O transporte terrestre adequado de resíduos perigosos

Deve-se compreender os requisitos para o transporte terrestre de resíduos classificados como perigosos, conforme a legislação vigente, incluindo resíduos que possam ser reaproveitados, reciclados e/ou reprocessados, e os resíduos provenientes de acidentes, de modo a minimizar os danos ao meio ambiente e a proteger a saúde.

A NBR 13221 de 02/2021 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Resíduos estabelece os requisitos para o transporte terrestre de resíduos classificados como perigosos, conforme a legislação vigente, incluindo resíduos que possam ser reaproveitados, reciclados e/ou reprocessados, e os resíduos provenientes de acidentes, de modo a minimizar os danos ao meio ambiente e a proteger a saúde. Não se aplica ao transporte aéreo, hidroviário ou marítimo, nem ao transporte de resíduos na área interna do gerador. Também não se aplica ao transporte de resíduos de materiais radioativos e explosivos.

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Qual é a classificação dos resíduos pelas instruções complementares ao Regulamento para o Transporte Terrestre de produtos Perigosos?

Qual deve ser a precedência de risco?

Como devem ser alocados os resíduos médicos ou clínicos (resíduos de serviços de saúde)?

Qual é o fluxograma de resíduos médicos ou clínicos (resíduos de serviços de saúde)?

O transporte de resíduos classificados como perigosos deve ser feito por meio de veículo ou equipamento de transporte adequado, de acordo com as regulamentações pertinentes. O veículo ou equipamento de transporte a granel deve ser estanque, sempre que utilizado com contentor para granéis (BK). Os resíduos classificados como perigosos devem ser transportados em veículo onde haja segregação entre a carga transportada e o pessoal envolvido no transporte.

O estado de conservação do veículo ou do equipamento de transporte deve ser tal que, durante o transporte, não haja vazamento ou derramamento do resíduo transportado. Os resíduos classificados como perigosos devem estar acondicionados em embalagens adequadas e identificadas como previsto na legislação vigente e, durante o transporte, devem estar protegidos de intempéries, assim como devem estar devidamente acondicionados (amarrados, escorados etc.) no veículo ou no equipamento de transporte, para evitar o seu deslocamento ou a sua queda.

As embalagens de resíduos classificados como perigosos não podem apresentar, durante o transporte, qualquer sinal de resíduo perigoso aderente à parte externa. As embalagens com resíduos classificados como perigosos que estejam danificadas, defeituosas, com vazamentos ou apresentando não conformidades podem ser transportadas nas embalagens de resgate ou em embalagens de tamanho maior, de tipo e nível de desempenho apropriados, devendo, nesses casos, ser adotadas providências para evitar o movimento excessivo das embalagens danificadas ou com vazamento dentro dessas embalagens de resgate ou de tamanho maior.

Quando as embalagens contiverem líquidos, deve-se acrescentar quantidade suficiente de material absorvente inerte para eliminar a presença de líquido livre. Os resíduos classificados como perigosos não podem ser transportados juntamente com alimentos, medicamentos ou objetos destinados ao uso e/ou ao consumo humano ou animal, ou com embalagens destinadas a estes fins.

O transporte de resíduos classificados como perigosos também deve atender à legislação ambiental específica (federal, estadual ou municipal), bem como deve ser acompanhado de documento de transporte do resíduo ou de documento previsto pelo órgão competente. Os resíduos classificados como perigosos pela legislação vigente gerados em acidentes durante o transporte podem ser removidos do local do acidente até o local adequado sem o documento e sem as embalagens, considerando a situação de emergência, podendo prosseguir com a documentação de transporte original da carga.

Os resíduos classificados como perigosos devem ser transportados de acordo com as exigências aplicáveis à classe ou subclasse de risco, considerando os seus riscos e os critérios de classificação, que estão estabelecidos na legislação vigente. Porém, se o resíduo não se enquadrar em qualquer dos critérios estabelecidos para as classes ou subclasses de risco conforme estabelecidos na legislação vigente, mas se for um resíduo abrangido pela Convenção da Basileia sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e sua Disposição Adequada ou ainda se for classificado como resíduo perigoso – Classe I pela NBR 10004, ele pode, a critério do gerador, ser transportado como pertencente à Classe 9, sob o número ONU 3077 quando for sólido ou sob o número ONU 3082 quando for líquido.

A partir do momento que um resíduo abrangido pela Convenção da Basileia ou um resíduo perigoso – Classe I previsto na NBR 10004 é classificado pelo gerador como resíduo perigoso para o transporte na Classe 9, todas as exigências estabelecidas na legislação vigente passam a ser exigidas em seu transporte. Os resíduos de misturas de sólidos que não são classificados como perigosos para o transporte e os líquidos ou sólidos classificados como resíduos perigosos e que apresentem risco para o meio ambiente devem ser alocados ao número ONU 3077 e podem ser transportados sob esta designação desde que, no momento do enchimento ou do fechamento da embalagem, do veículo ou do equipamento de transporte, não seja observado qualquer líquido livre.

Caso haja líquido livre no momento do enchimento ou do fechamento da embalagem, do veículo ou do equipamento de transporte, a mistura deve ser classificada como número ONU 3082. Salvo as exceções previstas na legislação vigente, as embalagens (incluindo contentores intermediários para granéis (IBC) e embalagens grandes) vazias e não limpas, transportadas para fins de recondicionamento, reparo, inspeção periódica, refabricação, reutilização, descarte ou destinação/disposição final e que tenham sido esvaziadas de modo que apenas resíduos dos produtos perigosos aderidos às partes internas das embalagens estejam presentes, devem ser transportadas sob o número ONU 3509. Para enquadrar o resíduo, ver o fluxograma apresentado na figura abaixo.

A ficha de emergência (ver NBR 7503), destinada a prestar informações de segurança do resíduo classificado como perigoso em caso de emergência ou acidente durante o transporte terrestre, pode acompanhar o documento de transporte deste resíduo. Os resíduos classificados como perigosos para transporte terrestre e as suas embalagens devem estar de acordo com o disposto na legislação vigente.

As embalagens devem estar identificadas conforme previsto na NBR 7500 e na legislação vigente. A inclusão da palavra “RESÍDUO” precedendo o nome apropriado para embarque (exceto para resíduos da classe 7 – material radioativo) somente é obrigatória no documento descrito em 4.2.7, sendo opcional na embalagem do resíduo classificado como perigoso e na ficha de emergência, caso esta venha a acompanhar o transporte. No caso do transporte de diversos resíduos classificados como perigosos acondicionados na mesma embalagem externa, esta deve ser marcada conforme exigido para cada resíduo classificado como perigoso, conforme previsto na NBR 7500 e na legislação vigente.

O resíduo utilizado ou armazenado no local de trabalho deve ser classificado e rotulado quanto aos perigos para a segurança e a saúde dos trabalhadores, de acordo com os critérios estabelecidos na NBR 16725. As informações pertinentes à rotulagem preventiva para fins de manuseio e armazenamento, como dados do gerador do resíduo, comunicação dos perigos para o usuário, instruções de uso, nome do químico responsável, entre outras, devem atender ao disposto nas legislações e nas normas técnicas vigentes.

A segurança contra incêndio no transporte de cargas em ferrovias

Entenda os requisitos de segurança contra incêndio nas instalações das ferrovias de transporte de cargas, a metodologia de análise e gerenciamento de riscos de incêndio e os procedimentos de emergência e de contingências aplicados a estas ferrovias.

A NBR 16888 de 08/2020 – Segurança contra incêndio para sistemas ferroviários de transporte de cargas — Requisitos especifica os requisitos de segurança contra incêndio nas instalações das ferrovias de transporte de cargas, a metodologia de análise e gerenciamento de riscos de incêndio e os procedimentos de emergência e de contingências aplicados a estas ferrovias.

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Como combater incêndios em pátios em via permanente em perímetro urbano?

Como deve ser feita a construção e a compartimentação das estações?

Em estações compartilhadas, como deve ser feito o projeto da rota de escape?

Por que instalar um sistema de extinção automática de incêndio?

A informação e a orientação são fundamentais para prevenir e combater incêndios. Também é fundamental a capacitação de todas as pessoas que de alguma forma convivem com este risco. Assim, tornou-se necessária a elaboração desta norma, como instrumento para promover a uniformidade de linguagem e de procedimentos operacionais.

Esta norma apresenta os sistemas de proteção contra incêndio para manter as condições de segurança para prevenção, proteção e mitigação de incêndios nas instalações que compõe o sistema ferroviário de transporte de carga: via permanente; túneis ferroviários; pátios e terminais ferroviários, bases de apoio e depósito de locomotivas; estações ferroviárias compartilhadas ou não com passageiros; subestações de energia elétrica; material rodante; CCO e central de comando de emergências; sistemas de sinalização de emergência, controle e comunicação.

Esta norma apresenta também a metodologia de análise e gerenciamento de riscos, os planos de emergência e de contingências, os tipos de treinamentos técnicos e os ensaios, inspeção e manutenção. Na tabela abaixo são apresentados os tipos de vagões mais comumente utilizados no transporte de cargas, conforme a classe do produto.

Esta norma se aplica aos seguintes sistemas: vias permanentes dedicadas para transporte de carga; vias permanentes compartilhadas para o transporte misto de carga e de passageiros; vias ferroviárias nos terminais de carga, nos pátios ferroviários e nas oficinas de manutenção. É aplicável aos novos sistemas ferroviários de transporte de carga e às novas extensões dos sistemas existentes.

Não se aplica aos seguintes sistemas: os sistemas de transporte de passageiros metroviários e monotrilhos; os sistemas de transporte de passageiros, exceto quando em vias compartilhadas com transporte de cargas; sistemas de trens TAV; trens turísticos, de excursão e de transporte de circo. Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos que possuam qualidade, poder de resistência ao fogo, eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos requisitos recomendados.

Os requisitos dos sistemas de segurança contra incêndio nas instalações do transporte ferroviário de cargas são apresentados na Seção 8. Os requisitos dos sistemas de sinalização, controle e comunicação no transporte ferroviário de cargas são apresentados na Seção 9. O comissionamento dos sistemas de segurança contra incêndio em ferrovias de transporte de carga é apresentado na Seção 10. Os documentos segurança para ferrovias de transporte de carga são apresentados na Seção 11. Os treinamentos técnicos operacionais e de emergência aplicados para ferrovias de transporte de carga são apresentados na Seção 12.

As análises de risco para ferrovias para transporte de cargas (ARF) devem ser efetuadas, na fase de projeto, como elemento de orientação e concepção, em todos os túneis, terminais e pátios, devem ser elaboradas por um organismo funcionalmente independente do gestor do sistema ferroviário de transporte de cargas. Antes do início de operação do sistema ferroviário de transporte de cargas, deve ser efetuada a análise de conformidade para verificar a instalação dos dispositivos e/ou aos equipamentos de segurança recomendados pela análise de riscos.

A utilização da metodologia de análise de risco (MART) é apresentada no Anexo A. A análise de risco deve ser revisada sempre que modificações alterarem o estado operacional da via, dos terminais, dos pátios, das oficinas e dos túneis ferroviários, como por exemplo, mudança no sistema ferroviário de transporte de carga e/ou no tipo de carga transportada pela via.

O gestor do sistema ferroviário de transporte de carga é responsável pela manutenção da análise de risco sempre atualizada. A análise de risco para o sistema ferroviário de transporte de carga deve atender à NBR 16484. O plano de gerenciamento de riscos da ferrovia (PGRF) apresenta a sistemática de gestão de segurança de processos, por meio de um programa para gerenciar os riscos contidos no sistema ferroviário de transporte de carga, identificados pela análise de riscos.

A estrutura do PGRF deve conter os seguintes assuntos e procedimentos: características do sistema ferroviário de transporte de carga e de seu entorno; informações de segurança de processo dos produtos e do transporte de carga; análise de riscos do sistema ferroviário de transporte de carga e sua revisão; procedimentos operacionais; gerenciamento de modificações; manutenção e garantia da integridade dos sistemas críticos; capacitação de recursos humanos; programa de comunicação de riscos; investigação de incidentes e de acidentes; plano de ação de emergência (PAE); auditoria do PGRF. A estrutura do PGRF pode conter outros assuntos e procedimentos, se determinado por órgão ambiental ou Termo de Ajuste de conduta (TAC).

A coordenação geral do PGRF é de responsabilidade do gestor do sistema ferroviário de transporte de carga, que inclui também a sua implantação, revisões e a divulgação. Devido à grande variação de fatores locais e às características de cada via, terminal, pátio, oficina e túnel do sistema ferroviário de transporte de carga, o plano de resposta à emergência deve ser elaborado conforme as necessidades específicas e se encontra detalhado na NBR 16484.

Este plano é de responsabilidade do gestor do sistema ferroviário de transporte de carga e deve ser elaborado antes do início de operação deste sistema. O plano de resposta à emergência deve ser conciso o quanto possível, identificando de forma clara as funções e as responsabilidades de cada participante da equipe de emergência, bem como deve apontar a necessidade de treinamento especial e a realização de simulados de emergência.

O plano de resposta à emergência, quando necessário, pode considerar o auxílio operacional e logístico de outros operadores. O plano de contingência deve ser elaborado o plano de contingência da ferrovia (PCF), visando à garantia da segurança física e patrimonial das instalações do sistema ferroviário de transporte de carga, como, por exemplo, a subestação elétrica, as vias férreas, os túneis ferroviários, as estações, os terminais, as oficinas, os pátios e o centro de controle operacional, contra atividades ilícitas (furto, roubo, vandalismo, terrorismo, etc.) que venham a ocasionar danos aos sistemas operacionais do sistema ferroviário de transporte de carga.

Este plano é de responsabilidade do gestor do sistema ferroviário de transporte de carga e deve ser elaborado e ensaiado antes do início de operação deste sistema, com especial atenção à via permanente, aos terminais e aos túneis ferroviários. Os parâmetros de qualidade da via permanente (construção, geometria, operação e manutenção) do sistema ferroviário transporte de carga devem atender à NBR 16387.

A estratégia de localização das bases de apoio, com o sistema de prevenção e de proteção a incêndio, deve ser definida na fase de projeto da ferrovia, atendendo à análise de risco efetuada para cada trecho da ferrovia de transporte de carga. O sistema de combate a incêndio em trechos de vias com perímetro urbano deve atender à NBR 16484. A instalação de sistema de combate a incêndio em trechos de vias que não estejam em perímetros urbanos é opcional, ficando a critério da concessionária operadora da via, mediante elaboração de análise de risco.

Cada trecho ferroviário deve ser provido no mínimo de um veículo para intervenção de combate a incêndio. As vias compartilhadas com transporte de passageiros e cargas devem atender à NBR 16484. A estratégia de localização das passagens de nível na via permanente deve ser especificada na fase de projeto da ferrovia, atendendo à análise de risco efetuada para cada trecho da ferrovia de transporte de carga.

A instalação dos sistemas de sinalização de segurança, combate e alarme de incêndio e comunicação de emergência na passagem de nível deve ser especificada na fase de projeto, atendendo à análise de risco efetuada para cada trecho da ferrovia de transporte de carga. O projeto do sistema ferroviário de transporte de cargas deve especificar a localização estratégica de bases de apoio a emergências ao longo da via permanente, atendendo à análise de risco.

Estas bases de apoio podem conter um sistema de combate a incêndio (por exemplo, guindaste ferroviário, etc.). Os sistemas de combate a incêndio em túneis ferroviários em trechos de perímetro urbano devem atender à NBR 16484. Nos túneis ferroviários em trechos de perímetro urbano, o sistema de ventilação de emergência deve atender à NBR 16484. A instalação de sistema de combate a incêndio em túneis ferroviários de vias que não estejam em perímetros urbanos é opcional, ficando a critério da operadora da via ou do sistema ferroviário, mediante elaboração de análise de risco.

A análise de risco deve ser revisada anualmente, de modo que seja comprovada a permanência do estado operacional e a inexistência de desenvolvimento urbano do entorno dos túneis ferroviários. A capacitação de recursos humanos para o sistema ferroviário de transporte de cargas é de fundamental importância para o programa de gerenciamento de riscos da ferrovia (PGRF) e visa garantir que os colaboradores sejam plenamente capacitados para desempenhar suas funções e estejam permanentemente atualizados para o desenvolvimento de suas atividades com conhecimento técnico e de forma segura.

Os treinamentos devem ser especificados e realizados antes da entrada em operação do sistema ferroviário de transporte de cargas. O gestor ou operador do sistema ferroviário de transporte de cargas deve ser responsável por definir a equipe operacional para atuar no CCO e no atendimento à emergência, assim como os respectivos treinamentos operacionais e de emergências.

A segurança no armazenamento de recipientes de gás liquefeito de petróleo (GLP)

Saiba quais são os requisitos mínimos de segurança das áreas de armazenamento de recipientes transportáveis de gás liquefeito de petróleo (GLP) com capacidade nominal de até 90 kg de GLP (inclusive), destinados ou não à comercialização. 

A NBR 15514 de 08/2020 – Recipientes transportáveis de gás liquefeito de petróleo (GLP) — Área de armazenamento — Requisitos de segurança estabelece os requisitos mínimos de segurança das áreas de armazenamento de recipientes transportáveis de gás liquefeito de petróleo (GLP) com capacidade nominal de até 90 kg de GLP (inclusive), destinados ou não à comercialização. Não se aplica às bases de armazenamento, envasamento e distribuição de GLP, para as quais é aplicável a NBR 15186, e aos recipientes transportáveis de GLP quando em uso. A não ser que seja especificado de outra forma por regulamentação legal, os requisitos desta norma não são obrigatórios para as instalações que já existiam ou tiveram sua construção, instalação e ampliação aprovadas e executadas anteriormente à data de publicação desta norma.

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Como deve ser feito o empilhamento de recipientes transportáveis de GLP?

Como deve ser feito o empilhamento de recipientes em paletes estruturados?

Que medidas devem ser tomadas em relação à máquina de vendas de recipientes transportáveis de GLP?

Quais são as características da área de armazenamento de apoio?

Os locais que armazenam, para consumo próprio, cinco ou menos recipientes transportáveis, com massa líquida de até 13 kg de GLP (cheios, parcialmente cheios ou vazios), ou carga equivalente em outro tipo de recipiente, devem atender aos seguintes requisitos: estar em local aberto com ventilação natural; estar afastado no mínimo 1,5 m de outros produtos inflamáveis, de fontes de calor, de faíscas, ralos, caixas de gordura e de esgotos, bem como de galerias subterrâneas e similares; não podem estar expostos ao público. As áreas de armazenamento de recipientes transportáveis de GLP devem ser classificadas pela capacidade de armazenamento, em quilogramas de GLP, conforme tabela abaixo.

A capacidade de armazenamento, em quilogramas de GLP, de uma área deve ser limitada pela soma da massa líquida total preestabelecida nos recipientes transportáveis. Quando a área de armazenamento estiver instalada em postos revendedores de combustíveis líquidos-PR, ela deve ser limitada a uma única área, classe I ou II. O lote de recipientes transportáveis de GLP pode armazenar até 6.240 kg, em botijões ou cilindros, (novos, cheios, parcialmente cheios e vazios).

O local de assento dos recipientes transportáveis de GLP deve ter ventilação natural, piso plano pavimentado com superfície que suporte carga e descarga, podendo ter inclinação desde que não comprometa a estabilidade do empilhamento máximo estabelecido na Tabela 3, disponível na norma. O local de assento dos lotes pode ser localizado ao nível do solo ou plataforma elevada. As áreas de armazenamento de classe III ou superiores devem possuir corredores de circulação com no mínimo 1,0 m de largura, entre os lotes de recipientes e ao redor destes.

A plataforma elevada destinada a áreas de armazenamento de recipientes transportáveis de GLP, quando existente, deve ser construída com materiais incombustíveis e possuir ventilação natural de forma a evitar o acúmulo de gás. O corredor de circulação pode ter inclinação, podendo estar em nível diferente do local de assentamento dos lotes desde que não ultrapasse a diferença máxima de 0,2 m, conforme Figura A.1, disponível na norma. A área ou corredor de circulação pode estar situado em outro nível diferente do assentamento dos recipientes, desde que a diferença de altura não ultrapasse 0,2 m, conforme Figura A.2, disponível na norma.

Uma mesma área de armazenamento pode possuir lotes em diferentes níveis de altura. Caso uma área esteja 0,2 m acima das demais ou do solo, essa deve possuir corredor de circulação, conforme Figura A.3, disponível na norma. A delimitação da área de armazenamento deve ser através de pintura ou demarcação de material incombustível no piso ou por meio de cerca de tela metálica, gradil metálico ou elemento vazado de concreto, cerâmica ou outro material incombustível, para assegurar ampla ventilação.

Para as áreas de armazenamento de classe III e superiores, também deve ser demarcado o piso para o local do (s) lote (s) de recipientes. A área de armazenamento, quando coberta, deve ter no mínimo 2,6 m de altura não sendo permitido o cercamento total do limite da área de armazenamento por paredes, permitindo-se, entretanto, sua delimitação por no máximo duas paredes. A estrutura e a cobertura devem ser construídas com produto incombustível e fora da projeção da edificação, tendo a cobertura menor resistência mecânica do que a estrutura que a suporta.

Quando a delimitação da área de armazenamento é feita por paredes, estas devem estar posicionadas a no mínimo 1,0 m do limite do lote, não podendo ter cobertura e atendendo aos distanciamentos de segurança da respectiva classe. Quando a área de armazenamento for delimitada por paredes ou cercas deve possuir acesso através de uma ou mais aberturas (portões) de no mínimo 1,2 m de largura e 2,1 m de altura, que abram de dentro para fora, sem mudança de nível no piso e sem obstáculos.

Quando o imóvel não for delimitado por muros, cercas ou outros materiais, as áreas de armazenamento de qualquer classe devem ser delimitadas por cerca de tela metálica, gradil metálico ou elemento vazado de concreto, cerâmica ou outro material incombustível. O imóvel que contenha qualquer classe de área de armazenamento deve possuir no mínimo uma abertura (portão), com dimensões mínimas de 1,2 m de largura e 2,1 m de altura, que abram de dentro para fora, sem mudança de nível no piso e sem obstáculos, para permitir a evasão de pessoas em caso de emergência. Adicionalmente, o imóvel pode possuir outros acessos com dimensões quaisquer e com qualquer tipo de abertura.

Não é permitida a armazenagem de outros materiais e equipamentos na área de armazenamento dos recipientes transportáveis de GLP, excetuando-se aqueles exigidos pela legislação vigente, como: balança, material para teste de vazamento, extintor(es) e placa(s), e outros destinados à operação de carga e descarga, como: carrinho de transporte, rampa metálica, incluindo as disposições de 4.9 e 4.10. Os recipientes transportáveis de GLP devem estar dentro da área de armazenamento, com exceção do estabelecido em 7.2 e dos recipientes carregados em veículos previsto na Seção 8.

Os recipientes transportáveis de GLP que apresentem defeitos ou vazamentos devem ser identificados e organizados separadamente dentro da área de armazenamento. As operações de carga e descarga de recipientes transportáveis de GLP devem ser realizadas com cuidado, evitando-se impacto no solo ou na plataforma elevada, para que não sejam danificados. Não é permitida a circulação de pessoas não autorizadas na área de armazenamento.

O muro do limite do imóvel deve ser construído com material resistente ao fogo (TRRF 60 minutos), com altura mínima 1,8 m, sem aberturas, com comprimento mínimo de 1,0 m excedente da (s) extremidade (s) do lote. Os muros internos ao imóvel não podem ser considerados como limite de propriedade. A área de armazenamento deve ser mantida limpa, livre, e os lotes afastados 1,5 m de acumulações de materiais de fácil combustão.

Deve ser observada a distância mínima de 3,0 m contados a partir dos limites do lote até onde existam reservatórios de líquidos inflamáveis cujo volume seja superior a 50 L, exceto tanque de combustível de veículos. As tolerâncias dimensionais desta norma admitem um desvio de até 0,1 m para menos. O (s) lote (s) de recipientes devem estar a 1,0 m no mínimo de qualquer parede, exceto na condição prevista em 7.2.

As distâncias mínimas de segurança definidas na Tabela 4 (disponível na norma) podem ser reduzidas pela metade com a construção de paredes resistentes ao fogo, desde que observado o estabelecido na Seção 9. Na entrada do imóvel deve ser exibida placa que indique no mínimo a (s) classe (s) de armazenamento existente (s) e a capacidade de armazenamento de GLP, em quilogramas, de cada classe. Exibir as placa (s) em locais visíveis, a uma altura de mínimo 1,8 m, medida do piso acabado à base da placa, distribuída (s) ao longo do perímetro da(s) área(s) de armazenamento, com os seguintes dizeres: PERIGO – INFLAMÁVEL; PROIBIDO O USO DE FOGO OU DE QUALQUER INSTRUMENTO QUE PRODUZA FAÍSCA.

As quantidades mínimas de placas a serem exibidas são as seguintes: classes I e II – uma placa; classes III e superiores – duas placas. As dimensões das placas devem permitir a visualização e a identificação da sinalização a uma distância mínima de 3,0 m. Os afastamentos entre placas de mesmo dizeres devem ter entre si no máximo 15,0 m. A área de armazenamento deve ter separação física da residência por meio da interposição de muro de alvenaria sem aberturas e com no mínimo 1,8 m de altura.

Não pode existir acesso entre a residência e a área de armazenamento. Os acessos devem ser independentes com rotas de fuga distintas. Os corredores, quando necessários, devem ter largura mínima de 1,2 m com separação física por muro de alvenaria sem aberturas com no mínimo 1,8 m de altura.

O lote de recipientes de GLP deve estar afastado no mínimo 1,0 m do muro de separação física. O Anexo B figuras B.1 e B.2 apresenta exemplos de imóveis que possuem área de armazenamento de recipientes transportáveis de GLP e residência.4.8.1 A área de armazenamento deve ter separação física da residência por meio da interposição de muro de alvenaria sem aberturas e com no mínimo 1,8 m de altura.

Não pode existir acesso entre a residência e a área de armazenamento. Os acessos devem ser independentes com rotas de fuga distintas. Os corredores, quando necessários, devem ter largura mínima de 1,2 m com separação física por muro de alvenaria sem aberturas com no mínimo 1,8 m de altura. O lote de recipientes de GLP deve estar afastado no mínimo 1,0 m do muro de separação física. O Anexo B figuras B.1 e B.2 apresenta exemplos de imóveis que possuem área de armazenamento de recipientes transportáveis de GLP e residência.

A ficha de emergência no transporte terrestre de produtos perigosos

A ficha de emergência deve fornecer as informações sobre o produto perigoso em seis áreas, cujos títulos e sequência estão descritos nessa norma. As seis áreas devem ser separadas claramente e os títulos devem ser apresentados em destaque.

A NBR 7503 de 06/2020 – Transporte terrestre de produtos perigosos — Ficha de emergência — Requisitos mínimos estabelece os requisitos mínimos para o preenchimento da ficha de emergência destinada a prestar informações de segurança do produto perigoso em caso de emergência ou acidente durante o transporte terrestre de produtos perigosos.

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Como podem ser definidas a equipagem e as partes por milhão?

Qual é o modelo de uma ficha de emergência?

Qual é a sequência de áreas e informações da ficha de emergência?

Os acidentes no transporte terrestre de produtos perigosos adquirem uma importância especial, uma vez que a intensidade de risco está associada à periculosidade do produto transportado. Considera-se produto perigoso aquele que representa risco para as pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, ou seja, produtos inflamáveis, explosivos, corrosivos, tóxicos, radioativos e outros produtos químicos que, embora não apresentem risco iminente, podem, em caso de acidentes, representar uma grave ameaça à população e ao meio ambiente.

Os acidentes no transporte desses produtos podem ter consequências catastróficas, sobretudo diante da proximidade de cidades e de populações lindeiras às principais rodovias. Além das perdas humanas de valor social incalculável, os custos decorrentes da contaminação ambiental atingem cifras muito elevadas. Deve-se levar em consideração que, especificamente, num acidente de transporte rodoviário de produtos perigosos, ainda que a empresa transportadora tenha tomado todos os cuidados e não tenha, a princípio, culpa pelo acidente, a responsabilidade pelos danos ambientais causados continua sendo da empresa transportadora, pois a ausência de culpa, neste caso, não é mais excludente da responsabilidade de indenizar e reparar os danos.

Assim, para diferentes produtos com o mesmo número ONU, o mesmo nome apropriado para embarque (inclusive o nome técnico, quando aplicável), mesmo grupo de embalagem, mesmo número de risco e o mesmo estado físico, pode ser usada a mesma ficha de emergência, desde que sejam aplicáveis as mesmas informações de emergência, exceto quando previsto em legislação vigente. A ficha de emergência é destinada às equipes de atendimento à emergência. As informações de segurança do produto transportado, bem como as orientações sobre as medidas de proteção e ações em caso de emergência devem constar na ficha de emergência para facilitar a atividade das equipes em uma emergência.

Os expedidores de produtos perigosos são responsáveis pela elaboração da ficha de emergência dos produtos com base nas informações fornecidas pelo fabricante ou importador do produto. O idioma a ser usado deve ser o oficial do Brasil. O modelo de ficha de emergência desta norma pode ser utilizado como instruções escritas para o caso de qualquer acidente com produtos perigosos, constantes no Acordo para a facilitação do transporte de produtos perigosos no Mercosul, desde que redigida nos idiomas oficiais dos países de origem, trânsito e destino.

A ficha de emergência deve fornecer as informações sobre o produto perigoso em seis áreas, cujos títulos e sequência estão descritos nessa norma. As seis áreas devem ser separadas claramente e os títulos devem ser apresentados em destaque. Esta norma permite flexibilidade para adaptar diferentes sistemas de edição, leiaute e transmissão de texto. É livre a formatação dos títulos e textos, como, fonte, tamanho, cor, maiúsculo, minúsculo, sublinhado etc.

A área “A” deve conter o seguinte: o título: “Ficha de emergência”; a identificação do expedidor, tanto para produtos nacionais quanto para importados, os títulos: “Número de risco”, “Número da ONU” ou “Número ONU”, “Classe ou subclasse de risco”, “Descrição da classe ou subclasse de risco” e “Grupo de embalagem”, devendo estes serem preenchidos com as seguintes informações: título “Expedidor”: deve ser preenchido com a identificação do expedidor e o uso do título “Expedidor” é facultativo; logomarca da empresa: nesta área pode (facultativo) ser colocada a logomarca (logotipo) da empresa expedidora.

Caso a logomarca da empresa seja inserida, pode ser impressa em qualquer cor; título “Endereço”: deve ser preenchido com o endereço do Expedidor, sendo facultativa a inclusão do CEP. Não é necessário que o endereço constante na ficha de emergência seja o mesmo do documento fiscal, podendo ser o endereço da matriz ou de uma das filiais do expedidor, se houver. O uso do título “Endereço” é facultativo. O título “Telefone” ou “Telefones”: deve ser preenchido com o número do telefone do expedidor. Deve conter ainda o número do telefone (disponível 24 h por dia) da equipe que possa fornecer informações técnicas sobre o produto perigoso em caso de emergência. Este telefone pode ser do expedidor, do transportador, do fabricante, do importador, do distribuidor ou empresa contratada para atendimento à emergência.

Caso o telefone da equipe que possa fornecer informações técnicas sobre o produto seja do próprio expedidor, pode constar apenas o número de um telefone do expedidor. O uso do título “Telefone” ou “Telefones” é facultativo; títulos: “Número de risco”, “Número da ONU” ou “Número ONU”, “Classe ou subclasse de risco”, “Descrição da classe ou subclasse de risco” e “Grupo de embalagem”, devendo estes serem preenchidos com as seguintes informações: título “Número de risco”: deve ser preenchido com o número de risco do produto perigoso.

No caso específico dos explosivos da classe 1 que não possuem número de risco, deve ser colocada a sigla “NA” referente à informação de “não aplicável”; título “Número da ONU” ou “Número ONU”: devendo ser preenchido com o número da ONU do produto perigoso; título “Classe ou subclasse de risco”: deve ser preenchido com o número da classe de risco do produto perigoso, nos casos específicos das classes 3, 7, 8 e 9. Nos casos das classes de risco 2, 4, 5 e 6, onde há subdivisão em subclasses de risco, deve ser informado o número da subclasse de risco do produto perigoso.

No caso específico da classe 1, devem ser informados o número da subclasse de risco e a letra correspondente ao grupo de compatibilidade do explosivo. A classe ou subclasse de risco se refere ao risco principal do produto perigoso. Quando existir risco subsidiário para o produto, pode ser incluído nesta área ou na área “B”. Caso opte por incluir nesta área, deve ser incluído o título “Risco subsidiário” e preenchido com o número da classe ou subclasse de risco subsidiário do produto perigoso; título “Descrição da classe ou subclasse de risco”: deve ser preenchido com a definição (nome) da classe ou subclasse de risco do produto perigoso.

A definição (nome) da classe ou subclasse de risco se refere ao risco principal do produto. No caso da Classe 9, em razão da definição (nome) ser extensa, na descrição da classe de risco, podem constar apenas as palavras “Substâncias e artigos perigosos diversos”. No caso da subclasse, podem constar apenas as palavras “Sólidos inflamáveis”. No caso específico da classe 1, deve ser preenchido com a definição (nome) “Explosivos”, referente à classe de risco, e não as definições (nomes) das subclasses. Quando existir risco subsidiário para o produto e for incluído nesta área, este título “Descrição da classe ou subclasse de risco” deve ser preenchido com a definição (nome) da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário do produto perigoso.

O título “Grupo de embalagem” deve ser preenchido em algarismos romanos o grupo de embalagem do produto perigoso indicado na coluna 6 ou em provisão especial da relação de produtos perigosos. Nos casos onde na coluna 6 ou em alguma provisão especial não constar o grupo de embalagem, deve ser colocada a sigla “NA” referente à informação de “não aplicável”. O grupo de embalagem, quando exigido, consta na coluna 6 ou em alguma provisão especial da relação de produtos perigosos das instruções complementares ao regulamento de transporte terrestre de produtos perigosos constante na legislação em vigor.

O título: “Nome apropriado para embarque”. O nome apropriado para embarque do produto perigoso deve ser preenchido conforme previsto na relação de produtos perigosos das instruções complementares do regulamento de transporte terrestre de produtos perigosos da legislação vigente. Para resíduo classificado como perigoso para o transporte terrestre, é opcional a inclusão da palavra “Resíduo” antes do nome apropriado para embarque na ficha de emergência. Para o número ONU 1263 ou ONU 3066, o nome apropriado para embarque “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS” pode ser utilizado para expedições de embalagens contendo “TINTA” ou “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS” acondicionadas no mesmo volume; ONU 3470, o nome apropriado para embarque “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS, CORROSIVO, INFLAMÁVEL” pode ser utilizado para expedições de embalagens contendo “TINTA” ou “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS, CORROSIVO, INFLAMÁVEL” acondicionadas no mesmo volume.

ONU 3464, o nome apropriado para embarque “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS, INFLAMÁVEL, CORROSIVO” pode ser utilizado para expedições de embalagens contendo “TINTA” ou “MATERIAL RELACIONADO COM TINTAS, INFLAMÁVEL, CORROSIVO” acondicionadas no mesmo volume. ONU 1210, o nome apropriado para embarque “MATERIAL RELACIONADO COM TINTA PARA IMPRESSÃO” pode ser utilizado para expedições de embalagens contendo “TINTA PARA IMPRESSÃO” ou “MATERIAL RELACIONADO COM TINTA PARA IMPRESSÃO” acondicionadas no mesmo volume.

O título “Nome comercial”: tanto o título como o nome comercial do produto perigoso podem (facultativo) ser acrescidos abaixo do nome apropriado para embarque. O nome apropriado para embarque consta na relação de produtos perigosos das instruções complementares ao regulamento de transporte terrestre de produtos perigosos constante na legislação vigente. Para o caso dos produtos que possuem as provisões especiais 274 e 318, é colocado o nome técnico entre parênteses imediatamente após o nome apropriado para embarque. A área “B” é destinada ao título “Aspecto”.

Esta área deve ser preenchida com a descrição do estado físico do produto, podendo-se citar cor e odor. Pode ser incluída nesta área ou na área “A” a descrição do risco subsidiário do produto, quando existir. Incompatibilidades químicas previstas na NBR 14619 podem ser expressas neste campo, bem como os produtos não classificados como perigosos que possam acarretar reações químicas que ofereçam risco. Incompatibilidades químicas previstas na FISPQ e não previstas na NBR 14619 podem ser incluídas nesta área, quando aplicável no transporte.

A área “C” é destinada ao título “EPI de uso exclusivo da equipe de atendimento à emergência” ou ao título “EPI de uso exclusivo para a equipe de atendimento à emergência”. Devem ser mencionados, única e exclusivamente, os equipamentos de proteção individual para o (s) integrante (s) da equipe que forem atender à emergência, devendo-se citar a vestimenta apropriada (por exemplo, roupa, capacete, luva, bota, etc.) e o equipamento de proteção respiratória, quando exigido: tipo da máscara (peça semifacial, peça facial inteira etc.) e tipo de filtro (químico, mecânico ou combinado).

Em razão da ficha de emergência ser destinada às equipes de atendimento à emergência, neste campo não pode ser incluído o EPI do motorista ou da equipagem (transporte ferroviário), constante na NBR 9735. Após a relação dos equipamentos, pode ser incluída a seguinte frase: “O EPI do motorista está especificado na NBR 9735”. No caso de transporte ferroviário, o termo “motorista” pode ser substituído por “equipagem”, ou utilizar os dois termos “motorista e/ou equipagem”. No caso de transporte ferroviário, entende-se que o termo “motorista” é aplicável também à equipagem do transporte ferroviário.

A segurança das lingas de cabos de fibra para operação de içamento

Os pontos de contato da linga ou a linga como um todo podem ser cobertos por uma capa protetora/manga. A capa protetora/manga não foi projetada para suportar a carga, uma vez que se destina apenas à proteção e contenção da alma.

A NBR ISO 18264 de 03/2020 – Lingas têxteis – Lingas de cabos de fibra para operação de içamento de utilização geral – Polietileno de alto módulo (HMPE) especifica os requisitos relacionados à segurança, incluindo métodos de ensaio e de determinação da carga máxima de trabalho (rating) das lingas com construções olhal-olhal e laço sem fim com uma (1), duas (2), três (3) ou quatro (4) pernas (com ou sem acessórios). Estas pernas de lingas são confeccionadas a partir de cabos trançados de oito pernas (tipo L), cabos trançados de 12 pernas (tipo T) e cabo com capa (tipo C), de acordo com a NBR ISO 10325. Alternativamente, outras construções de cabos torcidos e trançados diferentes da NBR ISO 10325, porém ensaiadas de acordo NBR ISO 2307, podem ser utilizadas.

Essa norma é aplicável às construções de cabos confeccionadas a partir de fibras de polietileno de alto módulo [HMPE, também conhecidas como polietileno de ultraalto peso molecular (UHMWPE)], com número de referência mínimo de 12 e máximo de 72, apesar de não haver uma ligação direta entre os números de referências de cabos e o tipo das operações de içamento, tanto em operações de içamento de utilização geral como operações de içamento especiais. Os pontos de contato da linga ou a linga como um todo podem ser cobertos por uma capa protetora/manga. A capa protetora/manga não foi projetada para suportar a carga, uma vez que se destina apenas à proteção e contenção da alma. O termo capa protetora, em inglês protective cover, é também conhecido como jacket.

As lingas de cabo de fibras cobertas por esta norma são apenas para operações de içamento para utilização geral, isto é, quando utilizadas para içar objetos, materiais ou bens, que não requeiram desvio dos requisitos, fatores de segurança, também referente a fatores de projeto ou carga máxima de trabalho especificada. Operações de içamento que não estão cobertas por esta norma incluem o içamento de pessoas; de materiais potencialmente perigosos, como metais derretidos e ácidos, chapas de vidro, materiais radioativos, reatores nucleares e operações de içamento especiais. Essa norma trata de requisitos técnicos a fim de minimizar os perigos listados na Seção 4, que podem surgir durante a utilização das lingas de cabos de fibra, quando realizados de acordo com as instruções e especificações dadas pelo fabricante, seu representante autorizado e/ou pessoa qualificada.

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Quais são os fatores de segurança (FS) regionais para pernas de linga de cabo de fibra?

Quais são as equações para redução da carga máxima de trabalho (CMT) de uma perna de linga?

Qual o procedimento básico para ensaio de tipo/verificação da carga de ruptura mínima (CRM)?

Qual deve ser o ensaio de tipo para verificar a interação de uma perna de linga com acessórios?

O desengate por acidente de uma carga suspensa ou o desengate de uma carga suspensa devido à falha de um componente coloca sob risco, diretamente ou indiretamente, a segurança e a saúde das pessoas que se encontram na zona de perigo. A fim de proporcionar a resistência e a durabilidade necessárias dos acessórios de içamento, esta norma especifica requisitos para o projeto, a fabricação, o ensaio, a utilização e a manutenção, para assegurar que os níveis especificados de desempenho sejam atingidos.

A resistência/durabilidade não é identificada como risco quando as lingas de cabo de fibra são projetadas e fabricadas corretamente, compreendendo com fibras de HMPE de alta tenacidade, tendo os níveis especificados de desempenho, de acordo com esta norma, se adequadamente utilizadas e inspecionadas para operações de içamento de utilização geral. Como a falha pode ser causada por sobrecarga, ou seleção incorreta da carga máxima de trabalho (CMT) e especificações dos acessórios de içamento, esta norma também fornece requisitos para a marcação e a declaração do fabricante. Os aspectos de seleção e de utilização segura associados com boa prática são fornecidos no Anexo A e no Anexo B.

A tabela abaixo lista perigos, citados na NBR ISO 12100:2013, conforme são tratados nesta norma, que requerem ação para reduzir estes perigos identificados como sendo específicos e significativos para lingas de cabo de fibra de HMPE. É conhecido que as fibras de HMPE são suscetíveis à fluência, assim como a maioria das fibras sintéticas, que, sob certas condições, pode ocasionar uma ruptura. Sob carregamento constante, fibras e cabos de HMPE mostram um comportamento de deformação irreversível (fluência) que é fortemente dependente da carga e da temperatura, assim como da especificação da fibra de HMPE.

As fibras de HMPE diferentes apresentam diferentes comportamentos de fluência sob condições idênticas. Dependendo das condições às quais as lingas são destinadas, o usuário deve consultar o fabricante de lingas a fim de selecionar o projeto apropriado.

Os materiais de cabos de fibra abrangidos por esta Norma para a utilização de conjuntos de lingas são fibras de Polietileno de Alto Módulo (HMPE) de acordo com o definido pela ISO 2076. As construções de cabos de HMPE abrangidos por esta norma são as seguintes: cabos trançados de 8 pernas (tipo L), cabos trançados de 12 pernas (tipo T) e construções de cabos com capa (tipo C) fabricados e ensaiados de acordo com as NBR ISO 2307 e NBR ISO 10325; construções de cabos trançados e torcidos não cobertos pela  NBR ISO 10325, fabricadas e ensaiadas de acordo com a NBR ISO 2307.

Os acabamentos e revestimentos não podem prejudicar o desempenho da perna de linga. Um óleo de encimagem da fibra é normalmente aplicado nas fibras dos filamentos individuais depois da extrusão, mas antes dos processos de bobinagem ou durante a torção ou acoplamento. Um revestimento pode ser aplicado durante a produção do cabo ou da linga ou, posteriormente na linga pronta em uma etapa separada.

Os revestimentos podem ser aplicados a fim de melhorar o desempenho em quatro áreas principais: o aprimoramento estrutural como, mas não limitado a resistência (variabilidade), rigidez da forma, proteção ambiental (por exemplo, produtos químicos) e escorregamento da capa; otimização de costura (como na fricção); fadiga/abrasão (como, mas não limitado a, fadiga de tração e fadiga de dobramento); aditivos funcionais (como, mas não limitado a, cor, resistência a raios UV, retardamento de fogo e aumento da aderência). Partes diferentes da perna de linga podem requerer diferentes propriedades friccionais e características de revestimento.

Quando aplicadas em perna (s) de linga, capas ou revestimentos de proteção, cobrindo o cabo de fibra parcialmente ou integralmente, as capas devem fornecer proteção apropriada contra abrasão e corte durante o armazenamento, manuseio e utilização pernas de lingas/conjunto de lingas durante a operação de içamento. As extremidades da capa devem ser acabadas de forma que não possam se desfazer, nem prejudicar o desempenho do cabo de fibra que suporta a carga da linga.

O (s) tipo (s) de material (is) de fibra utilizado (s) na capa dependem dos requisitos de desempenho e dos riscos em potencial (abrasão, corte, perfuração, exposição a produtos químicos etc.) a serem mitigados. Os componentes mecânicos, como sapatilhos, manilhas, pinos, acessórios e anéis de carga, utilizados como partes da construção da linga de cabo de fibra devem ser selecionados de modo que sejam compatíveis com a perna da linga de cabo de fibra, que atendam aos requisitos e que não prejudiquem o desempenho da perna de linga.

A fabricação da perna de linga, incluindo desvios de métodos de fabricação, deve ser verificada e documentada por um fabricante de linga de acordo com esta norma. Pernas de linga, utilizadas na montagem de lingas de múltiplas pernas, devem ser construídas de forma que todos os componentes correspondentes sejam idênticos quanto à construção, tamanho, material, acessórios e anéis.

A costura é o método utilizado comumente para fabricar pernas de lingas olhal-olhal ou laço sem fim. Todas as costuras devem ser feitas por um profissional de confecção de emenda treinado e qualificado e de acordo com as instruções de costura fornecidas pelo fabricante de lingas, seu representante autorizado ou pessoa qualificada. Amostras destas costuras devem ter sido fabricadas previamente de acordo com os requisitos da aplicação e devem ter sido verificadas de maneira eficaz de acordo com ensaios da Seção 7.

Adicionalmente, o seguinte deve ser observado: em uma construção olhal-olhal típica, nenhuma outra costura além daquelas necessárias para criar um olhal devem ser permitidas; uma perna de linga de laço sem fim deve, preferencialmente, ter apenas uma costura; onde as partes salientes das pernas em uma costura de uma linga são contidas, por exemplo, mediante amarração, colagem ou ao se passar uma fita para melhorar a aparência da costura, este acabamento não pode afetar o desempenho da costura; pernas de lingas olhal-olhal devem ter um comprimento mínimo intacto do cabo de dez vezes o número de referência do cabo entre as extremidades das costuras; desvios devem ser verificados e documentados de acordo com a Seção 7 desta norma; nós ou grampos não podem ser utilizados para fabricar lingas; se sapatilhos não tiverem orelhas para prevenir uma rotação, devem ser amarrados ao cabo.

Os sapatilhos devem ser utilizados em lingas sempre que requerido e instalados de uma maneira que impeça o sapatilho de girar dentro do olhal ou de sair do olhal. A metodologia de costura para qualquer perna de linga é para ser definida e documentada pelo fabricante da linga. Como regra de projeto, o comprimento interno mínimo (L_OLHAL) de um olhal sem sapatilho para uma perna de linga olhal-olhal, medido com uma fita de aço ou régua medida em incrementos de 1 mm, é dado a seguir. Desvios devem ser documentados e verificados de acordo com a Seção 7.

Para os propósitos de verificação da qualidade de uma perna de linga de cabo de fibra de HMPE, é necessário prestar atenção para a determinação da carga de ruptura e do comprimento efetivo de trabalho, na verificação da (s) costura (s) e na carga de prova. Estes aspectos são descritos nesta subseção e representam apenas os requisitos mínimos quanto ao ensaio de tração. O fabricante de linga pode decidir fazer qualquer ensaio adicional, ou ser solicitado a fazer, e deve fornecer uma documentação correspondente.

Todo ensaio de carga e inspeção deve ser feito utilizando-se uma máquina de ensaio de tração de acordo com a NBR NM ISO 7500-1, classe 1, e, onde aplicável, uma fita de aço ou régua graduada com incrementos de 1 mm. O ensaio de carga e inspeção do comprimento efetivo de trabalho, de acordo com o descrito em 7.3 a 7.5, deve ser realizado de acordo com a NBR ISO 2307.

No caso de as pernas de lingas serem modificadas, como mudanças de projeto ou de matéria-prima, é necessário prestar atenção para o descrito em 7.5. Durante o ensaio de carga, uma quantidade de energia considerável é armazenada no cabo sob tração. Se a amostra romper, esta energia será, repentinamente, liberada. Convém que precauções apropriadas sejam tomadas, para de garantir a segurança das pessoas na zona de perigo. Todo ensaio e inspeção deve ser feito por pessoa qualificada.

Os ensaios de tipo devem demonstrar a carga de ruptura mínima (CRM) certificada de pernas de lingas fabricadas de acordo com os requisitos estabelecidos nesta norma para cada fabricante. Uma perna de linga é caracterizada pelo seu projeto específico, especificação e tipo da matéria-prima, número de referência do cabo, método de fabricação (incluindo revestimento, costura, acabamento) e os acessórios conectados a ela. Pernas de lingas que se diferenciam em um desses aspectos devem passar por um ensaio de tipo separadamente.

Qualquer mudança de projeto, especificação e tipo da matéria-prima, método de fabricação e/ou em qualquer dimensão fora das tolerâncias normais de fabricação que possa gerar modificação das propriedades mecânicas requer que os ensaios de tipo especificados nesta subseção sejam realizados na perna de linga modificada. Todas as pernas de linga a serem ensaiadas devem estar de acordo com todos os outros requisitos desta norma. Todo ensaio de carga e inspeção deve ser realizado utilizando-se uma máquina de ensaio de tração em conformidade com a NBR NM ISO 7500-1, classe 1. Ao se ensaiar um laço sem fim, a costura deve ser posicionada a meio comprimento entre os dois pontos de apoio.

O ensaio de tipo deve ser válido por no máximo cinco anos. Como os resultados do ensaio de tipo e de fabricação de conjuntos de lingas, de acordo com 7.3 a 7.5, também dependem da D_HW/d_CABO e de outras condições de ensaio, o fabricante da linga, ou seu representante autorizado, deve garantir que um D_HW/d_CABO consistente e de outras condições de ensaio sejam aplicados. Uma mudança de D_HW/d_CABO e outras condições de ensaio durante o ensaio de tipo e de fabricação de conjuntos de lingas devem ser aliadas à documentação correspondente.

Os equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos

Deve-se dispor de um conjunto mínimo de equipamentos para situações de emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual (EPI), a ser utilizado pelo condutor e pelos auxiliares envolvidos (se houver) no transporte nas ações iniciais, equipamentos para sinalização da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para carga.

A NBR 9735 de 03/2020 – Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos estabelece o conjunto mínimo de equipamentos para situações de emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual (EPI), a ser utilizado pelo condutor e pelos auxiliares envolvidos (se houver) no transporte nas ações iniciais, equipamentos para sinalização da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para carga. Não é aplicável aos equipamentos de proteção individual exigidos para as operações de manuseio, carga, descarga e transbordo, bem como aos equipamentos de proteção para o atendimento emergencial a serem utilizados pelas equipes de emergência pública ou privada.

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Quais as exigências para os extintores de incêndio no transporte rodoviário?

Qual é o agente extintor e capacidade extintora?

Qual deve ser o conjunto de equipamentos para situações de emergência para o transporte ferroviário?

Para o transporte ferroviário, quais os tipos de extintores e capacidade extintora mínima?

Essa norma teve como base os conhecimentos e a consulta realizada no mercado, porém se sugere que os fabricantes ou importadores do produto perigoso para o transporte terrestre verifiquem se o conjunto de equipamento de proteção individual (EPI) mínimo necessário à proteção do condutor e auxiliares, para avaliar a emergência (avarias no equipamento de transporte, veículo e embalagens) e as ações iniciais, bem como o extintor de incêndio são os indicados nesta norma. Caso estes equipamentos sejam inadequados ou insuficientes para o fim a que destina esta norma, qualquer parte interessada pode solicitar uma revisão para reavaliação, inclusive do grupo do EPI e/ou do extintor.

O transportador deve fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em condições de uso e funcionamento, além de propiciar o treinamento adequado ao condutor e aos auxiliares (se houver) envolvidos no transporte, sobre o uso, guarda e conservação destes equipamentos. Cabe ao expedidor fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em condições de uso e funcionamento, juntamente com as devidas instruções para sua utilização, caso o transportador não os possua.

As condições de uso não implicam necessariamente em equipamentos novos e sem uso. Para a realização do treinamento, o transportador deve atender às orientações dos fabricantes do produto perigoso e do EPI. Para efetuar a avaliação da emergência e ações iniciais, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o EPI indicado nesta norma, além do traje mínimo obrigatório, que é composto por calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados.

As ações inicias do condutor estão discriminadas na NBR 14064, A.1. O traje mínimo obrigatório não é considerado EPI, portanto não necessita atender ao descrito abaixo. Durante o transporte, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o traje mínimo obrigatório. Recomenda-se o uso de vestimenta com material refletivo para o condutor e auxiliares (se houver) envolvidos no transporte realizado no período noturno (do pôr do sol ao amanhecer).

Todo o EPI deve atender à legislação vigente. Para fins de utilização do EPI, desde que adquirido dentro do prazo de validade do CA, devem ser observados a vida útil indicada pelo fabricante, de acordo com as características dos materiais usados na sua composição, o uso ao qual se destina, as limitações de utilização, as condições de armazenamento e a própria utilização. A observação desta validade de uso é do empregador que fornece o EPI aos seus trabalhadores.

Os EPI devem estar em condições de uso, não comprometendo a função do EPI, e acondicionados na cabine do veículo ou do caminhão-trator. No veículo (simples ou combinado), deve haver conjuntos de EPI para todas as pessoas envolvidas (condutor e auxiliares) no transporte. O filtro do equipamento de proteção respiratória deve ser substituído conforme especificação do fabricante (saturação pelo uso ou esgotamento da vida útil) ou em caso de danos que comprometam a eficácia do equipamento.

Os filtros podem estar lacrados e não acoplados às peças faciais inteiras ou às peças semifaciais durante o transporte, devendo o condutor e os auxiliares ter sido treinados para realizarem o devido acoplamento destes filtros. Os tipos de filtros químicos citados nesta norma são: amônia – indicada por NH3; dióxido de enxofre – indicado por SO2; gases ácidos – indicados por GA; monóxido de carbono – indicado por CO; vapores orgânicos – indicados por VO; polivalente ou multigases (destinado à retenção simultânea das substâncias citadas.

Podem ser utilizados equipamentos de proteção respiratória com filtros polivalentes (PV) em substituição ao filtro especificado para cada grupo, exceto no caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono e chumbo tetraetila. Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes onde é exigido o filtro, podem ser utilizados filtros polivalentes (PV) em substituição aos filtros especificados para os grupos, exceto para o caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (nº ONU 1016) e chumbo tetraetila (nº ONU 1649).

Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes, prevalece o grupo do EPI de maior proteção, por exemplo, a peça facial inteira prevalece sobre a peça semifacial e/ou óculos de segurança tipo ampla visão. Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 11, conforme 4.2.12-k), além do previsto pela legislação vigente. Para os produtos de nºs ONU 2908, 2909, 2910 e 2911 (volumes exceptivos), não é exigido portar EPI.

Para o transporte de produtos da classe de risco 1 (explosivos), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 10, além do previsto pelo órgão governamental. O Ministério da Defesa também regulamenta o EPI para transporte de produtos da classe de risco 1.

Os produtos perigosos relacionados pelos nºs ONU e os grupos de EPI correspondentes estão listados no Anexo A. A composição dos conjuntos de equipamento de proteção deve ser a descrita a seguir. O grupo 1: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o(s) produto(s) transportado(s); óculos de segurança tipo ampla visão. O grupo 2: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o(s) produto(s) transportado(s); peça facial inteira com filtro VO/GA combinado com filtro mecânico.

O grupo 3: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro NH3. O grupo 4: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro CO combinado com filtro mecânico.

O grupo 5: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro SO2 combinado com filtro mecânico. O grupo 6: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão; peça semifacial com filtro VO/GA combinado com filtro mecânico.

O grupo 7: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão; peça semifacial com filtro NH3 combinado com filtro mecânico. O grupo 8 no transporte a granel: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão. No transporte fracionado em botijões e cilindros envasados: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s).

O grupo 9: capacete de segurança com protetor facial; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s). O grupo 10 para os produtos da classe 1 (explosivos): capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro polivalente ou multigases combinado com filtro mecânico (P2). O grupo 11 para os produtos da classe 7 (material radioativo): capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s).

Os materiais de fabricação dos componentes dos equipamentos do conjunto para situações de emergência devem ser compatíveis e apropriados aos produtos perigosos transportados. Os equipamentos do conjunto para situações de emergência devem estar em qualquer local no veículo fora do compartimento de carga, podendo estar lacrados e/ou acondicionados em locais com chave, cadeado ou outro dispositivo de trava, a fim de evitar roubo ou furto dos equipamentos de emergência, exceto o (s) extintor (es) de incêndio.

Somente em veículos com peso bruto total até 3,5 t, os equipamentos do conjunto para situações de emergência podem ser colocados no compartimento de carga, desde que estejam localizados próximos a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruídos pela carga. As regras de localização e acondicionamento dos extintores estão previstas nas exigências para os extintores de incêndio no transporte rodoviário.

Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo) de nºs ONU 2908, 2909, 2910 e 2911 (volumes exceptivos), não é exigido portar o conjunto para situação de emergência. Os veículos e combinações de veículos utilizados no transporte rodoviário de produtos perigosos, exceto os que transportam produtos perigosos na quantidade limitada por veículo conforme legislação em vigor, devem portar no mínimo os equipamentos relacionados a seguir.

A quantidade limitada de produtos perigosos por veículo é citada na coluna 8 do Anexo da Resolução ANTT nº 5232/2016 e suas atualizações. Devem portar os calços, na quantidade descrita na tabela abaixo, com dimensões mínimas de 150 mm × 200 mm × 150 mm (conforme a figura abaixo). No caso de produtos cujo risco principal ou subsidiário seja inflamável, os calços devem ser de material antifaiscante.

Devem possuir um jogo de ferramentas adequado para reparos em situações de emergência durante a viagem, contendo no mínimo: um alicate universal; uma chave de fenda ou chave Philips (conforme a necessidade); e uma chave apropriada para a desconexão do cabo da bateria. Devem portar quatro cones para sinalização da via, que atendam à NBR 15071; extintor (es) de incêndio para a carga; para os materiais radioativos (classe 7), além dos equipamentos citados nas alíneas anteriores, o supervisor de proteção radiológica (SPR) deve determinar, com base nas características do material radioativo a ser transportado, os eventuais itens a serem adicionados ao conjunto de equipamento para situação de emergência.

Quando um reboque ou semirreboque for desatrelado e, desta forma, forem usados os equipamentos de emergência no veículo imobilizado, devem ser providenciados novos equipamentos de emergência, antes de prosseguir a viagem. Os extintores devem atender à legislação vigente e estar com identificação legível. Os extintores devem ter a certificação do Inmetro e as empresas responsáveis pela manutenção e recarga dos extintores são acreditadas pelo Inmetro.

Os dispositivos de fixação do extintor devem possuir mecanismos de liberação, de forma a simplificar esta operação, que exijam movimentos manuais mínimos. Os dispositivos de fixação do extintor não podem possuir mecanismos que impeçam a sua liberação imediata, como chaves, cadeados ou ferramentas. A cada viagem devem ser verificados o estado de conservação do extintor, a pressão de operação e a sua carga, considerando que o indicador de pressão não pode estar na faixa vermelha, bem como os seus dispositivos de fixação.

No transporte a granel, os extintores não podem estar junto às válvulas de carregamento e/ou descarregamento. Para produtos perigosos inflamáveis ou produtos com risco subsidiário de inflamabilidade, os extintores devem estar localizados um do lado esquerdo e outro do lado direito do veículo e, no caso de combinação de veículos, cada semirreboque ou reboque deve ter os extintores localizados um do lado esquerdo e o outro do lado direito. No caso de reboque ou semirreboque, carregado ou contaminado com produto perigoso e desatrelado do caminhão-trator, pelo menos um extintor de incêndio deve estar no reboque ou semirreboque.

As ações de emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos

As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos. As diretrizes contidas nesta norma se aplicam às instituições públicas e/ou privadas que respondem às emergências envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP).

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 14064 de 07/2015 – Transporte rodoviário de produtos perigosos — Diretrizes do atendimento à emergência estabelece os requisitos e procedimentos operacionais mínimos a serem considerados nas ações de preparação e de resposta rápida aos acidentes envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP). As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos. As diretrizes contidas nesta norma se aplicam às instituições públicas e/ou privadas que respondem às emergências envolvendo o TRPP. Os tipos de acidentes tratados nesta norma incluem qualquer evento indesejado envolvendo o TRPP, que representem, ou possam representar algum tipo de perigo, efetivo ou potencial, à saúde e à segurança da população e ao meio ambiente, e também que coloquem sob ameaça o patrimônio público e/ou privado.

Esta Norma tem como foco principal os aspectos de preparação, resposta e mitigação dos acidentes. Os aspectos de prevenção relacionados ao TRPP não são objeto desta norma. Ela pode ser aplicada ao atendimento a emergências com produtos ou substâncias que, embora não classificados como perigosos para o transporte, quando fora de sua contenção original (vazamento/derramamento), tenham potencial de oferecer riscos ao meio ambiente. Não se aplica aos produtos perigosos das classes de risco 1 (explosivos) e 7 (radioativos). Produtos perigosos das classes de risco 1 e 7 são de competência do Exército Brasileiro e da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), respectivamente.

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Quais as atividades de resposta a emergências envolvendo o transporte terrestre de produtos perigosos (TRPP)?

Quais as atribuições e procedimentos no atendimento de emergência no caso de acidentes no TRPP?

Quais são os métodos formais de identificação do produto transportado?

Como deve de ser o padrão resposta emergencial aos acidentes?

Pode-se definir a emergência química como o evento repentino, indesejável e inesperado envolvendo produtos químicos, que pode causar danos às pessoas, ao meio ambiente e ao patrimônio. Este evento pode ser caracterizado por um ou mais dos seguintes fatos: vazamentos, como, por exemplo, através de válvulas, flanges, tubulações, acessórios, fissuras ou rupturas do vaso de transporte ou rupturas de embalagens ou proteção; incêndio e princípios de incêndio; explosões; colisões, abalroamentos, capotagem, quedas que causem ou tornem iminentes as ocorrências das alíneas anteriores; eventos que venham a provocar as ocorrências citadas acima ou causem, de qualquer modo, a perda de confinamento do(s) produto(s) transportado(s).

As atividades de resposta a emergências envolvendo o TRPP envolvem a aproximação segura, a identificação dos perigos e riscos, a análise do acidente, o planejamento tático, a implementação da resposta, a avaliação das ações colocadas em prática, o restabelecimento da segurança local e o encerramento da fase emergencial. Sem prejuízo das responsabilidades legais atribuídas às instituições públicas e as empresas privadas, envolvidas direta ou indiretamente nas situações de emergência no TRPP, as atividades e práticas previstas nesta norma visam o exercício satisfatório da pronta resposta às emergências.

Assim sendo, no Anexo A foram descritos os procedimentos no atendimento à emergência que envolvem as principais instituições públicas e privadas. A utilização de procedimentos operacionais padronizados nas diversas fases do atendimento emergencial tem por objetivo promover um tratamento organizado e estruturado nas ações de resposta.

O uso de um padrão de resposta emergencial não pode criar um desafio adicional para as equipes de resposta a emergência. A finalidade do padrão de resposta é diminuir as dificuldades normalmente encontradas no cenário acidental, em particular quando diferentes instituições, públicas e privadas, atuam em conjunto. As atividades necessárias ao padrão de resposta emergencial no TRPP podem ser divididas em dez fases que interagem entre si, contudo não se limitam à relação proposta na figura abaixo, podendo ser adaptadas e adequadas às realidades e necessidades locais.

Para os efeitos desta norma, o primeiro no local é aquele que foi designado para se dirigir ao local do acidente, constatar os fatos e adotar as primeiras ações protetivas. Portanto, não se confunde com aquele que não possui essa atribuição funcional e por acaso é o primeiro a se deparar com o acidente. Este configura o informante do acidente e não o primeiro no local.

O primeiro no local é aquele que realiza a abordagem inicial no cenário acidental, independentemente da instituição ou empresa que represente e cuja atribuição consiste em: constatar os fatos; identificar o (s) produto (s) envolvido (s); identificar a contaminação efetiva ou potencial do meio ambiente local; identificar a exposição efetiva ou potencial de pessoas; sinalizar e isolar o local; identificar e afastar possíveis fontes de ignição; afastar curiosos; acionar as equipes de intervenção e de apoio emergencial; contribuir no sentido de facilitar o acesso das equipes de intervenção e apoio ao local da ocorrência.

Os acidentes rodoviários em que haja a confirmação ou a suspeita da presença de produtos perigosos devem ser tratados com o devido cuidado por aqueles que primeiro abordarem a ocorrência. Além dos perigos intrínsecos de cada produto, outros fatores contribuintes podem agravar uma situação onde haja perda efetiva ou potencial de contenção do produto transportado, razão pela qual a situação não pode ser tratada pelo primeiro no local como um acidente comum de trânsito.

Produtos perigosos requerem procedimentos, materiais e equipamentos específicos para cada uma das diferentes classes de risco. Nos casos em que, pelas consequências do acidente, se torne impossível obter as primeiras informações do condutor do veículo sinistrado ou ter acesso à documentação de transporte, a atenção do primeiro no local deve ser redobrada, considerando as variáveis de riscos que podem estar presentes no veículo acidentado, como por exemplo: o transporte de produtos de classes/subclasses de riscos diferentes, ausência de identificação da unidade de transporte, a não correspondência da simbologia com o produto transportado ou a ocorrência de reações adversas por incompatibilidade química.

O primeiro no local deve possuir habilidades, experiência e conhecimento suficientes para entender que muitos produtos classificados como perigosos para o transporte podem acarretar danos severos ao homem, mesmo em baixas concentrações. O primeiro no local deve ainda possuir o discernimento que as tentativas de socorro às vítimas do acidente envolvendo o TRPP, sem o preparo e os recursos necessários que os produtos requerem, em regra, tendem a agravar a situação e gerar mais vítimas a serem socorridas.

O primeiro no local deve possuir os conhecimentos básicos sobre os perigos intrínsecos dos produtos perigosos, principalmente no que se refere às propriedades de alerta dos produtos, ou seja, características que podem indicar ou mascarar sua presença no ambiente. Para as ações do primeiro no local, deve estar implícita a concepção de que respostas rápidas nem sempre representam a melhor resposta.

O primeiro no local deve obter, o mais breve possível, as informações sobre o produto envolvido no acidente, seja pela sinalização do veículo, do equipamento de transporte ou das embalagens ou pela documentação fornecida pelo condutor do veículo. A aproximação ao cenário acidental deve ser realizada de forma cautelosa. A observação inicial deve ser realizada à distância, de preferência com o auxílio de binóculo ou outro dispositivo que permita aproximar as imagens do acidente e do entorno.

Os procedimentos de observação à distância devem ser rigorosamente seguidos, ainda que outros veículos estejam envolvidos no acidente e aparentemente existam vítimas a serem socorridas. A avaliação preliminar acerca da presença do produto no ambiente não pode ser totalmente confiada aos órgãos dos sentidos, tendo em vista que muitos dos produtos classificados como perigosos para o transporte não possuem cor ou odor que possam ser percebidos pelos sentidos, como, por exemplo, o monóxido de carbono (ONU 1016), e outros produtos que, em determinadas concentrações, inibem ou mesmo paralisam a capacidade olfativa, como, por exemplo, o gás sulfídrico (ONU 1053), de forma que se torna impossível determinar sua presença somente pelo odor.

O primeiro no local, bem como as equipes de intervenção e apoio devem ter em mente que o produto vazado ou derramado pode estar presente em concentrações perigosas em locais muito além do que é possível enxergar, dada sua alta mobilidade no meio. Por isto, o primeiro no local não pode basear as ações de sinalização e isolamento somente naquilo que é visível (névoas esbranquiçadas).

As névoas esbranquiçadas provenientes de vazamentos de gases, por exemplo, nem sempre representam a extensão fiel do perigo, normalmente as névoas são visíveis em razão da condensação da umidade atmosférica gerada pela diferença de pressão ou temperatura entre o produto e o ambiente. Dessa forma, concentrações perigosas podem estar presentes além das nuvens esbranquiçadas, normalmente observadas no entorno dos vazamentos, conforme ilustrado abaixo.

Efeito semelhante pode ser observado nos vazamentos de líquidos criogênicos, os quais se encontram a temperaturas inferiores a – 160 ºC e, por tal razão, quando fora da sua contenção, provocam a condensação da umidade atmosférica. Além disso, devido à sua natureza fria, os líquidos criogênicos apresentam três riscos principais: alta taxa de expansão na evaporação: metano liquefeito, por exemplo, expande aproximadamente 630 vezes o seu volume inicial, ou seja, seu volume no estado líquido; capacidade de condensar ou solidificar outros gases: em um vazamento de um líquido criogênico, a possibilidade de solidificação da umidade presente na atmosfera é bastante elevada quando comparada com os demais gases.

Essa solidificação geralmente ocorre nas proximidades do local do vazamento. Quando tal fato ocorre próximo às válvulas, por exemplo, pode haver dificuldade para a realização de manobras com tais equipamentos. Provocam um potencial de danos aos tecidos vivos: queimaduras podem ser provocadas quando ocorre contato do produto com a pele, devido à natureza extremamente fria dos líquidos criogênicos.

Tais queimaduras são conhecidas por enregelamento. O primeiro no local deve sempre procurar se posicionar em local mais elevado e com vento pelas costas em relação ao acidente. Caso venha a sentir algum odor, irritação nos olhos ou nas vias respiratórias, deve imediatamente se afastar. O vento pode mudar repentinamente de direção, em razão de fatores atmosféricos, razão pela qual a observação da direção do vento deve ser uma constante durante todo o atendimento emergencial.

A fim de se posicionar com o vento pelas costas em relação ao local do acidente, é possível buscar referências da direção do vento com o auxílio de indicativos presentes no ambiente, como: movimentação de folhagens, de nuvens, de roupas no varal, de bandeiras, entre outras. Outros indicativos visíveis podem sugerir a presença e o grau de severidade do produto vazado/derramado, como insetos, aves e outros animais mortos ou moribundos, assim como o amarelecimento e o murchecimento das folhagens próximo ao local do acidente.

Sinais audíveis, como estalos, explosões e ruído sibilar, característicos de perda de pressão, podem ser percebidos à distância e merecem a devida atenção. O local de parada e estacionamento do veículo do primeiro no local deve ser planejado, considerando a necessidade de uma saída rápida em razão de diversos fatores, como deslocamento da nuvem de produto, incêndio, explosão e odor intenso.

O primeiro no local deve procurar parar ou estacionar em local distante do cenário acidental, tendo em vista que as partes aquecidas do veículo podem se constituir em fontes de ignição frente ao perigo da exposição a atmosferas inflamáveis. O primeiro no local deve estacionar o veículo em posição de fuga, ou seja, se o espaço permitir, estacionar o (s) veículo (s) em ângulo de 45º em relação à via (de frente para rota de fuga), de forma que, na necessidade de uma saída rápida, não demande manobras. O primeiro no local deve estar atento para que todas as viaturas de intervenção e apoio que posteriormente chegarem ao local da ocorrência estacionem em posição de fuga.

O cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de movimentação

As estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas são classificadas da mesma forma que a estrutura dos equipamentos que operam sobre estas estruturas, conforme estabelecido na NBR 8400-1.

A NBR 10084 de 03/2020 – Cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas — Procedimento estabelece os requisitos para o cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas. Não é aplicável a estruturas-suporte para guindastes sobre pneus ou lagartas.

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Quais são os símbolos e abreviaturas usados nessa norma?

Qual é a distribuição da pressão para outros níveis da alma?

Quais são os pontos para determinação da tensão devido às cargas nas rodas?

Como deve ser o reforço na aba inferior na extremidade da viga de rolamento?

As estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas são classificadas da mesma forma que a estrutura dos equipamentos que operam sobre estas estruturas, conforme estabelecido na NBR 8400-1, levando-se em conta a composição mais desfavorável de cargas e a frequência de utilização dos equipamentos para cada setor da estrutura. Nas estruturas-suporte podem atuar as seguintes ações: principais; movimentos horizontais do equipamento; efeitos climáticos; diversas.

No dimensionamento de cada elemento das estruturas-suporte, devem ser consideradas as combinações de ações que possam acarretar os efeitos mais desfavoráveis no elemento considerado. Para o caso de dois ou mais equipamentos operando sobre a mesma estrutura-suporte, devem ser consideradas as condições mais desfavoráveis de carregamento e simultaneidade de utilização dos equipamentos para cada setor da estrutura.

Supõe-se que os elementos móveis do equipamento estejam na posição mais desfavorável. Devem também ser considerados os efeitos locais devidos à carga nas rodas do equipamento. As ações principais são: peso próprio da estrutura-suporte Fg1; peso próprio do equipamento que suporta a carga de serviço Fg2; carga de serviço Fq. Os esforços dinâmicos atuantes na estrutura-suporte, provenientes do içamento relativamente brusco da carga de serviço, são levados em conta multiplicando a carga de serviço (Fq) por um coeficiente dinâmico Ψ dado na NBR 8400-1.

As ações devidas aos movimentos horizontais do equipamento devem ser determinadas de acordo com a NBR 8400-1. As ações devidas aos efeitos climáticos devem ser determinadas de acordo com a NBR 8400-1. As ações diversas são as acidentais secundárias devidas aos carregamentos em passadiços, acessos, plataformas, corrimão e guarda-corpos são determinadas de acordo com a NBR 8400-1.

As diversas solicitações determinadas, como indicado na Seção 6, podem, em certos casos, ser ultrapassadas devido às imperfeições de cálculo ou aos imprevistos. Por este motivo, leva-se em conta um fator denominado coeficiente de majoração Mx no cálculo da estrutura-suporte. Os valores deste coeficiente são aqueles estabelecidos na NBR 8400-1 para cada equipamento, considerando o grupo da estrutura-suporte conforme Seção 5.

São previstos nos cálculos três casos de carregamento para as estruturas-suporte: caso I: serviço normal sem vento; caso II: serviço normal com vento-limite de serviço; caso III: ações especiais. Para o caso I — serviço normal sem vento, deve-se considerar a ação estática devida ao peso próprio da estrutura suporte Fg1, a ação devida ao peso do equipamento Fg2, da carga de serviço Fq multiplicada pelo coeficiente dinâmico Ψ e duas ações horizontais mais desfavoráveis Fh entre as indicadas em 6.2, com exclusão das ações devidas a choques. O conjunto destas ações deve ser multiplicado pelo coeficiente de majoração Mx.

Para o caso II —serviço normal com vento-limite de serviço, considerar as ações do caso I, adicionando os efeitos do vento-limite de serviço Fw, indicados em 6.3 e, se for o caso, o esforço devido à variação de temperatura. Para o caso III, as ações especiais sobre a estrutura-suporte referem-se às seguintes combinações: equipamentos fora de serviço com vento máximo: considerar os pesos próprios Fg1 e Fg2 e também o vento máximo Fw máx, incluindo as reações de ancoragens; equipamento em serviço sob efeito de um choque com amortecimento: considerar peso próprio Fg1 e também o peso do equipamento Fg2, a carga de serviço Fq e as ações mais desfavoráveis devidas ao choque; equipamentos submetidos aos ensaios previstos na NBR 8400-5: considerar o peso próprio Fg1 e também o peso do equipamento Fg2 e a sobrecarga (ensaio dinâmico).

No projeto, levar em consideração as solicitações mais desfavoráveis resultantes destas combinações. Para as vigas de rolamento e estruturas-suporte auxiliares metálicas o projeto deve ser elaborado em conformidade com os requisitos para componentes estruturais estabelecidos na NBR 8400-2, em casos específicos, não cobertos por esta norma, seguir o descrito na NBR 8800.

As verificações devem ser realizadas para assegurar que haja margem de segurança suficiente em relação às tensões críticas, considerando as três possíveis causas de falha descritas a seguir: exceder o limite elástico; exceder a tensão crítica de flambagem global ou localizada; exceder o limite de resistência à fadiga. As seguintes forças internas e momentos devidos às cargas no equipamento devem ser considerados no dimensionamento das vigas de rolamento e estrutura-suporte: flexão biaxial devido às ações verticais e laterais; compressão ou tração devido às ações horizontais longitudinais; torção devido á excentricidade das ações horizontais laterais, com relação ao centro de torção da seção da viga; forças cortantes devido às ações verticais e horizontais laterais.

A tensão de compressão local vertical σ0z gerada na alma pela carga vertical na roda (ver figura abaixo) deve ser determinada pela seguinte equação: q0z=Fz/lef.tw, onde Fz é o valor de projeto da carga na roda para o caso de solicitação considerado; lef é o comprimento efetivo suportando a carga; tw é a espessura da alma. O comprimento efetivo lef, sobre o qual a pressão devido à carga na roda é assumida como sendo uniforme, pode ser determinado usando a tabela abaixo. Quando a distância entre as rodas adjacentes for menor do que lef, deve ser considerada a pressão devido à superposição do efeito das duas rodas.

A pressão σ0z, para outros níveis da alma, pode ser calculada assumindo uma distribuição a um ângulo de 45o, a partir do comprimento lef (ver Figura 2 – disponível na norma) para cada roda. Quando o comprimento da área de dispersão for maior que a distância entre as rodas adjacentes, deve ser considerada a superposição do efeito da carga nas duas rodas.

Para regiões afastadas dos apoios da viga, a tensão devido à carga vertical σ0z deve ser multiplicada pelo fator de redução (1 –z/hw)², onde hw é a altura total da alma e z é a distância desde a face inferior da aba da viga. Próximo aos apoios da viga, uma distribuição similar, assumindo um ângulo de 45° a partir da reação no apoio, pode ser considerada, devendo o caso mais crítico ser verificado.

Os ensaios em paletes plásticos

As forças a que os paletes são expostos durante o uso podem variar significativamente. Os procedimentos de ensaio descritos nesta norma são simulações aproximadas de utilização de paletes.

A NBR 16242 de 02/2020 – Paletes plásticos — Requisitos e métodos de ensaio especifica os requisitos e métodos de ensaio para classificação de paletes plásticos. Um palete plástico pode ser definido como uma plataforma fabricada em material plástico, destinada a suportar cargas, permitindo sua movimentação mecânica por meio do garfo girante.

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Como deve ser executado o ensaio de carga dinâmica?

Qual o procedimento para o ensaio de porta-palete – flexão?

As forças a que os paletes são expostos durante o uso podem variar significativamente. Os procedimentos de ensaio descritos nesta norma são simulações aproximadas de utilização de paletes. Estes ensaios ajudam o fabricante de palete a estabelecer um balanço inicial aceitável entre o custo e o desempenho de um projeto de paletes.

Pretende-se que todos os resultados de ensaios realizados com esta norma sejam confirmados e verificados pelos ensaios de campo antes da publicação do desempenho ou da implementação comercial de um novo projeto de palete. É essencial ter cuidado ao comparar os resultados dos ensaios com a experiência histórica usando projetos de paletes existentes. As expectativas dos usuários de paletes é variável.

Alguns requerem maior desempenho e alguns aceitam níveis mais baixos de desempenho. Usuários estão aceitando diferentes níveis de risco ao utilizar paletes. Devido às expectativas dos usuários de palete serem variáveis, os resultados dos ensaios de desempenho nem sempre refletem a percepção do usuário. A diversidade de formas de utilização de paletes dificulta o estabelecimento da capacidade de carga. Recomenda-se que o usuário faça ensaios práticos referentes ao seu uso específico. Os paletes devem ser classificados conforme a tabela abaixo.

Os paletes plásticos devem ser fabricados com resinas termoplásticas, com ou sem a incorporação de aditivos e/ou pigmentos, a critério do fabricante, que deve assegurar a obtenção de um produto que atenda aos requisitos desta norma. Os paletes devem estar isentos de falhas de fabricação, como rachaduras, deformações, bordas afiadas e rebarbas que sejam perceptíveis a olho nu.

Para o ensaio de carga dinâmica – flexão, quando submetido ao ensaio de carga dinâmica – flexão, o palete deve atingir uma flecha máxima de 2,5% de lateral. Para a flecha residual, quando submetido ao ensaio de carga dinâmica – flecha residual, o palete deve apresentar uma flecha residual inferior a 0,8% de lateral dentro das 24 h seguintes ao término do ensaio de flexão.

Para o porta-palete, no ensaio de flexão, quando submetido a uma carga dinâmica – flexão, o palete deve atingir uma flecha máxima de 2,5% de lateral. Para a flecha residual, quando submetido ao ensaio de carga dinâmica – flecha residual, o palete deve apresentar uma flecha residual inferior a 0,6% de lateral dentro das 24 h seguintes ao término do ensaio de flexão.

Para a carga estática rígida, quando submetido ao ensaio de carga dinâmica – flexão, após a fratura do palete ou ao se atingir a deformação máxima permitida, o resultado a ser considerado para fins de classificação é de 80% do valor registrado. Antes da realização dos ensaios, condicionar as amostras a 23 °C ± 2 °C por um período mínimo de 24 h. Os ensaios devem ser realizados sob esta mesma condição ambiental.

Para os métodos de ensaio, a amostragem, em relação a realização dos ensaios, deve ser tomada, de modo aleatório, três unidades de um lote (uma unidade para cada ensaio). Para a carga dinâmica, o ensaio visa simular a movimentação do palete por meio de empilhadeira ou paleteira.

Para que o usuário possa usufruir de todas características e obter maior durabilidade de seus paletes, devem respeitar algumas premissas básicas: respeitar e entender as características de uso de cada modelo de palete; respeitar as capacidades de cargas indicadas para seu modelo de palete; evitar o choque ou batidas dos garfos da empilhadeira no palete; sempre posicionar de maneira correta os garfos das empilhadeiras; procurar sempre utilizar cargas uniformemente distribuídas.

O número de identificação de equipamentos veiculares

Os veículos utilizados para puxar os implementos rebocados são os chamados caminhões tratores ou cavalos mecânicos, já que eles são estruturas completas, ou seja, com chassi, eixos, freios e suspensão, por isso a necessidade de serem guiados por freios.

A NBR 13399 de 10/2019 – Implementos rodoviários – Número de identificação – Equipamentos veiculares especifica as características do número de identificação de equipamentos veiculares (NIEV).

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Quais os códigos para designar o ano de fabricação?

Qual deve ser a localização da gravação?

Os implementos podem ser classificados em carrocerias sobre chassi e rebocados. O primeiro é referente a veículos de carga de menor porte, geralmente utilizados nas áreas urbanas. Dessa forma, as carrocerias são montadas diretamente sobre o chassi do caminhão e não têm eixos ou chassi próprios. Esses veículos são denominados caminhões simples.

Já os implementos rodoviários rebocados são mais utilizados em longos percursos. Isso se deve ao maior comprimento somado a maior capacidade de carga do implemento. Muito utilizados na área agrícola, os rebocados são muito comuns no transporte de mercadorias das áreas comerciais até centros de distribuição.

Os veículos utilizados para puxar os implementos rebocados são os chamados caminhões tratores ou cavalos mecânicos, já que eles são estruturas completas, ou seja, com chassi, eixos, freios e suspensão, por isso a necessidade de serem guiados por freios. Os reboques são indicados em casos que em que a agilidade no engate e desengate são necessários.

Para a numeração de identificação devem ser usados os seguintes algarismos arábicos, letras e símbolos para identificar os equipamentos veiculares: algarismos arábicos: 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9; letras: A, B, C, D, E, F, G, H, J, K, L, M, N, P, R, S, T, V, W, X, Y e Z; símbolos: +, =, #, <, > e /. As letras I, O, Q e U não podem ser usadas, exceto nas posições 1 e 2.

A gravação dos dígitos alfanuméricos deve estar disposta em apenas uma linha, sem omitir nenhuma seção. Além do número de identificação, os equipamentos veiculares possuem inscrição de pesos e capacidades atendendo à legislação vigente. A identificação do equipamento veicular é composta por 17 dígitos distribuídos em três seções, conforme a figura abaixo.

A primeira seção indica a identificação nacional do fabricante, os campos 1 e 2 indicam a unidade de federação, o campo 3 indica a cidade do fabricante e os campos 4 e 5 são códigos específicos do fabricante definido pelo organismo normalizador. A identificação nacional do fabricante é composta de cinco caracteres, cada um deles alfabético ou numérico, com as funções descritas em 6.1.3 a 6.1.5.

A primeira e a segunda posições indicam a localização do fabricante dentro da Unidade de Federação, devendo ser especificada de acordo com as siglas dos estados. A terceira posição indica a cidade de localização do fabricante dentro da Unidade de Federação, sendo determinada pelo organismo normalizador dos equipamentos veiculares. A quarta e a quinta posição indicam o fabricante.

A identificação do fabricante (I.F.) é fornecida pelo organismo normalizador dos equipamentos veiculares. A segunda seção indica a descrição do equipamento veicular (D.E.). A descrição do equipamento veicular é composta por seis caracteres, cada um deles alfabético ou numérico, e deve identificar as suas características gerais.

A 9ª, a 10ª e a 11ª posições indicam o valor numérico básico especificado como comprimento, expresso em metros cúbicos (m³) ou litros (L). Se nenhum dos valores puder ser utilizado, estas três posições devem ser preenchidas com o algarismo 0 (zero). O comprimento do equipamento veicular deve sempre ser arredondado para valor superior em intervalos de 100 mm. Por exemplo, uma carroçaria furgão com comprimento de 7.760 mm passa a ser 7.800 mm e na identificação deve ser gravado o valor de 7,8, pois os dois números devem ser separados por vírgula, evidenciando o comprimento em metros.

Para equipamento com unidades frigoríficas, o comprimento dos aparelhos geradores de frio não pode ser incluso no comprimento do equipamento. Na utilização do padrão metros cúbicos, prevalece o valor até decímetros cúbicos. Por exemplo, para uma caçamba basculante com 7,5 m³, na identificação, é gravado o valor 7,5, pois os dois números devem ser separados por uma vírgula, evidenciando o valor em metros cúbicos.

Na utilização do padrão litros, prevalece o valor da soma de todos os compartimentos. Quando o valor numérico básico especificado (comprimento, metros cúbicos ou litros) for igual ou superior a 10, a vírgula deve ser deslocada para a décima primeira posição. Caso o número não seja inteiro deve ser arredondado para o próximo número maior inteiro, por exemplo, 10.350 litros ou 10.350 mm ou 10,35 m³, na identificação é gravado com valor de 11.

A indicação do número de identificação do equipamento veicular deve ser feita das seguintes maneiras: em gravação direta no equipamento, plaqueta identificativa ou em etiqueta adesiva resistente à ação do tempo; em fundo claro ou escuro, adotando caracteres alfanuméricos contrastantes, ou em alto ou baixo-relevo sem necessidade de contraste de cor; com altura no mínimo de 3 mm.