Os requisitos normativos para o lastro ferroviário de rocha britada (LP)

A NBR 5564 de 10/2021 – Via férrea – Lastro ferroviário – Requisitos e métodos de ensaio estabelece os requisitos e métodos de ensaio para o lastro ferroviário de rocha britada (LP). Os parâmetros e os valores apresentados nesta norma são de referência. Cabe ao consumidor adaptá-los às características regionais das jazidas e das condições de aplicação.

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Como deve ser feita a distribuição granulométrica do lastro ferroviário?

Qual deve ser a aparelhagem para se realizar a determinação da massa específica aparente, porosidade aparente e absorção de água?

Como executar a determinação da resistência à intempérie?

Por que fazer o ensaio para rochas básicas (basalto, diabásio e gabro)?

O lastro ferroviário deve ser constituído por fragmentos formados pela britagem de material extraído de rocha dura e sã, reconhecida como de característica petrográfica, própria ao uso em lastro na via férrea. O comprador pode exigir do fornecedor a comprovação da capacidade técnica de fornecimento do volume de lastro ferroviário.

O comprador deve solicitar ao fornecedor os estudos geológicos das jazidas, realizados por entidades especializadas, de acordo com as NBR 6490 e NBR 7389-2. A análise da jazida deve compreender, no mínimo: a descrição geológica da pedreira; o estudo das ocorrências de rochas exploráveis entre as rochas existentes; a apreciação quantitativa das ocorrências de rochas provavelmente inadequadas para LP; o exame das possibilidades de produção de LP.

As jazidas devem produzir partículas: homogêneas; livres de materiais orgânicos e outras impurezas; com resistência à compressão uniaxial no estado saturado, mínima de 100 MPa, devendo ser realizada de acordo com o Anexo D. O LP deve ser isento de todo resíduo estéril da pedreira, material vegetal, solo e quaisquer outras impurezas que possam colmatá-lo.

Sempre que houver mudança na frente de lavra, o fornecedor deve atender ao descrito nessa norma. O lastro ferroviário deve apresentar as características relacionadas na tabela abaixo. Opcionalmente, a critério do comprador, podem ser solicitados os ensaios relacionados na tabela abaixo. Em regiões com restrições ambientais, as partículas devem ser lavadas com jato de água abundante, para remoção do pó.

A amostragem deve ser feita de acordo com a NBR 6490, para: o reconhecimento e caracterização da jazida; verificação das características relacionadas na tabela acima. A amostragem do lastro ferroviário deve ser na proporção acordada entre comprador e fornecedor, e de acordo com o Anexo G, devendo ser apresentada uma amostragem inicial, independentemente da quantidade a ser fornecida.

Quando o lastro ferroviário for fornecido na condição de colocado no veículo, recomenda-se que a amostragem seja realizada no veículo. Caso seja fornecido na condição de colocado em determinado local, recomenda-se que a amostragem seja realizada no local.

Antes de qualquer verificação, todas as amostras de cada lote devem ser submetidas a inspeções visuais de aspecto, forma e dimensão. Somente a amostra e/ou o lote não rejeitados, de acordo com estas inspeções, devem ser submetidos aos ensaios. Quanto à movimentação e estocagem do lastro, recomenda-se que: o lastro ferroviário seja movimentado e estocado de modo que se mantenha limpo e isento de segregação; o lastro seja transportado de modo que a sua granulometria não seja alterada, além de ser mantido livre de alterações de suas características originais; seja dada especial atenção quanto à distribuição das partículas de lastro ferroviário no veículo em que for carregado, objetivando a homogeneidade entre elas.

A determinação da forma dos fragmentos de rocha britada por meio do paquímetro estabelece o método de ensaio para determinação da forma dos fragmentos de rocha britada por meio do paquímetro. Para a execução do ensaio, é necessária a seguinte aparelhagem: paquímetro com precisão de 0,1 mm, calibrado; peneiras de malhas quadradas, com caixilhos metálicos e aberturas nominais, em milímetros, inclusive tampa e fundo, de acordo com as NBR NM ISO 3310-1 e NBR NM 248; agitador para peneiras com dispositivo para fixação, desde uma peneira até seis, inclusive tampa e fundo; balança com precisão de 0,5% da massa da amostra; estufa capaz de manter a temperatura em (110 ± 5) °C.

Para a preparação dos corpos de prova, quartear a amostra inicial, conforme a NBR 16915, até alcançar aproximadamente 35 kg. Posteriormente, secar a amostra em estufa a (110 ± 5) °C, até massa constante. Realizar a análise granulométrica da amostra, de acordo com a NBR NM 248, nas peneiras de 63 mm, 50 mm, 38 mm, 25 mm, 19 mm e 12,5 mm.

Desprezar as frações passantes na peneira de 12,5 mm e aquelas frações que retiverem menos que 10 % em massa. Determinar a porcentagem de massa retida em cada peneira. Cada fração obtida deve ser quarteada (quando necessário), até que sejam obtidas 100 partículas para cada fração de tamanho a ser avaliado.

Caso a fração não alcance a quantidade de 100 partículas e a massa retida seja superior a 10%, ela deve ser avaliada. Para o procedimento, medir as dimensões a, b e c de cada corpo de prova, com paquímetro, em milímetros, considerando um paralelogramo onde o fragmento possa ser circunscrito.

A dimensão a é a distância entre dois pontos A e B do corpo de prova (maior distância); a dimensão b é a distância entre duas retas paralelas à reta que passa por A e B, tangenciando C e D do corpo de prova (média distância); a dimensão c é a maior distância entre dois planos paralelos às retas AB e CD, que tangenciem a superfície do corpo de prova (menor distância). Calcular as relações b/a e c/b para cada fragmento do corpo de prova, arredondadas em um décimo.

Classificar a forma de cada fragmento do corpo de prova, com base nas relações b/a e c/b. Calcular a média aritmética das relações b/a e c/b do corpo de prova, classificar a forma média, contar os indivíduos classificados como cúbicos e não cúbicos (alongados, lamelares e alongados lamelares) e calcular as suas porcentagens.

O relatório de ensaio deve conter: o nome e o endereço do laboratório responsável pelo ensaio e número do relatório; o nome e o endereço do contratante; a indicação da procedência da amostra (estado, cidade, mina, local de coleta, etc.); tipo petrográfico presumido e/ou designação da amostra; as dimensões dos fragmentos, em milímetros; as relações b/a e c/b individuais e respectivas médias destas; as classes das formas individuais e da forma média; média aritmética dos resultados, respectivo desvio-padrão e coeficiente de variação; data da finalização do ensaio; nome e assinatura do responsável pelo ensaio; referência a esta norma; e as observações complementares necessárias.

Pro Trilhos ultrapassa R$ 100 bilhões de investimentos previstos em novas ferrovias

O programa federal Pro Trilhos, que estimula a ampliação da malha ferroviária nacional pelo instrumento de outorga por autorização, alcançou uma cifra histórica nesta segunda-feira (25): R$ 100,03 bilhões de investimentos previstos. Com os dois novos requerimentos protocolados no Ministério da Infraestrutura (MInfra), chega a 23 pedidos no total sendo analisados pela equipe da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres (SNTT). Deste total, 19 já passam por análise de viabilidade locacional junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Os 23 requerimentos foram formulados por 12 investidores privados interessados em construir e operar segmentos ferroviários – e somam 7.501,79 quilômetros de novos trilhos, cruzando 14 unidades da Federação. As solicitações atendem demandas históricas do transporte ferroviário quanto à provisão de novas rotas e à inclusão de mais operadores na oferta ferroviária para escoamento de cargas minerais, agrícolas e por contêneires pelo país.

Atuante no setor de infraestrutura portuária, a Petrocity apresentou o terceiro requerimento ao Governo Federal para desenvolver uma estrada de ferro. Agora, para operar um segmento entre Campos Verdes (GO) e Unaí (MG), com 530 quilômetros de extensão e investimento previsto em R$ 5,3 bilhões. A empresa também protocolou pedidos de São Mateus (ES) a Ipatinga (MG), com 410 quilômetros e R$ 4,1 bilhões em investimentos, e de Brasília (DF) a Barra de São Francisco (ES), com 1.108 quilômetros de extensão e R$ 14,22 bilhões em investimento previsto.

Já a Minerva Participações e Investimentos S.A. propôs ferrovia com 571,3 quilômetros de extensão, conectando os municípios de Açailândia (MA) a Barcarena (PA). Esse é o primeiro pedido formulado pela empresa, que pretende, com o ramal, criar uma nova alternativa de escoamento da Ferrovia Norte-Sul (FNS). O empreendimento deve exigir a aplicação de R$ 5,71 bilhões.

As novas rotas em análise ampliam a capilaridade da malha ferroviária nacional, conectando-a a instalações portuárias: tanto novas, com acesso a Terminais de Uso Privado (TUPs) como os de Alcântara (MA), São Mateus (ES), Linhares (ES) e Presidente Kennedy (ES), quanto já consolidadas, caso dos portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR). As solicitações também ampliam a infraestrutura ferroviária na fronteira agrícola vocacionada para o Arco Norte – como as linhas de Porto Franco a Balsas (MA) e de Água Boa a Lucas do Rio Verde (MT) -, e em áreas consolidadas com vocação para escoamento pelos portos de Vitória (ES), Santos e Paranaguá; linhas de Uberlândia ao distrito de Chaveslândia, em Santa Vitória (MG), e o novo corredor de Maracaju (MS) a Chapecó (SC), com hub em Cascavel (PR).

Dos 23 processos recebidos, 19 foram encaminhados à ANTT para as análises técnicas quanto à compatibilidade locacional dos projetos com o restante da malha ferroviária federal, implantada ou outorgada. Os demais ainda estão em fase de conferência da documentação recebida, o que é feito pela equipe da SNTT.

Dos 12 requentes que se apresentaram como interessados na provisão privada de infraestrutura ferroviária, três já atuam no setor pelo regime de concessão – VLI, Rumo e Ferroeste. São estreantes Petrocity, Grão Pará Multimodal, Planalto Piauí Participações, Fazenda Campo Grande, Macro Desenvolvimento Ltda, Bracell Celulose, Morro do Pilar Minerais S.A., Iron Brazil Railway e Minerva, que são originalmente vinculados a TUPs ou aos próprios originadores de carga.

O Marco Legal das Ferrovias, criado pela Medida Provisória 1.065/2021, também avança no Congresso Nacional, após a aprovação pelo Senado Federal do PLS 261/18. O texto agora será analisado pela Câmara dos Deputados. Caso aprovado sem mudanças pelos deputados, a tramitação se conclui e o projeto será sancionado pelo presidente da República, virando lei.

Confira a relação de todos os requerimentos apresentados até aqui:

Petrocity: São Mateus/ES – Ipatinga/MG: 410 km de extensão

VLI: Lucas do Rio Verde/MT – Água Boa/MT: 557 km de extensão

VLI: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 235 km de extensão

VLI: Porto Franco – Balsas/MA: 230 km de extensão

VLI: Cubatão/SP-Santos/SP: 8 km de extensão

Ferroeste: Maracaju/MS – Dourados/MS: 76 km de extensão

Ferroeste: Guarapuava/PR – Paranaguá/PR: 405,2 km de extensão

Ferroeste: Cascavel/PR – Foz do Iguaçu/PR: 166 km de extensão

Ferroeste: Cascavel/PR a Chapecó /SC: 286 km de extensão

Grão Pará: Alcântara/MA – Açailândia/MA: 520 km de extensão

Planalto Piauí Participações: Suape/PE – Curral Novo/PI: 717 km de extensão

Fazenda Campo Grande: Terminal Intermodal em Santo André/SP: 7 km de extensão

Macro Desenvolvimento Ltda.: Presidente Kennedy/ES – Conceição do Mato Dentro/MG -Sete Lagoas/MG: 610 km de extensão

Petrocity: Barra de São Francisco/ES – Brasília (DF): 1.108 km de extensão

Rumo: Santos – Cubatão – Guarujá/SP – 37 km

Rumo: Água Boa – Lucas do Rio Verde/MT: 508 km de extensão

Rumo: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 276,5 km de extensão

Bracell: Lençóis Paulistas (SP): 4,29 km de extensão

Bracell: Lençóis Paulistas-Pederneiras (SP): 19,5 km de extensão

Morro do Pilar Minerais S.A: Colatina – Linhares (ES): 100 km de extensão

Brazil Iron Mineração Ltda: Abaíra – Brumado/BA – Fiol – FCA: 120 km de extensão

Petrocity: Campos Verdes/GO – Unaí/MG: 530 km de extensão

Minerva: Açailândia/MA a Barcarena/PA: 571,3 km de extensão

O cálculo do raio mínimo horizontal em curva de veículos ferroviários acoplados

A NBR 16995 de 10/2021 – Raio mínimo horizontal em curva de veículos acoplados – Método de cálculo estabelece o método de cálculo para determinação do raio mínimo horizontal de curva e tangente para quaisquer dois vagões acoplados entre si, para locomotivas acopladas entre si e para locomotivas acopladas a vagões.

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Qual o posicionamento angular dos engates para a Equação 1?

Qual o posicionamento angular dos engates para a Equação 2?

Qual é o ângulo de contorno da combinação de engates?

A posição mais crítica para análise é quando um veículo se posiciona na curva e outro na tangente, com o veículo mais curto na tangente e o mais longo na curva. As Tabelas 1 e 2 disponíveis na norma apresentam as dimensões pertinentes para veículos montados com engates Standard, considerando que os aparelhos de choque se encontram nas posições normais.

As equações apresentadas são simplificadas e empíricas, e derivam de estudos de métodos exatos. A Equação 1 (ver 2.2) deve ser usada quando os veículos estiverem posicionados com a linha de engate na tangente. Esta é posição crítica quando os engates têm grandes ângulos de contorno, como tipos E e E/F (ver Figura 1). A Equação 2 (ver 2.3) deve ser usada quando os veículos estiverem colocados com o ponto de pivô do engate do veículo em tangente no ponto de tangência.

Esta é a posição crítica quando engates com pequenos ângulos de contorno são usados como tipo F (ver Figura 2). As equações 1 e 2 só podem ser utilizadas com unidades no sistema inglês, e não funcionam com unidades no SI. Quando o raio mínimo calculado por este método for menor que o raio de inscrição singelo (vagão) ou escoteira (locomotiva), deve ser assumido o raio de inscrição singelo ou escoteira.

Quanto aos engates, a NBR 16444 de 04/2017 – Veículo ferroviário – Altura de engate estabelece os requisitos mínimos para a diferença máxima permitida de altura entre engates de dois veículos ferroviários de todos os tipos (locomotivas, vagões e carros). Quando em operação regular, os veículos ferroviários são engatados entre si para permitir a formação dos trens. Tal operação é feita por meio de engates providos de mandíbulas articuladas. Os conjuntos de engates, por serem montados nas extremidades das longarinas centrais das estruturas dos veículos ferroviários, têm suas alturas controladas em relação ao boleto dos trilhos, para permitir uma adequada operação ferroviária.

Assim, é necessária orientação para o quadro funcional de manutenção, sobre as alturas limites de engates, aplicam-se aos veículos ferroviários, quando de sua liberação das oficinas ou para indicar a necessidade de ajustes quando em tráfego, visando a segurança operacional. O veículo ferroviário é aquele que se destina a tracionar uma composição ferroviária (locomotiva) ou a transportar cargas (vagão) ou passageiros (carro). Os engates para veículos novos vazios, devem ter as alturas nominais e respectivas tolerâncias, conforme a tabela abaixo.

No caso de material rodante de caráter histórico, em trens turísticos, os requisitos estabelecidos nessa norma devem ser previamente acordados entre a concessionária e a operadora turística. Quando da inspeção de composições nos pátios, a variação da altura, devida ao carregamento, deve ser igualmente verificada no limite de contato entre as mandíbulas, permanecendo válido o limite de contato mínimo estipulado em 4.2. Para os engates do tipo F, essa verificação de contato deve ser feita antes do acoplamento, evitando assim os impactos desnecessários e sucessivos que venham a causar danos às mandíbulas e aos componentes do sistema de choque e tração, já que este tipo de engate, quando acoplado, não permite esta verificação visual.

A capacitação dos trabalhadores para as atividades com produtos perigosos

A NBR 16173 de 09/2021 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Carregamento, descarregamento e transbordo a granel e embalados (fracionados) – Requisitos para capacitação de trabalhadores estabelece os requisitos para a capacitação de trabalhadores para realização das atividades de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos classificados como perigosos para transporte a granel e embalados (fracionados). Estabelece os requisitos para trabalhadores que atuam no carregamento, descarregamento e transbordo de veículos de carga, como caminhões-tanque, contêiner-tanque ou vagões-tanque, e de embalagens, por exemplo, tambores, IBC, tanque portátil, recipientes etc., a fim de desenvolver e implementar procedimentos de operação segura com base em análise de risco.

Os procedimentos operacionais incluem os requisitos relativos aos diversos aspectos das operações de carregamento, descarregamento e transbordo incluindo provisões das instalações envolvendo manutenção, programas de ensaios nos equipamentos de transferência utilizados no carregamento (por exemplo, programas de manutenção de mangueiras), descarregamento e transbordo de veículos de carga, misto ou especial. No caso de carga a granel, quando da manipulação do produto do veículo para outro veículo ou do veículo para a embalagem ou vice-versa, observar as regulamentações e normas de segurança específicas.

Essa norma estabelece treinamento, avaliação e reciclagem da capacitação de trabalhadores que atuam nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo, para desenvolver tais operações. Visa reduzir os riscos dessas operações com produtos perigosos e pode ser aplicada à capacitação de trabalhadores para outros produtos. Não se aplica à capacitação de operadores de transvasamento no sistema de abastecimento de gás liquefeito de petróleo (GLP) a granel (ver NBR 15863).

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Qual deve ser o conteúdo programático do treinamento?

Qual deve ser o módulo básico para produtos perigosos – duração de 2h (treinamento teórico)?

Qual deve ser o módulo 2 – veículo de transporte – duração de 1h (treinamento teórico)?

Qual deve ser o módulo 5 de treinamento – situações de emergência?

O pré-requisito mínimo para participação neste treinamento é ser alfabetizado e conhecer o idioma oficial do Brasil. Para executar as operações de transbordo em situações de emergência, o trabalhador deve ter concluído todos os módulos de treinamento (básico e 1 a 6), conforme os Anexos A e B.

O treinamento funcional específico para os trabalhadores que atuam com produtos perigosos e que executam atividades relacionadas ao carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos a granel ou embalados (fracionados) deve ser desenvolvido de forma que assegure que eles entendam e implementem o treinamento e que sejam capazes de desenvolver as atividades necessárias para cumprir as tarefas de forma segura. Recomenda-se que o supervisor da instalação faça uma avaliação de desempenho dos trabalhadores no mínimo anualmente.

Os mecanismos para avaliar os trabalhadores que atuam com produtos perigosos incluem, mas não se limitam ao desenvolvimento de rotinas regulares cobertas pelas atividades ou seções práticas específicas e exercícios simulados para verificar o seu desempenho. Um programa mínimo de capacitação deve incluir o seguinte: identificação das atividades e dos trabalhadores cobertos pelo programa; observação e avaliação do desempenho de cada trabalhador envolvido na execução das tarefas cobertas; fornecimento do resultado da avaliação quanto ao desempenho dos trabalhadores em relação às tarefas; estabelecimento de um programa de melhorias do processo para os trabalhadores; certificação com a data em que o trabalhador foi qualificado para desenvolver as operações de carregamento, descarregamento e transbordo, de acordo com o programa de capacitação desenvolvido para a instalação.

Estes treinamentos devem ser aplicados para todos os trabalhadores que tenham como atividade o carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos. Os procedimentos operacionais devem conter no mínimo o seguinte: uma análise sistemática para identificar, avaliar e controlar os riscos associados com as operações de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos, e para desenvolver um guia passo a passo da operação (com as ações sequenciais que devem ser realizadas durante essas operações), para ser aplicado de forma concisa e apropriada ao nível de treinamento, considerando a escolaridade e o conhecimento prévio dos trabalhadores; identificação e implementação dos procedimentos de emergência, incluindo treinamento e simulados, manutenção, ensaio dos equipamentos e treinamento nos procedimentos operacionais; as características e riscos dos produtos a serem manuseados (embalados) e manipulados (granel) durante essas atividades; as medidas necessárias para assegurar o manuseio e a manipulação seguros de produtos perigosos; as condições que afetam a segurança da operação, incluindo controle de acesso, iluminação, fontes de ignição, obstruções físicas e condições climáticas.

Os procedimentos devem ser desenvolvidos com base na avaliação dos riscos associados com os produtos perigosos específicos ou com o transporte, as circunstâncias operacionais e o meio ambiente. Existem tipos de procedimentos a serem desenvolvidos para carregamento, descarregamento e transbordo: verificar a operação antes do carregamento, descarregamento e transbordo; monitorar a operação de carregamento, descarregamento e transbordo; atender às emergências durante todas essas operações; verificar a operação de pós-carregamento, pós-descarregamento e transbordo. Os tipos de procedimentos podem estar agrupados ou separados, de acordo com a necessidade da empresa (expedidor, transportador ou destinatário).

Para assegurar a qualidade e a segurança das operações (carregamento, descarregamento e transbordo), recomenda-se supervisão por pessoal da instalação, quando essas operações forem realizadas por condutores ou pessoal terceirizado. Os procedimentos devem ser revistos com frequência (quando necessário ou no máximo, a cada cinco anos) para assegurar que correspondam às práticas atuais, aos produtos, à tecnologia, à responsabilidade do pessoal e aos equipamentos.

Os procedimentos atualizados devem ser mantidos nos pontos principais da instalação a fim de estarem acessíveis aos trabalhadores (por exemplo, nas instalações onde as operações de carregamento, descarregamento e transbordo sejam executadas). É responsabilidade dos expedidores ou destinatários de produtos perigosos treinar e emitir certificado com validade, constando as informações mínimas, indicadas no Anexo A.

O treinamento pode ser realizado por entidade pública ou privada com anuência do expedidor ou destinatário. O transportador pode ministrar parte do treinamento (módulos 1 e 2), com anuência do expedidor ou destinatário.

Cada trabalhador que atua com produtos perigosos deve receber: o treinamento funcional específico e de segurança concernente com os requisitos aplicáveis; a orientação sobre medidas de proteção quanto aos riscos associados aos produtos perigosos aos quais eles podem ficar expostos em seu local de trabalho, incluindo medidas específicas que o expedidor tenha implementado para proteger seus trabalhadores da exposição; a orientação sobre métodos e procedimentos para evitar acidentes, como um procedimento apropriado para manuseio de embalagens contendo produtos perigosos. A empresa responsável pela operação das instalações de carregamento, descarregamento e transbordo deve contratar somente trabalhadores que tenham sido capacitados e aprovados de acordo com essa norma.

Um trabalhador que manuseie produtos perigosos, para assumir ou mudar de função, deve ter sido treinado, no mínimo, nos módulos básicos 1 a 5 (Anexo A) para poder desenvolver tais atividades antes de ter sido aprovado no treinamento, desde que o desempenho nas funções de carregamento, descarregamento e transbordo esteja sob supervisão direta de outro trabalhador apropriadamente capacitado e aprovado para tal; e o treinamento seja completado nos demais módulos e aprovado após assumir ou mudar de função.

Um treinamento similar recebido anteriormente em uma outra instalação ou de outra fonte pode ser utilizado para satisfazer os requisitos deste novo treinamento, desde que um registro adequado do treinamento anterior possa ser obtido e esteja válido. O treinamento deve ser avaliado e complementado de acordo com as características da nova instalação. O treinamento teórico deve ter no máximo a participação de 20 pessoas.

A simulação prática de operação e de situações de emergência deve ser feita em equipes com duas pessoas, sendo a avaliação de desempenho realizada individualmente, considerando as características das instalações. Independentemente do prazo para a atualização obrigatória, o treinamento deve ser reaplicado quando ocorrerem mudanças em: produtos manuseados; equipamentos de transferência; controles; e procedimentos e responsabilidades operacionais (plano de ação de emergência).

A proteção contra incêndio em túneis urbanos existentes

A NBR 16980 de 07/2021 – Proteção contra incêndio – Túneis urbanos existentes – Requisitos de revitalização estabelece os requisitos de segurança contra incêndio para túneis urbanos existentes, visando à sua revitalização e atendendo às condições necessárias para a implantação dos sistemas de segurança utilizados atualmente em túneis urbanos. A revitalização pode ser realizada em quatro etapas, por meio da elaboração da metodologia de análise e gerenciamento de riscos de incêndio, incluindo os procedimentos de emergência e de contingências, da programação de implantação, projeto dos sistemas novos e, finalmente, da instalação dos sistemas, ensaios e operação. Não inclui a revitalização de túneis rodoviários e metroferroviários. A revitalização pode ser definida como a atividade técnica de modernização dos equipamentos e/ou sistemas de segurança existentes e instalados no túnel urbano.

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Como pode ser definido um túnel urbano?

Como deve ser executado o projeto executivo dos equipamentos e/ou sistemas?

Como deve ser feita a segurança na implantação do túnel urbano bidirecional?

Como deve ser feito o treinamento técnico dos recursos humanos?

Esse documento apresenta os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização dos equipamentos e/ou sistemas instalados em túneis urbanos existentes e operacionais anteriores à vigência de 2009 da NBR 15661, e também, para auxiliar os gestores de túneis urbanos existentes a decidir como realizar a revitalização destes túneis. A revitalização de túneis urbanos em operação demanda análises e métodos diferenciados do processo de implantação e, portanto, os estudos são realizados em etapas, pois é necessário considerar o espaço existente e as restrições físicas e operacionais inerentes.

Todas as implantações e modernizações são realizadas durante a sua operação comercial, ou em breves períodos em que o túnel é interditado. Destaca-se a previsão da análise de risco do processo de revitalização, como parte integrante da etapa inicial de análise, além dos aspectos inerentes do túnel, a interferência destas intervenções no fluxo dos veículos, e o risco adicional gerado.

Os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização deste tipo de túnel urbano são relacionados em quatro etapas: análise e gerenciamento de riscos de incêndio; planejamento para a revitalização, incluindo as análises físicas das condições dos equipamentos e/ou sistemas existentes; projeto dos novos equipamentos e/ou sistemas; e implantação dos novos equipamentos e/ou sistemas. Essa norma apresenta também a metodologia de análise e gerenciamento de riscos, os planos de emergência e de contingências, os tipos de treinamentos técnicos e os ensaios, procedimentos de comissionamento do túnel urbano revitalizado, inspeção, manutenção e fiscalização.

A metodologia da análise e de gerenciamento de riscos de incêndio a ser utilizada na revitalização do túnel urbano encontra-se descrita no Anexo C. Os estudos de análise e de gerenciamento de riscos de incêndio devem ser elaborados por empresa independente do projetista e/ou do gestor do túnel urbano a ser revitalizado.

O gestor do túnel urbano é responsável pela execução destes estudos de riscos de incêndio, que inclui também a sua implantação, revisões e a divulgação. O estudo de análise de riscos de incêndio (ARI) faz parte do planejamento do projeto de revitalização do túnel urbano selecionado.

O estudo ARI deve ser elaborado no início do projeto para identificar o nível de segurança atual do túnel urbano selecionado antes da revitalização, e propor as adequações específicas para cada sistema já instalado no túnel urbano e/ou a instalação de novos equipamentos e/ou sistemas, de acordo com a NBR 15661 e a legislação vigente. Após a instalação dos novos sistemas, efetuar outro ARI para identificar possíveis desvios de segurança ainda existentes, para assegurar o nível de segurança dos usuários do túnel urbano revitalizado.

A metodologia de análise de risco deve ser a mesma daquela usada anteriormente, visando verificar a eficiência do nível de segurança do túnel urbano revitalizado. O gerenciamento de riscos de incêndio (GRI) deve ser elaborado ao final do projeto de revitalização do túnel urbano selecionado e antes do comissionamento deste túnel.

A composição do GRI está descrita no Anexo C. Os procedimentos de gerenciamento de riscos de incêndio devem atender à NBR 15661. A elaboração dos planos de ação de emergência e de contingência deve atender à NBR 15661. A composição destes planos está incluída no GRI, descrito no Anexo C, e deve estar de acordo com a NBR 15661.

Os planos de ação de emergência (PAE) e de contingência devem ser elaborados por empresa independente do projetista e/ou do gestor do túnel urbano a ser revitalizado, porém em conjunto com o projetista e/ou gestor do túnel urbano. O gestor do túnel urbano é responsável pela execução e, posteriormente, implantação destes planos.

Os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização de túnel urbano existente podem ser desenvolvidos em quatro etapas: análise e gerenciamento de riscos de incêndio; planejamento para a revitalização, incluindo as análises físicas das condições dos equipamentos e/ou sistemas existentes; projeto dos novos equipamentos e/ou sistemas; implantação dos novos equipamentos e/ou sistemas; encerramento da implantação, ensaios e operação.

O planejamento da revitalização de túneis urbanos contém as etapas: seleção do túnel a ser revitalizado; levantamento dos sistemas existentes, conforme a Tabela A.1 disponível na norma; a análise física do estado dos equipamentos e/ou sistemas existentes; a elaboração da análise de riscos de incêndio (ARI); a análise dos equipamentos e/ou sistemas selecionados para a revitalização; a execução do projeto de revitalização; a implantação dos equipamentos e/ou sistemas revitalizados; a elaboração e/ou revisão dos procedimentos de gerenciamento de riscos de incêndio; e a elaboração e/ou revisão e implantação dos planos de ação de emergência e de contingência.

A análise física do estado atual dos equipamentos e/ou sistemas existentes no túnel urbano antes da revitalização é muito importante sob o aspecto de segurança e de desempenho futuro dos novos sistemas implantados. Essa análise deve contemplar: o estabelecimento em detalhes da função e do estado operacional dos equipamentos e/ou sistemas existentes; o estabelecimento em detalhes do estado físico da estrutura do túnel urbano, principalmente em relação à sua proteção contra incêndio; a preparação de uma relação das condições físicas dos equipamentos e/ou sistemas existentes, inclusive sua tecnologia, existência de peças sobressalentes e a realização de ensaios operacionais; a avaliação do tempo de vida operacional dos equipamentos e/ou sistemas existentes e as condições de sua substituição por sistemas mais modernos em termos de tecnologia e segurança; a realização de um levantamento das inspeções e manutenções destes equipamentos e/ou sistemas, para identificar o tipo de falhas e a sua frequência; e a elaboração de um relatório técnico de análise física do estado dos equipamentos e/ou sistemas existentes.

Esta análise física deve ser complementada com os aspectos administrativos, por exemplo, procedimentos operacionais, de manutenção, de segurança e de atendimento às emergências no túnel urbano. Após a análise das condições físicas e operacionais dos equipamentos e/ou sistemas existentes no túnel urbano antes da revitalização, procede-se a seleção dos equipamentos e/ou sistemas existentes a serem modificados (modernizados) e/ou instalados.

Nos equipamentos e/ou sistemas selecionados, verifica-se a possibilidade de recuperação, se a tecnologia usada permitir adequação à tecnologia mais moderna e, finalmente, a sua substituição. Os equipamentos e/ou sistemas identificados e selecionados pela ARI devem ser analisados em relação à priorização em termos de segurança viária e às condições técnicas para a viabilização de sua instalação no túnel urbano existente.

Após a decisão de revitalização dos equipamentos e/ou sistemas a serem instalados no túnel urbano, inicia-se o projeto para instalação de cada um deles, visando à otimização da segurança dos usuários do túnel urbano em questão. O projeto de revitalização do túnel deve conter seguintes as etapas: o projeto básico; o projeto executivo; a execução da obra; a inspeção; os ensaios; o encerramento da obra; e a operação.

As especificações normativas das locomotivas com tração diesel-elétrica

A NBR 16971 de 05/2021 – Locomotiva diesel-elétrica – Requisitos gerais estabelece os requisitos gerais para a especificação de locomotivas com tração diesel-elétrica, baseado na necessidade em aderir às dimensões da via, aparelhos de mudança de via e demais componentes da via permanente e ao material rodante, permitindo o acoplamento a qualquer vagão ferroviário e ou locomotiva existente no país, respeitando-se as diferenças entre as bitolas. É aplicável às locomotivas fabricadas após a sua data de publicação.

Confira algumas perguntas relacionadas a essa norma GRATUITAMENTE no Target Genius Respostas Diretas:

Qual deve ser a demanda de aderência (DA) de uma locomotiva?

Qual é o peso aderente corrigido (PC) de uma locomotiva?

Qual é a taxa de frenagem de uma locomotiva?

Qual é a resistência total ao avanço da locomotiva?

Os itens ou componentes da locomotiva devem atender rodeiro: NBR 5565; sistema de vigilância: NBR 12754; buzina (pressão sonora): NBR 16447; gabarito: NBR 12915; altura do engate: NBR 16444; contorno do engate: NBR 16086; bateria de chumbo ácido: NBR 16786; bateria alcalina: NBR 16825. O Anexo A contém o método de cálculo da lotação do trem (peso bruto do trem, rebocável pela locomotiva no trecho considerado).

A designação das extremidades e lados da locomotiva deve ser conforme a AAR RP-514. A identificação dos eixos e rodas deve ser conforme a AAR RP-5523. O raio mínimo de inscrição em curvas deve ser especificado pelo comprador. A altura entre a parte mais baixa da locomotiva, tomada a partir do topo do boleto do trilho, não pode ser menor que 64 mm, medida com as rodas em última vida (rodas gastas).

As locomotivas em serviço de linha devem ser equipadas com farol de iluminação externa em ambas as cabeceiras (frente e ré), a fim de permitir a visão noturna da via permanente e da sinalização. Cada farol, quando ligado, deve produzir uma intensidade de pico de pelo menos 200.000 cd (candela) e produzir pelo menos 3.000 cd, em um ângulo de 7,5°, e pelo menos 400 cd em um ângulo de 20°, a partir da linha central da locomotiva, quando a luz é orientada paralelamente com os trilhos da via. Cada farol deve ter capacidade mínima para iluminar uma pessoa em pé sobre a via permanente, que esteja a 240 m de distância da locomotiva.

As locomotivas empregadas nos serviços de manobra devem ser equipadas com farol de iluminação externa em ambas as cabeceiras (frente e ré), a fim de permitir a visão noturna da via permanente e da sinalização. O farol, quando ligado, deve produzir uma intensidade de no mínimo 60.000 cd.

Cada farol deve ter capacidade mínima para iluminar uma pessoa em pé sobre a via permanente, que esteja a 90 m de distância da locomotiva. Os faróis podem ser compostos por uma ou duas lâmpadas incandescentes, alógenas ou de LED. As demais luzes externas de sinalização devem ser requisitos do comprador.

O combustível utilizado para o motor de combustão interna deve ser o óleo diesel. O motor a combustão interna deve operar satisfatoriamente com óleo diesel da classificação B, conforme a legislação vigente. A classificação dos combustíveis para os motores a combustão interna é feita pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

A taxa de frenagem deve ser conforme a AAR RP-509. O freio de estacionamento deve atuar com um mínimo de duas sapatas de freio em um truque. A taxa de frenagem deve ser de no mínimo 10%. No caso de aplicação manual, a taxa de frenagem mínima deve ser assegurada com uma força máxima de 730 N aplicada no volante de acionamento.

A torneira angular do encanamento geral deve ser conforme a AAR S-470. As torneiras angulares devem ser montadas de modo a possibilitar o desacoplamento das mangueiras do encanamento geral, de forma suave, quando houver afastamento relativo entre dois veículos adjacentes, sem necessidade de interferência manual.

A posição da torneira angular não pode interferir no movimento de abertura lateral (angular) do engate, a fim de evitar danos a ela. A posição da torneira angular deve permitir a sua operação de forma segura e ergonômica.

A locomotiva deve ser dotada de equipamento de freio pneumático, que permita a operação independente do freio da locomotiva e do freio do trem, bem como do freio da composição, concomitantemente. A aplicação do freio da composição deve ocorrer pela queda de pressão do encanamento geral.

O controle do freio deve ocorrer pela existência de dois manipuladores de freio, sendo um manipulador para o comando do freio independente, denominado independente da locomotiva, e outro manipulador para o comando do freio da composição, denominado automático. O manipulador do freio independente deve ser capaz de promover o alívio do freio da locomotiva, quando o freio da composição estiver comandado pelo freio do manipulador automático (bail off).

O conjunto pneumático do freio deve promover o controle do freio da composição pelo manipulador automático, por meio da queda de pressão no encanamento geral de freio ou sinal elétrico. O conjunto pneumático de freio deve promover o controle do freio da locomotiva pelo manipulador independente, por meio de aplicação direta de pressão no cilindro de freio da locomotiva.

O conjunto pneumático do freio deve promover a automanutenção da pressão do encanamento geral. O conjunto pneumático do freio deve ser equipado com um volume de ar equilibrante, representativo do volume do encanamento geral. A queda de pressão do encanamento geral deve seguir a queda de pressão do volume equilibrante.

O comando do manipulador automático deve ocorrer mediante atuação no volume equilibrante, sendo que o encanamento geral deve repetir a pressão do volume equilibrante. O conjunto pneumático do freio deve permitir o uso de unidades múltiplas de tração, havendo a possibilidade de ser comutado em modo comandante ou comandada.

Em modo comandada, a locomotiva deve responder aos comandos do freio de uma locomotiva comandante, de forma automática. O sinal de comando deve ser pneumático e efetuado por meio do encanamento de freio acoplado entre as mangueiras das unidades que compõem a unidade múltipla.

O uso de controle tipo potência distribuída, no caso de equipamento de freio eletrônico, é requisito do comprador. As posições do punho dos manipuladores e as condições de pressão no cilindro de freio da locomotiva e do encanamento geral são indicadas nas figuras e na tabela abaixo.

O conjunto pneumático do freio deve prever a instalação de duas válvulas de aplicação de emergência, conectando diretamente o encanamento geral para a atmosfera e de comando manual. Uma válvula deve ser montada no posto do maquinista e uma deve ser montada na posição destinada ao maquinista auxiliar.

O conjunto pneumático do freio deve prever a instalação de duas válvulas de descarga de abertura rápida, conectadas diretamente no encanamento geral, atuadas pela sensibilidade de rápida queda de pressão do encanamento geral, a fim de acelerar o esgotamento do encanamento geral para a atmosfera em aplicações de emergência. O conjunto pneumático do freio deve permitir a recepção de sinais elétricos que permitam a aplicação dos freios de serviço e de emergência, oriundos de outros dispositivos de vigilância e segurança.

As condições de inibição do corte de tração ou frenagem dinâmica, devido a uma aplicação de emergência ou penalidade, devem ser configuráveis. Recomenda-se que a arquitetura básica do conjunto pneumático do freio seja conforme as AAR RP–505 e AAR RP-508.

Um dispositivo de preparação para reboque de locomotiva morta deve ser previsto, sendo que o seu comando deve ser acessível pelo operador. Esse dispositivo deve permitir o uso de lacre.

O sistema de geração e armazenamento de ar comprimido deve ser conforme a AAR RP-546. A mangueira do encanamento geral (EG) deve ser conforme as AAR S-436 e AAR S-441. Os vazamentos no reservatório principal e em suas tubulações não podem exceder uma média de 3 psi/min, por um período de 3 min, após a pressão ter sido reduzida para 60% da pressão máxima de operação.

Com a locomotiva isolada do trem e com as torneiras do encanamento geral (EG) fechadas, o vazamento no encanamento geral não pode exceder 1 psi/min. Em aplicação de serviço total e com a comunicação com os cilindros de freio fechada, os freios devem permanecer aplicados por no mínimo 5 min.

Com a torneira de isolamento para o reservatório de controle fechada, a queda de pressão observada pelo seu manômetro não pode exceder uma média de 3 psi/min, por um período de 3 min. Deve-se instalar um aparelho de choque e tração, a fim de absorver a energia oriunda de choques normais de manobra de engate e desengate e choques normais do movimento dos trens.

O curso combinado de tração e compressão deve ser no máximo de 165 mm e deve produzir uma reação no mínimo de 2.200 kN em tração e de 3.550 kN em compressão, quando em máximo curso. A capacidade mínima deve ser de 20 kJ em tração e de 48 kJ em compressão. Deve ser fornecido o manual de manutenção e reparação dos componentes individualizados da locomotiva. Os componentes considerados não reparáveis ou cujo reparo implique na abertura de segredo industrial ou invasão de propriedade intelectual estão dispensados do manual de manutenção dos componentes.

BS EN 12385-5: os riscos dos cabos trançados para elevadores

A BS EN 12385-5:2021 – Steel wire ropes – Safety. Stranded ropes for lifts trata dos riscos específicos do uso de cabos de aço trançado para aplicações específicas de elevação. Ela especifica os materiais particulares, os requisitos de fabricação e teste para cabos trançados para suspensão, compensação e funções de regulador para acionamento de tração de elevadores hidráulicos que se movem entre guias e aplicações semelhantes.

Uma versão de alterações rastreadas (TC) de uma norma indica as alterações feitas, durante o processo de revisão, entre a norma ativa e sua versão anterior. Adições, exclusões e outras formatações e/ou revisões de conteúdo são claramente exibidas como textos sublinhados e tachados, garantindo que todas as alterações feitas entre os dois documentos sejam rápida e facilmente identificadas. Esta versão inclui uma cópia da nova norma, junto com uma versão de alterações de controle.

Este é o quinto de uma série de dez partes das normas europeias de segurança sobre cabos de aço para uma variedade de aplicações. É indicada para organizações que fabricam cabos de aço trançado para elevadores; organizações que fabricam ou mantêm elevadores de passageiros; projetistas e arquitetos de elevadores; engenheiros de elevação; e inspetores e reguladores de elevadores.

Ela identifica os perigos que são específicos aos cabos de aço para elevadores e que requerem ação para reduzir o risco. Fornece valores mínimos de força de ruptura para as classes, tamanhos e tipos de cabos mais comuns. Também fornece um meio de cumprir os requisitos essenciais de segurança da Lifts Directive and the Machinery Directive.

As organizações que fabricam ou mantêm elevadores de passageiros são incentivadas a cumprir os requisitos declarados na norma para ter certeza de que estão atendendo aos requisitos essenciais de saúde e segurança no trabalho, conforme exigido pela legislação europeia. Esta é uma revisão da BS EN 12385-5:2002 para se alinhar com a European Lift Directive e, portanto, com os requisitos relativos à saúde e segurança.

Ela fornece um meio de cumprir os requisitos essenciais de segurança da Lifts Directive and the Machinery Directive. Essa parte não estabelece requisitos para informações de uso além daqueles fornecidos na cláusula 7 da Parte 1. Tampouco cobre os requisitos para cabos equipados com terminações.

Conteúdo da norma

Prefácio europeu…………………….. … 3

Introdução…………………………… 4

1 Escopo……………………… ……………. 5

2 Referências normativas ………………..5

3 Termos e definições ……………………… 5

4 Lista de perigos …………………………… 5

5 Requisitos e / ou medidas de segurança……… …… 6

5.1 Geral …………………… ………… 6

5.2 Materiais …………………….. …….. 6

5.2.1 Fio …………………… ………………. 6

5.2.2 Núcleo………….. ……………….. 7

5.2.3 Lubrificante …………………… ………. 7

5.3 Fabricação do cabo…………………… 7

5.3.1 Lubrificação ………………….. …… 7

5.3.2 Construção ……………………………………. … 7

5.3.3 Grau do cabo…………………….. …….. 7

5.4 Diâmetro …………………………….. …….. 8

5.4.1 Tolerâncias ………………………….. ……. 8

5.4.2 Diferenças entre as medições de diâmetro………. 9

5.5 Força de ruptura …………………………. 9

5.6 Designação e classificação ………………. 9

6 Verificação dos requisitos e/ou medidas de segurança……….. 9

6.1 Geral ………………………… ………… 9

6.2 Lubrificante ……………………….. …….. 9

6.3 Lubrificação ……………………… …. 9

6.4 Construção………………………………. 9

6.5 Grau do cabo……………………………. …. 10

7 Informações de uso ………………………….10

Anexo A (normativo) Cálculo da força de ruptura mínima para as classes de cabos abrangidas pelas Tabelas 6 a 10……….. 18

Anexo B (informativo) Informações que devem ser fornecidas com uma consulta ou um pedido ……. 19

Anexo ZA (informativo) Relação entre esta norma europeia e o essencial requisitos da Diretiva 2014/33/UE destinados a serem abrangidos ………………………. ……………. 20

Anexo ZB (informativo) Relação entre esta norma europeia e o essencial requisitos da Diretiva 2006/42/EC destinados a serem abrangidos ……………………….. 22

Bibliografia………………………………. 24

Este documento é uma norma do tipo C conforme declarado no EN ISO 12100. Este documento foi preparado para ser uma norma harmonizada para fornecer um meio de cumprir os requisitos essenciais de segurança da Lifts Directive and the Machinery Directive. Durante a preparação desta norma, foi assumido que uma negociação ocorreria entre o comprador e o fabricante sobre o propósito pretendido do cabo.

Embora as tabelas de forças de ruptura e massas sejam fornecidas para uma série de classes, diâmetros e classes de cabos mais comuns, esta parte desta norma não se limita àquelas fornecidas, desde que todos os outros requisitos sejam atendidos. Quando as disposições desta norma tipo C são diferentes daquelas que são declaradas nas normas do tipo A ou B, as disposições desta norma tipo C têm precedência sobre as disposições das outras normas para cabos de aço que foram projetados e produzidos de acordo com as disposições deste tipo de norma C.

Com concessões de três rodovias nos próximos meses, secretário projeta: “O melhor está por vir”

No primeiro semestre, rodovias federais ganham quase 1 mil quilômetros de novas pistas; no trânsito, entram em vigor as novas regras do Código de Trânsito Brasileiro

Mesmo com resultados positivos no primeiro semestre de 2021, o Ministério da Infraestrutura projeta que a infraestrutura de transportes terrestres ganhará reforço ainda maior nos seis meses restantes do ano. Estão previstos os leilões de concessões de três rodovias importantes para o país, que devem trazer mais R$ 23,57 bilhões de investimentos pela duração dos contratos.

“Nós deixamos o melhor para o segundo semestre”, adiantou o secretário nacional de Transportes Terrestres, Marcello Costa, ao destacar os grandes leilões rodoviários previstos para os próximos meses. Como, por exemplo, o da BR-163/230/MT/PA, marcado para 8 de julho e que será importante para o escoamento de grãos do Mato Grosso até o porto de Miritituba, no Pará.

Também estão previstos para os próximos meses os leilões da Dutra, em conjunto com a Rio-Santos (BR-116/101/SP/RJ), e o da BR-381/262/MG/ES. Em outra frente, o MInfra avança, com recursos próprios, nas demais obras espalhadas nas cinco regiões do Brasil, com pavimentação e duplicação de inúmeras rodovias.

São exemplos de obras federais as BRs 116/RS, 116/BA, 381/MG, 280/SC, 101/AL, 101/SE, 101/ES, 101/BA, 222/CE, 470/SC, 156/AP, 432/RR, 163/PA, entre outras. Também deverão ser finalizadas obras de mobilidade urbana em Imperatriz (MA), São José do Rio Preto (SP), Pelotas (RS), Santa Maria (RS), Petrolina (PE), e Uberlândia (MG). “[2021 será] um ano que vai fechar com muitas entregas e o incremento da logística do país”, completou o secretário.

REALIZAÇÕES – Balanço do primeiro semestre do MInfra mostra seis meses intensos de entregas tanto de obras como de concessões. Foram mais de 920 quilômetros de duplicações, pavimentações e restaurações para o incremento da logística de transportes em 43 entregas ao longo de rodovias federais. Houve a concessão da BR-153/080/414/GO/TO, onde 850 quilômetros de pistas receberão nos próximos anos quase R$ 8 bilhões de investimentos, e a sanção da lei que estabelece o pagamento proporcional de tarifas nas futuras concessões rodoviárias federais sem a necessidade das praças de pedágio.

O MInfra se manteve ativo em todo o país, mesmo diante de um orçamento cada vez mais restrito se comparado aos últimos anos – e mais enxuto ainda em relação a outras gestões. Obras para interligar regiões ao restante da malha rodoviária do Brasil, como a Ponte do Abunã, na BR-364/RO, uma reivindicação histórica da população de Rondônia e do Acre. Obras para ampliar a capacidade do escoamento da produção e contribuir para o crescimento da economia do Brasil, como a duplicação da BR-116/RS, que já passa de 120 quilômetros de novas pistas em menos de dois anos.

Ou ainda com a ampliação da malha rodoviária na Bahia, seja com a pavimentação da BR-235 ou com melhorias na BR-135. E ainda aquelas que contribuirão com a mobilidade urbana dos principais centros, seja no Rio de Janeiro, Pernambuco, Paraná ou Piauí. Entregas rodoviárias que ocorreram em pelo menos 20 estados da federação.

CAMINHONEIROS – O Governo Federal também lançou o programa Gigantes do Asfalto, que vai proporcionar o aumento de segurança, da qualidade de vida e a melhoria da saúde dos caminhoneiros. As ações são voltadas para todo o setor de transporte rodoviário de cargas, mas focado, principalmente, nos transportadores autônomos. Dentre elas, está o Documento Eletrônico de Transporte (DT-e), uma plataforma tecnológica que irá simplificar, reduzir a burocracia e digitalizar a emissão de documentos obrigatórios, substituindo cerca de 91 deles. A categoria será beneficiada com a redução dos custos, do tempo das paradas, que hoje podem chegar em até seis horas, e garantir o frete mais competitivo.

O programa ainda traz outras iniciativas tais como: o aplicativo InfraBR, que possibilita o cálculo de frete e acesso a outros serviços e informações; incentivos a implantação e certificações de PPDs; melhoria do crédito e outros serviços bancários, tais como produtos lançados pela Caixa Econômica Federal; cooperações técnicas com entidades do setor; incentivo ao cooperativismo; ações para aumentar a segurança nas estradas; incentivos para a renovação de frota; entre outros.

LEGISLAÇÃO – No dia 12 de abril, as novas regras do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) passaram a vigorar no país. Entre as principais mudanças está o aumento da validade da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) de cinco para 10 anos para pessoas com menos de 50 anos – cinco anos para condutores entre 50 e 69, e três anos a partir dos 70 anos. A pontuação para o início do processo de suspensão da CNH também mudou e passa a existir a obrigatoriedade no CTB para uso da cadeirinha até 10 anos, regras para o recall dos veículos, obrigatoriedade do exame toxicológico a cada 30 meses, proibição da substituição da pena de reclusão por penas alternativas, em caso de morte ou lesão corporal sob efeito de álcool ou drogas, entre outras medidas.

O primeiro semestre também ficou marcado pela sanção da lei que estabelece condições para a implantação da cobrança por meio de sistemas de livre passagem em rodovias, conhecido como free-flow, em que não há a necessidade das praças de pedágio. Sistema que será fundamental para a modernização de rodovias e, que, em breve, passará a integrar os projetos para futuras concessões de rodovias federais.

MODERNIZAÇÃO DIGITAL – O Contran, em março deste ano, precisou editar resoluções referentes a prorrogação dos prazos de serviço de trânsito em 24 estados, ficando de fora apenas os estados de Minas Gerais, Roraima, Santa Catarina e Paraná. As medidas valem, em todo o país, para todos os condutores habilitados, veículos registrados e infrações cometidas nos estados. O objetivo dessas medidas é diminuir o impacto a pandemia de covid-19. Também foi prorrogado os prazos para realização do exame toxicológico.

Primeira base nacional de dados sobre acidentes e mortes no trânsito, o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (Renaest) foi criado pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) para centralizar as informações como número de ocorrências, de mortes e feridos, e perfil das vítimas, por exemplo. O Renaest já possui a adesão de 26 estados, faltando apenas o Distrito Federal, e os dados são fornecidos via parceria com os Detrans e os órgãos estaduais de saúde.

Seguindo a premissa da transformação digital, o órgão também criou o Registro Nacional de Veículos em Estoque (Renave) que permite a transferência eletrônica de propriedade por concessionárias e revendedoras. Possibilitando também a simplificação, redução de custos e desburocratização dos serviços de transferência. O principal benefício desse sistema é que o comprador poderá sair com ele transferido para seu nome em qualquer dia da semana.

“É importantíssimo trazer a tecnologia para promover e apresentar soluções, que, no fim das contas, vai facilitar a vida de todos nós, que, independentemente de dirigir ou não, somos parte integrantes do trânsito no Brasil”, reforçou o diretor-geral do Denatran, Frederico Carneiro.

O órgão também começou a revisão do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesão no Trânsito (Pnatrans), que será entregue até setembro, e terá como objetivo principal a diminuição das mortes, em 10 anos, de no mínimo 50% dos óbitos e acidentes de trânsito. O plano norteia todas as ações dos órgãos e entidades que compõem o Sistema Nacional de Trânsito (SNT) e estará vinculado com a nova Década de Ações para Segurança no Trânsito da Organização das Nações Unidas (ONU).

O gerenciamento dos riscos no transporte rodoviário de produtos perigosos (TRPP)

A NBR 15480 de 04/2021 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Programa de gerenciamento de risco e plano de ação de emergência estabelece os requisitos mínimos para o gerenciamento dos riscos no transporte rodoviário de produtos perigosos (TRPP), por meio de orientações para a elaboração de programa de gerenciamento de risco (PGR) e plano de ação de emergência (PAE), cujos objetivos são, respectivamente, a prevenção dos eventos acidentais e o planejamento para a intervenção emergencial.

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Como descrever os procedimentos operacionais no PGR?

Qual deve ser o procedimento para a investigação de acidentes e incidentes?

Como deve ser feita a caracterização da empresa e da área de influência no PAE?

Como deve ser feita a estrutura organizacional do PAE?

Qual é a classificação dos acidentes?

Deve-se observar as instruções normativas das instituições e órgãos afins, bem como os instrumentos legais pertinentes ao transporte rodoviário de produtos perigosos. Não é necessário portar o PGR e o PAE no veículo de transporte de carga. O PGR consiste em um documento que estabelece os mecanismos técnicos e administrativos para a gestão preventiva dos riscos decorrentes do transporte de produtos perigosos, com vistas à redução e controle dos fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes com produtos perigosos.

O PAE se destina ao estabelecimento das técnicas, procedimentos, recursos e requisitos para a atuação das equipes de emergência nos acidentes ocorridos durante o transporte rodoviário de produtos perigosos e a consequente mitigação dos impactos socioambientais decorrentes. Embora o PAE seja um dos itens que integrem a estrutura do PGR, ele pode ser concebido como documento em separado, a fim de facilitar sua utilização. Todavia deve estar em perfeita consonância com o escopo do programa.

Na elaboração do PGR e do respectivo PAE, deve ser considerada a capacidade de transporte de cada transportadora, bem como suas características operacionais, produtos transportados, peculiaridades das rotas, riscos do trajeto e ações preventivas e emergenciais adequadas aos riscos existentes. O PGR e o PAE são aplicáveis tanto ao transporte de produtos perigosos realizado com recursos e equipe do próprio transportador como àquele realizado por empresas terceirizadas ou subcontratadas.

O PGR e o PAE devem ser precedidos de estudo qualitativo que permita identificar os riscos do transporte de produtos perigosos, a abrangência, as consequências e a sensibilidade socioambiental dos ambientes passíveis de serem impactados. Opcionalmente podem ser empregados métodos quantitativos para análise dos riscos.

São exemplos de estudos qualitativos e quantitativos: técnicas e ferramentas de identificação de perigos, como análise preliminar de perigos (APP), What if, análises históricas de frequência de acidentes, emprego de modelos matemáticos para estimativa dos efeitos físicos, mapeamento e classificação dos elementos socioambientais ao longo das rotas, entre outras técnicas para análise dos riscos. O PGR deve contemplar no mínimo a+ seguinte estrutura: introdução; objetivo; caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência; análise de risco; revisão da análise de risco; gestão do programa; procedimentos operacionais; gerenciamento de mudanças; manutenção e garantia de integridade; investigação de acidentes e incidentes; plano de ação de emergência; capacitação de recursos humanos; equipe responsável pela elaboração do programa; bibliografia; apêndices e anexos.

Podem ser acrescidos outros tópicos considerados relevantes ao controle e mitigação dos riscos. O nível de detalhamento de cada item deve ser determinado em cada caso específico conforme as especificidades da empresa, produtos perigosos transportados, ambientes passíveis de serem afetados, impactos esperados e demais estudos e levantamentos preliminares adotados na identificação dos riscos.

O PGR pode ser elaborado pelos profissionais da própria empresa interessada e/ou por colaboradores externos contratados para tal finalidade. Todavia, em ambos os casos, são necessários o nome e a assinatura de um responsável da empresa e do (s) responsável (eis) pela elaboração do plano. A elaboração do PGR deve se basear, mas não se limitar, ao conteúdo mínimo descrito nessa norma.

Na introdução, deve-se contextualizar de forma sucinta a importância do gerenciamento de risco na política da empresa, pressupostos legais e método adotado na elaboração do PGR. No objetivo, deve-se estabelecer o (s) objetivo (s) do programa no tocante aos aspectos preventivos e de intervenção durante as emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos. Na caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência, deve-se inserir os dados gerais de identificação: razão social, nome de fantasia, logradouro, bairro, município, CEP, responsável, telefone e endereço eletrônico (e-mail). Aplicam-se tanto à sede como às filiais.

Operações: descrever sucintamente as atividades desenvolvidas pela empresa, rotas na forma de tabelas e mapas, inclusive a quantidade de viagens mensal/anual prevista por rota ou região. Abordar, quando aplicável, os processos de manutenção, descontaminação, limpeza, redespacho, transbordo, armazenamento temporário de resíduos de acidentes, entre outros desenvolvidos pela empresa, que tenham relação com o transporte de produtos perigosos.

Produtos perigosos: listar os produtos perigosos transportados na forma de tabela que contenha, minimamente, o nome apropriado para embarque, nome técnico ou comercial, quando aplicável, número da ONU, classe e subclasse de risco, número de risco e grupo de embalagem. Apresentar estimativa do volume transportado ao mês/ano para cada produto perigoso e correlacionar com as rotas ou regiões.

Instalações: descrever sucintamente as instalações físicas da sede da empresa e das filiais. Frota para transporte a granel e fracionado: listar e quantificar a frota por família (para transporte a granel) e tipo de veículo e equipamento de transporte. A empresa deve manter os dados técnicos do projeto e construção para cada família, tipo de veículo e equipamento de transporte, exceto para contêiner de carga, contêiner-tanque, contentores de múltiplos elementos para gás (MEGC) e tanque portátil.

A família de veículo para transporte a granel consta na Portaria Inmetro nº 16:2016. Sinalização e sistemas de segurança adicionais: descrever a simbologia de identificação aplicável para o transporte terrestre, conforme NBR 7500, que pode ser apresentada em figuras-tipo anexadas ao PGR. Descrever, ainda, o conjunto de equipamentos para situações de emergência dos veículos e equipamentos de transporte (ver NBR 9735), bem como os sistemas de gerenciamento de risco com rastreamento de cargas/veículo e os sistemas de comunicação, quando existentes ou obrigatórios.

A área de influência corresponde ao traçado das rotas ou regiões adotadas pela empresa para o transporte de produtos perigosos. A representação gráfica das rotas e áreas adjacentes pode ser feita no formato de um mapa geral do traçado sobre base cartográfica ou imagem de satélite, em escala e resolução que permitam a identificação dos elementos socioambientais de interesse. De forma opcional ou concomitante, pode ser adotada a representação no formato de planta retigráfica ou qualquer software de representação de dados geográficos.

Os elementos socioambientais ao longo das rotas ou regiões, a serem levantados com base em dados secundários obtidos em fontes oficiais, compreendem a hidrografia, malha rodoviária, ferroviária e dutoviária, limites municipais, serviços e pontos de apoio das administradoras públicas e privadas das rodovias utilizadas, postos da Polícia Rodoviária, unidades do Corpo de Bombeiros, áreas de ocupação humana, sistemas de captação superficial e tratamento de água, unidades de conservação, entre outras áreas de importância ambiental e socioeconômica.

Devem ser elaborados estudos que permitam a identificação e análise dos riscos envolvidos no transporte de produtos perigosos, ou ainda outros estudos qualitativos e quantitativos, desde que devidamente fundamentados. Recomenda-se, no mínimo, o uso da técnica de análise preliminar de perigos (APP), que deve ser elaborada a partir de reunião da qual participem profissionais das diversas áreas da empresa.

A APP deve focalizar todos os eventos perigosos cujas falhas tenham origem no transporte rodoviário de produtos perigosos, contemplando as falhas de equipamentos e operacionais. Na APP devem ser identificados os perigos, as causas e as consequências dos possíveis receptores atingidos ou afetados direta ou indiretamente (solo, água, fauna, flora, áreas urbanizadas, entre outros), bem como as proteções existentes e recomendações pertinentes aos perigos identificados, cujos resultados devem ser consolidados em planilha. A implantação das recomendações deve ser objeto de plano de ação a ser gerenciado no âmbito do PGR.

As hipóteses acidentais podem tomar como premissa os produtos perigosos considerados individualmente, de acordo com suas características físico-químicas ou por classe de risco, conforme preconizado pela legislação de transporte rodoviário vigente. Podem ser adotados outros critérios para envolvidos e peculiaridades das rotas ou regiões utilizadas. Dados históricos de acidentes da empresa ou de banco de dados oficiais podem ser utilizados como subsídio para a formulação das hipóteses acidentais, de modo a permitir a análise das causas, consequências, classes dos produtos envolvidas, entre outras estatísticas que permitam a formulação das hipóteses acidentais.

As hipóteses acidentais devem ser consolidadas e apresentadas em tabela por ordem sequencial, para estabelecer posteriormente as ações de resposta emergenciais do PAE. A APP pode constar integralmente no conteúdo do PGR ou ser elaborada como um documento à parte. Na segunda opção, devem ser inseridas no corpo do PGR uma síntese do método e a relação das hipóteses acidentais consolidadas.

A revisão da (s) técnica (s) de análise de risco utilizada (s) na elaboração do PGR deve conter as diretrizes metodológicas na forma de um procedimento. Os fatos ensejadores das revisões, como alterações operacionais expressivas, novos produtos transportados ou recomendações de mudanças decorrentes da análise de acidentes ocorridos, devem ser claramente estabelecidos, assim como devem ser estabelecidos os responsáveis pelas revisões.

Se inexistentes os fatos ensejadores para a revisão da (s) técnica (s) de análise (s) de risco, esta (s) deve (m) ser revalidada(s) no máximo a cada cinco anos. Sistematizar e gerenciar, em planilhas ou softwares, o controle de atendimento aos requisitos legais e normativos aplicáveis ao transporte de produtos perigosos, no tocante à operação, equipamentos, veículos, cargas e atuação emergencial.

Definir, dentro da estrutura hierárquica da empresa, o (s) responsável (eis) pela elaboração, implantação e gerenciamento do PGR. Convém envolver pontos focais dos diversos departamentos que tenham interface com o gerenciamento dos riscos, como manutenção, meio ambiente, segurança e saúde, entre outros pertinentes. Devem ser criados um organograma e uma listagem dos integrantes da estrutura hierárquica da empresa, assim como devem ser estabelecidas claramente suas atribuições.

Estabelecer rotina de verificação das diretrizes do PGR, controle e guarda de registros e documentos, da implementação e monitoramento do plano de ação das recomendações decorrentes da análise de risco. Estabelecer os fatos ensejadores da atualização ou revisão do PGR, como revisão ou atualização da análise de risco, substituição de integrante do organograma, alterações de contatos, atualização ou revisão do PAE, novas tecnologias, identificação de novas ações preventivas ou corretivas, ou recomendações de mudanças decorrentes da análise de acidentes ocorridos, entre outros. Estabelecer, ainda, a frequência de revisão, cujo intervalo não pode ser superior a cinco anos, e os mecanismos para sua realização e registros.

O transporte terrestre adequado de resíduos perigosos

Deve-se compreender os requisitos para o transporte terrestre de resíduos classificados como perigosos, conforme a legislação vigente, incluindo resíduos que possam ser reaproveitados, reciclados e/ou reprocessados, e os resíduos provenientes de acidentes, de modo a minimizar os danos ao meio ambiente e a proteger a saúde.

A NBR 13221 de 02/2021 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Resíduos estabelece os requisitos para o transporte terrestre de resíduos classificados como perigosos, conforme a legislação vigente, incluindo resíduos que possam ser reaproveitados, reciclados e/ou reprocessados, e os resíduos provenientes de acidentes, de modo a minimizar os danos ao meio ambiente e a proteger a saúde. Não se aplica ao transporte aéreo, hidroviário ou marítimo, nem ao transporte de resíduos na área interna do gerador. Também não se aplica ao transporte de resíduos de materiais radioativos e explosivos.

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Qual é a classificação dos resíduos pelas instruções complementares ao Regulamento para o Transporte Terrestre de produtos Perigosos?

Qual deve ser a precedência de risco?

Como devem ser alocados os resíduos médicos ou clínicos (resíduos de serviços de saúde)?

Qual é o fluxograma de resíduos médicos ou clínicos (resíduos de serviços de saúde)?

O transporte de resíduos classificados como perigosos deve ser feito por meio de veículo ou equipamento de transporte adequado, de acordo com as regulamentações pertinentes. O veículo ou equipamento de transporte a granel deve ser estanque, sempre que utilizado com contentor para granéis (BK). Os resíduos classificados como perigosos devem ser transportados em veículo onde haja segregação entre a carga transportada e o pessoal envolvido no transporte.

O estado de conservação do veículo ou do equipamento de transporte deve ser tal que, durante o transporte, não haja vazamento ou derramamento do resíduo transportado. Os resíduos classificados como perigosos devem estar acondicionados em embalagens adequadas e identificadas como previsto na legislação vigente e, durante o transporte, devem estar protegidos de intempéries, assim como devem estar devidamente acondicionados (amarrados, escorados etc.) no veículo ou no equipamento de transporte, para evitar o seu deslocamento ou a sua queda.

As embalagens de resíduos classificados como perigosos não podem apresentar, durante o transporte, qualquer sinal de resíduo perigoso aderente à parte externa. As embalagens com resíduos classificados como perigosos que estejam danificadas, defeituosas, com vazamentos ou apresentando não conformidades podem ser transportadas nas embalagens de resgate ou em embalagens de tamanho maior, de tipo e nível de desempenho apropriados, devendo, nesses casos, ser adotadas providências para evitar o movimento excessivo das embalagens danificadas ou com vazamento dentro dessas embalagens de resgate ou de tamanho maior.

Quando as embalagens contiverem líquidos, deve-se acrescentar quantidade suficiente de material absorvente inerte para eliminar a presença de líquido livre. Os resíduos classificados como perigosos não podem ser transportados juntamente com alimentos, medicamentos ou objetos destinados ao uso e/ou ao consumo humano ou animal, ou com embalagens destinadas a estes fins.

O transporte de resíduos classificados como perigosos também deve atender à legislação ambiental específica (federal, estadual ou municipal), bem como deve ser acompanhado de documento de transporte do resíduo ou de documento previsto pelo órgão competente. Os resíduos classificados como perigosos pela legislação vigente gerados em acidentes durante o transporte podem ser removidos do local do acidente até o local adequado sem o documento e sem as embalagens, considerando a situação de emergência, podendo prosseguir com a documentação de transporte original da carga.

Os resíduos classificados como perigosos devem ser transportados de acordo com as exigências aplicáveis à classe ou subclasse de risco, considerando os seus riscos e os critérios de classificação, que estão estabelecidos na legislação vigente. Porém, se o resíduo não se enquadrar em qualquer dos critérios estabelecidos para as classes ou subclasses de risco conforme estabelecidos na legislação vigente, mas se for um resíduo abrangido pela Convenção da Basileia sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e sua Disposição Adequada ou ainda se for classificado como resíduo perigoso – Classe I pela NBR 10004, ele pode, a critério do gerador, ser transportado como pertencente à Classe 9, sob o número ONU 3077 quando for sólido ou sob o número ONU 3082 quando for líquido.

A partir do momento que um resíduo abrangido pela Convenção da Basileia ou um resíduo perigoso – Classe I previsto na NBR 10004 é classificado pelo gerador como resíduo perigoso para o transporte na Classe 9, todas as exigências estabelecidas na legislação vigente passam a ser exigidas em seu transporte. Os resíduos de misturas de sólidos que não são classificados como perigosos para o transporte e os líquidos ou sólidos classificados como resíduos perigosos e que apresentem risco para o meio ambiente devem ser alocados ao número ONU 3077 e podem ser transportados sob esta designação desde que, no momento do enchimento ou do fechamento da embalagem, do veículo ou do equipamento de transporte, não seja observado qualquer líquido livre.

Caso haja líquido livre no momento do enchimento ou do fechamento da embalagem, do veículo ou do equipamento de transporte, a mistura deve ser classificada como número ONU 3082. Salvo as exceções previstas na legislação vigente, as embalagens (incluindo contentores intermediários para granéis (IBC) e embalagens grandes) vazias e não limpas, transportadas para fins de recondicionamento, reparo, inspeção periódica, refabricação, reutilização, descarte ou destinação/disposição final e que tenham sido esvaziadas de modo que apenas resíduos dos produtos perigosos aderidos às partes internas das embalagens estejam presentes, devem ser transportadas sob o número ONU 3509. Para enquadrar o resíduo, ver o fluxograma apresentado na figura abaixo.

A ficha de emergência (ver NBR 7503), destinada a prestar informações de segurança do resíduo classificado como perigoso em caso de emergência ou acidente durante o transporte terrestre, pode acompanhar o documento de transporte deste resíduo. Os resíduos classificados como perigosos para transporte terrestre e as suas embalagens devem estar de acordo com o disposto na legislação vigente.

As embalagens devem estar identificadas conforme previsto na NBR 7500 e na legislação vigente. A inclusão da palavra “RESÍDUO” precedendo o nome apropriado para embarque (exceto para resíduos da classe 7 – material radioativo) somente é obrigatória no documento descrito em 4.2.7, sendo opcional na embalagem do resíduo classificado como perigoso e na ficha de emergência, caso esta venha a acompanhar o transporte. No caso do transporte de diversos resíduos classificados como perigosos acondicionados na mesma embalagem externa, esta deve ser marcada conforme exigido para cada resíduo classificado como perigoso, conforme previsto na NBR 7500 e na legislação vigente.

O resíduo utilizado ou armazenado no local de trabalho deve ser classificado e rotulado quanto aos perigos para a segurança e a saúde dos trabalhadores, de acordo com os critérios estabelecidos na NBR 16725. As informações pertinentes à rotulagem preventiva para fins de manuseio e armazenamento, como dados do gerador do resíduo, comunicação dos perigos para o usuário, instruções de uso, nome do químico responsável, entre outras, devem atender ao disposto nas legislações e nas normas técnicas vigentes.