A determinação da resistência de aderência à tração em textura

Conheça o método de ensaio para determinação da resistência de aderência à tração em textura na direção perpendicular ao substrato, antes e após o ensaio de intemperismo acelerado, utilizando a placa de policarbonato como substrato.

A NBR 16912 de 11/2020 – Textura – Determinação da resistência de aderência à tração especifica o método de ensaio para determinação da resistência de aderência à tração em textura na direção perpendicular ao substrato, antes e após o ensaio de intemperismo acelerado, utilizando a placa de policarbonato como substrato.

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Como pode ser definido o substrato?

Como deve ser feita a cola homogeneizada e aplicada na pastilha dolly?

Como executar o encaixe do equipamento abrindo o engate inferior para encaixe na pastilha dolly?

Qual seria um exemplo de tabela para inserção dos resultados do ensaio de determinação da resistência de aderência à tração de textura?

Pode-se definir a aderência como a capacidade do revestimento de resistir às tensões atuantes na interface com o substrato e a resistência de aderência à tração como a tensão máxima suportada por uma área limitada de revestimento (corpo de prova), na interface de avaliação, quando submetida a um esforço normal de tração. A aparelhagem para o ensaio deve incluir um molde de aço inoxidável vazado, com medidas externas de 152 mm × 76 mm, espessura de (1,5 ± 0,05) mm e janela com medidas de (90 ± 0,5) mm × (58 ± 0,5) mm, para grãos finos e médios.

Um molde de aço inoxidável vazado, com medidas externas de 152 mm × 76 mm, espessura de (3,0 ± 0,05) mm e janela com medidas de (90 ± 0,5) mm × (58 ± 0,5) mm, para grãos grossos. Incluir um cronômetro, balança semianalítica com sensibilidade de contagem de 0,1 g, um dinamômetro de tração que permita a aplicação contínua de carga, de fácil manuseio, baixo peso, dotado de dispositivo para leitura de carga que apresente um erro máximo de 2%.

O equipamento deve garantir a aplicação da carga centrada e ortogonal ao plano do revestimento. Deve-se ter um aparelho de ensaio de intemperismo acelerado com sistema de radiação e condensação, com controle de temperatura do painel negro, provido de oito lâmpadas UVB-313 – 40 W, uma máquina fotográfica, uma furadeira de bancada ou dispositivo similar, com controle de velocidade para corte dos corpos de prova e que promova estabilidade durante o corte, de modo a evitar vibrações prejudiciais à integridade do corpo de prova.

Incluir os materiais como uma pastilha dolly: peça metálica circular não deformável sob a carga do ensaio, de seção circular, com 50 mm de diâmetro e com dispositivo no centro para o acoplamento do equipamento de tração; um dispositivo de corte (serra copo): consiste em um copo cilíndrico de altura superior à espessura do sistema de revestimento ensaiado, com borda diamantada com diâmetro de 55 mm, provida de um dispositivo que garanta a estabilidade do copo durante o corte, de modo a evitar vibrações prejudiciais à integridade do corpo de prova.

Deve-se dispor de cola: à base de resina epóxi, poliéster ou similar, com secagem de 90 min ao toque, destinada à colagem da pastilha na superfície do corpo de prova. A cola deve apresentar propriedades mecânicas compatíveis com o sistema em ensaio e atender às condições de umidade do revestimento. Recomenda-se o uso de um adesivo de alta viscosidade para evita r problemas de escorrimento. Incorporar uma placa lisa e rígida de policarbonato, não absorvente e não oxidável, com dimensões de 152 mm × 76 mm e espessura de (4 ± 1) mm, uma espátula para pintura, com largura superior à janela; uma lixa para metal número 240.

Além disso, deve incluir uma fita adesiva tipo crepe. pano macio, papel absorvente, pincel de pelos macios e largura de 6,3 cm a 7,6 cm (2 ½ pol. a 3 pol.). Incluir também os reagentes: água destilada e álcool etílico. Deve-se preparar os corpos de prova em triplicata, lixar de forma cruzada as placas de policarbonato com a lixa para metal, até o fosqueamento total da placa, limpar as placas com pano umedecido com álcool etílico, diluir o produto conforme a diluição informada pelo fabricante. Caso seja informada uma faixa de diluição, o valor a ser considerado é o valor médio.

Deve-se homogeneizar o produto, pesar as placas de policarbonato e anotar as suas respectivas massas. Colocar a placa rígida em uma superfície plana e firme. Colocar o molde sobre a placa rígida, fixando o conjunto com auxílio da fita adesiva. Para texturas com grãos finos e médios, utilizar o molde de aço inoxidável vazado com medidas externas de 152 mm × 76 mm, espessura de (1,5 ± 0,05) mm e janela com medidas de (90 ± 0,5) mm × (58 ± 0,5) mm.

Para texturas com grãos grossos, utilizar o molde de aço inoxidável vazado com medidas externas de 152 mm × 76 mm, espessura de (3,0 ± 0,05) mm e janela com medidas de (90 ± 0,5) mm × (58 ± 0,5) mm. Aplicar o produto com o auxílio da espátula, de maneira a não formar bolhas, deixando a superfície o mais uniforme possível. Se, durante a aplicação, houver risco ocasionado pelo grão, deve-se repetir o procedimento até que a aplicação fique uniforme. Cuidar para que não haja excesso de textura sobre o molde durante a puxada.

Remover o molde cuidadosamente. Remover eventuais resíduos formados na retirada do molde, na placa de policarbonato, em torno do produto aplicado. Com a textura ainda úmida, pesar os corpos de prova e anotar as suas respectivas massas. Verificar se a variação entre as massas dos corpos de prova é de no máximo ± 10%. Caso a variação da massa entre corpos de prova seja maior do que a tolerância, repetir a aplicação.

Deixar curar por 14 dias, na horizontal, em ambiente com troca de ar à temperatura de (25 ± 2) °C e umidade de (60 ± 5) %. O tempo de secagem dos corpos de prova pode ter uma tolerância de 1 h. Apresentar registros a cada 30 min. Para colagens das pastilhas, seguir o descrito em seguida. Aguardar os 14 dias de cura. Lixar a pastilha dolly de forma cruzada para a remoção de resíduos de cola. A superfície da pastilha dolly deve estar isenta de qualquer resíduo de ensaios anteriores (ver figura abaixo).

Recomenda-se, para a preparação de três corpos de prova, utilizar 2,5 g de cola do componente A e 2 g de cola do componente B. Preparando a cola nessa quantidade, mantêm-se as características da cola em todas as amostras. Pesar 2,5 g do componente A, tarar a balança e adicionar 2 g do componente B. O ensaio deve ser realizado em triplicata, para avaliação sem envelhecimento (0 h de exposição à radiação UVB) e para avaliação com envelhecimento acordado entre as partes.

A exposição em aparelho de ensaio de intemperismo acelerado com sistema de radiação e condensação, com controle de temperatura do painel negro, deve obedecer à NBR 15380:2015, Ciclo 2. As amostras que vão passar por envelhecimento acelerado devem ser colocadas na câmara com os corpos de prova voltados para as lâmpadas.

Programar a câmara para manter 4 h de exposição ao UV a (60 ± 3) °C e 4 h de condensação de umidade a (50 ± 3) %, conforme à NBR 15380:2015, Ciclo 2. O início de funcionamento da câmara, com data, hora e horímetro total para cada amostra, deve ser registrado na planilha de controle de tempo de ensaio do aparelho de ensaio de intemperismo acelerado com sistema de radiação e condensação, com controle de temperatura do painel negro.

Realizar a colagem das pastilhas tanto para os ensaios sem envelhecimento como para os com envelhecimento. O relatório deve conter as seguintes informações: identificação do produto; data da realização do ensaio; período de realização do ensaio; registro do controle de temperatura do período de secagem descrito em 5.14.9; resultados individuais de carga e tensão de ruptura e suas médias associadas a: período de envelhecimento; percentuais de coesão dos tipos de ruptura obtidos; registro fotográfico de cada corpo de prova após a ruptura, identificando-os; condições ambiente do ensaio.

Os dispositivos antiofuscantes para proteção visual dos usuários da via

Importante conhecer os diversos sistemas de dispositivos antiofuscantes para proteção visual dos usuários da via, indicando as condições de seu uso, estabelecendo as características dos materiais, as principais necessidades construtivas e funcionais, bem como a sua adequada instalação.

A NBR 7941 de 10/2020 – Dispositivos auxiliares — Dispositivo antiofuscante para segurança viária estabelece os diversos sistemas de dispositivos antiofuscantes para proteção visual dos usuários da via, indicando as condições de seu uso, estabelecendo as características dos materiais, as principais necessidades construtivas e funcionais, bem como a sua adequada instalação. Os requisitos desta norma constituem o mínimo a ser obedecido por tais dispositivos, para que se minimize a potencialidade do risco de acidentes de trânsito em decorrência de ofuscamento do campo de visão dos condutores e usuários pela ação dos faróis dos veículos que vêm em sentido contrário. Não se aplica aos dispositivos de vedação e aos dispositivos antiofuscantes que não estejam fixados aos dispositivos de contenção contemplados nas NBR 15486, NBR 6971 e NBR 14885.

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Como pode ser feita a representação da visibilidade lateral para dispositivo antiofuscante?

Quais são os requisitos dos materiais constituintes dos dispositivos antiofuscantes?

Por que deve ser realizado o ensaio de resistência à tração e alongamento?

Qual deve ser a composição da amostra para o ensaio de resistência ao vento?

O dispositivo antiofuscante pode ser definido como um conjunto de peças instaladas na divisória de pistas de sentidos opostos de uma via, separadas por canteiro ou barreira divisória, com a finalidade de minimizar o ofuscamento do campo de visão dos condutores, provocado pelos faróis dos veículos que circulam na outra pista, em sentido oposto, podendo ser de chapa expandida ou de lamelas plásticas. Qualquer sistema de dispositivo antiofuscante deve atender aos seguintes requisitos. Deve proporcionar na pista oposta, por bloqueamento da luz, um campo de sombra cujo ângulo de abertura (α) não pode ser inferior a 20°, conforme a EN 12676-1 (ver figura abaixo).

Deve proporcionar uma faixa de proteção visual de 1,67 m de altura mínima, acima do solo, sem considerar o desnível e o afastamento entre as faixas de rodagem, considerando o dispositivo de contenção, quando houver. A critério do projetista, pode ser utilizado o procedimento de cálculo de altura do sistema antiofuscante da EN 12676-1. Deve possibilitar uma boa visibilidade lateral pelos elementos ocultantes. Para tal, selecionar um retângulo qualquer, com 1 m de comprimento e da mesma altura que o elemento ocultante, em um plano vertical que contenha a direção do eixo da instalação do sistema.

A área da superfície ocupada pelo material (a área sólida) não pode exceder 25% do total da área do retângulo e o sistema deve ser durável, resistente às intempéries, de fácil instalação e manutenção. Deve existir uma seção completa do dispositivo antiofuscante deve ser ensaiada em túnel de vento, a uma velocidade de 40 m/s (144 km/h), conforme descrito nessa norma. Nenhum dos valores de deformação obtidos pode exceder10 % na direção transversal e 25 % na direção longitudinal.

Se o dispositivo estiver disponível em várias alturas, somente a maior altura deve ser ensaiada. Este ensaio é um ensaio único que é adotado como critério de homologação do produto. O sistema deve ser projetado de forma a ser compatível com dispositivos de contenção longitudinais ensaiados, conforme as NBR 15486, NBR 14885 e NBR 6971, nas quais deve ser apoiado e não deixar frestas maiores que 5 cm entre o sistema antiofuscante e o dispositivo de contenção.

Um sistema antiofuscante, conforme o tipo e a montagem, deve atender, da melhor forma, aos seguintes requisitos: não utilizar peças ou conjuntos que possam representar perigo aos usuários da via em caso de acidentes e que possam agravar as suas consequências, conforme dispositivos de contenção previstos nas NBR 15486, NBR 14885 e NBR 6971; permitir a travessia de pessoas de uma pista para outra, para trabalhos de manutenção, atendimentos e socorros, em casos de eventuais acidentes, mediante aberturas máximas de 1 m, em locais determinados pelo projeto, atendendo às normas de dispositivos de contenção longitudinal (NBR 14885, NBR 15486 e NBR 6971 ); ser dimensionado de maneira a atender às características gerais estabelecidas, permitindo uma padronização que faculte a substituição fácil de peças, conforme dimensões constantes no Anexo A.

Recomenda-se a instalação de dispositivos antiofuscantes sobre a base de dispositivos de contenção longitudinais em canteiros ou faixas de segurança centrais das rodovias dotadas de duas pistas ou mais, bem como de sistemas antiofuscantes laterais em divisórias entre as vias principais e as vias marginais com fluxos opostos, sempre que houver a necessidade de bloquear o ofuscamento causado pelo fluxo oposto. Deve ser considerado pelo projetista o algumas características, como os segmentos da via onde o ofuscamento é conhecido por ser um problema, com base na experiência e/ou dados disponíveis e um histórico de acidentes, comparando segmentos semelhantes da via, onde há um maior número de acidentes que a média atribuída ao brilho ou com brilho do farol sendo um fator contribuinte, no relatório do acidente.

Também levar em consideração três ou mais das seguintes características: canteiro central ou lateral menor do que 6 m e considerando as pistas niveladas; VDM superior a 20 000 veículos por dia; porcentagem maior do que a usual (25%) de veículos pesados presentes; e ausência de iluminação da via. As circunstâncias especiais de projeto podem justificar a instalação de dispositivos antiofuscantes em canteiros centrais mais largos, ou em acostamentos laterais, visando, neste caso, evitar interferências com sistemas de iluminação vizinhos e/ou bloquear a luz que pode penetrar em matas e florestas.

A Qualidade da blindagem a impactos balísticos

Deve-se entender a terminologia, os requisitos e os métodos de ensaio aplicáveis aos sistemas de blindagem balística, materiais, compósitos (construções), componentes e produtos resistentes a impactos balísticos, incluindo armas, munições e ensaios.

A NBR 15000-1 de 10/2020 – Sistemas de blindagem — Proteção balística – Parte 1: Terminologia estabelece a terminologia aplicável aos sistemas de blindagem balística, materiais, compósitos (construções), componentes e produtos resistentes a impactos balísticos, incluindo armas, munições e ensaios. A blindagem balística é o artefato projetado para servir de anteparo a um corpo, de modo a deter o movimento ou modificar a trajetória de um projétil contra ele disparado, protegendo-o, impedindo o projétil de produzir perfuração. O calibre é a medida do diâmetro interno do cano de uma arma, tomada entre os fundos do raiamento ou a medida do diâmetro externo de um projétil sem cinta ou a dimensão usada para definir ou caracterizar um tipo de munição, de arma ou provete.

A NBR 15000-2 de 10/2020 – Sistemas de blindagem — Proteção balística – Parte 2: Classificação, requisitos e métodos de ensaio para materiais planos especifica a classificação, os requisitos e os métodos de ensaio para os materiais planos opacos e/ou transparentes, destinados a oferecer proteção balística. Os materiais de resistência balística são considerados produtos controlados pelo Exército (PCE) e, assim, são sujeitos à legislação específica.

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O que é o ângulo de azimute?

Como pode ser definido o ângulo de guinada?

Como deve ser um modelo de suporte para fixação de corpo de prova?

Quais as especificações para ensaio de material transparente?

Como executar a preparação das amostras de materiais opacos não metálicos para ensaio na condição úmida?

Pode-se definir o material de resistência balística como o composto, composição, construção e/ou associação de resistência balística, que podem ser opacos, transparentes e/ou ambos, os materiais de referência são as matérias-primas empregadas na constituição das amostras, conforme identificação delas pelos seus respectivos fabricantes e um memorial descritivo é o documento técnico elaborado pelo requerente do ensaio, a ser disponibilizado para fins de avaliação técnica da amostra, que descreve, de forma detalhada, suas características técnicas e de seus componentes, de modo que a amostra seja caracterizada de forma inequívoca A tabela abaixo apresenta a classificação dos níveis de proteção balística. Já a outra tabela apresenta os níveis de proteção balística alternativa.

Na designação do material transparente devem constar: o nome genérico do material; referência a esta norma; a indicação do nível, conforme as tabelas acima; a indicação de ensaio com variação de temperatura (T), quando realizado por solicitação do requerente. Exemplo 1 Vidro laminado NBR 15000-2 nível III-A, PA-2 e PA-4. Exemplo 2 Vidro laminado NBR 15000-2 PE. Exemplo 3 Vidro laminado NBR 15000-2 T.

Na designação do material opaco devem constar: o nome genérico do material; referência a esta norma; a indicação do nível, conforme as tabelas acima. Exemplo 1 Aço NBR 15000-2 nível II. Exemplo 2 Manta NBR 15000-2 nível II-A e PA-1. A aparelhagem e instrumentos de medida: o dispositivo de disparo utilizado deve conter um provete fixo que atenda aos calibres, munições e projéteis que são utilizados nos ensaios. Uma balança calibrada com precisão mínima de 1 ‰ do valor de medição.

Incluir um cronógrafo que deve ter uma graduação mínima de 2 μs e exatidão mínima de 1 μs, bem como deve estar calibrado. O cronógrafo deve ter precisão de ≤ 10 –6 s. Os sensores do dispositivo de medição de velocidade devem estar posicionados conforme a Figura 5, disponível na norma. O goniômetro deve ter precisão mínima de ± 0,5°. O higrômetro deve ter precisão mínima de ± 2,5%. O termômetro deve ter precisão mínima de ± 0,5 °C. A trena ou similar deve ter precisão mínima de ± 1 % do valor de medição.

O paquímetro deve ter precisão mínima de ± 0,05 mm. A fonte luminosa deve ter fluxo luminoso de (900 ± 100) lm. O suporte, composto por um anteparo fixo e um móvel, deve ser rígido e estável, não sendo passível de movimentação durante e/ou em decorrência do ensaio. O suporte deve assegurar a fixação uniforme do corpo de prova, pelas duas faces com área de contato de 900 cm2 em todo o seu perímetro.

Em ambas as faces de contato dos anteparos com o corpo de prova, deve existir um recobrimento com 4 mm de elastômero sintético de policloropreno de dureza entre 40 IRHD e 60 IRHD, conforme especificado na ISO 48. O corpo de prova deve ser fixado por quatro parafusos M12 sem arruela, com comprimento adequado ao tamanho da amostra.

Para a fixação de corpos de prova opacos não metálicos, como, por exemplo, mantas flexíveis, os parafusos devem ser fixados com torque inicial de (20 ± 2) Nm. Caso ocorra soltura do corpo de prova, aumentar o torque gradativamente em (10 ± 2) Nm até a completa fixação do corpo de prova. Para fixação dos corpos de prova transparentes, os parafusos não necessitam de torque específico, somente um aperto até eliminar as folgas entre o corpo de prova e os anteparos. Após cada disparo verificar as folgas entre o corpo de prova e os anteparos.

Quanto às amostras, devem representar fielmente o respectivo memorial descritivo, correspondendo à composição dos materiais a serem ensaiados. O Anexo A apresenta as informações mínimas que o memorial descritivo deve apresentar. As amostras de materiais compostos podem ser unidas por meio de diferentes processos e devem apresentar uma seção transversal unitária, homogênea e contínua. As dimensões da amostra devem ser de (500 ± 10) mm × (500 ± 10) mm.

As amostras enviadas para ensaio devem ser embaladas e protegidas contra danos de manuseio, transporte e acondicionamento até a sua utilização. As amostras devem estar limpas, apresentar identificação única e inequívoca, estar nas dimensões requeridas e dispor de memorial descritivo. As amostras não podem apresentar defeitos de identificação e/ou de fabricação que as tornem impróprias para o ensaio (por exemplo, incompletas ou divergentes da informação em desenho e/ou memorial descritivo, cor sem uniformidade, componentes aplicados incorretamente, sujas, com mancha, com graxa, com óleo, com material estranho, sinais de oxidação, corrosão, ação galvânica, cantos afiados, carepas, crostas, entalhes, rebarbas, rachaduras, cortes, fluxos de processo de soldagem e delaminação).

Cada amostra deve ser identificada com uma etiqueta permanente de segurança, autoadesiva, com dimensões de 96 mm × 68 mm, com inscrições indeléveis, aplicada no centro, junto à borda superior da face de ataque, não encobrindo a identificação gravada na amostra pelo fabricante. Admitem-se amostras de materiais transparentes que eventualmente apresentem falhas e descontinuidades admissíveis, previstas na NBR 16218.

Nas etiquetas das amostras dos materiais transparentes deve constar o seguinte: razão social do cliente do ensaio ou, se particular, o nome do contratante do ensaio; material predominante da amostra (denominação genérica, por exemplo, vidro multilaminado); dimensões laterais da amostra (eixos ‘x’ abscissa e ‘y’ ordenada), expressas em milímetros (mm); código de rastreabilidade da amostra, por exemplo, lote, número de série etc.; razão social do fabricante (nome da organização) que produziu a amostra; nome do contato do cliente do ensaio; designação e/ou código dado pelo fabricante ao material da amostra; espessura real da amostra e seu desvio-padrão, expressa em milímetros (mm); cor predominante da amostra, se envidraçamento; por opção do cliente do ensaio, incluir a transmissão luminosa (TL %); peso por unidade de área da amostra, expresso em quilogramas-força por metro quadrado (kgf/m²); peso encontrado da amostra, expresso em quilogramas-força (kgf); nome do responsável junto ao cliente do ensaio pela liberação da amostra; dia, mês e ano da inspeção; referência de ensaio (sigla identificadora e número da norma) e o nível aplicável; indicação Face de ataque, no campo observações.

A critério do requerente do ensaio, a amostra do material opaco pode ser fornecida com ou sem moldura. A moldura tem a função única e exclusiva de facilitar a fixação do corpo de prova de materiais flexíveis ao suporte do ensaio. Quando a amostra for fornecida com moldura, esta deve ser em aço galvanizado, com espessura de 0,65 mm, conforme a NBR 7013, e largura de 50 0 -5 mm. A moldura não pode exceder as dimensões externas da amostra.

Nas etiquetas das amostras dos materiais opacos, deve constar o seguinte: razão social do cliente do ensaio ou, se particular, o nome do contratante do ensaio; material predominante da amostra (denominação genérica, por exemplo, painel de aramida); dimensões laterais da amostra (eixos ‘x’ abscissa e ‘y’ ordenada), expressas em milímetros (mm); código de rastreabilidade da amostra, por exemplo, lote, número de série, etc.; razão social do fabricante (nome da organização) que produziu a amostra; nome do contato do cliente do ensaio; designação e/ou código dado pelo fabricante ao material da amostra; espessura real da amostra e seu desvio-padrão, expressos em milímetros (mm); peso por unidade de área da amostra, expresso em quilogramas-força por metro quadrado (kgf/m²);  peso encontrado da amostra, expresso em quilogramas-força (kgf).

Para amostras com moldura, desconsiderar o peso desta. Deve-se incluir o nome do responsável junto ao cliente do ensaio pela liberação da amostra; o dia, mês e ano da inspeção; referência de ensaio (sigla identificadora e número da norma) e o nível aplicável; e a indicação Face de Ataque, no campo observações. As amostras devem ser submetidas à inspeção de recebimento para verificação das informações declaradas no memorial descritivo, conforme o Anexo A. Para a verificação das dimensões das amostras, utilizar trena ou similar. Para a verificação do peso das amostras, utilizar a balança. Para os níveis com duas munições, ambas devem ser ensaiadas. As amostras devem ser acondicionadas por um período mínimo de 3 h antes do ensaio.

 

Consulta pública para atualizar o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV)

Para atualizar a regulamentação do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), o Inmetro colocou em consulta pública proposta para alteração dos requisitos de avaliação da conformidade para veículos leves de passeio e comerciais leve. O processo está aberto até o dia 7 de dezembro de 2020. Críticas e sugestões deverão ser encaminhadas no formato especificado em http://www.inmetro.gov.br/legislacao/rtac/pdf/RTAC002669.pdf

Com a adesão de 100% da frota nacional e coordenado pelo Inmetro, em parceria com o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo) e Petrobras, o PBEV chegará ao seu 13º ciclo em 2021 refletindo o desenho atual do mercado automotivo do País. A nova versão do PBEV mostrará a presença cada vez maior de modelos de veículos leves de passageiros e comerciais leves com motores híbridos e elétricos. A lista atualizada será publicada em janeiro do ano que vem.

Além disso, a tabela de classificação atualiza as categorias de veículos em função dos vários lançamentos de modelos com novas configurações e dimensões; reduz as faixas de tolerância e define novas medidas de consumo por tipo de veículos para os próximos anos. “Tudo isso evidencia a esperada evolução e melhoria contínua do PBEV”, assinala Victor Simão, coordenador do Programa.

Com a chegada dos híbridos e elétricos, o Inmetro também precisou atualizar a base normativa referenciada na regulamentação para a nova métrica de cálculo da eficiência desses veículos, com base na NBR 16567 de 09/2020 – Veículos rodoviários híbridos elétricos leves – Medição de emissão de escapamento e consumo de combustível e energia – Métodos de ensaio que estabelece um método para medição e cálculo das emissões de gases de escapamento e do consumo de combustível e energia em veículos leves elétricos híbridos e híbridos plug-in, nos ciclos de condução urbano – CCU e estrada – CCE, assim como em outros ciclos, se requeridos, desde que o veículo funcione sob condições representativas do uso normal.

Em relação à inovação tecnológica, Victor Simão destacou a tendência do downsizing (redução) no tamanho dos motores, proporcionando maior eficiência energética com melhor desempenho, e processo crescente de eletrificação dos veículos. A tabela do PBEV 2021 tem a inclusão de novos modelos na categoria SUV, compactos e utilitários com motores elétricos, como os lançamentos do Peugeot 208 E-GT, importado da França, o VW Golf GTE, o Renault Kangoo ZE e o Chery Arrizo 5E, modelos que possuem ambas as versões com motores a combustão e elétricos.

O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) foi criado em 2008, com a adesão de apenas três marcas, no total de dez modelos. Atualmente, 12 anos depois, fazem parte do Programa 36 marcas, no total de 1.034 modelos/versões, reunidos em 15 categorias. Com a adesão de todos os fabricantes nacionais e importadores, 100% dos carros comercializados no país são etiquetados – isso significa uma frota nacional de mais de 40 milhões de veículos classificados que recebem do Inmetro a Etiqueta Nacional de Conservação de Energia (ENCE).

Os automóveis que são mais eficientes e obtêm as melhores classificações em sua categoria e também no ranking geral serão contemplados adicionalmente com o Selo Conpet de Eficiência Energética, concedido pela Petrobras, parceira do Inmetro no PBEV. Ao atingir os 100% de adesão de fabricantes e importadores, o PBEV atende a uma das metas do Programa Rota 2030 – Mobilidade e Logística, do governo federal, cujas diretrizes incentivam o ganho de eficiência energética, desempenho estrutural e a disponibilidade de tecnologias inovadoras à automação dos veículos comercializados no Brasil. A contrapartida é a concessão de incentivos fiscais às empresas do setor que investem em P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) e inovação.

“Apesar de ter como público-alvo o setor automotivo, contemplando as montadoras e importadores de veículos, os fabricantes de autopeças e os trabalhadores da cadeia de suprimentos do setor também são beneficiados pelos resultados do Rota 2030. A sociedade como um todo sai ganhando, especialmente no aumento da eficiência energética e da segurança dos veículos comercializados no país”, conclui Victor Simão.

 

Os materiais multicamadas para fabricação de bronzinas planas

Conheça os requisitos para materiais multicamadas para fabricação de bronzinas planas de parede fina (bronzinas, buchas, arruelas de encosto).

 

A NBR 16017 de 07/2020 – Bronzinas planas – Materiais multicamadas para bronzinas planas de parede fina especifica os requisitos para materiais multicamadas para fabricação de bronzinas planas de parede fina (bronzinas, buchas, arruelas de encosto). O material multicamada consiste de uma capa de aço, uma camada da bronzina (fundida, sinterizada, cladeada) e possivelmente uma camada eletrodepositada. As preocupações ambientais podem, no futuro, restringir o uso de alguns materiais, como o chumbo.

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Quais devem ser as ligas de chumbo e estanho?

Quais as propriedades do bronze sinterizado com superfície de deslizamento polimérica?

Qual deve ser a dureza do metal de deslizamento em forma de peça?

O material multicamada consiste em uma capa de aço, uma camada de deslizamento (fundida, sinterizada, cladeada) e, possivelmente, uma camada de revestimento eletrodepositada. Além dos materiais multicamadas utilizados para fabricação de bronzinas planas de parede fina (bronzinas, buchas, arruelas de encosto), descritos na ISO 4383, o Brasil utiliza também as seguintes ligas e revestimentos superficiais: ligas de cobre: CuPb20Sn2, CuSn4Bi, CuSn4Bi4Ni, CuSn8Ni, CuSn8Bi4Ni, CuPb20Sn2Ni4, CuPb23Sn2, CuPb21Sn2, CuPb25Sn3, CuSn10Zn3Bi7,5, CuAl8, CuPb22Sn3, CuPb14Sn3; CuPb15Sn5Zn6; ligas de alumínio: AlSn10CuSi4, AlSn15Cu2, AlZn5Cu1,4Si1,3PbMg-6, AlSiMg6Mn6, AlSn20Cu2, AlZn5Bi4Si1,5Cu1Mg, AlZn5Pb4SiCu, AlSn15Cu2, AlCu2Sn16, AlCuSn6,3NiSi2,3, AlPb6Si4Sn, AlSn10Si3CuCr, AlSn6Si1.5Cu, AlPb7Si4Cu, AlSn12Si2,5Cu; revestimentos superficiais: PbSn10Cu5, PbSn13Cu9, PbSn11+Al2O3, PbSn10In14+Al2O3, SnAg10, Sn, AlSn30Cu, AlSn40Cu, Tin Flash, AlSn20Cu, AlSn25Cu2,5, PAI+Al+PTFE.

A composição química deve estar dentro dos limites especificados nas tabelas da norma, onde números únicos denotam valores máximos. A composição química do aço para as costas da bronzina deve ser sujeita a acordo entre o fabricante e o comprador. Em geral, utiliza–se aço de baixo carbono. Camadas de revestimento podem ser aplicadas às camadas de metal de deslizamento.

A espessura da camada de revestimento e de quaisquer camadas adicionais entre a liga de metal de deslizamento e a camada de revestimento deve ser objeto de acordo entre o fabricante e o comprador. Como exemplo, mostrado na tabela abaixo, um material multicamada, consistindo em capa de aço, metal de deslizamento CuPb24Sn fundido (G) e camada de revestimento PbSn10Cu2, é designado conforme descrito a seguir: metal de deslizamento NBR 16017 – G – CuPb24Sn – PbSn10Cu2.

A função principal de uma bronzina é reduzir o atrito entre uma parte móvel de um motor e a parte estática a ela ligada. Além disso, ela deve suportar a parte móvel. Esta última função exige que a bronzina resista a cargas muito altas, particularmente, cargas de alto impacto causadas pela combustão que ocorre no motor.

A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito está baseada no fenômeno de que dois materiais não similares, deslizando um contra o outro, apresentam atrito e desgaste menores, quando comparados ao caso de materiais similares (materiais com dureza da mesma ordem de grandeza). Portanto, as ligas de alguns metais, tais como cobre, estanho, chumbo ou alumínio, apresentam um melhor desempenho ao suportar uma parte móvel de aço, do que aquele apresentado por um alojamento de aço ou ferro fundido.

Embora uma bronzina possa realizar sozinha essa função de redução de atrito, seu desempenho é enormemente melhorado pela adição de um lubrificante entre a parte móvel e a superfície interna da bronzina. Por isso, um dos objetivos principais do projeto de uma bronzina é estabelecer e manter um filme de óleo entre essas superfícies, geralmente sob cargas variáveis. Um pequeno desgaste ocorre quando o motor funciona, mesmo quando bronzinas do projeto mais avançado são instaladas em um novo modelo de motor altamente eficiente.

As duas causas principais desse fato são: o filme de óleo lubrificante torna-se muito fino ou desaparece inteiramente por um curto período de tempo sob certas condições de operação, por exemplo, no instante da partida do motor; as partículas estranhas, misturadas ao óleo lubrificante, passam pela bronzina. Este desgaste pode ser assumido pela bronzina, pelo eixo ou por ambos. O reparo ou a substituição de partes do motor, tais como virabrequim e eixo comando, é caro.

Por essa razão é que as bronzinas são projetadas e fabricadas para assumir o desgaste produzido pelo atrito, protegendo dessa forma as partes mais caras do motor. Por isso é que as bronzinas devem ser substituídas. Portanto, um dos objetivos do projeto de bronzinas modernas é permitir que essa substituição se faça fácil e corretamente.

A nova bronzina a ser instalada, quando devidamente selecionada e colocada, atenderá normalmente às especificações de durabilidade da montagem original. Apesar de os fabricantes continuarem a se esforçar para tornar a substituição de bronzinas tão segura quanto possível, é preciso uma certa parcela de conhecimento para realizar essa tarefa. A bronzina nunca deve ser reaproveitada. Sua manutenção preventiva é a lubrificação correta do motor durante a vida dentro do carro, como todas as peças.

Na sua substituição recomenda-se verificar seus alojamentos, sua posição de montagem de acordo com o rebaixo da bronzina (quando houver), limpar os alojamentos antes da montagem e lubrificar a superfície de contato da bronzina com o eixo. Um aspecto fundamental na instalação da bronzina é o ajuste do conjunto, observando a circularidade dos alojamentos de biela e mancal, a folga radial, a folga axial das bielas e mancal, o desalinhamento dos mancais fixos e a rugosidade dos colos de virabrequim.

Um dos erros mais comuns que acontecem é a montagem das bronzinas com a posição invertida. Na maioria das bronzinas, existe apenas um furo de lubrificação, onde deve ser montado os mancais do bloco. Por isso, é preciso certificar-se de que esse furo esteja posicionado corretamente com o duto de lubrificação.

Caso os casquilhos sejam montados do lado errado, a lubrificação do motor será certamente prejudicada, chegando até a soldá-los ao virabrequim devido ao calor produzido pelo atrito e a falta de lubrificação. Para evitar esse erro, em alguns motores, as bronzinas de biela vêm com a definição de montagem descrita em um pequeno formulário de aplicação interno em sua embalagem e nas costas da própria bronzina.

A segurança das instalações de sistemas de gás natural veicular (GNV)

Deve-se conhecer os requisitos mínimos de segurança para injetores, indicadores, misturadores, dosadores, injeção e controle e linha de baixa pressão. É aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicado), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), por exemplo, sistemas policombustíveis ou como uso combinado com diesel.

A NBR 11353-1 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 1: Terminologia estabelece os termos, definições e abreviaturas utilizados nas instalações veiculares de gás natural veicular (GNV). A NBR 11353-2 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 2: Indicadores, injetores, misturadores, dosadores, injeção e controle estabelece os requisitos mínimos de segurança para injetores, indicadores, misturadores, dosadores, injeção e controle e linha de baixa pressão. É aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicado), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), por exemplo, sistemas policombustíveis ou como uso combinado com diesel. No caso de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV está localizada no veículo de tração. Não trata de temas relativos à capacitação do instalador ou conversor e dos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

A NBR 11353-3 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 3: Redutores de Pressão estabelece os requisitos mínimos técnicos e de segurança para os redutores de pressão de gás natural veicular (GNV). é aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores, para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicada), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), como sistemas policombustível ou como uso combinado com diesel. No caso de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV estiver localizada no veículo de tração. Não aborda os temas relativos à capacitação do instalador ou convertedor, nem relativos aos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

A NBR 11353-4 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 4: Cilindro, válvulas, sistema de ventilação, linha de alta pressão e conexões estabelece os requisitos mínimos de segurança, os métodos de ensaio e os critérios para aceitação de cilindros, válvulas, sistema de ventilação, linha de alta pressão e conexões. É aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e em veículos automotores para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicada), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e ou álcool), como sistemas policombustíveis ou como uso combinado com diesel. No caso de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV está localizada no veículo de tração. Não trata de temas relativos à capacitação do instalador ou convertedor, nem dos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

A NBR 11353-5 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 5: Suportes em geral estabelece os requisitos mínimos de segurança para os suportes na instalação de sistemas de gás natural veicular (GNV). É aplicável à instalação de sistemas de gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicado), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), como sistemas policombustíveis ou como uso combinado com diesel. No caso da aplicação de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV está localizada no veículo de tração. Não trata de temas relativos à capacitação e registro do instalador e dos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

A NBR 11353-6 de 08/2020 – Veículos rodoviários e veículos automotores — Sistemas de gás natural veicular (GNV) – Parte 6: Instalação estabelece os requisitos mínimos para executar a instalação de sistemas de gás natural veicular, para uso exclusivo do GNV comercial, visando a segurança do veículo adaptado, a qualidade do serviço de instalação e o bem-estar do usuário. É aplicável à instalação de sistemas para gás natural veicular em veículos rodoviários e veículos automotores, para a utilização deste combustível de forma exclusiva (dedicado), como uso alternativo a outros combustíveis (gasolina e/ou álcool), como sistema policombustível ou como uso combinado com diesel. No caso de veículos rodoviários combinados, esta parte é aplicável quando a instalação de GNV está no veículo de tração. Não trata de temas relativos à capacitação do instalador ou convertedor, nem dos mecanismos institucionais para garantia de qualidade dos veículos a GNV.

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Como deve ser constituído o injetor?

Como devem ser constituídas as conexões de baixa pressão?

Quais os métodos de ensaios e aceitação dos redutores de pressão?

Quais os requisitos da válvula de abastecimento e da válvula de fechamento rápido?

Quais são as configurações de montagem dos cilindros?

Como deve ser executada a instalação dos componentes do sistema de GNV?

Para as amostragens, se nenhum outro requisito específico for definido, deve ser aplicada a NBR 5426:1985, Tabelas A.1 e A.2, com os seguintes critérios: disponíveis na Tabela 1: os níveis especiais (ensaios destrutivos), aplicar a coluna S2; os níveis gerais (ensaios não destrutivos), aplicar a coluna 2; na Tabela 2: NQA = 0,01 (zero defeito). O indicador de pressão e o indicador de quantidade de GNV devem ser especificados de acordo com os requisitos de segurança e resistência ao funcionamento.

Para o indicador de pressão e o indicador de quantidade de GNV providos de dispositivo elétrico de leitura indireta, os componentes elétricos devem ser compatíveis para utilização automotiva em relação à resistência mecânica, ao isolamento, à capacidade de condução elétrica e ao risco de incêndio e/ou acidentes. O indicador de pressão do tipo por elemento sensor Bourdon deve possuir um dispositivo de alívio de pressão blow-out. Quaisquer alterações no indicador de pressão só podem ser implementadas após a aprovação pelo fabricante.

O fabricante deve apresentar o memorial descritivo com as instruções de aplicação, operação e montagem. O indicador de pressão deve ser capaz de operar pelo menos 1,5 vez a pressão de serviço. O indicador de pressão deve atender aos ensaios estabelecidos na parte 2 da NBR 11353 (ver Anexo A). Devem der exibidas as seguintes marcações no produto e/ou na embalagem: nome ou marca do fabricante; código do modelo; pressão máxima de serviço e limites de temperatura de serviço; indicação que o uso é para GNV; especificações elétricas de tensão e potência (quando aplicáveis); identificação da conformidade (quando aplicável); número de série ou de lote de fabricação; referência à parte 2 da NBR 11353.

Os componentes indicados na Tabela B.1 (na norma) que operem em baixas pressões de serviço (PS) devem conduzir o GNV sem comprometimento de suas resistências. Devem der exibidas as seguintes marcações no produto e/ou na embalagem: identificação do modelo (código do fabricante); pressão de serviço (PS); temperatura de operação; sentido do fluxo; tipo de combustível; tensão de operação; aplicações (motor e veículo); materiais empregados nos componentes. Os componentes devem ser classificados conforme a tabela abaixo.

O fabricante deve apresentar o memorial descritivo com as instruções de aplicação, operação e montagem. O componente deve ser capaz de operar pelo menos 1,5 vez a pressão de serviço. Devem ser exibidas as seguintes marcações no produto e/ou na embalagem: nome ou marca do fabricante; código do modelo; pressão máxima de serviço e limites de temperatura de serviço; indicação que o uso é para GNV; especificações elétricas de tensão e potência (quando aplicáveis); sentido do fluxo quando este for requerido na instalação; identificação da conformidade (quando aplicável); número de série ou de lote de fabricação; referência à parte 2 da NBR 11353.

A linha de baixa de pressão deve ser especificada quanto aos requisitos de segurança e resistência. A linha de baixa pressão deve ser compatível para utilização automotiva em relação à resistência mecânica e compatibilidade com o GNV. O fabricante deve apresentar o memorial descritivo com as instruções de aplicação, operação e montagem. A linha de baixa pressão deve atender aos ensaios estabelecidos na parte 2 da NBR 11353 (ver Anexo C).

Devem ser exibidas as seguintes marcações no produto e/ou na embalagem: nome ou marca do fabricante; código do modelo; pressão máxima de serviço e limites de temperatura de serviço; indicação que o uso é para GNV; especificações elétricas (quando aplicáveis); identificação da conformidade (quando aplicável); número de lote de fabricação; referência a esta parte 2 NBR 11353.

O redutor de pressão deve ser projetado para pressão máxima de serviço de 22,0 Mpa e para operar no intervalo de temperaturas entre – 40 °C ou – 20 °C a 120 °C. Quando o redutor de pressão possuir válvula de corte na entrada de alta pressão, não é necessária a utilização de dispositivo de alívio de pressão. Quando o redutor de pressão possuir válvula de corte entre os estágios, deve possuir dispositivo de alívio de pressão com canal de descarga direcionado para a atmosfera.

Todos os redutores de pressão devem ser providos de sistemas que impeçam o bloqueio do fluxo de gás por congelamento. O redutor deve possuir dreno para remoção de óleos e condensados. Pode-se ressaltar que o cilindro deve atender aos requisitos da NBR NM ISO 11439. A pressão máxima de serviço deve ser de 20,0 Mpa, com gás à temperatura uniforme de 21 ºC.

Em cilindros cuja rosca utilizada seja cônica, a rosca do pescoço deve ser 3/4” – 14 NGT conforme a ANSI/CSA/CGA V-1 (FED-STD-H28/9A), ou 25E, conforme a ISO 11363-1. Em cilindros cuja rosca utilizada seja paralela, a rosca do pescoço deve ser 30P (M30 x 2), conforme a ISO 15245-1, 2-12 UN ou 1 1/8 – 12 UNF, conforme a ANSI/ASME B1.1 e 4.3.14. É facultativa a utilização de cilindro com dois pescoços, desde que atendidos os requisitos. Em hipótese alguma o cilindro pode ter suas características físicas, dimensionais, estruturais ou de tratamento térmico alteradas após a manufatura do produto.

O cilindro não pode ser utilizado como elemento estrutural do veículo ou de suas partes. O cilindro deve atender à NBR 12176 quanto ao padrão de pintura estabelecido para a utilização do GNV. As marcações aplicadas no cilindro, referentes à fabricação e/ou requalificação periódica, e outros requisitos aplicáveis devem atender à NBR NM ISO 11439 para a pressão máxima de serviço, incluindo o tipo de rosca referente ao acoplamento com a válvula ou outros componentes, quando se tratar de cilindro com dois pescoços.

O cilindro deve possuir pescoço com altura paralela mínima de 10 mm para a fixação do sistema de ventilação incorporado ou não à válvula, visando à segurança na exaustão de eventuais vazamentos entre o cilindro e a válvula. A válvula de cilindro deve ser especificada quanto aos requisitos de segurança e resistência ao funcionamento. A rosca de entrada da válvula, se do tipo cônica, deve ser 3/4” – 14 NGT, conforme a ANSI/CSA/CGA V-1 (FED-STD-H28/9A), ou 25E, conforme a ISO 11363-1. A rosca de entrada da válvula, se do tipo paralela, deve ser 30P (M30 x 2), conforme a ISO 15245-1, 2-12 UM ou 1 1/8 – 12 UNF, conforme a ANSI/ASME B1.1 e 4.3.14. Não é permitido adaptador algum entre a válvula e o cilindro.

Nos casos de rosca paralela 30P (M30 x 2), 2-12 UN ou 1 1/8–12 UNF, convém que a válvula seja fornecida com o anel de vedação (o’ring) acoplado a ela. As especificações das conexões (acessórios) são dadas em 4.6 e devem atender aos requisitos ali estabelecidos. O suporte deve ser compatível com os veículos, ou família de veículos, para os quais foi projetado desde que de mesma plataforma. Seus pontos de fixação devem ser dimensionados de acordo com os locais apropriados da estrutura do veículo.

Nos cilindros com fixação por cintas, o suporte deve garantir a fixação do cilindro em pelo menos duas seções de apoio. Os elementos do conjunto do suporte (abraçadeiras, cintas, batentes ou cintas limitadoras, elementos de proteção e elementos de fixação) devem garantir a rigidez da montagem, de forma a impedir o deslocamento do cilindro. O suporte deve ser fabricado de forma a não proporcionar locais de concentração de tensões, desgaste ou corrosão no cilindro, e este não pode ser considerado seu elemento estrutural.

O suporte deve ser compatível com os veículos, ou família de veículos, para os quais foi projetado. Seus pontos de fixação devem ser dimensionados de acordo com os locais apropriados da estrutura do veículo. Todas as soldas do suporte devem ser realizadas por meio de cordões contínuos. Toda estrutura metálica do suporte deve ser isolada do cilindro por meio de elementos de borracha ou material equivalente.

Nos cilindros com fixação tipo boss, pelo pescoço, o suporte deve garantir que a fixação sempre seja realizada pelos pontos de fixação no pescoço frontal e traseiro do cilindro, utilizando blocos de montagem aprovados pelo fabricante do cilindro. Um dos pontos de fixação do cilindro deve ser móvel, de maneira a compensar variações de movimento do cilindro durante condições normais de operação. O ponto de apoio fixo, rígido, deve ser capaz de prevenir a rotação do cilindro durante condições normais de operação.

O suporte deve ser capaz de prevenir qualquer contato entre os cilindros e seus acessórios, ou entre o cilindro e a estrutura do conjunto do suporte ou qualquer parte do veículo. Todas as soldas do suporte devem ser realizadas por meio de cordões contínuos. O suporte deve ser fabricado de forma a não proporcionar locais de concentração de tensões, desgaste ou corrosão no cilindro, e este não pode ser considerado seu elemento estrutural.

Toda a estrutura metálica do suporte deve ser confeccionada com material tratado com proteção superficial contra corrosão. Os elementos de proteção de borracha ou material equivalente devem ser instalados entre o berço e o cilindro de GNV, entre as cintas e o cilindro de GNV e, quando existente, entre os batentes limitadores e o cilindro de GNV. Os materiais elastômeros devem ser resistentes à ação do ozônio, fluidos do veículo e produtos de limpeza. Estes materiais devem ser capazes de manter suas características mecânicas durante todo o tempo de vida útil do suporte.

Para a estrutura metálica, qualquer material pode ser utilizado desde que tenha sido verificado por meio de cálculo estrutural ou ensaios de deformação, que este resiste à aplicação das cargas padrão, conforme estabelecido em A.2. Caso o suporte não possua cálculo estrutural, toda a estrutura metálica deve ser confeccionada em material ASTM A36, ou equivalente. O veículo a ser adaptado para o uso de GNV deve estar em perfeito estado de conservação e operação, tanto no conjunto motopropulsor, como também em sua estrutura. A estrutura do veículo a ser adaptado para o uso de GNV deve permitir a instalação segura dos suportes necessários à fixação dos componentes de GNV.

Os elementos da suspensão devem estar em condições de operação regular, conforme as especificações e recomendações do fabricante do veículo. Os cuidados com o motor do veículo automotor devem ser tomados, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o seguinte: funcionamento do conjunto motor, considerando as partes fixas e móveis e todos os elementos de vedação e complementos do conjunto; aspecto do bloco do motor, cabeçote, cárter e tampa do cabeçote, quanto à existência de trincas e vazamentos de óleo lubrificante e/ou líquido de arrefecimento; aspecto da ponteira do escapamento quanto à formação de borra de óleo queimado ou lavagem por vapor d’água, sintomas clássicos de desgaste ou defeito grave de funcionamento do motor; catalisador e abafadores do sistema de escapamento, quanto a entupimentos e/ou vazamentos de gases de combustão; pressão de compressão dos cilindros, certificando-se de que haja equilíbrio entre eles e conforme as especificações do fabricante.

A maior diferença de pressão entre os cilindros não pode ser superior a 10% da pressão dinâmica efetiva, devendo ser consultado o manual do instrumento de medição utilizado. As condições do óleo lubrificante, filtro de óleo lubrificante e funcionamento geral do sistema de lubrificação devem estar em conformidade e o funcionamento do conjunto motor que, em temperatura normal de funcionamento, não pode apresentar fumaça visível, exceto vapor d’água. Deve-se ter cuidados com o sistema de arrefecimento, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o seguinte: as condições do radiador, reservatório de expansão (se aplicável), ventilador, sensores de temperatura, válvulas termostáticas, mangueiras e nível do líquido de arrefecimento e aditivos recomendados (se aplicável); funcionamento geral do sistema e ocorrência de eventuais vazamentos e/ou superaquecimento.

Cuidados com os sistemas de partida e de carga do motor do veículo automotor devem ser tomados, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o seguinte: tensão nominal, tensão de partida e estado de conservação da bateria; condições de funcionamento do alternador (carga); condições de conservação e isolamento dos cabos e terminais elétricos; condições de conservação, fixação e isolamento da bateria. Devem ser tomados cuidados com o sistema de alimentação de combustível do motor do veículo automotor, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o seguinte: condições do filtro de ar e seu elemento; filtro de combustível; ocorrências de entradas falsas de ar pelas juntas e acoplamentos dos sistemas de filtragem e coleta de ar, verificando os elementos de vedação e ocorrência de empenamento das superfícies dos acoplamentos secos; as condições de conservação das mangueiras de combustível e de seus acoplamentos; o carburador ou corpo de borboleta, quanto à fixação e vedação em relação ao coletor de admissão; a ocorrência de eventuais vazamentos de combustível, antes e após instalação do sistema de GNV.

Devem ser tomados cuidados com o sistema de gerenciamento eletrônico de combustível do motor e de demais sistemas do veículo automotor, antes e após a instalação do sistema de GNV, devendo ser verificado o estado de conservação e funcionamento dos sensores, quanto aos itens a seguir, quando aplicáveis: posição da borboleta – TPS; temperatura do ar admitido – ACT; temperatura do motor – ECT; rotação do motor – HALL; rotação do motor – ESS; válvula de controle da marcha lenta; válvula de purga do canister; sensor de oxigênio; bobinas ou transformadores de ignição; velas e cabos de velas; sensor de velocidade; módulo de ignição; válvulas (bicos) injetoras; sensor de detonação – KS; sensor da massa de ar admitido – MAF; sensor da pressão do ar admitido – MAP; codificador de octanas; conjunto de circulação de gases – EGR; sensor de fase.

Deve-se realizar a verificação das condições de funcionamento do sistema de injeção eletrônica e sistemas de controle de emissões de gases poluentes (catalisador) e verificar o funcionamento de todos os dispositivos de sensoriamento das condições do sistema de alimentação e gerenciamento da mistura de combustível líquido e ar, utilizando o programa correspondente à marca e modelo do veículo automotor em processo de instalação do sistema de GNV. Verificar, pelo tempo de injeção, se o combustível reconhecido pelo modulo é o mesmo que está no tanque.

Verificar o estado geral do sistema de exaustão, compreendendo coletor, escapamento, silencioso, catalisador, entre outros componentes aplicáveis, quanto ao seu estado de conservação e possíveis adulterações. Verificar no painel de instrumentos do veículo se a lâmpada da luz indicadora de mau funcionamento (LIM) permanece acesa após a partida do motor. Caso permaneça acesa, verificar a existência de possível avaria no sistema de injeção eletrônica, ocorrida antes ou após a instalação do sistema.

Verificar, pelo ensaio de emissões de gases de combustão, se os índices de referência legais aplicáveis são atendidos. Quaisquer anormalidades e/ou desvios observados nas verificações descritas em 4.2 e 4.3 devem ser corrigidas conforme as instruções prescritas no manual de manutenção do fabricante do veículo automotor e/ou nos manuais técnicos dedicados à marca e ao modelo do veículo em processo de instalação. As correções necessárias são de responsabilidade do proprietário do veículo automotor.

Os componentes do sistema de GNV devem ser fixados dentro do perímetro do veículo, com exceção do compartimento de passageiros ou cabine e para-choques, nas regiões de atuação e nos componentes móveis ou de deformação. Este requisito não é aplicável aos componentes eletrônicos específicos. Os componentes do sistema de GNV devem ser fixados ao chassi ou à carroçaria do veículo, de forma que ofereçam rigidez de fixação e segurança aos usuários do veículo e à sua da carga.

A segurança dos dispositivos de retenção para crianças (DRC) em veículos

Conheça a segurança dos dispositivos de retenção para crianças (DRC), sendo aplicável aos dispositivos de retenção para crianças (DRC) adequados a serem instalados em veículos rodoviários automotores de três ou mais rodas, os quais não são destinados a serem utilizados em bancos rebatíveis na área de bagagem ou em bancos voltados para a lateral.

A NBR 14400 de 04/2020 – Veículos rodoviários automotores — Dispositivos de retenção para crianças — Requisitos de segurança estabelece os requisitos de segurança para os dispositivos de retenção para crianças (DRC). É aplicável aos dispositivos de retenção para crianças (DRC) adequados a serem instalados em veículos rodoviários automotores de três ou mais rodas, os quais não são destinados a serem utilizados em bancos rebatíveis na área de bagagem ou em bancos voltados para a lateral.

Esta norma é baseada no Regulamento Europeu EC R44/04 para Dispositivos de Retenção de Crianças. Os requisitos e ensaios pressupõem que o veículo e os dispositivos atendem ao Regulamento ECE R16 para cintos de segurança, sistemas de retenção, sistemas de retenção para crianças, dispositivos isofix de retenção para crianças aplicados aos ocupantes de veículos auto propelidos; e veículos equipados com cintos de segurança, sistemas de retenção, dispositivos de retenção para crianças, dispositivos isofix de retenção para crianças.

Acesse algumas dúvidas relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Quais são os grupos e categorias e possíveis configurações para aprovação?

O que devem atender as configurações do DRC?

Quais são as especificações para os sistemas de retenção isofix?

Quais são as especificações do cadarço do tirante superior do DRC isofix?

Pode-se definir o dispositivo de retenção para crianças (DRC) como o conjunto de componentes que pode incluir uma combinação de cadarço ou componentes flexíveis com um fecho, dispositivos de ajuste, elementos de fixação e, em alguns casos, um dispositivo adicional, como um berço portátil, um sistema de transporte de bebês, uma cadeira adicional e/ou um escudo contra impacto, capaz de ser fixado em um veículo rodoviário automotor. O DRC é projetado de modo a diminuir o risco de ferimentos ao usuário, em caso de colisão ou de desaceleração brusca do veículo, pela limitação da mobilidade d o seu corpo. O isofix é um sistema de fixação de DRC em veículos, composto por dois pontos de fixação rígida ao veículo, por duas fixações rígidas correspondentes no DRC e por um sistema que permite limitar a rotação do DRC.

Os DRC são classificados em cinco grupos de massa, ou seja: grupo 0, para crianças de massa inferior a 10 kg; grupo 0+, para crianças de massa inferior a 13 kg; grupo I, para crianças de massa compreendida entre 9 kg e 18 kg; grupo II, para crianças de massa compreendida entre 15 kg e 25 kg; grupo III, para crianças de massa compreendida entre 22 kg e 36 kg. Os DRC isofix estão divididos em sete classes de tamanho: A — ISO/F3: DRC voltado para a frente de altura normal; B — ISO/F2: DRC voltado para a frente de altura reduzida; B1 — ISO/F2X: DRC voltado para a frente de altura reduzida; C — ISO/R3: DRC voltado para trás de dimensão normal; D — ISO/R2: DRC voltado para trás de dimensões reduzidas; E — ISO/R1: DRC voltado para trás para bebês; F — ISO/L1: DRC de posição lateral esquerda (berço portátil); G — ISO/L2: DRC de posição lateral direita (portátil). A tabela abaixo apresenta os grupos de massa, classe e categoria de tamanho isofix.

Os DRC são classificados em quatro categorias: categoria universal, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma na maioria das posições dos bancos dos veículos e, particularmente, nos bancos que tiverem sido considerados compatíveis com esta categoria de DRC; categoria restrito, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma em bancos específicos de determinados modelos de veículo, de acordo com a indicação do fabricante do DRC ou do fabricante do veículo; categoria semiuniversal, destinada a ser utilizada conforme indicado na norma; categoria veículo específico, destinada a ser utilizada: em modelos de veículos específicos, ou como DRC embutido.

Os sistemas de retenção utilizados nos DRC podem ser de duas classes: uma classe integral, se a retenção da criança dentro do DRC for independente de quaisquer meios diretamente ligados ao veículo; uma classe não integral, se a retenção da criança dentro do DRC estiver dependente de quaisquer meios diretamente ligados ao veículo. Os DRC devem estar clara e indelevelmente marcados com a razão social e o endereço do fabricante ou importador.

Uma das partes de plástico do DRC (por exemplo, a estrutura, o escudo contra impactos, a almofada elevatória etc.), com exceção do (s) cinto (s) ou cadarço, deve estar marcada clara e indelevelmente com o mês e o ano de produção. Se o DRC se destinar a ser utilizado em combinação com um cinto de segurança para adultos deve estar permanentemente fixado a ele um desenho que indique com clareza a forma correta de passar o cinto. Se o DRC for mantido no lugar pelo cinto de segurança para adultos, as formas de passar o cinto devem ser claramente assinaladas no produto por meio de um código de cores.

As cores relativas à forma de passar o cinto de segurança a ser utilizado são vermelha, quando o dispositivo for instalado voltado para a frente, e azul, quando o dispositivo for instalado voltado para trás. As mesmas cores também devem ser utilizadas nas etiquetas do DRC, indicando a forma correta de passar o cinto. Deve existir uma diferença clara entre os percursos de passagem do cadarço da seção subabdominal e os da seção diagonal do cinto de segurança para adultos.

Devem ser utilizadas indicações no DRC, como códigos de cores, texto ou desenhos, para distinguir cada uma das seções do cinto de segurança para adultos. A orientação do DRC em relação ao veículo deve estar claramente indicada em qualquer ilustração do percurso de passagem do cinto de segurança para adultos no DRC. Os esquemas de passagem do cinto de segurança para adultos que não mostrem o banco do veículo não são admissíveis.

A marcação definida nesta seção deve ser visível quando o DRC estiver instalado no veículo. No caso de DRC do grupo 0 e 0+, esta marcação também deve ser visível com a criança instalada no DRC. Na superfície interna visível (incluindo a aba lateral junto à cabeça da criança), na zona em que aproximadamente repousa a cabeça da criança dentro do DRC, os DRC voltados para trás devem ter a etiqueta da figura abaixo permanentemente afixada (a informação nela contida corresponde ao mínimo necessário).

O formato mínimo da etiqueta deve ser de 60 mm × 120 mm. A etiqueta deve ser costurada em todo o seu perímetro e/ou o verso da sua superfície deve ser completamente colado ao revestimento, de forma permanente. É admissível qualquer outra forma de fixação que seja permanente e não suscetível de ser removida do produto ou de tornar-se ilegível ou invisível.

As etiquetas fixadas somente por uma das arestas (tipo bandeira) são expressamente proibidas. Caso alguma parte do DRC ou quaisquer outros acessórios fornecidos pelo fabricante do DRC possam ocultar a etiqueta, é necessária uma etiqueta suplementar. Em todas as situações em que o DRC esteja preparado para utilização e em qualquer das suas configurações, esta etiqueta de aviso deve estar permanentemente visível (ver figura abaixo).

No caso dos DRC que possam ser utilizados voltados para a frente e para trás, deve ser incluído o seguinte texto: “IMPORTANTE — NÃO UTILIZAR ESTE DISPOSITIVO DE RETENÇÃO PARA CRIANÇAS NA POSIÇÃO VOLTADA PARA FRENTE ANTES QUE A CRIANÇA PESE NO MÍNIMO 9 kg (ver as instruções)”. No caso dos DRC com formas alternativas de passar o cinto de segurança para adultos, os pontos de contato alternativos que suportam a carga entre o DRC e o cinto de segurança para adultos devem estar marcados de forma permanente. Esta marcação deve indicar que se trata de uma forma alternativa de passar o cinto e deve ser conforme os requisitos de 6.3 aplicáveis aos DRC voltados para a frente e para trás.

Se o DRC dispuser de pontos de contato alternativos que suportem a carga, a marcação requerida em 6.3 deve incluir uma indicação de que a forma alternativa de passar o cinto de segurança para adultos encontra-se também descrita nas instruções. Se o produto incluir fixações isofix, as informações contidas no Anexo B devem estar sempre visíveis para qualquer pessoa que instale um DRC no veículo.

Se o DRC necessitar de um cinto de segurança para adultos para sua fixação e possuir conectores isofix, a seguinte marcação deve estar na superfície interna visível (incluindo a aba lateral junto à cabeça da criança), na zona em que aproximadamente repousa a cabeça da criança dentro do DRC: ESTE NÃO É UM DISPOSITIVO ISOFIX. SUA INSTALAÇÃO DEPENDE TAMBÉM DO USO DO CINTO DE SEGURANÇA PARA ADULTOS. Esta marcação deve ter letras não inferiores a 2 mm de altura. Se o DRC necessitar de um cinto de segurança para adultos para sua fixação e possuir fixação isofix, a seguinte rotulagem deve estar claramente visível no ponto de venda, com ou sem embalagem: ESTE NÃO É UM DISPOSITIVO ISOFIX. SUA INSTALAÇÃO DEPENDE TAMBÉM DO USO DO CINTO DE SEGURANÇA PARA ADULTOS.

O fabricante do DRC deve prover na embalagem externa do produto um endereço para o qual o consumidor possa escrever para obter informações sobre a instalação do DRC em veículos específicos. O método de instalação deve ser ilustrado por fotografias e/ou desenhos bem detalhados. O usuário deve ser advertido de que os itens rígidos e as partes de plástico do DRC devem ser corretamente posicionados e instalados para, durante o uso cotidiano do veículo, não ficarem presos por um banco móvel ou uma porta do veículo.

O usuário deve ser advertido de que os berços portáteis devem ser utilizados na posição perpendicular ao eixo longitudinal do veículo. No caso dos DRC voltados para trás, o usuário deve ser advertido de que estes dispositivos não podem ser utilizados nas posições em que haja airbag instalado sem antes desativá-lo. Esta informação deve estar claramente visível no ponto de venda, com ou sem embalagem.

O método de uso deve ser indicado por fotos e/ou ilustrações bem claras. Para os DRC que podem ser utilizados nas posições voltado para frente ou voltado para trás, uma clara advertência deve ser fornecida para deixar o DRC voltado para trás até que a criança alcance a massa (o peso) mínima de 9 kg. O funcionamento do fecho e dos dispositivos de ajuste deve ser claramente explicado.

As seguintes recomendações devem ser observadas: a necessidade de ajustar corretamente o cinto de segurança para adultos que fixa o DRC no veículo; a necessidade de ajustar todos os cadarços para segurar a criança, de acordo com as suas características biométricas; a necessidade de evitar que os cadarços fiquem torcidos. Salientar a importância de certificar-se de que os cintos subabdominais sejam utilizados na região pélvica. Deve ser recomendada a substituição do DRC se ele tiver sido submetido a esforços em caso de acidentes.

Devem ser fornecidas instruções para a limpeza. Deve ser fornecida uma advertência geral ao usuário sobre o perigo de efetuar qualquer modificação ou acréscimo no DRC e sobre os perigos que possam derivar do fato de não terem sido observadas estritamente as instruções de instalação indicadas pelo fabricante do DRC. Quando o DRC não é dotado de revestimento de tecido, ele deve ser mantido longe da luz solar, de modo que não alcance temperatura elevada demais para a pele da criança.

A criança não pode ser deixada no DRC sem a supervisão de um adulto. Recomenda-se que qualquer bagagem ou outros objetos passíveis de causar ferimentos em caso de colisão sejam devidamente guardados. Por se tratar de item de segurança, não utilizar DRC de segunda mão, principalmente por não serem conhecidos os esforços a que o produto foi submetido anteriormente.

Nas informações deve constar que: o DRC deve ser utilizado na sua forma original; o tecido somente pode ser substituído por outro fornecido pelo fabricante, porque o tecido constitui parte integrante do comportamento funcional do DRC. Deve existir um texto ou diagrama indicando de que forma um usuário pode identificar uma posição insatisfatória da fivela do fecho do cinto de segurança para adultos em relação aos principais pontos de contato que suportam a carga no DRC. Em caso de dúvida, consultar o fabricante do DRC.

Se o DRC dispuser de um ponto de contato alternativo de suporte da carga, a sua utilização deve ser descrita com clareza. O usuário deve ser informado sobre qual é a forma de poder avaliar se a utilização deste percurso alternativo de passagem do cinto de segurança para adultos é satisfatória.

A operabilidade das estações de recarga para veículos elétricos

Deve-se estabelecer os requisitos gerais para a comunicação de controle entre a estação de recarga em cc para VE e um veículo elétrico. Os requisitos para a comunicação digital entre a estação de recarga em cc para VE e o veículo elétrico para controle da recarga em cc são definidos na IEC 61851-24.

A NBR IEC 61851-23 de 03/2020 – Sistema de recarga condutiva para veículos elétricos – Parte 23: Estação de recarga em corrente contínua para veículos elétricos, em conjunto com a NBR IEC 61851-1:2013, apresenta os requisitos para as estações de recarga em corrente contínua para veículos elétricos (VE), denominados como carregador cc, para a conexão condutiva ao veículo, com uma tensão de entrada ca ou cc até 1.000 V e até 1.500 V cc de acordo com a IEC 60038. Esta norma inclui as informações sobre os VE para a conexão condutiva, mas limitadas ao conteúdo necessário para descrição da interface de potência e de sinalização. Esta parte abrange as tensões de saída em cc até 1.500 V. Os requisitos referentes ao fluxo de potência bidirecional estão em estudo.

Os diagramas e as variantes típicos dos sistemas de recarga em cc são indicados no Anexo DD. Esta norma não compreende todos os aspectos de segurança relacionados à manutenção. Esta parte especifica os sistemas A, B e C de recarga em cc definidos nos Anexos AA, BB e CC. Uma configuração típica do sistema de recarga em cc para VE é definida no Anexo EE. Os requisitos EMC para as estações de recarga em cc para VE são definidos na IEC 61851-21-2. Esta norma estabelece os requisitos gerais para a comunicação de controle entre a estação de recarga em cc para VE e um veículo elétrico. Os requisitos para a comunicação digital entre a estação de recarga em cc para VE e o veículo elétrico para controle da recarga em cc são definidos na IEC 61851-24.

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Como deve ser feita a proteção contra as sobretensões na bateria?

Quando deve ser feita a parada de emergência?

Como pode ser feita a classificação da estação e o sistema de recarga?

Quais são as medidas de proteção para as estações de recarga em corrente contínua para VE?

O modo de recarga para VE de acordo com esta norma é o modo 4. A recarga do modo 4 nesta norma significa a conexão do VE à rede de alimentação utilizando uma estação de recarga em corrente contínua para VE (por exemplo, carregador externo), onde a função piloto de controle se estende até a estação de recarga em corrente contínua para VE. As estações plugáveis de recarga em corrente contínua para VE, que são destinadas a ser conectadas à rede (principal) de alimentação em corrente alternada utilizando plugues e tomadas padronizados, devem ser compatíveis com um dispositivo à corrente diferencial residual (DDR) com as características do tipo A.

As estações plugáveis de recarga em corrente contínua para VE devem ser providas com um DDR, e podem ser equipadas com um dispositivo de proteção contra sobrecorrentes. Outros requisitos relativos às estações plugáveis de recarga em corrente contínua para VE estão em estudo. Em alguns países, a utilização de um DDR do tipo AC para estações de recarga em corrente contínua para VE (com rede de alimentação em ca) é permitida: Japão. Em alguns países, como Estados Unidos e Canadá, é requerida a utilização de um sistema de proteção que se destina a interromper o circuito elétrico da recarga quando: uma corrente de falta à terra (massa) excede um certo valor predeterminado que é inferior ao necessário para acionar o dispositivo de proteção contra as sobrecorrentes do circuito de alimentação; o caminho do aterramento (à massa) se torna um circuito aberto ou de uma impedância excessivamente elevada, ou um caminho para a terra (massa) é detectado em um sistema isolado (não aterrado).

A estação de recarga em corrente contínua para VE deve aplicar uma corrente cc ou uma tensão cc à bateria do veículo conforme a demanda do VCCF. Para uma recarga não regulada: em estudo. As funções de recarga de modo 4 devem ser fornecidas por um sistema de recarga em corrente contínua conforme indicado a seguir: verificação que o veículo está conectado corretamente; verificação da continuidade do condutor de aterramento (6.4.3.2); energização do sistema; desenergização do sistema (6.4.3.4); alimentação em corrente contínua para o VE (6.4.3.101); medição da corrente e da tensão (6.4.3.102); retenção/liberação do conjunto conector do VE (6.4.3.103); travamento do conjunto conector do VE (6.4.3.104); avaliação da compatibilidade (6.4.3.105); ensaio de isolamento antes da recarga (6.4.3.106); proteção contra sobretensões na bateria (6.4.3.107); verificação da tensão no plugue conector do VE (6.4.3.108); integridade da alimentação do circuito de controle (6.4.3.109); ensaio de curto-circuito antes da recarga (6.4.3.110); paralisação da recarga por iniciativa do usuário (6.4.3.111); proteção de sobrecarga para os condutores paralelos (função condicional) (6.4.3.112); proteção contra sobretensão temporária (6.4.3.113); e parada de emergência (6.4.3.114).

As funções opcionais, se elas são fornecidas, convém que funções sejam fornecidas pelo sistema de recarga em corrente contínua como opcionais, conforme indicado a seguir: determinação dos requisitos de ventilação da área de recarga; detecção/ajuste em tempo real da potência disponível de carga do carregador cc; seleção da corrente de recarga; tornar ativa a estação de recarga em corrente contínua para VE (6.4.4.101); meios de indicação para notificar aos usuários do estado travado do conjunto conector do VE. Outras funções adicionais podem ser fornecidas.

As funções permitem evitar a desconexão involuntária das partes vivas que podem ser incorporadas no sistema de intertravamento da função de travamento mecânico. Um meio eficaz para impedir qualquer desconexão involuntária é requerido em certos países: Estados Unidos da América. A proteção primária contra sobretensões e as sobrecorrentes da bateria do veículo é da responsabilidade do veículo.

Para os sistemas isolados, a continuidade do condutor de aterramento entre a estação de recarga em corrente contínua para VE e o veículo deve ser monitorada. Para a tensão nominal superior ou igual a 60 V cc, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve realizar uma parada de emergência (ver 6.4.3.114) dentro de 10 s após uma perda da continuidade elétrica do condutor de aterramento entre a estação de recarga em corrente contínua para VE e o VE (parada de emergência).

Para os sistemas não isolados, em caso de perda da continuidade do condutor de aterramento, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve ser desconectada da rede de alimentação ac (rede elétrica). A continuidade do condutor de aterramento entre a estação de recarga em corrente contínua e o VE deve ser monitorizada. Para a tensão nominal em 60 V cc ou superior, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve realizar uma parada de emergência dentro de 5 s após uma perda da continuidade elétrica do condutor de aterramento entre a estação de recarga em corrente contínua para VE e o VE.

A estação de recarga em corrente contínua para VE pode ser desconectada da rede elétrica em ac quando a continuidade do condutor de proteção for perdida (condutor de aterramento). No caso de falha no circuito de controle da estação de recarga em corrente contínua para VE, como um curto-circuito, fuga à terra, falha da CPU ou excesso de temperatura, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve cessar o fornecimento da corrente de carga e desconectar a alimentação do circuito de controle.

Adicionalmente, o condutor, no qual a falta à terra ou a sobrecorrente é detectada, deve ser desconectado de sua alimentação. O requisito para a desconexão do VE é definido em 7.2.3.1. Verificação da conformidade: em estudo. A estação de recarga em corrente contínua para VE deve fornecer tensão e corrente cc para a bateria do veículo de acordo com o controle da VCCF. Para os sistemas estabilizados, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve fornecer tensão ou corrente cc (não simultaneamente, mas conforme requerido pelo veículo durante a recarga) à bateria do veículo de acordo com o controle da VCCF.

Os requisitos relativos ao desempenho de carga da corrente/tensão cc estabilizada são indicados em 101.2.1.1, 101.2.1.2, 101.2.1.3 e 101.2.1.4. Em qualquer um dos casos mencionados acima, os valores nominais máximos da estação de recarga em corrente contínua para VE não podem ser ultrapassados. O veículo pode alterar a corrente e/ou a tensão demandada. A estação de recarga em corrente contínua para VE deve medir a corrente e a tensão de saída.

A precisão da medição de saída é definida para cada sistema nos Anexos AA, BB e CC. Deve ser previsto um meio para reter e liberar o conjunto conector VE. Estes meios podem ser um intertravamento mecânico, elétrico, ou a combinação de um dispositivo de intertravamento e de um dispositivo de retenção. Um conjunto conector do VE utilizado para a recarga em corrente contínua deve ser travado no plugue fixo VE se a tensão for superior a 60 V cc.

O conjunto conector do VE não pode ser destravado (se o mecanismo de travamento estiver acoplado) quando uma tensão perigosa for detectada durante o processo de recarga, inclusive após o fim da recarga. Em caso de mau funcionamento do sistema de recarga, um meio para uma desconexão segura pode ser fornecido. A parte que aciona a função de travamento pode estar no conjunto conector VE ou no plugue fixo VE. Depende da configuração.

A estação de recarga em corrente contínua para VE deve ter as seguintes funções no caso de o travamento ser feito pela estação de recarga em corrente contínua para VE: função de travamento elétrico ou mecânico para manter o estado de travado, e função para detectar a desconexão dos circuitos elétricos para a função de travamento. A função de travamento para cada sistema é definida nos Anexos AA, BB e CC. Um exemplo de função de travamento e de circuito de detecção de desconexão é indicado no Anexo AA. Para os ensaios de resistência mecânica, consultar a IEC 62196-3.

A compatibilidade do EV e da estação de recarga em corrente contínua para VE deve ser verificada com as informações trocadas na fase de inicialização, conforme especificado em 102.5.1. A estação de recarga em corrente contínua para VE deve confirmar a resistência de isolamento entre o seu circuito de saída cc e o condutor de proteção conectado ao chassi do veículo, incluindo o invólucro da estação de recarga, antes que os contatores do EV sejam autorizados a fechar.

Se o valor requerido não for atendido, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve enviar o sinal para o veículo indicando que a carga não está autorizada. Para as estações que fornecem uma tensão de saída máxima de até 500 V, não pode ocorrer nenhuma tensão superior a 550 V durante mais de 5 s na saída entre o C.C.+ e o PE ou entre o C.C.- e o PE. Para as estações que fornecem uma tensão de saída máxima superior a 500 V e inferior ou igual a 1.000 V, não pode ocorrer nenhuma tensão superior a 110% da tensão de saída durante mais de 5 s na saída entre o C.C.+ e o PE ou entre o C.C.- e o PE. Ver Figura 101. No caso das tensões acima de 1 000 V: em estudo.

A estação de recarga em corrente contínua para VE deve finalizar o fornecimento de corrente de recarga e desconectar a alimentação cc dentro de 5 s, para fins de eliminar a fonte de sobretensão (ver IEC 60664-1:2007, 5.3.3.2.3). Isto se aplica igualmente no caso de uma primeira falta à terra na parte da saída isolada da estação de recarga em corrente contínua para VE.

Para Un, como tensão de saída mínima do carregador cc, a estação de recarga em corrente contínua para VE deve limitar a tensão entre os bornes C.C. ± e o PE a: (2Un + 1 000) x 1,41 V ou; (Un + 1 200) x 1,41V, o que for menor. A tensão pode ser limitada pela redução da categoria de sobretensão ou pela adição de um dispositivo de proteção contra as sobretensões com uma tensão de bloqueio suficiente.

A aprovação da frenagem em veículos das categorias M, N e O

O sistema de frenagem é uma combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 10966-1 de 12/2015 – Veículos rodoviários automotores — Sistema de freio – Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das categorias M, N e O se aplica à frenagem de veículos automotores individualmente e de reboques individualmente das categorias M, N e O, conforme definidos nas NBR 13776 e NBR 6067. Não abrange: veículos com uma velocidade de projeto inferior a 25 km/h; reboques que não podem ser acoplados em veículos automotores com uma velocidade de projeto superior a 25 km/h; veículos equipados para condutores inválidos. As prescrições aplicáveis desta norma não são válidas para os dispositivos, condições específicas e métodos de medição dos tempos de resposta em freios não pneumáticos.

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Quais são os dados para sistemas de frenagem?

O que é um dispositivo de advertência?

Como funcionam os veículos equipados com um sistema de frenagem regenerativa elétrica de categoria A?

Como deve ser a compensação pelo sistema de controle da força de acoplamento?

O sistema de frenagem é uma combinação de peças cuja função é reduzir progressivamente a velocidade de um veículo em movimento, pará-lo ou mantê-lo estacionário no caso dele se encontrar parado. Estas funções são especificadas nessa norma. O sistema consiste no controle, transmissão e freio propriamente dito. Para atendimento da NBR 10966-6 deve-se seguir a implementação do sistema antibloqueio estabelecido na legislação vigente.

Existe legislação Contran 395/11 para sistema antibloqueio. O sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que, utilizando o veículo em uso normal, apesar da vibração à qual pode ser submetido, possa atender às disposições desta norma. Em particular, o sistema de frenagem deve ser projetado, construído e montado de maneira tal que possa resistir aos fenômenos de envelhecimento e corrosão para os quais é exposto.

O material de atrito de freio não pode conter asbesto. A efetividade dos sistemas de frenagem, inclusive a linha de controle elétrica, não pode ser afetada adversamente por campos magnéticos ou elétricos. Isto deve ser demonstrado através do atendimento ao Regulamento ECE R10/02.

Um sinal de detecção de falha pode interromper momentaneamente (< 10 ms) o sinal de demanda na transmissão de controle, desde que o desempenho de frenagem não seja reduzido. O sistema de frenagem deve atender às funções descritas em seguida. O sistema de freio de serviço deve tornar possível o controle do movimento do veículo e pará-lo de forma segura, rápida e efetiva, seja qual for sua velocidade e carga, em qualquer aclive ou declive. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento sem remover suas mãos do controle da direção.

O sistema de freio secundário (emergência) deve tornar possível a parada do veículo dentro de uma distância razoável no caso de falha do sistema de freio de serviço. Deve ser possível graduar esta ação de frenagem. O condutor deve ser capaz de obter esta ação de frenagem de seu assento, mantendo pelo menos uma mão no controle da direção. Para os efeitos destas disposições, assume-se que não ocorra mais que uma falha do sistema de freio de serviço por vez.

O sistema de freio de estacionamento deve tornar possível manter o veículo estacionário em um aclive ou declive mesmo na ausência do condutor, estando as peças de trabalho em posição de travamento por um dispositivo puramente mecânico. O condutor deve ser capaz de alcançar esta ação de frenagem de seu assento, no caso de um reboque, de acordo com as disposições de 4.2.2.10.

O freio a ar do reboque e o sistema de freio de estacionamento do veículo para rebocamento podem ser operados simultaneamente, desde que o condutor seja capaz de verificar, a qualquer momento, que o desempenho do freio de estacionamento da combinação de veículo, obtido pela ação puramente mecânica do sistema de freio de estacionamento, é suficiente.

As conexões dos sistemas de freio a ar comprimido entre veículos automotores e reboques devem ser providas de acordo com: uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle pneumática; uma linha de fornecimento pneumática, uma linha de controle pneumática e uma linha de controle elétrica; uma linha de fornecimento pneumática e uma linha de controle elétrica. Até que padrões técnicos uniformes tenham sido acordados, que assegurem compatibilidade e segurança, conexões entre veículos automotores e reboques de acordo com 4.1.3.1.3 não podem ser permitidos.

A linha de controle elétrica do veículo automotor deve prover informações se os requisitos de 4.2.1.18.2 puderem ser atendidos pela linha de controle elétrica, sem o auxílio da linha de controle pneumática. Ela também deve prover informações se está equipada de acordo com 4.1.3.1.2 com duas linhas de controle ou de acordo com 4.1.3.1.3 somente com uma linha de controle elétrica.

Um veículo automotor equipado de acordo com 4.1.3.1.3 deve reconhecer que o engate de um reboque equipado de acordo com 4.1.3.1.1 não é compatível. Quando tais veículos forem conectados eletricamente pela linha de controle elétrica do veículo para rebocamento, o condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência óptico vermelho especificado em 4.2.1.29.1.1 e, quando o sistema estiver energizado, os freios no veículo para rebocamento devem ser automaticamente acionados.

Este acionamento do freio deve prover pelo menos o desempenho prescrito do freio de estacionamento requerido por 5.3.1 da NBR 10966-2. No caso de um veículo automotor equipado com duas linhas de controle conforme definido em 4.1.3.1.2, quando conectado eletricamente a um reboque que também é equipado com duas linhas de controle, as disposições em seguida devem ser atendidas. Ambos os sinais devem estar presentes no cabeçote de acoplamento e o reboque deve utilizar o sinal de controle elétrico, a menos que seja julgado que este sinal tenha falhado. Neste caso o reboque deve ser trocado automaticamente para a linha de controle pneumática.

Cada veículo deve atender às disposições relevantes da NBR 10966-7 para as linhas de controle elétricas e pneumáticas. Quando o sinal de controle elétrico tiver excedido o equivalente a 1 bar por mais de 1 s, o reboque deve comprovar que um sinal pneumático está presente; se nenhum sinal pneumático estiver presente, o condutor deve ser advertido do reboque pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.29.2.

Um reboque pode ser equipado conforme definido em 4.1.3.1.3, desde que ele possa ser operado somente em conjunto com um veículo automotor com uma linha de controle elétrica que atenda aos requisitos de 4.2.1.18.2. Em qualquer outro caso, o reboque, quando conectado eletricamente, deve acionar os freios automaticamente ou permanecer freado. O condutor deve ser advertido pelo sinal de advertência amarelo separado especificado em 4.2.1.28.2.

A linha de controle elétrica deve ser conforme as ISO 11992-1 e ISO 11992-2, e ser do tipo ponto a ponto utilizando o conector de sete pinos de acordo com as ISO 7638-1 ou ISO 7638-2. Os contatos dos dados do conector ISO 7638 devem ser utilizados para transferir informações exclusivamente para frenagem (inclusive ABS) e funções do trem de rodagem (direção, pneus e suspensão) conforme especificado nas ISO 11992-2 e ISO 11992-3 (aqueles parâmetros que são permitidos e aqueles que não são permitidos, para serem transferidos pela linha de controle elétrica, estão listados na ISO 11992-1).

As funções de frenagem têm prioridade e devem ser mantidas nos modos normal e com falha. A transmissão das informações do trem de rodagem não pode atrasar as funções de frenagem. A fonte de energia, provida pela conexão ISO 7638 (todas as partes), devem ser exclusivamente para funções de frenagem e do trem de rodagem e aquela requerida para a transferência de informações relativas ao reboque não transmitida pela linha de controle elétrica, porém, em todos os casos, as disposições de 4.2.2.18 devem aplicar-se.

A obrigatoriedade do atendimento das normas ISO 11992 e ISO 7638 (todas as Partes) está condicionado a utilização do sistema antibloqueio. A fonte de energia para as outras funções deve utilizar outras medidas. A compatibilidade funcional dos veículos rebocados e para rebocamento equipados com linhas de controle elétricas conforme definido anteriormente deve ser avaliada no momento de aprovação de tipo, verificando que as disposições relevantes da ISO 11992 (todas as partes) são atendidas.

Quando um veículo automotor estiver equipado com uma linha de controle elétrica e conectado eletricamente a um reboque equipado com uma linha de controle elétrica, uma falha contínua (> 40 ms) dentro da linha de controle elétrica deve ser detectada no veículo automotor e deve ser sinalizada ao condutor pelo sinal de advertência amarelo especificado em 4.2.1.29.1.2, quando tais veículos estiverem conectados pela linha de controle elétrica. Se a operação do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor também operar um sistema de frenagem no reboque, conforme permitido por 4.1.2.3, então os requisitos adicionais de 4.1.3.7.1 a 4.1.3.7.3 devem ser atendidos.

Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.1, o acionamento do sistema de freio de estacionamento do veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle pneumática. Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.2, o acionamento do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque conforme prescrito em 4.1.3.7.1. Além disso, o acionamento do sistema de freio de estacionamento pode também acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica.

Quando o veículo automotor estiver equipado de acordo com 4.1.3.1.3 ou se ele atender aos requisitos de 4.2.1.18.2 sem auxílio da linha de controle pneumática, o acionamento do sistema de freio de estacionamento no veículo automotor deve acionar um sistema de frenagem no reboque pela linha de controle elétrica. Quando a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor for desligada, a frenagem do reboque deve ser causada por evacuação da linha de fornecimento (além disso, a linha de controle pneumática pode permanecer pressurizada); a linha de fornecimento somente pode permanecer evacuada até que a energia elétrica para o equipamento de frenagem do veículo automotor seja restabelecida e simultaneamente a frenagem do reboque pela linha de controle elétrica seja restabelecida.

Dispositivos de segurança que não sejam acionados automaticamente não podem ser permitidos. No caso de combinações de veículos articulados, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte do veículo automotor. Nos demais casos, os cabos e mangueiras flexíveis devem fazer parte do reboque.

Quanto às disposições para a inspeção técnica periódica de sistemas de frenagem, não aplicável até que se tenha regulamentação nacional para inspeção veicular periódica nos sistemas de freios. O sistema de frenagem deve ser projetado de modo que os componentes do sistema de frenagem dos quais a função e eficiência são influenciadas pelo desgaste possam ser verificados facilmente.

Com a finalidade de determinar as forças de frenagem em uso de cada eixo do veículo, com um sistema de freio a ar comprimido, conexões de ensaio de pressão a ar são requeridas. Em cada circuito, independentemente do sistema de frenagem, na posição mais próxima facilmente acessível no cilindro do freio que está o menos favoravelmente colocado até o ponto em que o tempo de resposta descrito na NBR 10966-3 seja aplicado.

Em um sistema de frenagem que incorpora um dispositivo de modulação de pressão como referido na NBR 10966-7, localizado no lado de saída e entrada da linha de pressão deste dispositivo na posição acessível mais próxima. Se este dispositivo for controlado pneumaticamente, uma conexão de ensaio adicional é requerida para simular a condição com carga. Quando nenhum dispositivo estiver montado, uma conexão de ensaio de pressão, equivalente ao conector de saída mencionado acima, deve ser provida.

Estas conexões de ensaio devem estar localizadas de forma a serem facilmente acessíveis do solo ou dentro do veículo. Na posição mais próxima facilmente acessível ao dispositivo de armazenagem de energia colocado favoravelmente dentro do significado de 3.2.4 da NBR 10966-4. Em cada circuito independente do sistema de frenagem, de modo que seja possível verificar a pressão de entrada e saída da linha de transmissão completa. As conexões de ensaio de pressão devem atender aos itens 3.2.2, 3.2.3 e 3.2.4 da NBR 10966-3. A acessibilidade das conexões de ensaio de pressão requeridas não pode ser obstruída por modificações e montagem de acessórios ou o chassi do veículo.

As películas aplicadas em áreas envidraçadas de veículos automotores

As películas devem atender aos requisitos de controle solar, de resistência mecânica e de resistência ao longo do tempo.

A NBR 16751 de 01/2020 – Veículos rodoviários automotores — Películas para áreas envidraçadas — Requisitos e métodos de ensaios especifica os requisitos e os métodos de ensaios para as películas aplicadas em áreas envidraçadas de veículos automotores. As películas para áreas envidraçadas não se aplicam aos envidraçamentos de veículos rodoviários automotores blindados ou em policarbonato.

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O que é a transmitância de infravermelho direta?

Como se define a reflectância solar direta da fração visível do espectro?

Qual é a classificação das películas quanto ao comportamento após o envelhecimento?

Como deve ser executado o ensaio de resistência a agentes químicos?

As películas devem atender aos requisitos de controle solar, de resistência mecânica e de resistência ao longo do tempo. Os requisitos da tabela abaixo são aplicáveis ao produto no momento de sua aplicação.

O ensaio de desempenho de resistência mecânica tem por objetivo caracterizar as películas com resistência mecânica que as classifique como película de segurança. Caso a película não atenda ao requisito do ensaio, ela não é considerada película de segurança. O resultado do ensaio de desempenho após o envelhecimento é expresso na forma de uma classificação, onde as películas após o envelhecimento necessitam obedecer aos parâmetros mínimos aceitáveis de variação dos valores das propriedades iniciais que são relevantes para o desempenho da película.

A simulação do envelhecimento segue as condições de ensaio de intemperismo descritas na ASTM G155-05a. Para a simulação do envelhecimento, as amostras de película devem ser aplicadas em um vidro comum de 3 mm, transparente, com valor mínimo de luz visível transmitida de (89,5 ± 1,0).

As propriedades relevantes para a manutenção do desempenho das películas após o ensaio de envelhecimento são transmitância de UV e alteração de luz visível transmitida (LVT). Todos os corpos de prova a serem submetidos aos ensaios (de referência e posterior ao ensaio), bem como as placas de vidro, quando utilizadas, devem antes ser submetidos às leituras das propriedades ópticas e ter seus valores registrados, para posterior comparação.

A medição da refletância e transmitância solar total, considerando o intervalo espectral de 290 nm a 2.500 nm, com a utilização de um espectrofotômetro dotado de esfera integradora, deve ser executada apenas na película, estando esta desprovida da película protetora (liner) e com a face voltada para a luz incidente, não aplicada a um substrato. A medição das características ópticas deve ser efetuada em pelo menos três corpos de prova da película a serem ensaiados e o resultado da medição deve ser expresso pela média aritméticas dos resultados.

O corpo de prova limpo e isento de manchas ou imperfeições deve ser posicionado normalmente à entrada da esfera integradora na posição de medição de transmitância. A película deve estar com o liner e a face do adesivo voltados para a direção de incidência da luz. Antes do procedimento de medição, o espectrofotômetro deve ser calibrado conforme as instruções do fabricante.

Os dados de transmitância espectral, com intervalos de 5 nm ao longo da faixa espectral de 290 nm a 2 500 nm, devem ser gravados de acordo com as recomendações do fabricante do espectrofotômetro. Para o ensaio de abrasão, o medidor de abrasão Taber, ou seu equivalente, deve ser construído de maneira que possam ser utilizadas rodas de vários graus de abrasividade, podendo ser obtidas cargas de 250 g, 500 g ou 1 000 g, alternando as rodas com diferentes pesos. Uma pedra retificadora modelo ST11 deve ser utilizada para retificar as rodas abrasivas. A roda calibrase CS-10F deve ser utilizada.

A roda classificada como calibrase deve atender aos seguintes requisitos no momento da realização do ensaio: a dureza da roda deve ser medida de acordo com o método de ensaio ASTM D2240 em pelo menos quatro pontos igualmente espaçados a partir do centro da superfície de abrasão e em um ponto de cada lado da roda; o ensaio sobre a superfície abrasora deve ser feito com a aplicação da pressão verticalmente ao longo do diâmetro da roda, e a leitura deve ser feita após 10 s de aplicação de pressão; cada roda de ensaio deve apresentar dureza Shore D equivalente a 72, com variação de ±5 nos pontos de medida.

A qualidade de abrasão das rodas tipo calibrase sofre alteração em função de alteração da dureza ao longo tempo. Não usar a roda após a data de validação impressa na própria roda. A mesa rotatória do medidor de abrasão deve girar continuamente em um plano tangente, a uma distância de 1,6 mm de sua periferia, sendo não maior que ± 0,051 mm. A velocidade de rotação típica é de 72 r/min.

Um fotômetro fotoelétrico com esfera integradora, descrito na ASTM D1003, deve ser utilizado para medir a luz espalhada local, submetido ao ensaio de abrasão. O fotômetro deve ter a imagem de sua janela de entrada focada e concêntrica com a porta de saída da esfera integradora.

Uma abertura ou uma parada de campo (diafragma) deve ser inserida no feixe óptico do aparelho, para que o feixe de luz tenha uma área abrandada, limitando o seu tamanho. O feixe de luz pode ter qualquer forma regular, mas deve ter uma dimensão máxima ao longo do eixo radial da amostra de (7 ± 1) mm.

Quando o feixe de luz reduzido estiver sem qualquer obstrução da amostra, sua seção transversal no ponto de saída deve ser aproximadamente circular, muito bem definida, uniformemente brilhante e concêntrica com a porta de saída, deixando um ângulo de (0,023 ± 0,002) rad (1,3° ± 0,1°), subentendido na porta de entrada. A uniformidade da intensidade de luz é normalmente checada pela observação do feixe de luz, por meio de um fino papel sulfite colocado na extremidade de saída.

Padrões de vidros de espalhamento direto podem ser utilizados para verificar se o sistema óptico do medidor de opacidade está adequadamente ajustado. Um suporte adequado deve ser utilizado, de modo que seja permitido o posicionamento da amostra abrandada, centralizando o feixe de luz na parte abrandada.

Os corpos de prova devem ser discos transparentes de 102 mm de diâmetro ou lâminas quadradas limpas de 102 mm, com ambas as superfícies planas e paralelas. Os corpos de prova devem ser cortados em folhas ou moldadas a uma espessura de até 12,7 mm. Um furo de 6,3 mm deve ser feito centralmente em cada corpo de prova. Devem ser ensaiados três corpos de prova por amostra, exceto para ensaios de especificação ou interlaboratoriais, quando devem ser ensaiados dez corpos de prova.

Os corpos de prova devem ser condicionados a (23 ± 2) °C de temperatura e (50 ± 5) % de umidade, por não menos que 40 h antes do ensaio, de acordo com o procedimento A da ASTM D618-13, para aqueles ensaios em que o condicionamento seja requerido. Conduzir o ensaio em atmosfera laboratorial padrão a (23 ± 2) °C de temperatura e (50 ± 5) % de umidade relativa, a menos que especificado a outra condição. Como procedimento, montar o par de esferas calibrase que é utilizado em seus respectivos suportes de flange, tendo o cuidado de não os segurar pelas superfícies abrasivas. Selecionar a carga a ser utilizada e fixá-la ao abrasímetro. Montar as pedras retificadoras ST11 com o lado fino para cima, na plataforma giratória.

O uso de um limpador a vácuo é recomendado para remoção de resíduos. Se for usado, diminuir o esguicho de vácuo e ajustá-lo para uma altura entre 0,8 mm e 1,6 mm da pedra retificadora. Ajustar o vácuo para uma posição de 50 ou mais. Retificar novas esferas a cada 100 ciclos. Retificar as esferas a cada 25 ciclos antes de abrandar cada corpo de prova. Em cada caso, limpar os resíduos da abrasão das pedras durante o processo.

Após a retífica, as esferas devem ser manuseadas com a ajuda de proteção para as mãos. Descartar as pedras retificadoras ST11, quando ranhuras ou marcas tornarem-se evidentes. Colocar os corpos de prova no suporte de corpo de prova e os exponha ao número selecionado de ciclos. Usar uma abrasão de 100 ciclos, com carga de 500 g. Usar um pincel apropriado ou ar comprimido para remover os resíduos do corpo de prova após a abrasão.

Para curvas de plotagem de luz versus ciclos de abrasão, recomendam-se ciclos de 10, 25, 50 e 100. Utilizando um fotômetro de esfera integradora que tenha sido adequadamente ajustado, colocar o corpo de prova no suporte e medir a porcentagem de luz transmitida que é difundida pela parte abrandada em pelo menos quatro intervalos igualmente espaçados ao longo da área abrandada.

A área abrandada deve estar posicionada contra a janela de entrada do fotômetro. O suporte do corpo de prova deve estar posicionado de modo que a porção do feixe de luz esteja a 1 mm entre a parte interna e a parte externa da área abrandada. O corpo de prova deve ser mantido em uma rotação livre, de 6,4 mm por um alfinete, assim como deve estar posicionado no centro do feixe de luz da área abrandada. O corpo de prova deve ser rotacionado automaticamente, de modo a serem obtidos valores integrados.

Comparações subjetivas podem ser feitas para comparar visualmente os corpos de prova abrandados em uma medida com um corpo de prova abrandado padrão. A classificação das películas após o envelhecimento é utilizada para estabelecer parâmetros mínimos aceitáveis de variação dos valores das propriedades que são relevantes para o desempenho da película.

A simulação do envelhecimento deve seguir as condições de intemperismo descritas na ASTM G155-13, ciclo 1. Para a simulação do envelhecimento, as amostras de película devem ser aplicadas em um vidro comum ou simples, de 3 mm, transparente, com valor mínimo de luz visível transmitida de (89,5 ± 1,0) e transmissão de ultravioleta de 80,4%. As amostras devem ser colocadas no equipamento com o vidro posicionado em direção à fonte de luz, de modo que a radiação encontre inicialmente o vidro, em seguida o adesivo e depois a película de controle solar. As amostras devem ser expostas por um período de 1.700 h.