O planejamento portuário segundo as normas técnicas

O Brasil tem 34 portos públicos, 16 têm sua operação concedida à administração de governos estaduais e municipais e 18 são administrados por sete companhias docas federais, sociedades de economia mista, cujo acionista majoritário é o governo, ligadas diretamente à Secretaria de Portos (SEP). Além desses, estão em operação atualmente 102 Terminais de Uso Privativo (TUP). O setor portuário é uma peça-chave para a competitividade e inserção do país no comércio internacional.

Os portos são fundamentais na cadeia logística brasileira e esta, por sua vez, é estratégica para o desenvolvimento econômico. Serviços logísticos adequados impactam na produtividade e são essenciais para a diminuição do custo relativo da produção e da competitividade nacional.

Um problema é a burocracia, pois, segundo o Banco Mundial, no Brasil um contêiner leva 13 dias para ser exportado. Detalhe: seis dias são perdidos em meio à papelada no porto, com o contêiner parado. Em Cingapura, que ocupa o primeiro lugar no ranking, isso leva apenas um dia. Nos Estados Unidos, apenas dois.

Isso ocorre porque os despachantes precisam se desdobrar e fornecer muitas informações, muitas vezes. Os diversos órgãos burocráticos não se comunicam, portanto, uma mesma informação precisa ser entregue à Polícia Federal, à Anvisa, à Marinha e à Receita. São quase 200 informações para proceder à importação.

No caso do planejamento portuário, existem duas normas técnicas que devem ser obedecidas. A NBR 13209 de 10/1994 – Planejamento portuário – Obras de acostagem fixa critérios que devem ser observados para a concepção e o projeto de obras de acostagem previstos em um planejamento portuário. Conforme a norma, uma obra de acostagem é uma estrutura construída no mar, em cursos d’água ou lagos, destinada à amarração e/ou atracação de embarcações para fins de operação de carga e/ou descarga de mercadorias ou embarque e/ou desembarque de pessoas, veículos rodoviários e ferroviários.

O berço é a unidade dimensional da obra de acostagem, com características técnicas específicas, variáveis de acordo com a natureza da mercadoria a carregar e/ou descarregar ou com a função de embarque e/ou desembarque de pessoas, veículos rodoviários e ferroviários, bem como com respectiva embarcação de projeto.

As obras de acostagem devem ser localizadas, sempre que possível, em zonas com condições ambientais geomorfológicas, geotécnicas, topohidrográficas e de acesso, adequadas ou que possam ser compatibilizadas, técnica e economicamente, mediante obras adicionais, com as exigências decorrentes da função e finalidade a que se destinam.

Para as obras de acostagem, a localização deve ser selecionada, observando-se algumas recomendações. A obra de acostagem offshore não deve prejudicar a navegação ou o fundeio das embarcações. As obras de acostagem no arranjo geral de um porto podem compreender um ou mais tipos de classificação, sendo, contudo, recomendável seu zoneamento por função e finalidade.

O dimensionamento das obras de acostagem, para a função e finalidade consideradas no horizonte do projeto, deve ser feito levando em consideração a capacidade operacional do (s) berço (s) correspondente (s) às diferentes etapas de desenvolvimento do porto, sendo definido a partir do padrão de serviço a ser proporcionado e de sua respectiva economicidade.

A obra de acostagem, na configuração de píer, é afastada da margem, mas a ela ligada por meio de ponte (s) ou duto (s). Constitui-se de uma plataforma na qual as embarcações podem atracar e amarrar, e sobre a qual estão localizadas as instalações de suprimento às embarcações. Também nela são realizadas as operações relativas à sua função e finalidade. Conforme o caso, sobre a plataforma podem também ser colocadas instalações de armazenagem.

Já a NBR 13246 de 07/2017 – Planejamento portuário – Aspectos náuticos – Procedimento estabelece os critérios a serem observados para projetos conceituais e projetos detalhados de dimensionamento geométrico de canal de acesso, bacia de evolução, fundeadouros e demais instalações para navios, no que diz respeito aos aspectos náuticos para um planejamento portuário. Alternativamente, possibilita a avaliação da compatibilidade de um canal existente com uma proposta de mudança no tipo de navio ou de operação do acesso. Aplica-se aos navios novos que pretendam usar os acessos, novos projetos de acesso náutico e modificações em canais existentes. Não pretende alterar o planejamento portuário em vigor, considerando que existe o fator de risco controlado e autorizado por autoridades competentes.

No projeto conceitual, são definidas as principais dimensões da geometria de um canal de acesso, canal interno, bacia de evolução e instalações portuárias. A profundidade, a largura e o alinhamento de um canal são considerados separadamente, embora estejam intimamente relacionados. Este projeto tem por objetivo minimizar o número de alternativas para a solução das dimensões (largura, profundidade e alinhamento) de um canal de acesso, da bacia de evolução, do canal interno e demais detalhes de instalações portuárias, identificando a (s) proposta (s) viável (eis) para o projeto detalhado.

O projeto conceitual tem início no projeto preliminar no qual a largura do canal, a profundidade e o alinhamento do canal de acesso são obtidos empregando-se dados e fórmulas simplificadas, relevantes aos aspectos relativos aos navios e às características ambientais. Após estabelecido o projeto preliminar, as dimensões do canal são reavaliadas em função de dados mais consistentes das características ambientais (pesquisas de campo podem ser necessárias) e do movimento do navio de projeto.

Nesta fase, as análises de risco e as simulações simplificadas podem ser realizadas. O resultado final deve ser o da hipótese mais confiável da geometria e dimensões do acesso náutico, sob o ponto de vista de sua segurança, manobrabilidade e navegabilidade. Por simulação simplificada, entende-se qualquer simulação que não atenda às premissas do projeto detalhado.

O projeto detalhado é um processo destinado a validar, desenvolver e aperfeiçoar o projeto conceitual, em função de dados realísticos ambientais e operacionais, movimento e manobrabilidade do navio de projeto, análises de risco, execução, custos de manutenção e outros possíveis impactos. Os métodos utilizados no projeto detalhado podem depender tanto de modelos numéricos quanto de modelos físicos e, portanto, necessitam de maior quantidade de informações, bem como de julgamento técnico adequado e experiência na interpretação dos seus resultados.

A profundidade, a largura e o alinhamento de um canal devem ser considerados em conjunto com a manobrabilidade do navio de projeto nas condições ambientas locais. Regras operacionais devem ser analisadas e referem-se às limitações devidas às condições ambientais, às particularidades do navio de projeto (propulsão, tipo de leme, etc.), à assistência de reboque (força de bollard pull, tipo e posicionamento dos rebocadores), etc. A figura abaixo mostra a organização e as rotinas recomendadas durante a implementação dos projetos conceitual e detalhado.

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Dessa forma, os componentes do projeto conceitual são os seguintes: canais de acesso; espaços de manobra; canais internos ou de aproximação; bacias de evolução; fundeadouros; instalações portuárias; força de tração estática e de puxar-empurrar de rebocadores; calado aéreo e folga sobre o calado aéreo; análise de risco; terminais flutuantes. Os canais de acesso, quanto à proteção das ondas do mar, são classificados em: desabrigado, exposto às ondas do mar, que podem provocar movimentos verticais no navio, com período significativo de ondas acima de 6 s; abrigado, localizado em ambiente relativamente protegido das ondas do mar, com período significativo de ondas abaixo de 6 s.

Com relação à geometria, os canais de acesso são classificados conforme a seguir: abertos ou sem restrição lateral, simbolizados pela letra U; com restrição lateral, com margens imersas (canais dragados) e simbolizados pela letra R, ou confinados com taludes emersos que são as seções estreitas de rios e hidrovias, simbolizados pela letra C. Os canais abertos ou sem restrição lateral (U) são relativamente grandes, sem margens ou com margens com inclinação inferior de 1:10 e geralmente ficam nas extremidades voltadas para o mar.

As seções de rios podem ser classificadas em canal sem restrição lateral se forem largas o suficiente (por exemplo, largura da seção maior do que oito vezes a boca do navio para a razão profundidade/ calado). Canais que possuem restrição lateral com talude imerso são típicos em um canal dragado. O canal com restrição lateral (R) é um intermediário entre um canal aberto e um canal com margens emersas. O canal com restrição lateral com paredes laterais (C) é um caso especial de canal com restrição, no qual a altura da lateral do canal se estende acima da superfície da água.

Os canais de acesso podem ser caracterizados por um ou mais dos tipos anteriormente mencionados, podendo as seções transversais terem diferentes configurações ao longo do canal. Os canais de acesso também podem apresentar combinações destes três tipos apresentando um canal aberto e irrestrito em um lado e do outro lado restrito com paredes laterais. Um canal aberto pode ser gerado a partir de um canal com restrição, se a largura for suficientemente grande.

Estudos com modelos físicos reduzidos ou com modelos numéricos podem ser empregados para definir o quanto suficientemente grande deve ser a largura do canal restrito, em função da boca do navio e da profundidade para que ele não venha a sofrer perturbação do efeito de margem. Os parâmetros que definem a geometria de canais de acesso são especificados no Anexo A.

A profundidade necessária em cada local deve ser determinada levando em consideração alguns fatores. O os níveis d’água considerados e os fatores que afetam sua variabilidade, e que determinam o plano de referência para a posição vertical do navio, o que inclui níveis de redução das cartas náuticas, marés astronômicas, elevação dos níveis d’água devido às condições meteorológicas, variações na taxa de vazão dos rios, etc. Igualmente os fatores relacionados ao navio que possam levar algum ponto do casco a alcançar um nível mais baixo do que o nível da quilha sob condições estáticas ou dinâmicas e o fundo do mar e os aspectos que afetam a sua variabilidade, que incluem imprecisões batimétricas e a tolerância à sedimentação e à execução de dragagens.

O projeto selecionado, efeitos da maré astronômica e de maré meteorológica, e possíveis condições desfavoráveis, conforme descrito a seguir: nível d’água de projeto, o nível d’água de projeto é o ponto de partida para se definir a profundidade de um canal de acesso. Ele não depende apenas dos efeitos astronômicos e meteorológicos, mas também do (s) calado (s) do (s) navio (s) de projeto, condições operacionais do local, requisitos ecológicos e correntes. Ou seja, a condição de profundidade ótima ou ideal de um canal de acesso é um processo iterativo envolvendo tentativas de diferentes níveis de d’água de projeto e a variação de maré durante o trânsito.

O nível d´água é influenciado pela maré astronômica e por efeitos meteorológicos. A maré varia no tempo e no espaço. A variação de maré pode ser obtida por coleta de dados, análise e interpretação de levantamento de níveis d`água ou pode ser estimada por meio de tábuas de maré ou modelos matemáticos. Nos casos de elevações apreciáveis de maré ou de canais longos, influenciados pela maré, deve ser feita uma tomada de decisão para fazer uso do canal observando o ciclo de maré.

Para portos acessados por navios de diferentes calados, é recomendável o emprego de uma janela de maré adequada. As janelas de maré associadas à preamar podem ser utilizadas para permitir que navios com grandes calados naveguem pelo canal. Em condições desfavoráveis, em alguns portos, as correntes podem ser tão fortes em certos estágios da maré, pela vazão do rio ou por efeitos climatológicos de longo termo, que impedem que um navio de projeto venha a navegar com segurança.

Isto pode fazer com que as chegadas e saídas sejam restritas por certo período de tempo (ou janela de corrente) do ciclo da maré. Isto implica em um tempo de inatividade no qual o canal não estará disponível para um tipo de navio de projeto. Outro aspecto a ser considerado é a oscilação sazonal do nível d’água, que está sujeita às estações de cheia/seca (por exemplo, na região amazônica). Todos os fatores associados ao nível d’água de um canal de acesso devem estar em um mesmo nível de referência (datum). O nível de referência é o datum da carta de navegação.

Tendo sido calculada a folga abaixo da quilha (FAQ), esta deve ser comparada com a margem de segurança em razão da manobrabilidade do navio de projeto, que é um fator de segurança que garante que o navio de projeto consiga transitar no canal, com recursos próprios. A margem de manobrabilidade (MM) é independente da FAQ. Ela corresponde à folga mínima abaixo do navio de projeto (entre o nível de profundidade nominal e a posição correspondente ao maior calado do navio) e procura garantir o mínimo de controlabilidade do navio de projeto.

A FAQ não pode ser menor que a margem de manobrabilidade do navio de projeto. O limite de valor da MM depende do tipo de navio de projeto, das dimensões do canal e do seu alinhamento, do tráfego de navios de projeto (incluindo-se em uma ou duas vias de navegação). O valor mínimo de 5 % do calado ou 0,6 m, o que for maior, define uma MM adequada para a maioria dos tamanhos de navios de projeto, tipos e canais.

A MM pode ser reduzida em zonas portuárias interiores, onde a ação das ondas é muito limitada ou ausente. O valor de 0,5 m MM é recomendado para estas operações assistidas por rebocadores, independentemente do calado do navio de projeto. O valor selecionado para definir a margem de segurança para a folga vertical do navio de projeto é o valor máximo calculado entre a FAQ e a MM.

Os fatores relacionados ao fundo incluem três margens de segurança. A tolerância para incertezas da profundidade (batimetria e condições dos sedimentos): todos os sensores têm uma tolerância ou incerteza interna que deve ser considerada. Existem incertezas na profundidade real por causa de tolerâncias nos dados de pesquisa de medida batimétrica. A tolerância para alteração no fundo entre dragagens: existe a possibilidade de sedimentação ou assoreamento ocorrer após a dragagem, ou entre dragagens sucessivas.

Este valor é, por vezes, conhecido como manutenção avançada. A profundidade de dragagem pode ser propositadamente mais profunda que a profundidade nominal necessária para se dar uma tolerância para a sedimentação antecipada e aumentar o tempo necessário para o ciclo seguinte de dragagem. Uma estimativa da mesma natureza é necessária para o assoreamento de canais naturais que normalmente não são dragados.

A tolerância para incertezas na dragagem: após a conclusão da obra de dragagem ou derrocagem, o fundo dragado ou derrocado não fica perfeitamente plano, de modo que é necessário incluir uma cota a mais de profundidade para assegurar que a profundidade de dragagem seja alcançada efetivamente. A tolerância de dragagem destaca-se das demais por se tratar de um subsídio para as imprecisões da atividade de dragagem propriamente dita que não pode ser caracterizada por uma fórmula geral.

Trata-se de uma medida complexa de ser determinada com exatidão pelo projetista, por fugir de seu domínio, independentemente do nível de desenvolvimento do projeto (conceitual ou detalhado). Esta complexidade deve-se ao fato da tolerância de a dragagem estar relacionada a aspectos de natureza muito distintos, como: tipo e porte do equipamento de dragagem a ser utilizado, o tipo de solo a ser dragado e sua dureza, o controle de posicionamento da draga e se a dragagem a ser executada é de aprofundamento (capital dredge) ou de manutenção (maintenance dredge), podendo também ser fortemente influenciada pelas condições locais, como por exemplo: marés, correntes e, principalmente, ondas.

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Os problemas estruturais da pavimentação das rodovias brasileiras

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia.

E por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas. O estudo mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal.

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Resumo das características dos métodos de dimensionamento apresentados

Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (em km/1.000 km²)

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

Posição no Ranking do Relatório de Competitividade Global 2016-2017

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Clésio Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT, Clésio Andrade.

A qualidade das rodovias brasileiras

Qualidade das rodovias vem melhorando, mas a malha é pequena e a maioria das rodovias públicas avaliadas ainda é deficiente; análise é inédita

A Confederação Nacional do Transporte (CNT)) divulgou o estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O estudo avaliou a evolução da qualidade da infraestrutura, os investimentos no setor e propõe ações para solucionar os entraves identificados.

A CNT avalia 100% da malha federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias realizada anualmente. Na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016. Apesar da evolução da qualidade, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda apresentam condição inadequada ao tráfego. Em 2016, cerca de 31 mil quilômetros ainda apresentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente.

Nos 13 anos analisados, é possível perceber uma relação direta entre a qualidade das rodovias brasileiras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões. O estudo divulgado hoje identificou que, naquele ano, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas foi de 41,3%. Já em 2004, quando houve o menor aporte de recursos no período analisado (R$ 3,90 bilhões em investimentos federais), apenas 18,7% das rodovias tiveram avaliação positiva na pesquisa da CNT.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, entre outros motivos, devido ao investimento em manutenção e em melhoria de sinalização, que têm custo menor.

Em 2016, o volume de recursos aplicados pelo governo federal nas rodovias retrocedeu praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias, que concentraram 64,3% do montante desembolsado em 2016.

Na avaliação da CNT, o histórico indicando que mais da metade dos trechos pesquisados estão inadequados demonstra a falta de priorização de investimentos em infraestrutura de transporte, ao longo dos anos, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros ser transportada por esse modal.

Como parte da solução dos problemas persistentes nas rodovias, a CNT propõe maior participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, oferta de segurança jurídica e condições atraentes para os investidores, diversificação das formas de financiamento, transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado. Segundo a CNT, também é preciso definir regras de priorização dos investimentos, alinhando os empreendimentos selecionados para receber recursos públicos com os objetivos do setor. Outra medida apontada é a exclusão da Cide-combustíveis da base de incidência da DRU (Desvinculação de Receitas da União) como forma de garantir mais investimentos em infraestrutura de transporte.

O Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

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Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em km/1.000 km²)

Custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016

NBR 7500: transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos

Após a atualização da norma técnica, dois textos publicados nesse site nos links abaixo precisam ser atualizados: https://qualidadeonline.wordpress.com/2013/05/21/a-identificacao-de-transporte-terrestre-de-produtos/ e https://qualidadeonline.wordpress.com/2012/06/21/a-identificaccao-para-o-transporte-terrestre-manuseio-movimentacao-e-armazenamento-de-produtos/

A NBR 7500 (SB54) de 04/2017 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades e equipamentos de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento. Estabelece as características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos símbolos especiais, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a sinalização das unidades e equipamentos de transporte e a identificação das embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados na legislação vigente. Também estabelece os símbolos de manuseio, movimentação, armazenamento e transporte, para os produtos classificados como perigosos para transporte e os não perigosos, conforme previsto no Anexo P. Aplica-se a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais. No caso de transporte aéreo e marítimo, consultar, respectivamente, The lnternational Civil Aviation Organization’s Technica/lnstructions for the Safe Transpor (of Dangerous Goods by Air (ICAO/IATA) e The lnternational Maritime Dangerous Goods Code (IMO/IMDG CODE).

A identificação de riscos para os produtos perigosos é constituída de: sinalização da unidade ou equipamento de transporte (rótulos de risco, painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável); rotulagem (afixação dos rótulos de risco na embalagem/volume); marcação (número ONU e nome apropriado para embarque na embalagem/volume); e outros símbolos e rótulos aplicáveis às embalagens/volumes de acordo com o modal de transporte. A identificação de riscos nos locais de armazenamento e manuseio de produtos perigosos, quando exigido em legislação específica, deve ser feita por rótulos de risco que atendam ao estipulado no Anexos B e C. Todas as figuras citadas estão disponíveis na norma.

O nome apropriado para embarque, classe ou subclasse, número ONU, risco subsidiário, número do risco, grupo de embalagem, bem como outras informações referentes aos produtos classificados como perigosos para o transporte, devem ser obtidos em legislação vigente. Como informação, a disposição dos rótulos de risco, dos painéis de segurança e demais símbolos na unidade de transporte é apresentada no Anexo R para o transporte rodoviário e no Anexo S para o transporte ferroviário. No Anexo U é apresentada, como informação, a identificação das embalagens.

O rótulo de risco tem a forma de um quadrado em um ângulo de 45º, dividido em duas metades, com as seguintes características: a metade superior, exceto nos rótulos de risco da classe 9, da classe 7 (destinados a material físsil) e os das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 da classe 1, deve conter o símbolo de identificação de risco centralizado, conforme o Anexo D (símbolos para os rótulos de risco), com a maior dimensão possível, desde que não toque a linha interna da borda, conforme apresentado no Anexo A; a metade inferior próximo ao vértice inferior deve conter: para as classes 3, 7, 8 e 9, o respectivo número da classe; para as subclasses 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 e 1.6, o número 1; para as subclasses 2.1, 2.2 e 2.3, o número 2; para as subclasses 4.1, 4.2 e 4.3, o número 4; para as subclasses 6.1 e 6.2, o número 6; para as subclasses 5.1 e 5.2 o respectivo número da subclasse; pode ser incluído na metade inferior, acima do número da classe ou subclasse (nos casos específicos da subclasse 5.1 e 5.2), texto como o número ONU ou palavras que descrevam a classe ou subclasse de risco (por exemplo, “LÍQUIDO INFLAMÁVEL”), desde que o texto não obscureça ou prejudique os outros elementos do rótulo.

O texto, quando incluso no rótulo de risco, pode ser apresentado em qualquer idioma ou até em dois idiomas diferentes. As figuras dos Anexos A, C e D foram elaboradas para facilitar o trabalho de ampliação ou de redução, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções.

Na metade inferior dos rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 (Figura A.1-a)), a indicação do número das subclasses de risco 1.1, 1.2, 1.3 e da letra referente ao grupo de compatibilidade, os caracteres devem ter altura mínima de 25 mm e ser escritos simetricamente dentro do rótulo. O número da classe ou subclasse de risco (no caso específico das subclasses 5.1 e 5.2) deve ser posicionado o mais próximo possível do ângulo inferior do rótulo de risco, conforme a Figura B.1, não podendo tocar na linha interna da borda, em caracteres com altura mínima de 25 mm para unidades ou equipamentos de transporte ou no mínimo 8 mm para embalagem.

Nos Anexos B e C constam o desenho, a modulação e as dimensões dos rótulos de risco que são destinados à identificação das embalagens/volumes e à sinalização das unidades e equipamentos de transportes. As cores dos rótulos de risco devem atender ao estipulado no Anexo G. A borda do rótulo de risco deve ter a mesma cor do seu fundo, com exceção dos rótulos de risco da classe 7 (Figuras A.7-b), A.7-c) e A.7-d)) e da classe 8 (Figura A.8), que devem ser na cor branca.

Os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda devem ser apresentados na cor preta em todos os rótulos de risco, exceto: no rótulo de risco da classe 8 (Figura A.8), onde o texto (quando apresentado) e o número da classe devem ser na cor branca; nos rótulos de risco de fundo totalmente verde (Figura A.2-b)), vermelho (Figura A.2-a) e Figura A.3) e azul (Figura A.4-c)), os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda podem também ser apresentados na cor branca; no rótulo de risco da subclasse 5.2 (Figura A.5-b)), onde o símbolo pode ser apresentado também na cor branca, a linha interna que determina o limite da borda do rótulo de risco na metade superior deve ser na cor branca e na metade inferior deve ser na cor preta, assim como o número da subclasse de risco.

Os rótulos de risco devem ser afixados sobre um fundo de cor contrastante ou devem ser contornados em todo o seu perímetro por uma linha externa da borda pontilhada ou contínua, ou devem ser afixados em porta-placas, desde que o porta-placas seja de cor contrastante. O rótulo de risco da subclasse 4.1 (Figura A.2-c)) deve ter o fundo na cor branca, com sete listras verticais na cor vermelha.

Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco. O rótulo de risco da classe 9 (Figura A.9) deve ter o fundo na cor branca e, somente na parte superior, deve ter sete listras verticais na cor preta. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco.

A indicação da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos correspondente aos rótulos de risco apresentados está no Anexo A. As classes e subclasses de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos estão na Relação de Produtos Perigosos das Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, nas colunas 3 e 4, respectivamente, exceto se disposto de forma diferente em uma provisão especial. Em certos casos, uma provisão especial indicada na coluna 7 da relação de produtos perigosos pode exigir a utilização de um rótulo de risco subsidiário mesmo que não haja indicação na coluna 4, assim como pode isentar da utilização do rótulo de risco subsidiário quando este for inicialmente exigido nessa mesma coluna 4. Está dispensada a fixação de um rótulo de risco subsidiário na mesma unidade ou equipamento de transporte ou na mesma embalagem/volume, se tais riscos já estiverem indicados pelos rótulos de risco já utilizados para indicar os riscos principais.

Os volumes contendo produtos perigosos da classe 8 (substâncias corrosivas) estão dispensados de exibir o rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 6.1, se a toxicidade decorrer apenas do efeito destrutivo sobre os tecidos. Os volumes contendo produtos perigosos da subclasse 4.2 não necessitam portar rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 4.1, mesmo que tenham a indicação na legislação vigente [11 [21. Os rótulos de risco (principal ou subsidiário) devem atender às disposições dos Anexos B e C, e devem estar padronizados conforme as Figuras do Anexo A. Quando as dimensões não estiverem especificadas, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas no Anexo A.

Os rótulos de risco podem ser ampliados ou reduzidos, desde que mantida a sua proporção, devendo atender ao estipulado nos Anexos B e C, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções. Também são aceitos os modelos de rótulos de risco apresentados na legislação vigente e nas regulamentações internacionais. O rótulo de risco pode ser intercambiável ou dobrável, desde que seja construído em material metálico e possua dispositivo de encaixe com quatro travas de segurança, projetado e afixado de forma que não haja movimentação das suas partes sobrepostas ou que não se percam em razão de impactos ou ações não intencionais durante o transporte, atendendo aos requisitos do Anexo E. Não é permitida a utilização do verso do rótulo de risco removível para identificar outra classe ou subclasse de risco.

É proibida a sobreposição de rótulos de risco, exceto no caso do rótulo de risco intercambiável ou dobrável, previsto no Anexo E. Os rótulos de risco refletivas ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam. Os rótulos de risco utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, exceto as legendas ou símbolos de cor preta que não podem ser refletivas. Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 1 (explosivos) estão descritas em 4.1.23.1 a 4.1.23.5.

Os rótulos de risco das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 (Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d)) devem exibir na metade superior o número da subclasse e na metade inferior a letra correspondente ao grupo de compatibilidade; o número da classe deve estar no vértice inferior. Os algarismos dos rótulos de risco indicativos das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 devem estar centralizados na parte superior do rótulo de risco e devem medir aproximadamente 30 mm de altura e 5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 100 mm x 100 mm, aproximadamente 75 mm de altura e 12,5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 250 mm x 250 mm e aproximadamente 90 mm de altura e 15 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 300 mm x 300 mm. Para a sinalização das unidades ou equipamentos de transporte, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas nas Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d).

Os rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 da classe 1 (Figura A.1 -a)) devem exibir na metade superior o símbolo de identificação do risco (Figura 0 .1) e na metade inferior o número da subclasse, a letra correspondente ao grupo de compatibilidade relativo à substância ou ao artigo; o número da classe deve estar no vértice inferior. As unidades ou os equipamentos de transporte transportando substâncias ou artigos de diferentes subclasses da classe 1 devem portar somente o rótulo de risco correspondente à subclasse de maior risco, conforme a seguinte ordem: 1.1 (maior risco), 1.5, 1.2, 1.3, 1.6 e 1.4 (menor risco).

Os grupos de compatibilidade não podem ser indicados nos rótulos de risco da classe 1, se a unidade ou o equipamento de transporte estiver transportando substâncias ou artigos que pertençam a mais de um grupo de compatibilidade. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) estão descritas em 4.1.24.1 a 4.1.24.7. Os rótulos de risco para as unidades ou equipamentos de transportes que transportem materiais radioativos devem ter dimensões mínimas de 250 mm x 250 mm, com uma linha interna da borda de no mínimo 2 mm na cor preta e paralela ao seu perímetro, como indicado no Anexo C. A distância entre a linha externa e a linha interna (largura da borda) deve medir 5 mm de largura, o número da classe 7 localizado próximo do vértice inferior deve ter dimensões mínimas de 25 mm e na metade superior deve constar o símbolo conforme a Figura D.4.

Quando a expedição consistir em material radioativo BAE-1 (baixa atividade específica-1) ou OCS-1 (objeto contaminado na superfície-1) sem embalagem/volume ou, ainda, quando se tratar de uma remessa de uso exclusivo de materiais radioativos, correspondentes a um único número ONU, este número, em caracteres na cor preta, com altura não inferior a 65 mm, pode ser inscrito na metade inferior do rótulo acima do número da classe. O uso da palavra “RADIOATIVO” nos rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) utilizados em embalagens/volumes [Figuras A.7-a), A.7-b) e A.7-c)] é obrigatório. No rótulo de risco da classe 7, específico para ser utilizado em veículos [Figura A.7-a)].o uso da palavra “RADIOATIVO” é opcional, podendo ser apresentada em qualquer idioma.

Quando se tratar de transporte de apenas um material radioativo e este não apresentar risco subsidiário, o rótulo de risco destinado à unidade ou equipamento de transporte, conforme a Figura A.7-d), pode apresentar o número ONU na parte inferior, sendo que, neste caso específico, a unidade ou equipamento de transporte não necessita portar painéis de segurança. No rótulo de risco da classe 7, correspondente a material físsil (Figura A.7-e)), na parte superior deve constar somente o texto “Físsil” e, na metade inferior, um retângulo de bordas pretas com o texto “Índice de Segurança de Criticalidade” e o número da classe no ângulo inferior.

Nos rótulos de risco da classe 7 indicados nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c) e A.7-e), os campos relacionados abaixo devem ser preenchidos com as seguintes inscrições:

CONTEÚDO (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): exceto para material BAE-1, indicar o nome do radionuclídeo. Para mistura de radionuclídeos, relacionar os nuclídeos, mais restritivos na medida em que o espaço sobre a linha do rótulo de risco assim permitir. Para material BAE ou OCS, após o nome do radionuclídeo, indicar o grupo, usando os termos “BAE-11”, “BAE-111”, “OCS-1” e “OCS-11”, conforme aplicável. Para material BAE-1, basta assinalar a expressão “BAE-1”, dispensando o nome do radionuclídeo.

ATIVIDADE (constante nas FigurasA.7-a), A.7-b), A.7-c)): indicar a atividade máxima de conteúdo radioativo durante o transporte, expressa em unidades Becquerel (Bq) com o prefixo adequado do Sistema Internacional de Unidades. Para material físsil, pode ser assinalada a massa em gramas (g), ou seus múltiplos, em lugar da atividade. Para sobreembalagens, tanques e contentores usados como sobreembalagens, devem ser indicados no campo próprio o CONTEÚDO e a ATIVIDADE, como descrito acima, totalizando o conteúdo inteiro da sobreembalagem, tanque ou contentor. Para sobreembalagens ou contentores que contenham volumes com diferentes radionuclídeos, deve ser escrito nos rótulos “VEJA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE”; ÍNDICE DE TRANSPORTE – IT (constante nas FigurasA.7-b) eA.7-c)): indicar índice de transporte de acordo com a Tabela abaixo.

ÍNDICE DE SEGURANCA DE CRITICALIDADE – ISC (constante na Figura A.7-e)): o rótulo de risco indicado na Figura A.7-e) deve ser completado com o índice de segurança de criticalidade (ISC), como consta no certificado de aprovação para arranjo especial ou no certificado de aprovação para projeto de embalagem emitido pela autoridade competente. Para sobreembalagens e contentores, o índice de segurança de criticalidade (ISC) no rótulo deve ter a informação totalizada do conteúdo físsil da sobreembalagem ou do contentor.

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O painel de segurança tem a forma de um retângulo com fundo de cor alaranjada, com borda na cor preta em todo o contorno, apresentando na parte superior os números de identificação de risco (número de risco) e na parte inferior o número ONU, ambos na cor preta. A modulação, os tipos de algarismos e letra para o painel de segurança estão descritos no Anexo H. A parte superior do painel de segurança é destinada ao número de identificação de risco, que é constituído por dois ou três algarismos e, quando aplicável, pela letra X (usada quando o produto reagir perigosamente com água). Exceto para os explosivos (classe 1), o fabricante do produto é responsável pela indicação do número de risco quando este não constar na legislação vigente.

Os painéis de segurança para artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) não podem apresentar o número de risco na parte superior, apresentando somente o número ONU na parte inferior, conforme exemplo da Figura 1.1-b). O número de identificação de risco permite determinar imediatamente os riscos do produto, conforme a legislação vigente. Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único algarismo, este deve ser seguido do algarismo “zero”. No Anexo O, são estabelecidos alguns símbolos para transportes marítimo e aquaviário. No Anexo Q são estabelecidas algumas placas especiais para o transporte ferroviário.

As placas especiais para a sinalização da área de manuseio de explosivo no transporte ferroviário devem ser na cor branca, com letras e borda pretas, com dimensões mínimas de 400 mm de comprimento e 200 mm de largura, com letras de altura não inferior a 20 mm. As ilustrações dos Anexos R e S são informativas, devendo a sinalização seguir o discriminado nesta norma, referente a cada situação, conforme citado nas Seções 7 a 14. O Anexo T apresenta um resumo informativo da sinalização das unidades ou equipamentos de transporte rodoviário de carga fracionada em geral, conforme a Tabela T.1, e um resumo informativo da sinalização específica para unidades ou equipamentos de transporte rodoviário de carga fracionada, que transportem artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) na Tabela T.2.

A sinalização das unidades ou dos equipamentos de transporte é feita por meio de rótulos de risco (principal e, quando exigido, pelo subsidiário), painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável. Os painéis de segurança, os rótulos de risco e os demais símbolos, quando exigidos para a sinalização das unidades ou dos equipamentos de transporte, devem ser afixados em um plano vertical da superfície exterior das unidades ou do equipamento de transporte, de forma que fiquem totalmente visíveis, podendo ser adesivados, aparafusados, pintados, em porta-placa ou outras formas que permitam a rápida identificação nos casos de emergência, desde que a forma de fixação não prejudique a identificação dos símbolos, números e letras.

Razões e consequências do aumento de roubo de cargas

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Carlos Guimar Fonseca Jun

O roubo de cargas é uma modalidade de crime antiga, acontece desde os tempos mais remotos. A novidade é o aumento significativo desta atividade ilícita que atinge proporções de crescimento alarmantes. Os números divulgados pela mídia aumentam a preocupação de toda a sociedade e comprovam este crescimento assustador em roubo de cargas. Entre os dados que mais impressionam, menciono que, entre 2011 e 2016, os roubos de cargas custaram mais de 6 bilhões à economia brasileira, conforme aponta dados recentes da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), estrangulando o lucro das empresas.

Para compreender as consequências do crescimento deste índice no Brasil precisamos analisar um pouco da realidade social do país, uma vez que as receptações estão fortemente ligadas à crise atual na segurança pública, na situação socioeconômica e, por fim, na crise moral e ética de alguns brasileiros. No quesito segurança pública, é clara a falta de investimentos em todas as esferas, assim como a falta de uma polícia mais integrada, aparelhada e treinada para tratar este tipo de crime nos mesmos moldes que existe para roubo a bancos ou sequestros.

Cabe, para exemplificar como ressalva a competente Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas do Rio de Janeiro, uma das poucas especializadas no país com competência técnica e profissional, mas sem nenhum apoio governamental. Ouso dizer que o cenário carioca, um dos mais alarmantes, seria menos assustador caso a DRFC fosse apoiada por entidades governamentais.

O roubo de cargas, na maior parte dos estados, não é um indicador de segurança pública, o que o faz deixar de ser assunto prioritário tornando-se um desequilíbrio no ecossistema público securitário. Para entender a gravidade deste desvio de análise menciono que, um celular roubado assume maior importância do que o roubo de uma carreta carregada de celulares pelo simples fato de o furto ser contabilizado pelo Estado como indicador de violência. Vale acrescentar que, em cenário ideal, nenhum tipo de roubo ou furto deveria ocorrer, mas vez que ambos podem acontecer, é necessário pontuar e igualar a importância entre os crimes.

O cenário torna-se ainda mais crítico quando, além da fragilidade na segurança pública, os fatores agravantes são ampliados por uma crise socioeconômica que afeta diretamente a população carente desassistida, desempregada e, cada vez, contribuinte de impostos agressivos. Ou seja, um público que é cooptado facilmente. Por fim, a crise moral e ética fomentada pelos inúmeros exemplos negativos e pela percepção de impunidade, levando de pequenos a grandes bandidos travestidos de empresários a se tornarem receptadores na busca de ganhos maiores. Neste caminho de instabilidade, o crime organizado apenas aproveita a oportunidade, conseguindo roubar sem ter incomodo e com clientela certa “física e jurídica”. Esta á principal origem do crime rentável, que contribui para a compra de mais armas e mais drogas, retroalimentando um sistema criminoso e o tornando cada vez mais forte. Ou seja, mais uma vez impactando a crise socioeconômica.

As perspectivas de encontrar de soluções, não são nada boas. Acompanhando vários movimentos das entidades que reverberam discursos políticos, a situação é realmente desanimadora. Por mais acaloradas que sejam as palavras e jargões impostados, o direcionamento para a solução não é claro. Problema é conversado até entender a causa e o efeito. A partir deste ponto deve ser encontrado, e colocada em prática uma solução, mas não é isso que se enxerga.

Para quem atua em posições de embarcador ou transportador, para os quais as avaliações de impactos fazem parte da rotina profissional, todo o caminho leva para uma entre três possíveis decisões: correr, assegurar ou tratar o risco. Fatos e dados mostram que não é possível correr do risco e, por outro lado, os seguros estão extremamente limitados. Poucas são as seguradoras que aceitam o desafio com relação a cargas e, as que aceitam, praticam preços estratosféricos, inviabilizando os negócios.

Neste cenário, temos a opção de abandonar os negócios ou assumir a responsabilidade por se proteger tratando o problema com assertividade, senso de urgência e em sua expressão máxima.

Carlos Guimar Fonseca Junior é gerente de segurança da ICTS.

O perfil dos caminhoneiros brasileiros

Perfil CaminhoneiroA Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou a Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2016, com informações gerais sobre o profissional e a sua atividade. Foram entrevistados 1.066 caminhoneiros (autônomos e empregados de frota), de 4 a 14 de novembro de 2015.

A pesquisa revelou que a média de idade dos motoristas é de 44,3 anos e a renda mensal líquida média é de R$ 3,9 mil, sendo que caminhoneiros autônomos ganham R$ 4,1 mil e caminhoneiros empregados de frota, R$ 3,4 mil. Em média, os entrevistados estão na profissão há 18 anos.

A frota tem em torno de 13,9 anos (16,9 anos dos veículos dos autônomos e 7,5 anos dos veículos de frota). Os caminhoneiros rodam cerca de 10 mil km por mês e trabalham aproximadamente 11,3 horas por dia. 86,8% afirmam que houve queda da demanda por seus serviços em 2015. Desses, 74,1% alegam que o motivo foi a crise econômica. No total, 44,8% têm alguma dívida a vencer.

Sobre os entraves da profissão, 46,4% citam o custo do combustível e 40,1% relatam que o valor do frete não cobre as despesas. Outros pontos negativos são: perigo/insegurança (60,6%), o fato de ser uma profissão desgastante (34,9%) e o comprometimento do convívio familiar (32,1%). Em relação aos pontos positivos, eles destacaram a possibilidade de conhecer novas cidades/países (47,0%), a possibilidade de conhecer pessoas (33,0%) e o fato de a profissão ser desafiadora e aventureira (28,5%).

A maioria (88,4%) tem conhecimento sobre a Lei do Caminhoneiro, mas 34,7% não estão satisfeitos e não cumprem o tempo de descanso. Os caminhoneiros reclamam também das más condições de infraestrutura de apoio das rodovias.

Sobre a saúde, 44,6% procuram profissionais dessa área para prevenir doenças e 24,0% utilizam ou já utilizaram medicamento controlado. Desse total, 57,7% para hipertensão. 59,9% disseram consumir bebida alcoólica apenas aos finais de semana. 45,6% dos caminhoneiros receberam oferta de algum tipo de droga ou substâncias ilícitas. Do total de caminhoneiros entrevistados, 12,1% chegaram a experimentar.

A pesquisa mostrou que o perfil do caminhoneiro brasileiro é formado por profissionais que têm, em média, 18 anos de profissão e mais de 44 anos de idade. A frota de veículos está envelhecida, especialmente a dos autônomos. O presidente da CNT, Clésio Andrade, afirma que a Confederação Nacional do Transporte defende a implantação do plano de renovação de frota, com incentivo a financiamentos e reciclagem.

Os caminhoneiros têm renda mensal baixa e enfrentam problemas como o elevado preço do combustível, que impacta tanto o trabalho dos autônomos como as empresas transportadoras. Muitos caminhoneiros reclamam da Lei do Caminhoneiro e sentem falta de pontos de apoio para cumprir o que determina a legislação. “O caminhoneiro tem que lidar com as deficiências de infraestrutura nas rodovias do país, tanto pela má qualidade do pavimento e sinalização como pela ausência de pontos de parada adequados e suficientes. Com a realização dessa pesquisa, há um reforço na recomendação do aprimoramento nas campanhas de combate ao uso de drogas, direção segura, redução de acidentes e treinamento profissional”, conclui Clésio Andrade.

Resumo da pesquisa

DADOS PESSOAIS

Idade média: 44,3 anos

Renda mensal líquida média: R$ 3.892,84

Idade média do veículo: 13,9 anos

ATIVIDADE DE CAMINHONEIRO

Tempo de profissão: 18 anos

Pontos positivos: possibilidade de conhecer novas cidades/países: 47,0%; possibilidade de conhecer pessoas: 33,0%; profissão desafiadora/aventureira: 28,5%

Pontos negativos: profissão perigosa/insegura: 60,6%; profissão desgastante: 34,9%; convívio familiar comprometido: 32,1%

Endividamento: 44,8% têm dívidas a vencer. Dos caminhoneiros que têm dívidas a vencer, 45,5% têm dívida superior a R$ 6.000,00

TRANSPORTE DE CARGAS

86,8% acreditam que houve diminuição de demanda em 2015. Desses 74,1% alegam que o motivo foi a crise econômica e 11,4% que o motivo foi o custo do frete

ENTRAVES

Custo do combustível: 46,4%

Valor do frete não cobre os custos: 40,1%

Assaltos e roubos: 37,6%

SAÚDE

44,6% procuram profissionais de saúde para prevenção e 20,5% quando os sintomas da doença se agravam

MEDICAMENTOS RECEITADOS

24,0% utilizam ou já utilizaram medicamento controlado. Desses, 57,7% para hipertensão e 14,5% para problemas de diabetes

USO DE SUBSTÂNCIAS OU DROGAS ILÍCITAS

45,6% dos caminhoneiros receberam oferta de algum tipo de droga ou substâncias ilícitas, sendo que 35,3% foram em postos de combustível. Do total de entrevistados, 12,1% chegaram a experimentar

CONSUMO DE BEBIDA ALCOÓLICA

46,3% consomem bebida alcoólica, sendo que desses 59,9% consomem apenas aos finais de semana e 16,0% em apenas um dia da semana

ROTINA DE TRABALHO

Rodam em média 9.998,6 quilômetros por mês

ROUBO DE CARGA

9,1% dos caminhoneiros informaram ter sua carga roubada pelo menos uma vez nos últimos 2 anos

ACIDENTES

11,4% se envolveram em pelo menos um acidente nos últimos 2 anos

Logística reversa: os desafios e as oportunidades para os operadores logísticos

Normas comentadas

NBR 14039 – COMENTADA
de 05/2005

Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV. Possui 140 páginas de comentários…

Nr. de Páginas: 87

NBR 5410 – COMENTADA
de 09/2004

Instalações elétricas de baixa tensão – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 209

NBR ISO 9001 – COMENTADA
de 11/2008

Sistemas de gestão da qualidade – Requisitos. Versão comentada.

Nr. de Páginas: 28

Eduardo de Souza Canal

Nos tempos atuais, um dos grandes desafios da logística para os operadores logísticos é a logística reversa, ou seja, o caminho inverso da cadeia de suprimento: da casa do cliente o produto retorna para o lojista ou fabricante. Ela vem ganhando um grande foco devido às vendas pelo e-commerce, isso graças à lei que rege o segmento no Brasil e também pelos consumidores altamente exigentes que associam a marca e fidelidade das lojas eletrônicas com sua eficiência na execução da política de troca.

A operação da logística reversa se baseia em três pilares: cliente, operador logístico e o comerciante/ fabricante. O operador logístico é o elo forte deste pilar e, dentro deste cenário, pode oferecer dois tipos de serviço: a domiciliar e a simultânea domiciliar.

A primeira consiste no processo no qual o operador vai buscar o produto na casa do cliente. Normalmente, esta coleta é programada e sincronizada junto ao SAC do lojista/fabricante. Do ponto de vista de oportunidade para o operador logístico, esta atividade possibilita agregar serviços como transporte, armazenagem dos itens indesejados, retrabalho com os itens (separação dos produtos que serão descartados e dos que podem ser reaproveitados), expedição e transporte, retornando para a fábrica ou local de descarte.

Já a logística reversa simultânea domiciliar consiste em fornecer para o cliente um novo produto ao mesmo tempo em que entrega ao operador logístico o item indesejado. É uma modalidade interessante, pois otimiza o processo  e custo da logística. Contudo, exige que o lojista/ fabricante assuma o risco caso o produto devolvido esteja, por exemplo, sem defeito ou até mesmo usado.

O desafio para o operador logístico referente ao processo da logística reversa é garantir o fluxo da informação juntamente com o fluxo da movimentação do produto. A transparência na informação e a possibilidade de visualização real-time do processo faz com que o operador logístico gere confiabilidade e segurança para o cliente e com isso credibilidade e competitividade para o comerciante/ fabricante. A utilização de sistemas especialistas na logística (WMS e TMS) por parte dos operadores logísticos integrados com o sistema de SAC e ERP (Enterprise Resource Planning) do comerciante/fabricante se faz necessário para garantir o fluxo da informação.

Outro desafio que o operador logístico encontra no processo da logística reversa é capacitar seus colaboradores para conhecer detalhadamente os produtos do comerciante/ fabricante. Este conhecimento é de extrema importância para o processo de recebimento dos produtos de devolução e segregação dos mesmos, conforme seu status.

Dentro deste cenário desafiador que a logística reversa proporciona, o operador logístico, utilizando-se de investimento em tecnologias (tecnologia de informação, monitoramento e suporte ao cliente), infraestrutura (que permita manusear produtos de diferentes classes em termos de tamanho, peso, valor e risco de roubo/furto), em modalidades de transporte (entregas residenciais e comerciais), estará passos a frente de seus concorrentes, podendo usufruir de todos os benefícios que este segmento proporciona.

Eduardo de Souza Canal é consultor de negócios da Store Automação.

Definições

TMS e WMS são softwares que podem ser aplicados em ambientes industriais, comerciais, transportes e operadores logísticos. TMS (Transport Management System ) – Traduzindo para o português: Sistema de Gestão de Transportes. Existem TMS focados para quem compra transporte, ou para quem vende transporte, ou até para quem quer comprar e vender transporte que no caso são os operadores logísticos. Estes utilizam o TMS na sua mais completa versão, pois além de tratar toda a parte administrativa, controlam a parte operacional própria e terceirizada, levando em conta a auditoria de fretes a nível de operação e comercial.
WMS ( Warehouse Management System ) – Traduzindo para o português: Sistema de Gestão de Armazéns. No mercado de WMS também há opções voltadas a indústria, ao comércio e ao operador logístico que, neste caso, deve controlar o estoque de terceiros e não o próprio. Para tanto, isto deve estar interligado ao cliente.