General Motors (GM) contraria a lei da gravidade em projeto de automóvel

Hayrton Rodrigues do Prado Filho

A GM fabricante da marca Chevrolet em seu projeto do carro Classic, derivado do Corsa, fez o encaixe dos pinos da dobradiça das portas contrariando a lei da gravidade que surgiu com Newton a partir de sua observação da queda de uma maçã, enquanto ele se encontrava sentado em estado contemplativo.

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O carro com 21.000 km originais.

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De cima para baixo: o malfadado pino que vai para cima, a dobradiça e o pino que vai para baixo na porta do carro.

Lenda ou não, o fato é que isso mudou o destino das ciências. As bases para isso foram as leis do movimento planetário de Kepler e as experiências de Galileu Galilei, que mostraram que um corpo em queda acelera a uma taxa uniforme e que um projétil descreve uma trajetória parabólica. Ao unir essas informações com o fenômeno que fazia a maçã cair no chão, ele percebeu que a mesma força que fazia isso também mantinha a Lua em órbita da Terra e os planetas em órbita do Sol.

As leis do movimento são três. A primeira, conhecida como teoria da inércia, diz que um corpo permanece em repouso ou em movimento uniforme ao longo de uma linha reta, a menos que sofra ação de uma força externa. A segunda afirma que o efeito de uma força contínua sobre um corpo inicialmente em repouso ou em movimento uniforme é fazê-lo acelerar.

A terceira mostra que se um corpo exerce uma força sobre o outro, o segundo exercerá ao mesmo tempo força oposta e da mesma intensidade sobre o primeiro. Ao combinar mecânica e matemática ele não só explicava como o mundo funcionava como também permitia que se calculasse o que estava acontecendo nele.

Continuando sobre os pinos das dobradiças da GM: existem dois pinos prendendo a porta. Um debaixo que se encaixa para baixo e outro acima que se encaixa para cima, sem nada para a sua fixação.

E o que aconteceu? Estacionei o carro por volta das 7 horas da manhã. Voltei às 12 horas e qual não foi a minha surpresa que a porta do motorista simplesmente despencou, ficando fixada pelo pino debaixo. O pino de cima simplesmente estava nbo chão de cimento do estacionamento. Peguei o pino e um suporte de plástico que vai encaixado no buraco de cima depois que o pino está firme. Fiquei olhando pino, porta caída, tentei acertar um posicionamento para ver se conseguia fechar a porta e nada.

Estava tentando acionar o seguro quando um motoqueiro salvador falou que ia tentar encaixar. Chegou mais um manobrista também chegou para ajudar. São essas pessoas ou anjos que surgem e fazem tudo sem exigir nada. Não sei como depois de um tempo eles conseguiram encaixar uma parte do pino, mas a porta fechou e ficou firme. Agradeci a eles, muito, eles não quiseram nada e eu entrei pela porta do carona e rumei para uma concessionária Nova da GM que ficava perto.

O rapaz da concessionária foi atencioso, disse que era comum isso acontecer, disse que era um erro de projeto do carro, disse que isso precisava ser olhado durante a revisão (mas não consta do manual do carro essa observação), pegou a chave e levou para o mecânico no fundo do prédio. Não demorou dez minutos e voltou com a chave do carro, me deu um papel para eu entregar na portaria, não me cobrou nada e nem registrou a minha passagem ali. A única coisa que existe é esse papel que entreguei na portaria. Olhei o carro, a porta, o pino bem acertado, a tampinha de plástico encaixada, etc.

Liguei para a GM, contei a história, perguntei como um pode um pino contrariar a lei da gravidade, etc. Recebi um número de protocolo 1885660540. Depois de um dia, liga uma moça e me diz que eu precisava voltar na concessionária já que não havia registro da minha passagem por lá, etc. e tal, parecendo me dizer que eu era um mentiroso e tinha inventado a história, o que me irritou profundamente. Expliquei que não queria nada da GM e somente que a empresa respondesse uma única pergunta: como pode existir um pino, sem trava, de encaixe, que vai para cima, contrariando a lei da gravidade? Tudo o que sobe, desce.

Até agora, como tudo nesse país, nenhuma resposta. Logicamente, vou levar o carro para olhar todas as quatro portas, principalmente os pinos que se encaixam para cima.

Recalls têm aumento de 591%

Segundo o Procon-SP, entre os anos de 2012 e 2015, houve um aumento de 591% no número de veículos afetados, passando de 406.213 em 2012 para 2.808.112 em 2015. A quantidade de chamamentos também apresentou alta, passando de 55 para 116, uma variação de 110% . Veja a evolução nos gráficos abaixo.
 
No período foram realizados um total de 340 chamamentos que afetaram 5.412.144 veículos. Tendo como principal causa, defeitos nos sistemas de airbag, que afetaram 1.701.258 veículos com um total de 49 chamamentos. Entre janeiro e março deste ano foram feitas 21 campanhas de recalls de veículos, atingindo um total de 394.897 automóveis. No mesmo período do ano passado foram 24 campanhas, envolvendo 143.563 veículos, um aumento de 175% no número de carros afetados.
Sistemas de airbag também foram os que apresentaram mais problemas, com quatro campanhas e 167.651 veículos afetados. As montadoras que mais realizaram recall neste período foram a Mercedes-Benz, Jeep e Subaru com dois chamamentos cada. Para consultar o banco de dados de recall do Procon-SP, acesse o link http://sistemas.procon.sp.gov.br/recall/
O recall é um chamado que as empresas fazem quando um produto ou serviço apresenta um defeito que coloque em risco a saúde e a segurança do consumidor. O objetivo é corrigir problemas e prevenir acidentes. A medida está prevista no artigo 10 do Código de Defesa do Consumidor (CDC) que estabelece que o fornecedor não poderá colocar no mercado de consumo produto ou serviço que sabe ou deveria saber apresentar alto grau de nocividade ou periculosidade à saúde ou segurança.
O CDC determina que o fornecedor que verificar algum defeito após a colocação do produto ou serviço no mercado, deve comunicar o fato imediatamente às autoridades e aos consumidores. Além disso, qualquer pessoa pode comunicar o fornecedor, Procon ou demais autoridades sobre acidentes de consumo. Todos os recalls devem ser amplamente divulgados em mídias de grande circulação. O Procon-SP divulga regularmente qualquer tipo de recall registrado.
Com o intuito de conscientizar o consumidor sobre a importância de atender aos os chamados dos fornecedores para o reparo ou troca de produtos, o Ministério da Justiça lançou a campanha “recall: direito seu e dever do fabricante”. A campanha foi desenvolvida em conjunto com o Grupo de Estudos Permanentes de Acidentes de Consumo (GEPAC) – grupo do qual o Procon-SP é integrante.
Normas técnicas

Em relação ao recall de produtos, existem duas normas técnicas. A NBR ISO 10377 de 07/2014 – Segurança de produto de consumo – Diretrizes para fornecedores fornece orientações práticas para os fornecedores sobre a avaliação e gerenciamento da segurança dos produtos de consumo, incluindo a documentação eficaz de avaliação e gestão de riscos para atender aos requisitos aplicáveis. Esta norma descreve como: identificar, avaliar, reduzir ou eliminar perigos; gerenciar os riscos, reduzindo-os a níveis toleráveis; fornecer aos consumidores advertências sobre os perigos ou instruções essenciais para o uso seguro ou descarte de produtos de consumo. Aplica-se aos produtos de consumo, mas também pode ser aplicável às decisões sobre a segurança em outros setores de produtos.

Vários governos têm estabelecido leis e requisitos para os fornecedores colocarem somente produtos seguros no mercado. Dessa forma, eles estão tentando lidar, de forma mais abrangente, com os perigos associados aos produtos de consumo, em vez de desenvolver normas ou regulamentos para cada produto específico.

No entanto, muitos fornecedores têm experiência limitada e poucos recursos disponíveis ou documentos de referência práticos para orientá-los neste processo, o qual consiste nos itens a seguir: identificação dos perigos; processo de avaliação de riscos; identificação e implementação de medidas de redução de riscos; identificação e redução de riscos no processo produtivo; implementação de processos para rastrear e identificar produtos; uso de comunicação e informações de alerta aos consumidores; monitoração do produto no mercado; e identificação e gerenciamento de quaisquer riscos à segurança.

Esta norma fornece diretrizes práticas para os fornecedores de todos os tamanhos, para ajudá-los a avaliar e gerenciar a segurança dos produtos de consumo que fornecem – desde o projeto do produto, passando pela entrada de matérias primas, pela produção, pela distribuição, pela disponibilização no comércio até o produto final para o usuário final e seu descarte. Esta norma pretende ser particularmente útil para as pequenas e médias empresas, bem como para os fornecedores que não projetam ou produzem produtos, mas ainda são responsáveis pela segurança destes em muitas jurisdições.

A NBR ISO 10393 de 07/2014 – Recall de produto de consumo – Diretrizes para fornecedores fornece orientações práticas aos fornecedores sobre recalls de produtos de consumo e outras ações corretivas após o produto ter deixado a fábrica. Outras ações corretivas incluem, mas não estão limitadas a, ressarcimento, aperfeiçoamento, reparo, troca, descarte e notificação pública.

Há uma grande variedade de produtos disponíveis aos consumidores no mercado global. Produtos rotineiramente viajam através das fronteiras, com a finalidade de encontrar a demanda crescente dos consumidores, assim como fornecedores buscam menores custos e expandir mercados. Enquanto muitos produtos são seguros e adequados ao uso pretendido, estatísticas mostram que, a cada ano, milhões de pessoas sofrem ferimentos ou doenças, ou morte por produtos inseguros.

Instituto de Qualidade Automotiva (IQA): 20 anos de trabalho em prol da qualidade

iqaO IQA é um organismo de certificação sem fins lucrativos especializado no setor automotivo, criado e dirigido por Anfavea, Sindipeças e outras entidades. Representante de organismos internacionais e acreditado pelo Inmetro, atua em certificação de produtos, de serviços automotivos, de sistemas de gestão, ensaios laboratoriais, publicações e treinamentos, de onde provém suas receitas e sustentação financeira de sua estrutura e atividades.

A formação do IQA foi consequência do desenvolvimento natural de várias ações com o intuito de aprimorar a qualidade e produtividade da cadeia automotiva nacional. No contexto das Câmaras Setoriais e do Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade (PBQP), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) promoveram a integração dos diversos agentes no processo, de modo a iniciar a implementação dos objetivos na área de tecnologia.

IQA 20 anosA realização de sua assembléia de constituição foi realizada em 14 de dezembro de 1994, sendo que as entidades representando a indústria, o governo e os trabalhadores, convocadas através de edital, aprovaram o Estatuto Social, constituindo assim o IQA, como entidade de direito privado, com atuação nacional, sem fins lucrativos. Atuando desde 18 de maio de 1995, a estruturação do IQA foi o resultado de um trabalho conjunto de uma parceria envolvendo a indústria, o governo e os trabalhadores, dentro de uma visão estratégica necessária para o progresso social e econômico, em uma economia global cada vez mais competitiva.

Para Ingo Pelikan, presidente do IQA, há mais de duas décadas o então presidente Fernando Collor de Mello protagonizou um episódio que marcou a história do setor automotivo brasileiro. “À época ele declarou que os nossos veículos, em comparação com os fabricados lá fora, pareciam carroças. Ao longo dos últimos 20 anos, como todos sabem, houve uma evolução substancial nos processos e produtos da indústria brasileira. De lá para cá, muitas montadoras se instalaram no Brasil assim como diversas autopeças nacionais foram adquiridas com capital estrangeiro e incorporaram diferentes tecnologias. Resultado: hoje são filiadas à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) 31 empresas, que somam mais de 700 modelos de produtos atuantes em nosso mercado”, historia ele.

Pelikan afirma que o mercado OEM cresceu em diversidade de marcas e tecnologias, o que levou o Brasil a conseguir exportar produtos com qualidade e, por consequência, aumentar a sua participação no mercado global. Em parte essa evolução foi motivada pelas montadoras, alavanca da cadeia produtiva, via regulamentações, desenvolvimento de produtos e sistemas de qualidade.

“Ao longo de todo esse período os processos também evoluíram. A pintura automotiva, por exemplo, se tornou mais adequada ao meio ambiente; as estruturas ficaram mais robustas e intensificou-se a incorporação de itens de segurança aos veículos. Paralelamente a isso o Inmetro trabalhou na área de certificações compulsórias para o desenvolvimento de produtos homologados no padrão mundial”, acrescenta.

Observa, ainda, que é possível afirmar que as exigências do consumidor brasileiro pautaram toda essa evolução. Com mais oportunidades de se informar antes de comprar qualquer produto, o cliente se tornou mais criterioso. Se há alguns anos olhava apenas se o carro era bonito e possuía um motor potente, hoje se importa com aspectos de segurança, consumo de combustível e conforto, além de rede de concessionárias para o atendimento no pós-venda.

“Atualmente a percepção do consumidor é muito diferente também por causa da variedade cada vez maior de produtos no mercado, fator que permite a ele explorar melhor as alternativas e obriga a cadeia produtiva e o segmento de serviços a ficarem mais atentos se quiserem se manter competitivos”, diz. Os avanços da qualidade são inegáveis, mas, no âmbito desse tema, sabemos que o ponto ideal está sempre à frente – o que chamamos melhoria contínua. Mais ainda quando se sabe que qualidade é coisa global, e que grande parcela dos carros de alta tecnologia ainda não é fabricada no País. Assim, o desafio que o mercado OEM no Brasil tem pela frente é a incorporação de tecnologias avançadas na velocidade do mercado internacional, na necessidade do mercado local e, obviamente, sem abrir mão da qualidade”.

Por fim, prevê que para a indústria alcançar patamares mais elevados de tecnologia e qualidade não pode abrir mão da inovação de processos e da capacitação de pessoas. “Essa é a percepção do IQA, do alto de seus 20 anos de história no fomento da qualidade, cuja missão é também estimular a discussão sobre o desenvolvimento de produtos e o aprimoramento de processos no País, para que a qualidade seja consequência de um processo fabril e não obrigatoriamente de um controle”, conclui.

Coletânea Série Sistema de Gestão Ambiental

Coletânea Digital Target com as Normas Técnicas, Regulamentos, etc, relacionadas à Sistema de Gestão Ambiental.

Caminhões adulterados podem poluir cinco vezes mais

CURSO PELA INTERNET

Gestão de Energia – Implantação da Nova Norma NBR ISO 50001 – Disponível pela Internet

A Nova Norma deve conduzir as reduções nos custos, nas emissões de gases de efeito estufa e outros impactos ambientais através da gestão sistemática da energia.

caminhãoO uso correto do Agente Redutor Liquido de NOx Automotivo (Arla 32) reduz as emissões de poluentes em até 98%

O desenvolvimento do mercado do Arla 32, agente líquido redutor de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), foi tema de workshop que reuniu executivos do setor, além de técnicos, pesquisadores, advogados e representantes de entidades de classe no Rio na última semana. Em comum, os participantes do evento têm o propósito de consolidar, no mercado nacional, o uso do produto que é obrigatório para veículos movidos a óleo diesel produzidos com a tecnologia do Sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR).

As emissões de gases poluentes de um caminhão adulterado para não usar Arla 32 equivalem às emissões de, aproximadamente, cinco caminhões não adulterados. O uso correto do aditivo, por sua vez, reduz essas emissões em até 98%.

O Arla 32 atua nos catalisadores do sistema de escapamento dos motores, permitindo a redução da emissão de óxidos de nitrogênio . Em reação com os gases de escape dos veículos, o Arla 32 transforma NOx em vapor d’água e nitrogênio, gases inofensivos para a saúde humana. Seu uso é regulamentado pela Resolução 214, emitida pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) em 28/09/2009.

O engenheiro Tadeu Cordeiro, do Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes), confirma que os testes realizados comprovam o aumento das emissões em quase cinco vezes com o uso de emuladores, conhecidos como “chips”, que permitem burlar o uso do Arla 32. Representantes do Departamento Jurídico da Petrobras pontuam que a adulteração do Arla 32 pode gerar advertência e multa para usuários e suspensão das atividades para quem comercializa o produto.

Para o gerente executivo da Petrobras, Marcelo Murta, é importante dar visibilidade à questão de modo a conscientizar a sociedade, fortalecer a fiscalização e eliminar a prática lesiva, assegurando o cumprimento da resolução do Conama. O diretor da Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América Latina (Affevas), Elcio Luiz Farah, manifesta preocupação com o avanço dos casos de adulteração de veículos para burlar o uso do produto.

Segundo ele, estudo da entidade mostra que, a partir de abril de 2013, houve um claro descolamento entre as vendas do Arla 32 e do óleo diesel. O Arla 32 destina-se à frota de veículos fabricados a partir de 2012 para atender a norma ambiental Euro V, criada na União Europeia para limitar a quantidade de emissões veiculares.

Farah afirmou que o uso de chips que permitem burlar o uso do Arla 32 equivale a uma regressão de 20 anos em termos de atraso ambiental. Para ele, as emissões de NOx de um caminhão Euro V adulterado para não usar o Arla 32 equivalem às emissões de 4,5 caminhões não adulterados.

A visibilidade da poluição atmosférica foi destacada, durante o evento, pelo professor do Departamento da PUC-Rio, José Marcus Godoy, que apresentou fotografias de grandes centros urbanos em São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro encobertos por nevoeiros contaminados por fumaça (smog).Com seu uso correto, o Arla 32 reduz as emissões de óxidos de nitrogênio do veículo em até 98%, contribuindo de forma decisiva para preservar o meio ambiente, reduzindo significativamente os riscos para a saúde da população, hoje exposta a um grau elevado de poluição atmosférica.

Existem diferentes padrões de emissões veiculares no mundo, que por sua vez estabelecem limites específicos para a emissão de NOx. Os padrões mais rigorosos exigem a utilização do sistema SCR e do Arla 32. Normalmente, os principais poluentes focados pelas legislações de emissões veiculares são: os óxidos de nitrogênio (NOx), material particulado (PM), monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC).

Na Europa, o primeiro desses padrões, o Euro 0, entrou em vigor em 1990, com limites de NOx de 14,4 e de PM de 1,1, ambos mesurados em g/kWh. O padrão Euro III, de 2001, reduziu esses limites para 5 e 0,1, respectivamente. A utilização do ARLA 32 veio com a introdução dos padrões Euro IV, V e VI.

Os componentes regulados são o NOx, o material particulado (PM), os hidrocarbonetos (HC) e o monóxido de carbono (CO). O Euro IV foi implementado de outubro de 2005 a outubro de 2006 e as datas de implementação do Euro V foram de outubro de 2008 a outubro de 2009. O limite de emissões para NOx é de 3,5 g/kWh no Euro IV e 2,0 g/kWh no Euro V. O padrão Euro VI será implementado de  2013-14 e terá um limite de NOx de 0,4 g/kWh.

Nos Estados Unidos, as emissões de veículos são reguladas pelo Clean Air Act. A utilização do Arla 32, conhecido por lá como DEF, no controle de Nox, iniciou-se em janeiro de 2010 com a implementação do padrão de emissão conhecido como US2010, que estabelece os limites de emissão de NOx em 0,3 g/kWh. Na Austrália e na Nova Zelândia, os padrões de emissão seguem os da Europa com alguns anos de defasagem. O Euro IV foi introduzido por etapas a partir de 2007 e o Euro V está sendo implementado em 2010.

Na China, a legislação é chamada de National Standard IV e V. A partir de 2008, o padrão National VI para veículos pesados reduziu os limites de NOx para 3,5 g/kWh e os limites para material particulado para 0,02 g/kWh. Esse padrão tem sido aplicado em Pequim desde 2008.

No Brasil, a legislação é chamada de Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. Da fase P-5 que seria equivalente ao Euro III, a partir de janeiro de 2012, foi-se direto para a fase P-7.

Deve-se saber que o Arla 32 é um reagente que é usado juntamente com o o Selective Catalytic Reduction ou Redução Catalisadora Seletiva (SCR) para reduzir quimicamente as emissões de óxidos de nitrogênio presentes nos gases de escape dos veículos a diesel. É uma solução a 32,5% de uréia de alta pureza em água desmineralizada que é transparente, não tóxica e de manuseio seguro. Ele não é explosivo, nem inflamável nem danoso ao meio ambiente.

É classificado como produto de categoria de risco mínimo no transporte de fluidos. Não é um combustível, nem um aditivo de combustível e precisa ser utilizado em um tanque específico nos veículos diesel SCR. O abastecimento é feito de forma semelhante ao diesel.

O consumo médio de Arla 32 é de 5% do consumo de diesel, de maneira que será necessário abastecer muito menos dele do que diesel. Serão utilizados cerca de 5 litros para cada 100 litros de diesel. Várias ações podem afetar a qualidade do Arla 32. Para prevenir uma contaminação, é imperativo que materiais estranhos não entrem em contato com a solução. Utilizá-lo contaminado pode levar a uma dispendiosa substituição do catalisador.

O SCR representa uma tecnologia que requer a utilização de um reagente chamado Arla 32 (também conhecido como AdBlue na Europa e DEF nos Estados Unidos) para reduzir quimicamente o Nox. Quase a totalidade dos fabricantes de veículos pesados decidiu utilizar essa tecnologia para se adequar à a nova legislação de emissões de NOx. Tecnologias concorrentes oferecem menores benefícios em eficiência do combustível e emissões mais altas de CO2.

Dessa forma, o SCR é a solução de custo mais eficaz para se adequar aos padrões de emissões de Nox. Os principais componentes do sistema SCR são o catalisador SCR, a unidade de injeção do Arla 32, o tanque de Arla 32 e a unidade de controle de dosagem.

O Arla 32 é injetado no escapamento, antes do catalisador SCR e depois do motor. Aquecido no escapamento, decompõe-se em amônia e CO2. Quando o NOx reage com a amônia dentro do catalisador, as moléculas danosas de NOx no escapamento são convertidas em inofensivas moléculas de nitrogênio e água.

Os principais poluentes atmosféricos são os aldeídos (RCHO), compostos químicos resultantes da oxidação parcial dos alcoóis ou de reações fotoquímicas na atmosfera, envolvendo hidrocarbonetos. Suas fontes são emitidos na queima de combustível em veículos automotores, principalmente nos veículos que utilizam etanol. Os aldeídos emitidos pelos carros são o Formaldeído e o Acetaldeído (predominante). Seus efeitos: a irritação das mucosas, dos olhos, do nariz e das vias respiratórias em geral e podem causar crises asmáticas, são ainda compostos carcinogênicos potenciais.

O dióxido de enxofre (SO2) é um gás tóxico e incolor, pode ser emitido por fontes naturais ou por fontes antropogênicas e pode reagir com outros compostos na atmosfera, formando material particulado de diâmetro reduzido. Suas fontes podem ser naturais, como vulcões, contribuem para o aumento das concentrações de SO2 no ambiente, porém na maior parte das áreas urbanas as atividades humanas são as principais fontes emissoras. A emissão antropogênica é causada pela queima de combustíveis fósseis que contenham enxofre em sua composição. As atividades de geração de energia, uso veicular e aquecimento doméstico são as que apresentam emissões mais significativas. Seus efeitos incluem o agravamento dos sintomas da asma e aumento de internações hospitalares, decorrentes de problemas respiratórios. São precursores da formação de material particulado secundário. No ambiente, podem reagir com a água na atmosfera formando chuva ácida.

O dióxido de nitrogênio (NO2) é um gás poluente com ação altamente oxidante, sua presença na atmosfera é fator chave na formação do ozônio troposférico. Além de efeitos sobre a saúde humana apresenta também efeitos sobre as mudanças climáticas globais. Suas fontes podem ser naturais (vulcanismos, ações bacterianas, descargas elétricas) e antropogênicas (processos de combustão em fontes móveis e fixas). As emissões naturais são em maior escala que as antropogênicas, porém, em razão de sua distribuição sobre o globo terrestre, tem menor impacto sobre as concentrações deste poluente nos centros urbanos. Seus efeitos: altas concentrações podem levar ao aumento de internações hospitalares, decorrente de problemas respiratórios, problemas pulmonares e agravamento à resposta das pessoas sensíveis a alérgenos. No ambiente pode levar a formação de smog fotoquímico e a chuvas ácidas.

Os hidrocarbonetos (HC) são compostos formados de carbono e hidrogênio e que podem se apresentar na forma de gases, partículas finas ou gotas. Podem ser divididos em: THC – hidrocarbonetos totais; CH4 – hidrocarboneto simples, conhecido como metano; NMHC – hidrocarbonetos não metano, compreendem os HC totais (THC) menos a parcela de  metano (CH4). Suas fontes provêm de uma grande variedade de processos industriais e naturais. Nos centros urbanos as principais fontes emissoras são os carros, ônibus e caminhões, nos processos de queima e evaporação de combustíveis. Seus efeitos são precursores para a formação do ozônio troposférico e apresentam potencial causador de efeito estufa (metano).

O material particulado (MP) é uma mistura complexa de sólidos com diâmetro reduzido, cujos componentes apresentam características físicas e químicas diversas. Em geral o material particulado é classificado de acordo com o diâmetro das partículas, devido à relação existente entre diâmetro e possibilidade de penetração no trato respiratório. Suas fontes – as fontes principais de material particulado são a queima de combustíveis fósseis, queima de biomassa vegetal, emissões de amônia na agricultura e emissões decorrentes de obras e pavimentação de vias. Seus efeitos: câncer respiratório, arteriosclerose, inflamação de pulmão, agravamento de sintomas de asma, aumento de internações hospitalares e podem levar à morte.

O monóxido de carbono (CO) é um gás inodoro e incolor, formado no processo de queima de combustíveis. É emitido nos processos de combustão que ocorrem em condições não ideais, em que não há oxigênio suficiente para realizar a queima completa do combustível. A maior parte das emissões em áreas urbanas são decorrentes dos veículos automotores. Este gás tem alta afinidade com a hemoglobina no sangue, substituindo o oxigênio e reduzindo a alimentação deste ao cérebro, coração e para o resto do corpo, durante o processo de respiração. Em baixa concentração causa fadiga e dor no peito, em alta concentração pode levar a asfixia e morte.

O ozônio (O3) é um poluente secundário, ou seja, não é emitido diretamente, mas formado a partir de outros poluentes atmosféricos, e altamente oxidante na troposfera (camada inferior da atmosfera). O ozônio é encontrado naturalmente na estratosfera (camada situada entre 15 e 50 km de altitude), onde tem a função positiva de absorver radiação solar, impedindo que grande parte dos raios ultravioletas cheguem a superfície terrestre. A formação do ozônio troposférico ocorre através de reações químicas complexas que acontecem entre o dióxido de nitrogênio e compostos orgânicos voláteis, na presença de radiação solar.

Estes poluentes são emitidos principalmente na queima de combustíveis fósseis, volatilização de combustíveis, criação de animais e na agricultura. Entre os efeitos à saúde estão o agravamento dos sintomas de asma, de deficiência respiratória, bem como de outras doenças pulmonares (enfisemas, bronquites, etc.) e cardiovasculares (arteriosclerose). Longo tempo de exposição pode ocasionar redução na capacidade pulmonar, desenvolvimento de asma e redução na expectativa de vida.

Os poluentes climáticos de vida curta (PCVC ou em inglês SLCP) são os que têm vida relativamente curta na atmosfera (de alguns dias à algumas décadas), apresentam efeitos nocivos à saúde, ao ambiente e também agravam o efeito estufa. Os principais PCVC são o carbono negro, o metano, o ozônio troposférico e os hidrofluorocarbonetos (HFC). As fontes principais de carbono negro são a queima ao ar livre de biomassa, motores a diesel e a queima residencial de combustíveis sólidos (carvão, madeira).

As fontes de metano antropogênicas são sistemas de óleo e gás, agricultura, criação de animais, aterros sanitários e tratamentos de esgotos. Com relação aos HFCs seu uso ocorre principalmente em sistemas de ar condicionado, refrigeração, supressores de queima, solventes e aerossóis. Os PCVCs têm efeitos negativos sobre a saúde humana, sobre os ecossistemas e sobre a produção agrícola. O carbono negro é um dos componentes do material particulado, o qual apresenta efeitos nocivos sobre os sistemas respiratório e sanguíneo, podendo levar a óbito. O metano tem grande potencial de aquecimento global, além de ser precursor na formação do ozônio troposférico. Os HFCs, assim como o metano, também apresentam grande potencial de aquecimento global.

Freios mais seguros com material de atrito normalizado

Parar é tão ou até mesmo mais importante do que acelerar. Quando um carro é desenvolvido, o sistema de freios é cuidadosamente projetado para atender as normas mais exigentes que existem, pois deve ser acima de tudo confiável. Não pode falhar.


Sergio Kina, gerente técnico do IQA

Por isso, é muito importante também que o dono do carro realize revisões frequentes e mantenha sempre a manutenção em dia. Isso porque o sistema de freios possui componentes que se desgastam com o uso, sendo os principais as pastilhas e sapatas, os discos e/ou tambores, e o fluido de freio.

É importante realizar periodicamente um check-up completo, que verifica desde o pedal até as pastilhas de freios, com atenção especial para a espessura dos discos, a condutividade do fluido e avaliação dos componentes que podem apresentar vazamentos, sendo que ao menor sinal de problema é necessário a substituição do componente defeituoso ou gasto.

Para o gerente do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), Sergio Kina, garantir a segurança dos ocupantes do veículo é fundamental. Assim, através de diversas discussões mobilizando entidades governamentais, representantes da indústria e sociedade, foi estabelecido pelo Inmetro a certificação compulsória (obrigatória) do material de atrito utilizado no sistema de freios. O material de atrito é a principal matéria-prima das pastilhas e lonas de freios utilizadas em automóveis de passeio, veículos comerciais (ônibus e caminhões), motocicletas, entre outros meios de transporte.

”O objetivo não é aumentar o custo para produzir os componentes, mas, sim, estabelecer regras e padrões para que os produtos comercializados no mercado de reposição tenham qualidade similar aos produtos originais, instalados na fase de produção de um veículo novo. Com isso, o consumidor poderá ficar mais tranquilo ao comprar as novas pastilhas de freios, independente da marca escolhida, pois todas que estarão disponíveis no mercado deverão ser produzidas, avaliadas e testadas com rigor, de acordo com as normas técnicas (ABNT, SAE, etc.). As que não passarem nos testes, simplesmente não poderão ser comercializadas e, se forem, quem produz, vende e também quem instala ficam sujeitos às penas previstas na lei”, explica.

Ele acrescenta que se trata, portanto, de um serviço de utilidade pública e isso se resume, no final das contas, em uma forma de prevenção contra acidentes, com potencial redução no número de feridos e mortes de vítimas de trânsito. “O IQA participa há muitos anos do desenvolvimento da certificação deste tipo de componente, pois no entender do instituto, itens de segurança veicular devem ter níveis de qualidade padronizados de acordo com normas técnicas atualizadas, para evitar que o consumidor coloque a vida em risco com a utilização de produtos de baixa qualidade. Afinal, o consumidor não é um especialista e muitas vezes adquire o produto pelo menor preço, e nem sempre esta é a opção mais adequada. Nosso papel como organismo de certificação especializado no setor automotivo é evitar este tipo de situação, pois temos como missão prestar serviços que contribuam para a melhoria da qualidade, agregando valor para toda cadeia automotiva e, principalmente, o consumidor”, garante.

A certificação compulsória para Materiais de Atrito para Freios de Veículos Rodoviários Automotores foi instituída pela Portaria Inmetro nº 55 de 28 de janeiro de 2014, e deve ser aplicada a automóveis, camionetas, caminhonetes, comerciais leves, caminhões, caminhões tratores, ônibus e micro-ônibus, das categorias M e N e categoria O. Ficam de fora nesta primeira etapa motocicletas e demais veículos categoria L (menos de quatro rodas), assim como máquinas, implementos e equipamentos agrícolas.

Os fabricantes e importadores têm prazo de 24 meses da publicação da portaria, feita em 30 de janeiro de 2014, para obter o selo em todos os produtos produzidos. Em outras palavras, até 30 de janeiro de 2016. Após este prazo, têm mais seis meses para zerar estoques dos produtos sem certificação (30 de julho de 2016). Já o comércio varejista tem prazo de 42 meses a partir da data de publicação da portaria, ou seja, a partir de 30 de julho de 2017 só pode comercializar produtos certificados.

Os fabricantes de material de atrito necessitam obrigatoriamente cumprir algumas normas técnicas. A NBR ISO 6311 de 10/2006 – Veículos rodoviários automotores – Lonas de freio – Resistência interna ao cisalhamento do material de atrito – Procedimento de ensaio especifica um método de medição da resistência interna ao cisalhamento (tensão) de materiais de atrito de freio. Aplica-se a materiais de atrito para pastilhas de freios a disco e lonas de freios a tambor a serem utilizados em freios de veículos rodoviários automotores.

A NBR 14958-1 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 1: Requisitos e métodos de ensaio para pastilhas de freio a disco destinadas ao uso em freios de veículos das categorias M1, M2 e N1 especifica métodos para ensaios do material de atrito para conjuntos de pastilhas de freio a disco para veículos com carga máxima indicada até 3,5 t, utilizando ensaios de laboratório. Essas pastilhas são destinadas ao uso em freios de atrito a disco que são parte do sistema de freios de veículos rodoviários automotores, autorizados para uso em vias públicas.

A NBR 14958-2 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 2: Requisitos e métodos de ensaio para lonas de freio a tambor destinadas ao uso em freios de veículos das categorias M1, M2 e N1 especifica os requisitos e o método de ensaio do material de atrito para conjuntos de lonas de freio a tambor para veículos com carga máxima indicada até 3,5 t, utilizando-se ensaios de laboratório. Essas lonas são destinadas ao uso em freios de atrito a tambor que são parte do sistema de freios de veículos rodoviários automotores, autorizados para uso em vias públicas.

A NBR 14958-3 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 3: Requisitos e métodos de ensaio para pastilhas de freio a disco destinadas ao uso em freios de veículos das categorias M3, N2, N3, O3 e O4 especifica os requisitos e os métodos de ensaio do material de atrito para pastilhas de freio a disco utilizadas em veículos com carga máxima indicada acima de 3,5 t, utilizando-se ensaios de laboratório. Essas pastilhas de freio são destinadas ao uso em freios de atrito a disco que são parte do sistema de freio de veículos rodoviários automotores e veículos rebocados (reboques e semirreboques), autorizados para uso em vias públicas.

A NBR 14958-4 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 4: Requisitos e métodos de ensaio para lonas de freio a tambor destinadas ao uso em freios de veículos das categorias M3, N2, N3, O3 e O4 especifica um método de ensaio para material de atrito empregado nas lonas de freio a tambor utilizadas em veículos com carga máxima indicada acima de 3,5 t, utilizando-se ensaios de laboratório. Essas lonas de freio são destinadas ao uso em freios de atrito a tambor que são parte do sistema de freio de veículos rodoviários automotores e veículos rebocados (reboques e semirreboques), autorizados para uso em vias públicas. E, por fim, a NBR 14958-5 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 5: Requisitos e métodos de ensaio para lonas e pastilhas de freio destinadas ao uso em freios de veículos da categoria L especifica os requisitos e os métodos de ensaio de material de atritoempregado nas lonas e pastilhas de freio utilizadas em veículos rodoviários da categoria L.

Etiquetagem de pneus

A partir de outubro de 2016, todos os pneus fabricados no Brasil e importados deverão possuir etiqueta de eficiência, porém para novas famílias o prazo é ainda menor: abril de 2015. O IQA alerta os fabricantes e os importadores de pneus para o fim do prazo para se adequarem ao Programa de Etiquetagem de Pneus, que passa a ser obrigatória a partir de abril do ano que vem para todas as novas famílias de pneus lançadas no mercado.

Além de abril de 2015 para as novas famílias, a Portaria Inmetro nº 544 de 25/10/2012 – Desempenho e Etiquetagem estabelece ainda a data de outubro de 2016 para adequação de todos os modelos fabricados e importados. Os pneus produzidos até outubro de 2016, e nos armazéns dos fabricantes e importadores têm até abril de 2017 para serem encaminhados ao mercado. Já o mercado têm até abril de 2018 para comercializar os produtos sem etiqueta.

“Apesar de haver ainda mais de um ano para adequação da maior parte dos pneus, é preciso lembrar que o processo para obtenção da etiqueta demanda tempo com ensaios e avaliações”, afirma Kina. O programa de etiquetagem de pneus prevê três avaliações: resistência ao rolamento (eficiência no consumo de combustível), com sete níveis de classificação, de A a G, sendo a A mais econômica em Km/l, aderência ao piso molhado (desempenho/frenagem), com seis níveis de classificação, de A a F, e ruído exterior (conforto), com três níveis de classificação, baixo (até 69db), médio (70 a 72db) e alto (acima de 72db), sendo o limite máximo 78db.

“Trata-se de uma evolução da obrigatoriedade do selo de qualidade Inmetro, e portanto é compulsória para todos os fabricantes e importadores de pneus, e quem não realizá-la no prazo estabelecido, ficará impedido de comercializar os produtos no varejo”, complementa o gerente.

Resistência ao Rolamento

Aderência ao Molhado

Ruído Externo

Pneus inservíveis

CURSO PELA INTERNET

Apresentando os novos requisitos e as alterações para a ISO 9001:2015 – Disponível pela Internet – Ministrado em 13/10/2009

Tem sido verificado em todo o mundo, nos últimos anos, um significativo aumento no interesse pelo desenvolvimento de Sistemas de Gestão “integrados”

imageO Ibama apresentou relatório sobre prevenção à degradação ambiental causada por pneus inservíveis. Os dados revelam que a meta de destinação nacional calculada para o ano de 2012 atingiu aproximadamente 95% da destinação adequada prevista para fabricantes nacionais e importadores de pneus.

Foram consolidadas as informações de 17 empresas fabricantes e 604 importadoras declarantes do Cadastro Técnico Federal (CTF). A meta foi fixada em 479.429,60 toneladas e o saldo de destinação atingiu 459.030,18 toneladas.

Em 2009, o Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama) instituiu a Resolução nº. 416, que determina aos fabricantes e importadores de pneus novos, com peso unitário superior a dois quilos, a coletarem e destinarem adequadamente os pneus inservíveis existentes no território nacional. Além disso, a resolução estabelece que sejam criados pontos de coleta desses pneus em todos os municípios com população superior a cem mil habitantes. Para cada pneus novo comercializado, fabricantes e importadores deverão dar destinação adequada a um pneu inservível.

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A coleta e destinação dos pneumáticos inservíveis atende aos objetivos da Política Nacional de Resíduos Sólidos, publicada pela Lei 12.305, de 06 de agosto de 2010. A Lei obriga os fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes de pneus a estruturar e implementar sistemas de logística reversa, mediante retorno dos produtos após o uso pelo consumidor, de forma independente do serviço público de limpeza urbana e de manejo dos resíduos sólidos.

As tecnologias de destinação praticadas pelas empresas que declararam no Relatório de 2012 foram: utilização dos pneus em fornos de clínquer como substituto parcial de combustíveis e como fonte de elementos metálicos; laminação, que é o processo de fabricação de artefatos de borracha; a reciclagem por meio de fabricação de borracha moída, em diferentes granulagens, com separação e aproveitamento do aço; a pirólise, em que ocorre um processo de decomposição térmica da borracha, com geração de óleos, aço e negro de fumo e o coprocessamento do pneu com xisto betuminoso, uma tecnologia desenvolvida pela Petrobras, usada como substituto parcial de combustível para obtenção de óleo de xisto.

No Ibama, há um esforço para dar efetividade à atribuição foi instituída a Instrução Normativa nº. 01, de março de 2010, determinando que fabricantes, importadores de pneus novos e empresas destinadoras de pneus inservíveis preencham o Relatório de Pneumáticos inserido no Cadastro Técnico Federal (CTF). Portanto, essas empresas são responsáveis e responderão pelas informações prestadas. Nos anos de 2012 e 2013, o Ibama vem intensificando as ações de fiscalização, devido ao déficit apresentado pelos importadores de pneus no cumprimento da meta de destinação e para verificar as condições das empresas destinadoras de pneus inservíveis, apurando as informações prestadas no CTF.

A área ambiental do governo considera positivo o percentual de 95% alcançado na destinação de pneus inservíveis: “O incremento nas ações normatizadoras e fiscalizatórias contribuíram para o resultado de quase 100% da meta prevista”, declara o diretor de qualidade ambiental do Ibama, Fernando Marques. O relatório completo está no link: Relatório Pneumáticos – 2013

Em conclusão, o documento afirma que a coleta e destinação dos pneumáticos inservíveis atende aos objetivos da Política Nacional de Resíduos Sólidos, publicada pela Lei 12.305, de 06 de agosto de 2010. A Lei obriga os fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes de pneus a estruturar e implementar sistemas de logística reversa, mediante retorno dos produtos após o uso pelo consumidor, de forma independente do serviço público de limpeza urbana e de manejo dos resíduos sólidos.

O controle realizado pelo Ibama da Resolução Conama nº 416/2009 tem viabilizado a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos produtivos, ou outra destinação final ambientalmente adequada. Em 2012, por conta do déficit apresentado pelos importadores de pneus no cumprimento da meta de destinação estabelecida em 2011, o Ibama intensificou as ações de fiscalização. Verificaram-se as condições das empresas destinadoras, apurando as informações prestadas ao sistema declaratório.

Como resultado, foi observado um aumento no cumprimento das metas por parte dos importadores, que subiu de 66% em 2011, para 79,58% em 2012. Com este relatório, buscou-se apresentar os dados mais atualizados relacionados ao gerenciamento da cadeia de logística reversa dos pneumáticos inservíveis. Acredita-se que estas informações poderão ser utilizadas na gestão integrada e no gerenciamento ambientalmente adequado dos resíduos sólidos, servindo inclusive como modelo para outros produtos sujeitos à logística reversa.

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As universidades e as montadoras mais reclamadas

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A Target (www.target.com.br) está oferecendo às universidades, faculdades, associações, empresas, etc. uma palestra gratuita:

A IMPORTÂNCIA DA NORMALIZAÇÃO BRASILEIRA

O objetivo é passar conhecimento e disseminar o uso das normas técnicas, pois isso é fundamental para a competitividade brasileira. O palestrante é o engenheiro Cristiano Ferraz de Paiva

A programação inclui:

Objetivos da Normalização

O fórum nacional de Normalização – ABNT

A posição institucional da ABNT

A observância das Normas Técnicas Brasileiras (NBR)

Estrutura do Sinmetro

A função da Normalização no quadro institucional brasileiro

Jurisprudência nos tribunais quanto à obrigatoriedade das normas técnicas

Para agendar, basta entrar em contato comigo e verificar qual a melhor data para a realização do evento, sem custos para a instituição: hayrton@uol.com.br ou 11 99105-5304.

Requisitos: auditório ou um local para a realização do evento, projetor ou data show.

O Procon-SP fez, pelo segundo ano consecutivo, levantamento com as principais queixas das universidades paulistas. Mais uma vez o Grupo Uniesp e a Anhanguera Educacional são os dois primeiros colocados, enquanto a Uninove subiu uma posição, ocupando o terceiro lugar.

Juntas, as três instituições respondem por cerca de 64% das reclamações gerais: 750 das 1.171. Em relação a 2013, o número total apresentou aumento, com 42 casos a mais. Em quase metade dos casos, o principal problema se refere a cobrança. Outras demandas recorrentes como o não fornecimento de documentos escolares, problemas com contrato e prestação de serviços totalizam 48% das reclamações.

A média do índice de solução de problemas dessas universidades é de 73%. Para o Procon-SP, a taxa de solução ideal é acima de 95%. A instituição com o desempenho mais baixo, Anhembi Morumbi, resolve apenas 53% das reclamações e a Anhanguera Educacional, segunda colocada, 54%. Os dados foram coletados entre janeiro e setembro de 2014 e reuniu dez instituições de ensino superior.

universidades

Também, a instituição reuniu as dez montadoras mais reclamadas, entre janeiro e agosto de 2014. Foram, ao todo, 299 casos registrados no órgão. O principal problema – 61% das reclamações – referem-se a algum tipo de defeito no veículo.

Embora sejam as últimas colocadas desse ranking, Peugeot Citroen e Toyota deixaram de resolver 75% das reclamações encaminhadas. A média do índice de resolução das empresas também é baixo: apenas 47,1%. Para o Procon-SP, o número ideal de solução é acima de 95%.

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