos elétricos.

A NBR IEC 62196 é dividida em várias partes, conforme a seguir: Parte 1: Requisitos gerais, compreendendo as seções de caráter geral; Parte 2: Requisitos dimensionais de compatibilidade e de intercambiabilidade para os acessórios com pinos e contatos-tubulares para corrente alternada; Parte 31: Requisitos dimensionais de compatibilidade e de intercambiabilidade para os conjuntos conectores para VE com pinos e contatos-tubulares para corrente contínua e para corrente alternada/contínua. Os acessórios abrangidos por esta norma são destinados somente a serem utilizados com os veículos que são conforme os requisitos da NBR IEC 61851-1:2013, 7.2.3.1.

Os acessórios devem ser projetados e construídos de maneira que, em utilização normal, o seu funcionamento seja seguro e que o usuário ou o seu entorno não possam ser colocados em perigo. A conformidade é verificada satisfazendo a todos os requisitos pertinentes e realizando os ensaios especificados. Os acessórios devem ser projetados e construídos de maneira a impedir a utilização como um cordão prolongador (ver NBR IEC 61851-1). O plugue e a tomada móvel VE não podem ser compatíveis. A conformidade é verificada por um ensaio manual. A utilização dos acessórios é indicada na figura abaixo.

Os ensaios mencionados nesta norma são os ensaios de tipo. Se parte de um acessório já tiver atendido previamente os ensaios para um determinado grau de severidade, os ensaios de tipo correspondentes não precisam ser repetidos se a severidade dos ensaios não for maior. Salvo especificação contrária, as amostras são ensaiadas como fornecidas e nas condições normais de utilização, a uma temperatura ambiente de (20 ± 5) °C; os ensaios são realizados na frequência nominal.

Salvo especificação contrária, os ensaios são realizados na ordem das seções desta norma. Três amostras são submetidas a todos os ensaios exceto, se necessário, para o ensaio de 22.3, para o qual três amostras novas adicionais são ensaiadas. Para o ensaio de 31, uma amostra nova adicional é ensaiada.

Se, entretanto, os ensaios das Seções 22, 23 e 24 tiverem que ser realizados em cc e em ca, os ensaios em ca das Seções 22, 23 e 24 são realizados em três amostras adicionais. Os acessórios são considerados conforme esta norma se nenhuma amostra falhar na série completa dos ensaios apropriados. Se uma das amostras falhar em um ensaio, este ensaio e todos os precedentes que puderem ter influenciado o resultado do ensaio são repetidos em outro conjunto de três amostras, os quais todos devem satisfazer aos ensaios repetidos.

Em geral, é suficiente repetir o ensaio que causou a falha, a menos que uma das amostras falhe em um dos ensaios das Seções 23 e 24; neste caso, os ensaios são repetidos a partir da Seção 22. O solicitante pode enviar, junto com o primeiro conjunto de amostras, um conjunto adicional que possa ser necessário em caso de falha de uma das amostras. O laboratório de ensaio, sem pedido adicional, ensaiará, então, as amostras adicionais e somente rejeitará se uma nova falha ocorrer.

Se um conjunto adicional de amostras não tiver sido enviado ao mesmo tempo, a falha de uma das amostras acarretará uma rejeição. Quando os ensaios forem realizados com condutores, estes devem ser em cobre conforme as normas da série IEC 60227, a IEC 60228:2004, Seção 3, sólidos (classe 1), encordoados (classe 2), flexíveis (classes 5 e 6) e a IEC 60245-4. A corrente nominal para as funções de sinal ou de controle é 2 A.

Para a configuração AA, os contatos-piloto são de características nominais de 30 V, 10 A. Para as configurações AA, ver a IEC 62196-3:2014, folhas de padronização 3-Ia a 3-If. Para a configuração BB, os contatos de alimentação auxiliares são de características nominais de 30 V, 20 A. A alimentação auxiliar pode consistir de um circuito de sistema SELV. Para as configurações BB, ver a IEC 62196-3:2014, folhas de padronização 3-IIa a 3-IIb.

Um acessório com corrente nominal de 250 A ca deve ser classificado como não apropriado para o estabelecimento e a interrupção de um circuito elétrico sob carga. Um acessório com tensão de utilização nominal superior a 30 V cc deve ser classificado como apropriado para o estabelecimento e a interrupção de um circuito elétrico sob carga. Um acessório, com um contato de circuito-piloto, pode ser classificado como apropriado ou não apropriado para o estabelecimento e a interrupção de um circuito elétrico sob carga.

Quanto à conexão entre a alimentação elétrica e o veículo elétrico, deve-se entender a descrição dos requisitos físicos relativos à interface elétrica condutiva entre o veículo e a alimentação elétrica e permite diferentes soluções técnicas para esta interface: uma interface universal para todos os modos de recarga que abrange: alta potência em ca e 32 A em ca, ou alta potência em cc e 32 A em ca, uma interface básica para os modos de recarga 1, 2 e 3 somente, uma interface em cc, uma interface combinada.

Consultar a NBR IEC 62196-2 para as características nominais e os tipos para ca, e a IEC 62196-3 para as características nominais e os tipos par a cc ou ca/cc. Existem cinco tipos de plugues fixos para VE: universal de alta potência em ca; universal de alta potência em cc; básico; cc; combinado. Existem cinco tipos tomadas móveis para VE: universal de alta potência em ca; universal de alta potência em cc; básica; cc; combinada. Pode-se acrescentar que a interface básica pode conter até 7 contatos de potência ou de sinal, com as configurações físicas para as posições dos contatos em monofásico ou em trifásico, ou ambos.

O plugue fixo para VE deve ser compatível tanto com a tomada móvel para VE monofásica quanto com a tomada móvel para VE trifásica. Não pode ser possível conectar a tomada móvel para VE básica com um plugue fixo para VE universal ca ou cc. O conjunto conector para VE é dimensionado para 250 V, 32 A monofásico, ou 480 V, 32 A trifásico. Ele pode compreender os contatos adicionais para o fio-piloto e o indicador de potência (função de proximidade).

Os acessórios devem ser projetados de maneira que as partes vivas das tomadas e das tomadas móveis para VE, quando elas forem instaladas como em utilização normal, e as partes vivas dos plugues e dos plugues fixos para VE, quando eles forem parcialmente ou completamente inseridos nos acessórios complementares, não sejam acessíveis. Nos seguintes países, os obturadores de IPXXD sobre os orifícios dos contatos vivos (fase e neutro) das tomadas são obrigatórios quando estas tomadas forem acessíveis às pessoas não advertidas (pessoas comuns BA1, pessoas deficientes BA2 ou crianças BA3): França, Brasil, Portugal, Dinamarca, Itália.

Nos seguintes países, os obturadores de IPXXD sobre os orifícios dos contatos vivos (fase e neutro) das tomadas móveis VE são obrigatórios quando estas tomadas móveis VE forem ligadas eletricamente, de forma permanente, à instalação fixa e são acessíveis a pessoas não advertidas (pessoas comuns BA1, pessoas deficientes BA2 ou crianças BA3): França, Portugal. No seguinte país, em locais com acesso restrito às pessoas qualificadas, as tomadas e as tomadas móveis VE sem obturador podem ser aceitas: Portugal.

No seguinte país, para as instalações residenciais e para aplicações de 16 A, as regras de instalação prescrevem a utilização de tomadas com obturador: Espanha. Nos seguintes países, para as instalações residenciais, as regras de instalação prescrevem a utilização de tomadas com obturador: UK, FR, SG, IT. Adicionalmente, não pode ser possível estabelecer conexão entre uma parte viva de um plugue ou de um plugue fixo para VE e uma parte viva de uma tomada ou de uma tomada móvel para VE, enquanto qualquer parte viva estiver acessível.