Os equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos

Deve-se dispor de um conjunto mínimo de equipamentos para situações de emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual (EPI), a ser utilizado pelo condutor e pelos auxiliares envolvidos (se houver) no transporte nas ações iniciais, equipamentos para sinalização da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para carga.

A NBR 9735 de 03/2020 – Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos estabelece o conjunto mínimo de equipamentos para situações de emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual (EPI), a ser utilizado pelo condutor e pelos auxiliares envolvidos (se houver) no transporte nas ações iniciais, equipamentos para sinalização da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para carga. Não é aplicável aos equipamentos de proteção individual exigidos para as operações de manuseio, carga, descarga e transbordo, bem como aos equipamentos de proteção para o atendimento emergencial a serem utilizados pelas equipes de emergência pública ou privada.

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Quais as exigências para os extintores de incêndio no transporte rodoviário?

Qual é o agente extintor e capacidade extintora?

Qual deve ser o conjunto de equipamentos para situações de emergência para o transporte ferroviário?

Para o transporte ferroviário, quais os tipos de extintores e capacidade extintora mínima?

Essa norma teve como base os conhecimentos e a consulta realizada no mercado, porém se sugere que os fabricantes ou importadores do produto perigoso para o transporte terrestre verifiquem se o conjunto de equipamento de proteção individual (EPI) mínimo necessário à proteção do condutor e auxiliares, para avaliar a emergência (avarias no equipamento de transporte, veículo e embalagens) e as ações iniciais, bem como o extintor de incêndio são os indicados nesta norma. Caso estes equipamentos sejam inadequados ou insuficientes para o fim a que destina esta norma, qualquer parte interessada pode solicitar uma revisão para reavaliação, inclusive do grupo do EPI e/ou do extintor.

O transportador deve fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em condições de uso e funcionamento, além de propiciar o treinamento adequado ao condutor e aos auxiliares (se houver) envolvidos no transporte, sobre o uso, guarda e conservação destes equipamentos. Cabe ao expedidor fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em condições de uso e funcionamento, juntamente com as devidas instruções para sua utilização, caso o transportador não os possua.

As condições de uso não implicam necessariamente em equipamentos novos e sem uso. Para a realização do treinamento, o transportador deve atender às orientações dos fabricantes do produto perigoso e do EPI. Para efetuar a avaliação da emergência e ações iniciais, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o EPI indicado nesta norma, além do traje mínimo obrigatório, que é composto por calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados.

As ações inicias do condutor estão discriminadas na NBR 14064, A.1. O traje mínimo obrigatório não é considerado EPI, portanto não necessita atender ao descrito abaixo. Durante o transporte, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o traje mínimo obrigatório. Recomenda-se o uso de vestimenta com material refletivo para o condutor e auxiliares (se houver) envolvidos no transporte realizado no período noturno (do pôr do sol ao amanhecer).

Todo o EPI deve atender à legislação vigente. Para fins de utilização do EPI, desde que adquirido dentro do prazo de validade do CA, devem ser observados a vida útil indicada pelo fabricante, de acordo com as características dos materiais usados na sua composição, o uso ao qual se destina, as limitações de utilização, as condições de armazenamento e a própria utilização. A observação desta validade de uso é do empregador que fornece o EPI aos seus trabalhadores.

Os EPI devem estar em condições de uso, não comprometendo a função do EPI, e acondicionados na cabine do veículo ou do caminhão-trator. No veículo (simples ou combinado), deve haver conjuntos de EPI para todas as pessoas envolvidas (condutor e auxiliares) no transporte. O filtro do equipamento de proteção respiratória deve ser substituído conforme especificação do fabricante (saturação pelo uso ou esgotamento da vida útil) ou em caso de danos que comprometam a eficácia do equipamento.

Os filtros podem estar lacrados e não acoplados às peças faciais inteiras ou às peças semifaciais durante o transporte, devendo o condutor e os auxiliares ter sido treinados para realizarem o devido acoplamento destes filtros. Os tipos de filtros químicos citados nesta norma são: amônia – indicada por NH3; dióxido de enxofre – indicado por SO2; gases ácidos – indicados por GA; monóxido de carbono – indicado por CO; vapores orgânicos – indicados por VO; polivalente ou multigases (destinado à retenção simultânea das substâncias citadas.

Podem ser utilizados equipamentos de proteção respiratória com filtros polivalentes (PV) em substituição ao filtro especificado para cada grupo, exceto no caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono e chumbo tetraetila. Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes onde é exigido o filtro, podem ser utilizados filtros polivalentes (PV) em substituição aos filtros especificados para os grupos, exceto para o caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (nº ONU 1016) e chumbo tetraetila (nº ONU 1649).

Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes, prevalece o grupo do EPI de maior proteção, por exemplo, a peça facial inteira prevalece sobre a peça semifacial e/ou óculos de segurança tipo ampla visão. Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 11, conforme 4.2.12-k), além do previsto pela legislação vigente. Para os produtos de nºs ONU 2908, 2909, 2910 e 2911 (volumes exceptivos), não é exigido portar EPI.

Para o transporte de produtos da classe de risco 1 (explosivos), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 10, além do previsto pelo órgão governamental. O Ministério da Defesa também regulamenta o EPI para transporte de produtos da classe de risco 1.

Os produtos perigosos relacionados pelos nºs ONU e os grupos de EPI correspondentes estão listados no Anexo A. A composição dos conjuntos de equipamento de proteção deve ser a descrita a seguir. O grupo 1: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o(s) produto(s) transportado(s); óculos de segurança tipo ampla visão. O grupo 2: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o(s) produto(s) transportado(s); peça facial inteira com filtro VO/GA combinado com filtro mecânico.

O grupo 3: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro NH3. O grupo 4: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro CO combinado com filtro mecânico.

O grupo 5: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro SO2 combinado com filtro mecânico. O grupo 6: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão; peça semifacial com filtro VO/GA combinado com filtro mecânico.

O grupo 7: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão; peça semifacial com filtro NH3 combinado com filtro mecânico. O grupo 8 no transporte a granel: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); óculos de segurança tipo ampla visão. No transporte fracionado em botijões e cilindros envasados: capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s).

O grupo 9: capacete de segurança com protetor facial; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s). O grupo 10 para os produtos da classe 1 (explosivos): capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s); peça facial inteira com filtro polivalente ou multigases combinado com filtro mecânico (P2). O grupo 11 para os produtos da classe 7 (material radioativo): capacete de segurança; luvas de segurança de material compatível com o (s) produto (s) transportado (s).

Os materiais de fabricação dos componentes dos equipamentos do conjunto para situações de emergência devem ser compatíveis e apropriados aos produtos perigosos transportados. Os equipamentos do conjunto para situações de emergência devem estar em qualquer local no veículo fora do compartimento de carga, podendo estar lacrados e/ou acondicionados em locais com chave, cadeado ou outro dispositivo de trava, a fim de evitar roubo ou furto dos equipamentos de emergência, exceto o (s) extintor (es) de incêndio.

Somente em veículos com peso bruto total até 3,5 t, os equipamentos do conjunto para situações de emergência podem ser colocados no compartimento de carga, desde que estejam localizados próximos a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruídos pela carga. As regras de localização e acondicionamento dos extintores estão previstas nas exigências para os extintores de incêndio no transporte rodoviário.

Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo) de nºs ONU 2908, 2909, 2910 e 2911 (volumes exceptivos), não é exigido portar o conjunto para situação de emergência. Os veículos e combinações de veículos utilizados no transporte rodoviário de produtos perigosos, exceto os que transportam produtos perigosos na quantidade limitada por veículo conforme legislação em vigor, devem portar no mínimo os equipamentos relacionados a seguir.

A quantidade limitada de produtos perigosos por veículo é citada na coluna 8 do Anexo da Resolução ANTT nº 5232/2016 e suas atualizações. Devem portar os calços, na quantidade descrita na tabela abaixo, com dimensões mínimas de 150 mm × 200 mm × 150 mm (conforme a figura abaixo). No caso de produtos cujo risco principal ou subsidiário seja inflamável, os calços devem ser de material antifaiscante.

Devem possuir um jogo de ferramentas adequado para reparos em situações de emergência durante a viagem, contendo no mínimo: um alicate universal; uma chave de fenda ou chave Philips (conforme a necessidade); e uma chave apropriada para a desconexão do cabo da bateria. Devem portar quatro cones para sinalização da via, que atendam à NBR 15071; extintor (es) de incêndio para a carga; para os materiais radioativos (classe 7), além dos equipamentos citados nas alíneas anteriores, o supervisor de proteção radiológica (SPR) deve determinar, com base nas características do material radioativo a ser transportado, os eventuais itens a serem adicionados ao conjunto de equipamento para situação de emergência.

Quando um reboque ou semirreboque for desatrelado e, desta forma, forem usados os equipamentos de emergência no veículo imobilizado, devem ser providenciados novos equipamentos de emergência, antes de prosseguir a viagem. Os extintores devem atender à legislação vigente e estar com identificação legível. Os extintores devem ter a certificação do Inmetro e as empresas responsáveis pela manutenção e recarga dos extintores são acreditadas pelo Inmetro.

Os dispositivos de fixação do extintor devem possuir mecanismos de liberação, de forma a simplificar esta operação, que exijam movimentos manuais mínimos. Os dispositivos de fixação do extintor não podem possuir mecanismos que impeçam a sua liberação imediata, como chaves, cadeados ou ferramentas. A cada viagem devem ser verificados o estado de conservação do extintor, a pressão de operação e a sua carga, considerando que o indicador de pressão não pode estar na faixa vermelha, bem como os seus dispositivos de fixação.

No transporte a granel, os extintores não podem estar junto às válvulas de carregamento e/ou descarregamento. Para produtos perigosos inflamáveis ou produtos com risco subsidiário de inflamabilidade, os extintores devem estar localizados um do lado esquerdo e outro do lado direito do veículo e, no caso de combinação de veículos, cada semirreboque ou reboque deve ter os extintores localizados um do lado esquerdo e o outro do lado direito. No caso de reboque ou semirreboque, carregado ou contaminado com produto perigoso e desatrelado do caminhão-trator, pelo menos um extintor de incêndio deve estar no reboque ou semirreboque.

As ações de emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos

As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos. As diretrizes contidas nesta norma se aplicam às instituições públicas e/ou privadas que respondem às emergências envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP).

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 14064 de 07/2015 – Transporte rodoviário de produtos perigosos — Diretrizes do atendimento à emergência estabelece os requisitos e procedimentos operacionais mínimos a serem considerados nas ações de preparação e de resposta rápida aos acidentes envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP). As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos. As diretrizes contidas nesta norma se aplicam às instituições públicas e/ou privadas que respondem às emergências envolvendo o TRPP. Os tipos de acidentes tratados nesta norma incluem qualquer evento indesejado envolvendo o TRPP, que representem, ou possam representar algum tipo de perigo, efetivo ou potencial, à saúde e à segurança da população e ao meio ambiente, e também que coloquem sob ameaça o patrimônio público e/ou privado.

Esta Norma tem como foco principal os aspectos de preparação, resposta e mitigação dos acidentes. Os aspectos de prevenção relacionados ao TRPP não são objeto desta norma. Ela pode ser aplicada ao atendimento a emergências com produtos ou substâncias que, embora não classificados como perigosos para o transporte, quando fora de sua contenção original (vazamento/derramamento), tenham potencial de oferecer riscos ao meio ambiente. Não se aplica aos produtos perigosos das classes de risco 1 (explosivos) e 7 (radioativos). Produtos perigosos das classes de risco 1 e 7 são de competência do Exército Brasileiro e da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), respectivamente.

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Quais as atividades de resposta a emergências envolvendo o transporte terrestre de produtos perigosos (TRPP)?

Quais as atribuições e procedimentos no atendimento de emergência no caso de acidentes no TRPP?

Quais são os métodos formais de identificação do produto transportado?

Como deve de ser o padrão resposta emergencial aos acidentes?

Pode-se definir a emergência química como o evento repentino, indesejável e inesperado envolvendo produtos químicos, que pode causar danos às pessoas, ao meio ambiente e ao patrimônio. Este evento pode ser caracterizado por um ou mais dos seguintes fatos: vazamentos, como, por exemplo, através de válvulas, flanges, tubulações, acessórios, fissuras ou rupturas do vaso de transporte ou rupturas de embalagens ou proteção; incêndio e princípios de incêndio; explosões; colisões, abalroamentos, capotagem, quedas que causem ou tornem iminentes as ocorrências das alíneas anteriores; eventos que venham a provocar as ocorrências citadas acima ou causem, de qualquer modo, a perda de confinamento do(s) produto(s) transportado(s).

As atividades de resposta a emergências envolvendo o TRPP envolvem a aproximação segura, a identificação dos perigos e riscos, a análise do acidente, o planejamento tático, a implementação da resposta, a avaliação das ações colocadas em prática, o restabelecimento da segurança local e o encerramento da fase emergencial. Sem prejuízo das responsabilidades legais atribuídas às instituições públicas e as empresas privadas, envolvidas direta ou indiretamente nas situações de emergência no TRPP, as atividades e práticas previstas nesta norma visam o exercício satisfatório da pronta resposta às emergências.

Assim sendo, no Anexo A foram descritos os procedimentos no atendimento à emergência que envolvem as principais instituições públicas e privadas. A utilização de procedimentos operacionais padronizados nas diversas fases do atendimento emergencial tem por objetivo promover um tratamento organizado e estruturado nas ações de resposta.

O uso de um padrão de resposta emergencial não pode criar um desafio adicional para as equipes de resposta a emergência. A finalidade do padrão de resposta é diminuir as dificuldades normalmente encontradas no cenário acidental, em particular quando diferentes instituições, públicas e privadas, atuam em conjunto. As atividades necessárias ao padrão de resposta emergencial no TRPP podem ser divididas em dez fases que interagem entre si, contudo não se limitam à relação proposta na figura abaixo, podendo ser adaptadas e adequadas às realidades e necessidades locais.

Para os efeitos desta norma, o primeiro no local é aquele que foi designado para se dirigir ao local do acidente, constatar os fatos e adotar as primeiras ações protetivas. Portanto, não se confunde com aquele que não possui essa atribuição funcional e por acaso é o primeiro a se deparar com o acidente. Este configura o informante do acidente e não o primeiro no local.

O primeiro no local é aquele que realiza a abordagem inicial no cenário acidental, independentemente da instituição ou empresa que represente e cuja atribuição consiste em: constatar os fatos; identificar o (s) produto (s) envolvido (s); identificar a contaminação efetiva ou potencial do meio ambiente local; identificar a exposição efetiva ou potencial de pessoas; sinalizar e isolar o local; identificar e afastar possíveis fontes de ignição; afastar curiosos; acionar as equipes de intervenção e de apoio emergencial; contribuir no sentido de facilitar o acesso das equipes de intervenção e apoio ao local da ocorrência.

Os acidentes rodoviários em que haja a confirmação ou a suspeita da presença de produtos perigosos devem ser tratados com o devido cuidado por aqueles que primeiro abordarem a ocorrência. Além dos perigos intrínsecos de cada produto, outros fatores contribuintes podem agravar uma situação onde haja perda efetiva ou potencial de contenção do produto transportado, razão pela qual a situação não pode ser tratada pelo primeiro no local como um acidente comum de trânsito.

Produtos perigosos requerem procedimentos, materiais e equipamentos específicos para cada uma das diferentes classes de risco. Nos casos em que, pelas consequências do acidente, se torne impossível obter as primeiras informações do condutor do veículo sinistrado ou ter acesso à documentação de transporte, a atenção do primeiro no local deve ser redobrada, considerando as variáveis de riscos que podem estar presentes no veículo acidentado, como por exemplo: o transporte de produtos de classes/subclasses de riscos diferentes, ausência de identificação da unidade de transporte, a não correspondência da simbologia com o produto transportado ou a ocorrência de reações adversas por incompatibilidade química.

O primeiro no local deve possuir habilidades, experiência e conhecimento suficientes para entender que muitos produtos classificados como perigosos para o transporte podem acarretar danos severos ao homem, mesmo em baixas concentrações. O primeiro no local deve ainda possuir o discernimento que as tentativas de socorro às vítimas do acidente envolvendo o TRPP, sem o preparo e os recursos necessários que os produtos requerem, em regra, tendem a agravar a situação e gerar mais vítimas a serem socorridas.

O primeiro no local deve possuir os conhecimentos básicos sobre os perigos intrínsecos dos produtos perigosos, principalmente no que se refere às propriedades de alerta dos produtos, ou seja, características que podem indicar ou mascarar sua presença no ambiente. Para as ações do primeiro no local, deve estar implícita a concepção de que respostas rápidas nem sempre representam a melhor resposta.

O primeiro no local deve obter, o mais breve possível, as informações sobre o produto envolvido no acidente, seja pela sinalização do veículo, do equipamento de transporte ou das embalagens ou pela documentação fornecida pelo condutor do veículo. A aproximação ao cenário acidental deve ser realizada de forma cautelosa. A observação inicial deve ser realizada à distância, de preferência com o auxílio de binóculo ou outro dispositivo que permita aproximar as imagens do acidente e do entorno.

Os procedimentos de observação à distância devem ser rigorosamente seguidos, ainda que outros veículos estejam envolvidos no acidente e aparentemente existam vítimas a serem socorridas. A avaliação preliminar acerca da presença do produto no ambiente não pode ser totalmente confiada aos órgãos dos sentidos, tendo em vista que muitos dos produtos classificados como perigosos para o transporte não possuem cor ou odor que possam ser percebidos pelos sentidos, como, por exemplo, o monóxido de carbono (ONU 1016), e outros produtos que, em determinadas concentrações, inibem ou mesmo paralisam a capacidade olfativa, como, por exemplo, o gás sulfídrico (ONU 1053), de forma que se torna impossível determinar sua presença somente pelo odor.

O primeiro no local, bem como as equipes de intervenção e apoio devem ter em mente que o produto vazado ou derramado pode estar presente em concentrações perigosas em locais muito além do que é possível enxergar, dada sua alta mobilidade no meio. Por isto, o primeiro no local não pode basear as ações de sinalização e isolamento somente naquilo que é visível (névoas esbranquiçadas).

As névoas esbranquiçadas provenientes de vazamentos de gases, por exemplo, nem sempre representam a extensão fiel do perigo, normalmente as névoas são visíveis em razão da condensação da umidade atmosférica gerada pela diferença de pressão ou temperatura entre o produto e o ambiente. Dessa forma, concentrações perigosas podem estar presentes além das nuvens esbranquiçadas, normalmente observadas no entorno dos vazamentos, conforme ilustrado abaixo.

Efeito semelhante pode ser observado nos vazamentos de líquidos criogênicos, os quais se encontram a temperaturas inferiores a – 160 ºC e, por tal razão, quando fora da sua contenção, provocam a condensação da umidade atmosférica. Além disso, devido à sua natureza fria, os líquidos criogênicos apresentam três riscos principais: alta taxa de expansão na evaporação: metano liquefeito, por exemplo, expande aproximadamente 630 vezes o seu volume inicial, ou seja, seu volume no estado líquido; capacidade de condensar ou solidificar outros gases: em um vazamento de um líquido criogênico, a possibilidade de solidificação da umidade presente na atmosfera é bastante elevada quando comparada com os demais gases.

Essa solidificação geralmente ocorre nas proximidades do local do vazamento. Quando tal fato ocorre próximo às válvulas, por exemplo, pode haver dificuldade para a realização de manobras com tais equipamentos. Provocam um potencial de danos aos tecidos vivos: queimaduras podem ser provocadas quando ocorre contato do produto com a pele, devido à natureza extremamente fria dos líquidos criogênicos.

Tais queimaduras são conhecidas por enregelamento. O primeiro no local deve sempre procurar se posicionar em local mais elevado e com vento pelas costas em relação ao acidente. Caso venha a sentir algum odor, irritação nos olhos ou nas vias respiratórias, deve imediatamente se afastar. O vento pode mudar repentinamente de direção, em razão de fatores atmosféricos, razão pela qual a observação da direção do vento deve ser uma constante durante todo o atendimento emergencial.

A fim de se posicionar com o vento pelas costas em relação ao local do acidente, é possível buscar referências da direção do vento com o auxílio de indicativos presentes no ambiente, como: movimentação de folhagens, de nuvens, de roupas no varal, de bandeiras, entre outras. Outros indicativos visíveis podem sugerir a presença e o grau de severidade do produto vazado/derramado, como insetos, aves e outros animais mortos ou moribundos, assim como o amarelecimento e o murchecimento das folhagens próximo ao local do acidente.

Sinais audíveis, como estalos, explosões e ruído sibilar, característicos de perda de pressão, podem ser percebidos à distância e merecem a devida atenção. O local de parada e estacionamento do veículo do primeiro no local deve ser planejado, considerando a necessidade de uma saída rápida em razão de diversos fatores, como deslocamento da nuvem de produto, incêndio, explosão e odor intenso.

O primeiro no local deve procurar parar ou estacionar em local distante do cenário acidental, tendo em vista que as partes aquecidas do veículo podem se constituir em fontes de ignição frente ao perigo da exposição a atmosferas inflamáveis. O primeiro no local deve estacionar o veículo em posição de fuga, ou seja, se o espaço permitir, estacionar o (s) veículo (s) em ângulo de 45º em relação à via (de frente para rota de fuga), de forma que, na necessidade de uma saída rápida, não demande manobras. O primeiro no local deve estar atento para que todas as viaturas de intervenção e apoio que posteriormente chegarem ao local da ocorrência estacionem em posição de fuga.

O cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de movimentação

As estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas são classificadas da mesma forma que a estrutura dos equipamentos que operam sobre estas estruturas, conforme estabelecido na NBR 8400-1.

A NBR 10084 de 03/2020 – Cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas — Procedimento estabelece os requisitos para o cálculo de estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas. Não é aplicável a estruturas-suporte para guindastes sobre pneus ou lagartas.

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Quais são os símbolos e abreviaturas usados nessa norma?

Qual é a distribuição da pressão para outros níveis da alma?

Quais são os pontos para determinação da tensão devido às cargas nas rodas?

Como deve ser o reforço na aba inferior na extremidade da viga de rolamento?

As estruturas-suporte para equipamentos de elevação e movimentação de cargas são classificadas da mesma forma que a estrutura dos equipamentos que operam sobre estas estruturas, conforme estabelecido na NBR 8400-1, levando-se em conta a composição mais desfavorável de cargas e a frequência de utilização dos equipamentos para cada setor da estrutura. Nas estruturas-suporte podem atuar as seguintes ações: principais; movimentos horizontais do equipamento; efeitos climáticos; diversas.

No dimensionamento de cada elemento das estruturas-suporte, devem ser consideradas as combinações de ações que possam acarretar os efeitos mais desfavoráveis no elemento considerado. Para o caso de dois ou mais equipamentos operando sobre a mesma estrutura-suporte, devem ser consideradas as condições mais desfavoráveis de carregamento e simultaneidade de utilização dos equipamentos para cada setor da estrutura.

Supõe-se que os elementos móveis do equipamento estejam na posição mais desfavorável. Devem também ser considerados os efeitos locais devidos à carga nas rodas do equipamento. As ações principais são: peso próprio da estrutura-suporte Fg1; peso próprio do equipamento que suporta a carga de serviço Fg2; carga de serviço Fq. Os esforços dinâmicos atuantes na estrutura-suporte, provenientes do içamento relativamente brusco da carga de serviço, são levados em conta multiplicando a carga de serviço (Fq) por um coeficiente dinâmico Ψ dado na NBR 8400-1.

As ações devidas aos movimentos horizontais do equipamento devem ser determinadas de acordo com a NBR 8400-1. As ações devidas aos efeitos climáticos devem ser determinadas de acordo com a NBR 8400-1. As ações diversas são as acidentais secundárias devidas aos carregamentos em passadiços, acessos, plataformas, corrimão e guarda-corpos são determinadas de acordo com a NBR 8400-1.

As diversas solicitações determinadas, como indicado na Seção 6, podem, em certos casos, ser ultrapassadas devido às imperfeições de cálculo ou aos imprevistos. Por este motivo, leva-se em conta um fator denominado coeficiente de majoração Mx no cálculo da estrutura-suporte. Os valores deste coeficiente são aqueles estabelecidos na NBR 8400-1 para cada equipamento, considerando o grupo da estrutura-suporte conforme Seção 5.

São previstos nos cálculos três casos de carregamento para as estruturas-suporte: caso I: serviço normal sem vento; caso II: serviço normal com vento-limite de serviço; caso III: ações especiais. Para o caso I — serviço normal sem vento, deve-se considerar a ação estática devida ao peso próprio da estrutura suporte Fg1, a ação devida ao peso do equipamento Fg2, da carga de serviço Fq multiplicada pelo coeficiente dinâmico Ψ e duas ações horizontais mais desfavoráveis Fh entre as indicadas em 6.2, com exclusão das ações devidas a choques. O conjunto destas ações deve ser multiplicado pelo coeficiente de majoração Mx.

Para o caso II —serviço normal com vento-limite de serviço, considerar as ações do caso I, adicionando os efeitos do vento-limite de serviço Fw, indicados em 6.3 e, se for o caso, o esforço devido à variação de temperatura. Para o caso III, as ações especiais sobre a estrutura-suporte referem-se às seguintes combinações: equipamentos fora de serviço com vento máximo: considerar os pesos próprios Fg1 e Fg2 e também o vento máximo Fw máx, incluindo as reações de ancoragens; equipamento em serviço sob efeito de um choque com amortecimento: considerar peso próprio Fg1 e também o peso do equipamento Fg2, a carga de serviço Fq e as ações mais desfavoráveis devidas ao choque; equipamentos submetidos aos ensaios previstos na NBR 8400-5: considerar o peso próprio Fg1 e também o peso do equipamento Fg2 e a sobrecarga (ensaio dinâmico).

No projeto, levar em consideração as solicitações mais desfavoráveis resultantes destas combinações. Para as vigas de rolamento e estruturas-suporte auxiliares metálicas o projeto deve ser elaborado em conformidade com os requisitos para componentes estruturais estabelecidos na NBR 8400-2, em casos específicos, não cobertos por esta norma, seguir o descrito na NBR 8800.

As verificações devem ser realizadas para assegurar que haja margem de segurança suficiente em relação às tensões críticas, considerando as três possíveis causas de falha descritas a seguir: exceder o limite elástico; exceder a tensão crítica de flambagem global ou localizada; exceder o limite de resistência à fadiga. As seguintes forças internas e momentos devidos às cargas no equipamento devem ser considerados no dimensionamento das vigas de rolamento e estrutura-suporte: flexão biaxial devido às ações verticais e laterais; compressão ou tração devido às ações horizontais longitudinais; torção devido á excentricidade das ações horizontais laterais, com relação ao centro de torção da seção da viga; forças cortantes devido às ações verticais e horizontais laterais.

A tensão de compressão local vertical σ0z gerada na alma pela carga vertical na roda (ver figura abaixo) deve ser determinada pela seguinte equação: q0z=Fz/lef.tw, onde Fz é o valor de projeto da carga na roda para o caso de solicitação considerado; lef é o comprimento efetivo suportando a carga; tw é a espessura da alma. O comprimento efetivo lef, sobre o qual a pressão devido à carga na roda é assumida como sendo uniforme, pode ser determinado usando a tabela abaixo. Quando a distância entre as rodas adjacentes for menor do que lef, deve ser considerada a pressão devido à superposição do efeito das duas rodas.

A pressão σ0z, para outros níveis da alma, pode ser calculada assumindo uma distribuição a um ângulo de 45o, a partir do comprimento lef (ver Figura 2 – disponível na norma) para cada roda. Quando o comprimento da área de dispersão for maior que a distância entre as rodas adjacentes, deve ser considerada a superposição do efeito da carga nas duas rodas.

Para regiões afastadas dos apoios da viga, a tensão devido à carga vertical σ0z deve ser multiplicada pelo fator de redução (1 –z/hw)², onde hw é a altura total da alma e z é a distância desde a face inferior da aba da viga. Próximo aos apoios da viga, uma distribuição similar, assumindo um ângulo de 45° a partir da reação no apoio, pode ser considerada, devendo o caso mais crítico ser verificado.

Os ensaios em paletes plásticos

As forças a que os paletes são expostos durante o uso podem variar significativamente. Os procedimentos de ensaio descritos nesta norma são simulações aproximadas de utilização de paletes.

A NBR 16242 de 02/2020 – Paletes plásticos — Requisitos e métodos de ensaio especifica os requisitos e métodos de ensaio para classificação de paletes plásticos. Um palete plástico pode ser definido como uma plataforma fabricada em material plástico, destinada a suportar cargas, permitindo sua movimentação mecânica por meio do garfo girante.

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Como deve ser executado o ensaio de carga dinâmica?

Qual o procedimento para o ensaio de porta-palete – flexão?

As forças a que os paletes são expostos durante o uso podem variar significativamente. Os procedimentos de ensaio descritos nesta norma são simulações aproximadas de utilização de paletes. Estes ensaios ajudam o fabricante de palete a estabelecer um balanço inicial aceitável entre o custo e o desempenho de um projeto de paletes.

Pretende-se que todos os resultados de ensaios realizados com esta norma sejam confirmados e verificados pelos ensaios de campo antes da publicação do desempenho ou da implementação comercial de um novo projeto de palete. É essencial ter cuidado ao comparar os resultados dos ensaios com a experiência histórica usando projetos de paletes existentes. As expectativas dos usuários de paletes é variável.

Alguns requerem maior desempenho e alguns aceitam níveis mais baixos de desempenho. Usuários estão aceitando diferentes níveis de risco ao utilizar paletes. Devido às expectativas dos usuários de palete serem variáveis, os resultados dos ensaios de desempenho nem sempre refletem a percepção do usuário. A diversidade de formas de utilização de paletes dificulta o estabelecimento da capacidade de carga. Recomenda-se que o usuário faça ensaios práticos referentes ao seu uso específico. Os paletes devem ser classificados conforme a tabela abaixo.

Os paletes plásticos devem ser fabricados com resinas termoplásticas, com ou sem a incorporação de aditivos e/ou pigmentos, a critério do fabricante, que deve assegurar a obtenção de um produto que atenda aos requisitos desta norma. Os paletes devem estar isentos de falhas de fabricação, como rachaduras, deformações, bordas afiadas e rebarbas que sejam perceptíveis a olho nu.

Para o ensaio de carga dinâmica – flexão, quando submetido ao ensaio de carga dinâmica – flexão, o palete deve atingir uma flecha máxima de 2,5% de lateral. Para a flecha residual, quando submetido ao ensaio de carga dinâmica – flecha residual, o palete deve apresentar uma flecha residual inferior a 0,8% de lateral dentro das 24 h seguintes ao término do ensaio de flexão.

Para o porta-palete, no ensaio de flexão, quando submetido a uma carga dinâmica – flexão, o palete deve atingir uma flecha máxima de 2,5% de lateral. Para a flecha residual, quando submetido ao ensaio de carga dinâmica – flecha residual, o palete deve apresentar uma flecha residual inferior a 0,6% de lateral dentro das 24 h seguintes ao término do ensaio de flexão.

Para a carga estática rígida, quando submetido ao ensaio de carga dinâmica – flexão, após a fratura do palete ou ao se atingir a deformação máxima permitida, o resultado a ser considerado para fins de classificação é de 80% do valor registrado. Antes da realização dos ensaios, condicionar as amostras a 23 °C ± 2 °C por um período mínimo de 24 h. Os ensaios devem ser realizados sob esta mesma condição ambiental.

Para os métodos de ensaio, a amostragem, em relação a realização dos ensaios, deve ser tomada, de modo aleatório, três unidades de um lote (uma unidade para cada ensaio). Para a carga dinâmica, o ensaio visa simular a movimentação do palete por meio de empilhadeira ou paleteira.

Para que o usuário possa usufruir de todas características e obter maior durabilidade de seus paletes, devem respeitar algumas premissas básicas: respeitar e entender as características de uso de cada modelo de palete; respeitar as capacidades de cargas indicadas para seu modelo de palete; evitar o choque ou batidas dos garfos da empilhadeira no palete; sempre posicionar de maneira correta os garfos das empilhadeiras; procurar sempre utilizar cargas uniformemente distribuídas.

O número de identificação de equipamentos veiculares

Os veículos utilizados para puxar os implementos rebocados são os chamados caminhões tratores ou cavalos mecânicos, já que eles são estruturas completas, ou seja, com chassi, eixos, freios e suspensão, por isso a necessidade de serem guiados por freios.

A NBR 13399 de 10/2019 – Implementos rodoviários – Número de identificação – Equipamentos veiculares especifica as características do número de identificação de equipamentos veiculares (NIEV).

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Quais os códigos para designar o ano de fabricação?

Qual deve ser a localização da gravação?

Os implementos podem ser classificados em carrocerias sobre chassi e rebocados. O primeiro é referente a veículos de carga de menor porte, geralmente utilizados nas áreas urbanas. Dessa forma, as carrocerias são montadas diretamente sobre o chassi do caminhão e não têm eixos ou chassi próprios. Esses veículos são denominados caminhões simples.

Já os implementos rodoviários rebocados são mais utilizados em longos percursos. Isso se deve ao maior comprimento somado a maior capacidade de carga do implemento. Muito utilizados na área agrícola, os rebocados são muito comuns no transporte de mercadorias das áreas comerciais até centros de distribuição.

Os veículos utilizados para puxar os implementos rebocados são os chamados caminhões tratores ou cavalos mecânicos, já que eles são estruturas completas, ou seja, com chassi, eixos, freios e suspensão, por isso a necessidade de serem guiados por freios. Os reboques são indicados em casos que em que a agilidade no engate e desengate são necessários.

Para a numeração de identificação devem ser usados os seguintes algarismos arábicos, letras e símbolos para identificar os equipamentos veiculares: algarismos arábicos: 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9; letras: A, B, C, D, E, F, G, H, J, K, L, M, N, P, R, S, T, V, W, X, Y e Z; símbolos: +, =, #, <, > e /. As letras I, O, Q e U não podem ser usadas, exceto nas posições 1 e 2.

A gravação dos dígitos alfanuméricos deve estar disposta em apenas uma linha, sem omitir nenhuma seção. Além do número de identificação, os equipamentos veiculares possuem inscrição de pesos e capacidades atendendo à legislação vigente. A identificação do equipamento veicular é composta por 17 dígitos distribuídos em três seções, conforme a figura abaixo.

A primeira seção indica a identificação nacional do fabricante, os campos 1 e 2 indicam a unidade de federação, o campo 3 indica a cidade do fabricante e os campos 4 e 5 são códigos específicos do fabricante definido pelo organismo normalizador. A identificação nacional do fabricante é composta de cinco caracteres, cada um deles alfabético ou numérico, com as funções descritas em 6.1.3 a 6.1.5.

A primeira e a segunda posições indicam a localização do fabricante dentro da Unidade de Federação, devendo ser especificada de acordo com as siglas dos estados. A terceira posição indica a cidade de localização do fabricante dentro da Unidade de Federação, sendo determinada pelo organismo normalizador dos equipamentos veiculares. A quarta e a quinta posição indicam o fabricante.

A identificação do fabricante (I.F.) é fornecida pelo organismo normalizador dos equipamentos veiculares. A segunda seção indica a descrição do equipamento veicular (D.E.). A descrição do equipamento veicular é composta por seis caracteres, cada um deles alfabético ou numérico, e deve identificar as suas características gerais.

A 9ª, a 10ª e a 11ª posições indicam o valor numérico básico especificado como comprimento, expresso em metros cúbicos (m³) ou litros (L). Se nenhum dos valores puder ser utilizado, estas três posições devem ser preenchidas com o algarismo 0 (zero). O comprimento do equipamento veicular deve sempre ser arredondado para valor superior em intervalos de 100 mm. Por exemplo, uma carroçaria furgão com comprimento de 7.760 mm passa a ser 7.800 mm e na identificação deve ser gravado o valor de 7,8, pois os dois números devem ser separados por vírgula, evidenciando o comprimento em metros.

Para equipamento com unidades frigoríficas, o comprimento dos aparelhos geradores de frio não pode ser incluso no comprimento do equipamento. Na utilização do padrão metros cúbicos, prevalece o valor até decímetros cúbicos. Por exemplo, para uma caçamba basculante com 7,5 m³, na identificação, é gravado o valor 7,5, pois os dois números devem ser separados por uma vírgula, evidenciando o valor em metros cúbicos.

Na utilização do padrão litros, prevalece o valor da soma de todos os compartimentos. Quando o valor numérico básico especificado (comprimento, metros cúbicos ou litros) for igual ou superior a 10, a vírgula deve ser deslocada para a décima primeira posição. Caso o número não seja inteiro deve ser arredondado para o próximo número maior inteiro, por exemplo, 10.350 litros ou 10.350 mm ou 10,35 m³, na identificação é gravado com valor de 11.

A indicação do número de identificação do equipamento veicular deve ser feita das seguintes maneiras: em gravação direta no equipamento, plaqueta identificativa ou em etiqueta adesiva resistente à ação do tempo; em fundo claro ou escuro, adotando caracteres alfanuméricos contrastantes, ou em alto ou baixo-relevo sem necessidade de contraste de cor; com altura no mínimo de 3 mm.

As emendas permanentes em correias transportadoras

A emenda por processo a quente se caracteriza pela utilização de equipamentos especiais (prensas) que, por meio da aplicação combinada de tempo, pressão e temperatura, promovem a vulcanização da emenda.

A NBR 15547 de 09/2019 – Transportadores contínuos, transportadores contínuos com correias têxteis – Emendas permanentes especifica as características construtivas, geométricas e dimensionais para realização de emendas permanentes em correias com carcaças têxteis, pelos processos a quente e a frio, objetivando a transmissão de carga.

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Quais as dimensões para emendas em dedos (tipo finger)?

Qual o comprimento mínimo do passo e do campo de emenda para correias com duas lonas?

A emenda por processo a quente se caracteriza pela utilização de equipamentos especiais (prensas) que, por meio da aplicação combinada de tempo, pressão e temperatura, promovem a vulcanização da emenda. A emenda por processo a frio se caracteriza pela utilização de adesivos químicos e adesivos químicos que, quando misturados a substâncias catalisadoras, reagem promovendo a colagem da emenda. As geometrias das emendas são descritas considerando a tensão mínima de ruptura da correia, o número de lonas e a construção da correia.

A geometria da emenda com sobreposição da lona deve ser conforme a figura abaixo. A borracha de enchimento (composto de cobertura) é utilizada para acabamento nas emendas a quente e é mostrada, detalhadamente, na figura abaixo.

As borrachas de enchimento devem ter seção trapezoidal, de modo que a base menor do trapézio tenha no mínimo 50 mm. A colocação da borracha de enchimento deve garantir que a extremidade da lona superior coincida com o centro da base do trapézio. As emendas por processo a frio se caracterizam pela utilização de adesivos químicos que, quando misturados a substâncias catalisadoras, reagem promovendo a colagem da emenda.

A metodologia de aplicação e preparação das superfícies deve seguir as recomendações do fabricante dos adesivos. As emendas devem ser confeccionadas com materiais especificados pelo fabricante da correia. Os platôs devem ultrapassar em pelo menos 100 mm na direção longitudinal em cada uma das extremidades da emenda e pelo menos 50 mm em cada lado na largura da correia.

Quando solicitado pelo cliente, a emenda deve ser permanentemente marcada com a sequência de símbolos, conforme o exemplo a seguir.

EXEMPLO: 4/90 NN 15 21, onde 4/90 é a data (mês/ano); NN é a marca do executante; 15 é o número da emenda; 21 é o identificador do executante. As letras e números utilizados na marcação devem possuir pelo menos 20 mm de altura com uma linha inferior de pelo menos 3 mm. Os grupos de símbolos devem ser separados por espaços.

A segurança na operação de caçamba basculante

O basculante é o compartimento funcional para o transporte de cargas com sistema de movimento no sentido lateral ou traseiro, para o escoamento da carga.

A NBR 16141 de 10/2019 – Implementos rodoviários – Sistema de segurança para operação de caçamba basculante – Requisitos estabelece os requisitos mínimos para segurança do sistema hidráulico utilizado em implementos rodoviários do tipo caçamba basculante com peso bruto total (PBT) acima de 3.500 kg, com o objetivo de evitar falha operacional e/ou falha mecânica. Pode-se definir o basculamento como o movimento vertical ou lateral da caixa de carga, visando a carga ou descarga dos produtos transportados. O basculante é o compartimento funcional para o transporte de cargas com sistema de movimento no sentido lateral ou traseiro, para o escoamento da carga. O dispositivo de segurança secundário é um aviso visual e sonoro instalado na cabine, com intuito de alertar o operador sobre o acionamento da tomada de força e se a caixa de carga está fora da posição inicial, com os avisos visual e sonoro emitindo respectivamente, luz e som característicos. O dispositivo de segurança terciário é eletrônico para o controle do acionamento da tomada de força, com o objetivo de garantir que o caminhão não passe de 10 km/h com a tomada de força ligada. A falha mecânica é a movimentação da caçamba sem o consentimento do operador e a operacional é o acionamento acidental ou involuntário da tomada de força ou da basculante ou distração do operador.

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O que é a rotação máxima livre?

Como deve ser feita a ligação das tomadas?

Como deve ser projetada a visão interna (cabine)?

É obrigatório o uso dos dispositivos de segurança primário e secundário para os veículos tipo caminhão com carroceria basculante e caminhão-trator. O caminhão-trator não destinado à movimentação e operação de veículos rebocados com carroceria tipo basculante, sem sistema hidráulico, não necessita dos sistemas de segurança citados nesta norma. É facultativa a inclusão do dispositivo de segurança terciário. O sistema hidráulico deve ser dotado de retorno de óleo para o reservatório e não pode permitir que a caixa de carga suba quando o comando estiver na posição de retorno ou neutro, com a tomada de força acionada, independentemente da rotação do motor do caminhão.

O manual de operação do sistema de basculamento deve ser fornecido junto com o implemento, e deve conter o funcionamento dos sistemas de segurança. O porte do manual de operação é obrigatório na versão física ou digital. O fornecimento deve ser de responsabilidade do fabricante do implemento e/ou do instalador dos dispositivos de segurança. O aviso de segurança deve ser fixado no para-brisa. O circuito hidráulico do sistema de basculamento deve conter pelo menos uma válvula hidráulica de três vias/três posições, com acionamento pneumático, eletropneumático ou elétrico, sendo que ela pode ser fixada diretamente na bomba ou em outro ponto do circuito hidráulico.

A válvula deve ter a posição neutra descarregando o óleo diretamente para o reservatório. Não atendem aos requisitos desta norma e devem ser reprovados na inspeção veicular os circuitos hidráulicos que possuam bombas hidráulicas ou tomadas de força acionadas via: cabo de aço ou outra forma de acionamento mecânico; válvulas hidráulicas de duas posições; cilindro pneumático de simples ação e retorno por mola ligado diretamente à bomba; cilindro pneumático de dupla ação ligado diretamente à bomba.

O informativo gráfico permanente deve conter informações objetivas sobre a operação e os dispositivos de segurança, contendo no mínimo o seguinte: a operação detalhada e a forma de acionamento; a advertência para que sempre seja desligada a tomada de força após a operação de basculamento; a advertência para verificar se a caixa de carga está na posição inicial antes de movimentar o veículo; a seguinte frase, no rodapé: “Deve ser fixado no para-brisa”.

O primeiro ensaio deve ser realizado pelo fabricante do basculante, instalador de equipamento veicular ou fabricante do veículo, ou pelo instalador do conjunto hidráulico, no caso de caminhão-trator. O ensaio em caminhão-trator deve ser realizado com um semirreboque tipo basculante acoplado. O semirreboque pode ser substituído por uma bancada de ensaio que simule o semirreboque.

Os ensaios sobre os veículos tipo caminhão, caminhão-trator e reboques devem ser executados com periodicidade máxima de um ano. A avaliação deve ser realizada em estações de inspeção, com o veículo apresentando-se em condições de limpeza que possibilitem a observação da estrutura, sistemas e componentes e da identificação. Na inspeção, o veículo não pode transportar ninguém além do condutor e deve estar com o seu peso em ordem de marcha.

Toda a inspeção deve ser realizada por inspetores qualificados e habilitados e com equipamentos calibrados. Durante a inspeção, não pode ser desmontado componente algum do veículo. Como procedimentos operacionais, verificar se o acionamento da tomada de força foi feito por um comando de dois estágios ou dois comandos. Garantir que o acionamento dos comandos seja realizado com as mãos.

Verificar se o sistema hidráulico possui, claramente definidas, três posições de comando (neutra, retorno/descida e subida). Com a caixa de carga vazia e na posição inicial, garantir que o comando se encontre na posição neutra, ligar a tomada de força e manter o motor no mínimo a 1.750 r/min ou no máximo a 1.800 r/min, por 10 s, certificando-se quanto ao devido acionamento dos avisos de segurança (visual e sonoro) durante o ensaio.

Para veículos cuja máxima rotação esteja parametrizada abaixo de 1.800 r/min, considerar a rotação mais próxima à máxima livre parametrizada. É considerado aprovado o implemento que não movimentar a caixa de carga. O ensaio deve ser realizado duas vezes. Com a caixa de carga na posição inicial e a tomada de força ligada, dispor o comando em posição de descida e manter o motor no mínimo a 1.750 r/min ou no máximo a 1.800 r/min, por 10 s.

Para veículos cuja máxima rotação esteja parametrizada abaixo de 1.800 r/min, considerar a rotação mais próxima à máxima livre parametrizada. É considerado aprovado o implemento que não movimentar a caixa de carga. O ensaio deve ser realizado duas vezes. Este ensaio deve ser realizado mesmo que a tomada de força desligue automaticamente.

Para assegurar o pleno atendimento a esta norma no que se refere ao sistema de segurança secundário, especificamente na garantia do acionamento dos sinais visual e sonoro enquanto a caixa de carga estiver fora da posição inicial, os veículos rebocadores e os rebocáveis devem ser dotados de conectores-padrão, de modo a garantir a intercambiabilidade entre os diferentes tipos e modelos de veículos.

Os conectores elétricos tratados nesta norma devem ser independentes dos conectores já existentes nos veículos rebocadores e rebocáveis. Os conectores para conexão elétrica dos veículos rebocadores e rebocados devem ser compostos por um conector de sete polos do tipo 24 N, com tensão de alimentação nominal de 12/24 V. As dimensões devem estar de acordo com a figura abaixo.

Além de todos os riscos nas rodovias, alguns tipos de caminhões basculantes pedem cuidados especiais no carregamento e descarregamento, como no transporte de produtos perigosos, silos de cimento, etc. Esse tipo de situação pode ser agravada porque boa parte da frota de basculantes trafega com a manutenção precária, e como são praticamente veículos urbanos, ou seja, não passam pelos controles de pesos das rodovias, acabam exagerando na carga, aumentando ainda mais os riscos de acidentes.

Mas há uma característica extremamente perigosa nesse tipo de equipamento: podem tombar paradas, durante o descarregamento. E isso é muito fácil de acontecer. Uma vez descarregada, o condutor deve se certificar que a caçamba está abaixada antes de retornar a viagem. Por incrível que pareça são frequentes as batidas em passarelas e viadutos por basculantes andando com a caçamba levantada.

Dessa forma, para realizar com segurança o basculamento da caçamba do caminhão, além de um equipamento hidráulico adequado e da qualidade, deve-se realizar a manutenção mecânica rigorosa e o treinamento ao motorista e o ideal é que se tome mais algumas medidas preventivas. Verificar para que a carga esteja distribuída de maneira uniforme em todo o cumprimento e largura da caçamba e verificar se a carga é úmida e propensa a grudar, por isso aumenta os riscos e exige maior cuidado.