A gestão da qualidade em empresas de transporte de cargas

Segundo um estudo do BNDES. o transporte de carga no Brasil, especialmente por rodovias, tem mau desempenho quando comparado a parâmetros internacionais. O transporte de carga é um serviço fundamental na cadeia de produção e distribuição de bens industriais e agrícolas. O Ministério dos Transportes estima que mais de 58% desse transporte é realizado por meio das rodovias, o que faz do transporte rodoviário no país um fator determinante da eficiência e da produtividade sistêmica da economia. As comparações internacionais revelam que há espaço significativo para melhoria da eficiência da atividade no Brasil.

O principal serviço prestado pelas transportadoras com 20 ou mais empregados é o transporte de carga seca (produtos manufaturados, ensacados ou embalados), que responde, em média, por 48,3% da receita operacional líquida do transporte rodoviário de cargas. O transporte de cargas sólidas a granel (cereais, areia, brita, minérios, cimento, etc.) é o segundo em participação na receita. Em seguida, com participações semelhantes, aparecem o transporte de carga unitizada ou não solta, de explosivos, fertilizantes e outros produtos sólidos perigosos, de veículos e de combustíveis e GLP.

O serviço de transporte rodoviário de carga é prestado também por um grande número de transportadores autônomos. Esses profissionais, conhecidos como caminhoneiros ou carreteiros, são mais de 800.000, mas A participação dos autônomos na oferta total do serviço de transporte de carga é difícil de estimar; muitos autônomos são contratados pelas empresas transportadoras na condição de “agregados”. Uma indicação da relevância do segmento pode ser dada pela representatividade de sua frota: como se detalhará adiante, 57% dos veículos de carga registrados são operados por autônomos. Além das empresas e dos profissionais autônomos registrados, muitos transportadores rodoviários de carga operam informalmente.

A melhoria do desempenho do transporte rodoviário de carga no Brasil requer atenção especial ao serviço oferecido pelos transportadores autônomos, o que justifica o desenho de políticas públicas voltadas ao segmento. A oferta de crédito para a renovação da frota, em particular, é um instrumento importante, tendo em vista que os avanços tecnológicos incorporados aos veículos propiciam ganhos de eficiência significativos e que os baixos níveis de capitalização e renda dos autônomos dificultam a aquisição do caminhão à vista com recursos próprios.

Em relação à gestão da qualidade no transporte de cargas, deve-se entender que os processos operacionais são a sequência de atividades necessárias para que a carga saia da origem e chegue ao destino. O planejamento dos processos deve ser consistente com a infraestrutura existente e com os requisitos contratuais. Os processos operacionais devem ser adequadamente documentados.

Na determinação dos processos, as seguintes questões devem ser consideradas: os recursos específicos para cada contrato, se aplicável; a interrelação com as atividades de conferência e inspeção; a necessidade de registros e/ou documentos que forneçam evidência da conformidade dos processos; a disponibilidade de informações que deem apoio à tomada de decisões, incluindo sistemas informatizados, se aplicável; as questões de natureza legal; e os tipos de local de operação (cross-docking, plataforma, rampas de acesso móveis, porta-paletes, etc.). A coleta é um  processo que deve considerar todas as possíveis situações e conter particularidades em função das necessidades específicas dos clientes.

A transferência deve considerar todas as possíveis situações de transferência, incluindo manuseio, proteção, identificação e particularidades em função de necessidades específicas dos clientes. O armazenamento temporário (cross-docking) deve considerar todas as possíveis situações de armazenamento temporário, incluindo local, manuseio, proteção, identificação e particularidades em função de necessidades específicas dos clientes.

A entrega deve considerar todas as possíveis situações de entrega (do início da operação de transporte até a baixa do comprovante de entrega) e as particularidades em função de necessidades específicas dos clientes. Para a rastreabilidade e o monitoramento, a empresa de transporte deve especificar a abrangência, os meios para rastrear/monitorar as cargas transportadas e as rotinas/documentos que devem ser cumpridos para assegurar a eficácia do processo. No caso de não conformidade, ver o item não conformidade e ação corretiva.

Para a contratação de terceiros (autônomos) para transporte de cargas, a empresa deve documentar, implementar e manter procedimentos para a contratação de terceiros, incluindo o contrato de transporte especificando o serviço a ser realizado; a verificação de documentos do motorista e do veículo; a qualificação das pessoas envolvidas na operação; a consulta aos cadastros das corretoras de seguro, quando aplicável; e a inspeção do veículo. Devem ser providenciados registros que demonstrem o cumprimento do procedimento.

A empresa de transporte deve documentar, implementar e manter procedimentos para as suas atividades comerciais, que devem incluir a determinação dos requisitos do serviço especificados pelo cliente, incluindo quando aplicável, os requisitos de prazos (coleta, entrega e pagamento), estimativa de demanda, especificação de veículo, etc.; a análise do perfil de carga do cliente potencial; as obrigações relacionadas ao serviço, incluindo requisitos legais; e a análise crítica prévia para assegurar que a empresa de transporte possua capacidade para atender aos requisitos especificados.

A insatisfação dos clientes prejudica o processo de fidelização e enfraquece a reputação da empresa no mercado, abrindo espaço para que a concorrência aproveite as oportunidades de negócio surgidas a partir da ineficiência de uma empresa em logística. Portanto, o embarque e transporte de mercadorias deve ser compreendido a partir de uma visão estratégica, que contribua para a integração de todos os processos logísticos, permitindo que as empresas melhorem seus resultados e possam crescer no mercado.

A NBR 14884 de 09/2022 – Transporte rodoviário de carga – Sistema de gestão da qualidade estabelece os requisitos para um sistema de gestão da qualidade para empresas de transporte de cargas, visando: prover consistentemente serviços que atendam aos requisitos do cliente e aos requisitos regulamentares aplicáveis; aumentar a percepção de valor pelo cliente por meio da aplicação eficaz do sistema, incluindo os processos para melhoria do sistema; abordar os riscos e as oportunidades associados com seu contexto e objetivos; promover as práticas sustentáveis em suas operações; e evidenciar a conformidade com os requisitos estabelecidos nos sistemas de gestão da qualidade.

A empresa de transporte deve determinar o escopo de sua atuação no transporte rodoviário de carga, incluindo: tipo de carga e área de atuação (nacional e/ou internacional). Deve planejar, documentar e implantar o sistema de qualificação para o seu escopo de atuação. O sistema de gestão da qualidade deve apresentar sua abrangência e a parte da empresa de transporte envolvida (matriz, filiais, postos avançados, representantes/agentes, franquias, etc.).

A conformidade com esta norma só pode ser alegada se os requisitos determinados como não aplicáveis não afetarem a capacidade ou a responsabilidade da empresa de transporte de assegurar a conformidade de seus serviços e o aumento da satisfação do cliente. A empresa de transporte deve determinar os processos necessários para o sistema de gestão da qualidade e sua aplicação, e também deve: determinar as entradas requeridas e as saídas esperadas desses processos; determinar a sequência e a interação desses processos; determinar e aplicar os critérios, metas e métodos (incluindo monitoramento, medições e indicadores de desempenho relacionados), necessários para assegurar a operação e o controle eficazes desses processos; determinar os recursos necessários para esses processos e assegurar a sua disponibilidade; atribuir as responsabilidades e autoridades para esses processos; abordar os riscos e as oportunidades; avaliar esses processos e implementar quaisquer mudanças necessárias para assegurar que esses processos alcancem seus resultados pretendidos; melhorar os processos e o sistema de gestão da qualidade; manter a informação documentada para apoiar a operação de seus processos; reter a informação documentada para evidenciar que os processos sejam realizados conforme planejado.

A direção da empresa de transporte deve demonstrar liderança e comprometimento em relação ao sistema de gestão da qualidade: responsabilizando-se por prestar contas pela eficácia do sistema de gestão da qualidade; assegurando que a política da qualidade e os objetivos da qualidade sejam estabelecidos para o sistema de gestão da qualidade e que sejam compatíveis com o escopo da empresa; promovendo o uso da abordagem de processo e gestão de risco; assegurando que os recursos necessários para o sistema de gestão da qualidade estejam disponíveis; promovendo melhoria; assegurando que os requisitos do cliente e regulamentares pertinentes sejam determinados, entendidos e atendidos.

A direção da empresa de transporte deve estabelecer e documentar sua política da qualidade. A política deve incluir o compromisso com a melhoria contínua e o atendimento aos requisitos legais aplicáveis. A direção da empresa de transporte deve assegurar que a política da qualidade seja compreendida, implementada e mantida por todos os funcionários e terceiros que executam atividades que afetam a qualidade do serviço, que esteja disponível e acessível para as partes interessadas pertinentes.

A direção da empresa de transporte deve determinar, documentar e comunicar as responsabilidades e autoridades do pessoal que desempenha atividades que possam afetar a qualidade do serviço. Deve indicar um coordenador da qualidade. Este coordenador, independentemente de outras responsabilidades, deve ter autoridade e responsabilidade especificadas que incluam: planejar e gerenciar a implantação do sistema de gestão de transporte; assegurar que os processos do sistema de gestão de transporte estejam estabelecidos e mantidos; assegurar a promoção do foco no cliente na organização; assegurar que a integridade do sistema de gestão da qualidade seja mantida quando forem planejadas e implementadas mudanças no sistema de gestão da qualidade; relatar à direção o desempenho do sistema de gestão de transporte e dos indicadores de desempenho, incluindo necessidades de melhoria.

Deve ter procedimentos para identificar e avaliar os riscos potenciais à qualidade ligados à operação, incluindo no mínimo: os aspectos que têm ou podem ter um impacto significativo; os critérios para identificação da significância, contemplando a probabilidade de ocorrência e potencial impacto; o atendimento aos requisitos legais; o alcance dos resultados pretendidos; a prevenção ou redução de efeitos indesejáveis; a rastreabilidade da operação de transporte; a determinação de rotas e pontos de parada e abastecimento; e a melhoria contínua. A empresa de transporte deve implementar as ações nos processos do seu sistema de gestão da qualidade para tratar os riscos e as oportunidades com o potencial impacto sobre a conformidade de produtos e serviços, bem como deve avaliar a eficácia dessas ações.

A direção da empresa de transporte deve determinar: os indicadores mensuráveis da qualidade dos serviços; os métodos para sua medição; as metas e os prazos para atendimento de todos os indicadores de desempenho, que devem ser analisados e revisados, no mínimo anualmente, durante a análise crítica pela direção. Os indicadores de desempenho devem ser analisados periodicamente em relação ao atendimento das metas estabelecidas e um plano de ação deve ser elaborado, caso as metas não sejam atingidas. Os indicadores de desempenho especificados pela direção da empresa devem ser coerentes com a política da qualidade e incluir no mínimo o constante na tabela abaixo.

A direção da empresa de transporte deve listar e manter atualizados os requisitos legais e as normas referenciais aplicáveis ao serviço de transporte rodoviário de carga que possam afetar a qualidade das operações. Deve diagnosticar o nível de atendimento aos requisitos legais e às normas referenciais aplicáveis, bem como deve demonstrar o seu completo atendimento.

A avaliação da conformidade das cordoalhas de fios de aço zincados

A cordoalha é um produto constituído por fios de aço zincados encordoados concentricamente e há informações para a encomenda desses produtos, como o número de fios, diâmetro nominal do fio expresso em milímetros, material (aço zincado), classe de zincagem e sentido de encordoamento da camada externa; uniformidade da camada de zinco (preece) e/ou engraxamento, quando requerido pelo comprador; número desta norma; massa total a ser adquirida, expressa em quilogramas; número de lances por carretel; comprimento por lance, expresso em metros; tipo de acondicionamento. Quando solicitada aplicação de graxa internamente na cordoalha, a graxa utilizada deve atender aos requisitos descritos a seguir.

Estes requisitos não devem ser alterados durante o processo de fabricação: quimicamente neutra e inerte ao alumínio e ao zinco; manter as propriedades químicas e físicas dentro dos limites de temperatura de operação e em presença da luz solar; e repelente à água. As características complementares da graxa a ser utilizada devem ser em comum acordo entre fabricante e comprador.

A massa mínima de graxa contida na cordoalha deve ser calculada conforme abaixo e o engraxamento previsto prevê um preenchimento de no mínimo 70% dos interstícios internos da cordoalha, conforme ilustrado na figura abaixo: Mg = d2 x k x Pe, onde: d é o diâmetro nominal do fio de aço, expresso em milímetros (mm); Mg é a massa da graxa, expressa em quilogramas por quilômetro (kg/km); Pe é o peso específico da graxa, expresso em gramas por centímetro cúbico (g/cm³); k é a constante equivalente a 70% de preenchimento dos interstícios internos (0,17 para 7 fios; 1,80 para 19 fios e 4,55 para 37 fios).

O método para verificação da massa de graxa inclui como aparelhagem uma balança com resolução que permita a determinação da massa com uma exatidão de 0,01 g; uma escala com resolução que permita a determinação de comprimento com uma exatidão de 1 mm. Os corpos-de-prova devem ser retirados das amostras representativas dos lotes a ensaiar. Os comprimentos dos corpos-de-prova devem ser de no mínimo 500 mm.

A massa de graxa deve ser determinada por meio da diferença entre as massas da cordoalha engraxada e isenta de graxa. Esta massa deve ser expressa em quilogramas por quilômetro.

A NBR 15583 de 04/2008 – Cordoalhas de fios de aço zincados para alma de cabos de alumínio e alumínio-liga – Requisitos e métodos de ensaio estabelece os requisitos e os métodos de ensaio de cordoalhas de fios de aço zincados, utilizadas como alma de cabos de alumínio e alumínio-liga.

A cordoalha é um produto constituído por fios de aço zincados encordoados concentricamente. deve ser constituída por fios de aço zincados, conforme a NBR 6756. A cordoalha não deve apresentar fissuras, rebarbas, estrias, inclusões, falhas de encordoamento, fio acavalado ou outros defeitos que comprometam o desempenho do produto.

Não são permitidas soldas ou emendas nos fios de aço zincados acabados que constituem a cordoalha. As cordoalhas devem ser designadas pelo número de fios, diâmetro nominal do fio (em milímetros com duas casas decimais), classe de zincagem e sentido de encordoamento da camada externa.

Quando solicitado pelo comprador, a cordoalha deve ser fornecida com uma proteção de graxa aplicada sobre o fio central e/ou camadas internas, quando estas existirem. Os fios de aço zincados, antes do encordoamento devem atender aos requisitos especificados na NBR 6756. O diâmetro dos fios deve ser sofrer a verificação do diâmetro dos fios.

Os fios de aço zincados, após o encordoamento, devem apresentar limite de resistência à tração e tensão a 1% de alongamento no mínimo iguais a 95% do valor especificado antes do encordoamento. O alongamento na ruptura em 250 mm pode apresentar uma queda de até 0,5, em valor numérico, do valor especificado antes do encordoamento. As características de ductilidade devem ser mantidas. O ensaio deve ser realizado conforme descrito nos ensaios mecânicos.

Os fios de aço zincados, após encordoamento, devem manter as características de massa e aderência da camada de zinco, exigidas antes do encordoamento. Para a característica de uniformidade da camada de zinco (preece), é permitida uma redução de ½ imersão em relação ao valor especificado antes do encordoamento.

O ensaio deve ser realizado e denomina-se como a verificação das características da camada de zinco. As relações de encordoamento nas diferentes coroas devem estar dentro dos limites dados na tabela abaixo

Em todas as construções, as coroas sucessivas devem ter sentidos de encordoamento opostos, sendo que o sentido da coroa externa deve ser informado pelo comprador. Nos cabos com coroas múltiplas, a relação de encordoamento de qualquer coroa não deve ser maior que a relação de encordoamento da coroa imediatamente abaixo.

A cordoalha deve ser pré-formada de modo que, quando cortada, os fios permaneçam em suas posições originais ou de forma que possam ser recolocados manualmente. 4.6.5 A verificação do encordoamento deve ser realizada conforme a verificação das características de encordoamento.

A massa nominal de qualquer comprimento de cordoalha é obtida multiplicando-se a massa de igual comprimento de um fio componente, calculada conforme NBR 6756, pelo número de fios da cordoalha e pela constante de encordoamento dada na tabela acima. Quando previsto o engraxamento da cordoalha, é recomendada a utilização de graxa anticorrosiva, conforme descrito no Anexo A.

A carga mínima a 1% de alongamento da cordoalha deve ser determinada conforme a equação: C_1%=Sf x N x T_1% xk/1000, onde C_1% é a carga mínima a 1% de alongamento da cordoalha, expressa em quilonewtons (Kn); Sf é a seção transversal do fio, expressa em milímetros quadrados (mm²), obtida através do diâmetro nominal do fio; N é o número de fios da cordoalha; T_1% é a tensão mínima a 1% de alongamento do fio, conforme especificado na NBR 6756, expressa em megapascal (MPa); e k é a constante de decréscimo da carga devido ao encordoamento.

Os ensaios dos fios componentes podem ser realizados antes ou após encordoamento, conforme opção do comprador: antes do encordoamento: neste caso, aplica-se o plano de amostragem estabelecido na NBR 6756, a menos que outro critério, baseado na NBR 5426, seja estabelecido entre comprador e fabricante por ocasião da encomenda da cordoalha. Das amostras devem ser retirados corpos-de-prova com comprimento suficiente de fio, desprezando-se o primeiro metro da extremidade.

Após o encordoamento: neste caso, bem como para as demais verificações e ensaios previstos na relação dos ensaios e verificações, aplica-se o plano de amostragem estabelecido na norma, a menos que outro critério, baseado na NBR 5426, seja estabelecido entre comprador e fabricante por ocasião da encomenda da cordoalha.

A quantidade de fios, para cada cordoalha, que deve ser ensaiada é determinada de acordo com o previsto na norma. Se um corpo-de-prova extraído de uma amostra não satisfizer o valor especificado em qualquer ensaio, deve ser realizado o mesmo ensaio em dois outros corpos-de-prova adicionais da mesma amostra. Se os resultados obtidos nos ensaios de ambos os corpos de prova adicionais forem satisfatórios, considera-se aquela amostra aceita.

Para a inspeção, deve ser adotado um dos seguintes procedimentos: durante o processo de fabricação da cordoalha, com acompanhamento pelo comprador ou seu representante; ou nas instalações do fabricante, após o processo de fabricação; ou durante o recebimento, no comprador. As características de encordoamento devem ser verificadas conforme NBR 15443.

Para a verificação da característica de pré-formação da cordoalha deve-se tomar uma amostra de 1.500 mm a 2.000 mm. O corte desta amostra deve ser realizado de forma a evitar a deformação da amostra e presença de rebarbas que possam comprometer a avaliação da pré-formação.

As cordoalhas devem ser acondicionadas de maneira a ficarem protegidas durante o manuseio, transporte e armazenagem. O acondicionamento pode ser em carretel ou outra forma acordada entre fabricante e comprador.

O acondicionamento em carretéis deve ser limitado a massa bruta de 5,000 kg. No caso de acondicionamento em carretéis de madeira, estes devem atender aos requisitos da NBR 11137. No caso de outras formas de acondicionamento, os requisitos devem ser acordados entre fabricante e comprador.

As cordoalhas devem ser fornecidas em unidades de expedição com comprimento equivalente à quantidade nominal. Quando não especificado diferentemente pelo comprador, cada unidade de expedição deve conter um comprimento contínuo de cordoalha.

Para cada unidade de expedição, a incerteza máxima exigida na quantidade efetiva é de ± 1% em comprimento. Admite-se, quando não especificado diferentemente pelo comprador, que a quantidade efetiva em cada unidade de expedição seja diferente do comprimento nominal de no máximo ± 2% em comprimento. O fabricante deve declarar a quantidade efetiva.

O treinamento dos trabalhadores para o transporte terrestre de produtos perigosos

As mercadorias perigosas estão sujeitas a regulamentos de transporte, local de trabalho, armazenamento, proteção do consumidor e do meio ambiente, para evitar acidentes com pessoas, bens ou meio ambiente, com outras mercadorias ou com o meio de transporte utilizado. Para garantir a consistência entre todos esses sistemas regulatórios, foram desenvolvidos mecanismos para a harmonização dos critérios de classificação de perigos e ferramentas de comunicação, e para as condições de transporte para todos os modos de transporte.

Além disso, em uma sociedade altamente industrializada, esses produtos perigosos são frequentemente usados. No contexto do transporte, é importante proteger a segurança, a vida e a saúde do público em geral, exercendo o máximo cuidado e confiabilidade. Dessa forma, o equipamento adequado da frota e a formação dos colaboradores são indispensáveis para garantir o transporte seguro de mercadorias que oferecem riscos à sociedade.

Todos os trabalhadores que atuam no transporte de produtos perigosos devem receber as informações sobre as precauções a serem tomadas e se familiarizar com o produto, a fim de conhecer os requisitos e habilitar-se a identificar os produtos perigosos, conforme a sinalização regulamentada. Sempre que, por qualquer motivo, for necessário paralisar um veículo que esteja transportando um produto perigoso na faixa de rolamento e/ou no acostamento da via onde haja tráfego, devem ser tomados cuidados especiais para proteger o condutor, o veículo e a carga, ou devem ser desenvolvidos esforços necessários para evitar riscos.

Alguns esforços especiais devem ser tomados para remover o veículo para um local seguro, onde os riscos aos produtos transportados possam ser minimizados. Devem ser utilizados os elementos constantes no conjunto de equipamentos para emergência, de acordo com a NBR 9735 de 03/2020 – Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, para isolamento e sinalização da via.

Esta norma estabelece o conjunto mínimo de equipamentos para situações de emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual (EPI), a ser utilizado pelo condutor e pelos auxiliares envolvidos (se houver) no transporte nas ações iniciais, equipamentos para sinalização da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para carga.

Um transportador não pode mover um veículo de transporte que contenha um produto perigoso em situação de emergência, salvo se o veículo estiver sinalizado e autorizado, desde que o veículo seja escoltado por um representante de uma autoridade; o transportador tenha a permissão da autoridade de trânsito; a movimentação do veículo de transporte seja necessária para proteger vidas, meio ambiente ou propriedades. No caso de vazamento (s) de produto perigoso em veículos que torne (m) a viagem insegura, o veículo com carga vazando deve ser removido da faixa de rolamento da via para um local seguro e deve ser empregado um meio seguro para contenção do vazamento.

Tais procedimentos podem ser o estabelecimento de trincheiras, canaletas ou valetas que desviem o produto perigoso para longe de córregos ou esgotos, se possível, ou a coleta do produto em recipientes, se possível. Não é permitido fumar ou utilizar qualquer outra fonte de ignição nas proximidades de onde ocorreu o vazamento.

A movimentação de veículos com carga vazando é aceita apenas por uma distância mínima necessária para chegar a um lugar onde o conteúdo do veículo possa ser manuseado com segurança. Todos os meios disponíveis devem ser utilizados para impedir o vazamento ou derramamento do produto na via ou no meio ambiente.

Quando ocorrerem vazamentos em embalagens/recipientes no percurso do transporte após o carregamento inicial, a disposição de tais recipientes ou embalagens deve ser feita por meio prático e seguro, de acordo com a reparação da embalagem/recipiente. As embalagens/recipientes podem ser reparadas quando possível e prático e tais reparos devem ser de acordo com a melhor e mais segura prática conhecida e disponível.

As embalagens/recipientes seguramente reparados devem ser transportados para um local adequado onde possam ser dispostos de forma segura, de acordo com os seguintes requisitos: a embalagem/recipiente deve ser seguro para o transporte; a reparação da embalagem/recipiente deve ser adequada para evitar contaminação ou mistura perigosa com outros materiais transportados no mesmo veículo; o transporte de embalagem/recipiente avariado deve atender à NBR 13221; e deve-se usar a embalagem de resgate. A NBR 13221 de 02/2021 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Resíduosestabelece os requisitos para o transporte terrestre de resíduos classificados como perigosos, conforme a legislação vigente, incluindo resíduos que possam ser reaproveitados, reciclados e/ou reprocessados, e os resíduos provenientes de acidentes, de modo a minimizar os danos ao meio ambiente e a proteger a saúde.

A movimentação de recipientes/embalagens danificados e inseguros, com vazamento, é aceita apenas por uma distância mínima necessária para chegar a um lugar onde eles possam ser manuseados

com segurança. Todos os meios disponíveis devem ser utilizados para impedir o vazamento ou derramamento do produto na via ou no meio ambiente.

A NBR 16173 de 09/2021 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Carregamento, descarregamento e transbordo a granel e embalados (fracionados) – Requisitos para capacitação de trabalhadores estabelece os requisitos para a capacitação de trabalhadores para realização das atividades de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos classificados como perigosos para transporte a granel e embalados (fracionados). Estabelece os requisitos para trabalhadores que atuam no carregamento, descarregamento e transbordo de veículos de carga, como caminhões-tanque, contêiner-tanque ou vagões-tanque, e de embalagens, por exemplo, tambores, IBC, tanque portátil, recipientes, etc., a fim de desenvolver e implementar procedimentos de operação segura com base em análise de risco.

Os procedimentos operacionais incluem os requisitos relativos aos diversos aspectos das operações de carregamento, descarregamento e transbordo incluindo provisões das instalações envolvendo manutenção, programas de ensaios nos equipamentos de transferência utilizados no carregamento (por exemplo, programas de manutenção de mangueiras), descarregamento e transbordo de veículos de carga, misto ou especial. No caso de carga a granel, quando da manipulação do produto do veículo para outro veículo ou do veículo para a embalagem ou vice-versa, observar as regulamentações e normas de segurança específicas.

Essa norma estabelece treinamento, avaliação e reciclagem da capacitação de trabalhadores que atuam nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo, para desenvolver tais operações. Visa reduzir os riscos dessas operações com produtos perigosos e pode ser aplicada à capacitação de trabalhadores para outros produtos. Não se aplica à capacitação de operadores de transvasamento no sistema de abastecimento de gás liquefeito de petróleo (GLP) a granel (ver NBR 15863).

O pré-requisito mínimo para participação neste treinamento é ser alfabetizado e conhecer o idioma oficial do Brasil. Para executar as operações de transbordo em situações de emergência, o trabalhador deve ter concluído todos os módulos de treinamento (básico e 1 a 6), conforme os Anexos A e B.

O treinamento funcional específico para os trabalhadores que atuam com produtos perigosos e que executam atividades relacionadas ao carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos a granel ou embalados (fracionados) deve ser desenvolvido de forma que assegure que eles entendam e implementem o treinamento e que sejam capazes de desenvolver as atividades necessárias para cumprir as tarefas de forma segura. Recomenda-se que o supervisor da instalação faça uma avaliação de desempenho dos trabalhadores no mínimo anualmente.

Os mecanismos para avaliar os trabalhadores que atuam com produtos perigosos incluem, mas não se limitam ao desenvolvimento de rotinas regulares cobertas pelas atividades ou seções práticas específicas e exercícios simulados para verificar o seu desempenho. Um programa mínimo de capacitação deve incluir o seguinte: identificação das atividades e dos trabalhadores cobertos pelo programa; observação e avaliação do desempenho de cada trabalhador envolvido na execução das tarefas cobertas; fornecimento do resultado da avaliação quanto ao desempenho dos trabalhadores em relação às tarefas; estabelecimento de um programa de melhorias do processo para os trabalhadores; certificação com a data em que o trabalhador foi qualificado para desenvolver as operações de carregamento, descarregamento e transbordo, de acordo com o programa de capacitação desenvolvido para a instalação.

Estes treinamentos devem ser aplicados para todos os trabalhadores que tenham como atividade o carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos. Os procedimentos operacionais devem conter no mínimo o seguinte: uma análise sistemática para identificar, avaliar e controlar os riscos associados com as operações de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos, e para desenvolver um guia passo a passo da operação (com as ações sequenciais que devem ser realizadas durante essas operações), para ser aplicado de forma concisa e apropriada ao nível de treinamento, considerando a escolaridade e o conhecimento prévio dos trabalhadores; identificação e implementação dos procedimentos de emergência, incluindo treinamento e simulados, manutenção, ensaio dos equipamentos e treinamento nos procedimentos operacionais; as características e riscos dos produtos a serem manuseados (embalados) e manipulados (granel) durante essas atividades; as medidas necessárias para assegurar o manuseio e a manipulação seguros de produtos perigosos; as condições que afetam a segurança da operação, incluindo controle de acesso, iluminação, fontes de ignição, obstruções físicas e condições climáticas.

Os procedimentos devem ser desenvolvidos com base na avaliação dos riscos associados com os produtos perigosos específicos ou com o transporte, as circunstâncias operacionais e o meio ambiente. Existem tipos de procedimentos a serem desenvolvidos para carregamento, descarregamento e transbordo: verificar a operação antes do carregamento, descarregamento e transbordo; monitorar a operação de carregamento, descarregamento e transbordo; atender às emergências durante todas essas operações; verificar a operação de pós-carregamento, pós-descarregamento e transbordo. Os tipos de procedimentos podem estar agrupados ou separados, de acordo com a necessidade da empresa (expedidor, transportador ou destinatário).

Para assegurar a qualidade e a segurança das operações (carregamento, descarregamento e transbordo), recomenda-se supervisão por pessoal da instalação, quando essas operações forem realizadas por condutores ou pessoal terceirizado. Os procedimentos devem ser revistos com frequência (quando necessário ou no máximo, a cada cinco anos) para assegurar que correspondam às práticas atuais, aos produtos, à tecnologia, à responsabilidade do pessoal e aos equipamentos.

Os procedimentos atualizados devem ser mantidos nos pontos principais da instalação a fim de estarem acessíveis aos trabalhadores (por exemplo, nas instalações onde as operações de carregamento, descarregamento e transbordo sejam executadas). É responsabilidade dos expedidores ou destinatários de produtos perigosos treinar e emitir certificado com validade, constando as informações mínimas, indicadas no Anexo A.

O treinamento pode ser realizado por entidade pública ou privada com anuência do expedidor ou destinatário. O transportador pode ministrar parte do treinamento (módulos 1 e 2), com anuência do expedidor ou destinatário.

Cada trabalhador que atua com produtos perigosos deve receber: o treinamento funcional específico e de segurança concernente com os requisitos aplicáveis; a orientação sobre medidas de proteção quanto aos riscos associados aos produtos perigosos aos quais eles podem ficar expostos em seu local de trabalho, incluindo medidas específicas que o expedidor tenha implementado para proteger seus trabalhadores da exposição; a orientação sobre métodos e procedimentos para evitar acidentes, como um procedimento apropriado para manuseio de embalagens contendo produtos perigosos. A empresa responsável pela operação das instalações de carregamento, descarregamento e transbordo deve contratar somente trabalhadores que tenham sido capacitados e aprovados de acordo com essa norma.

Um trabalhador que manuseie produtos perigosos, para assumir ou mudar de função, deve ter sido treinado, no mínimo, nos módulos básicos 1 a 5 (Anexo A) para poder desenvolver tais atividades antes de ter sido aprovado no treinamento, desde que o desempenho nas funções de carregamento, descarregamento e transbordo esteja sob supervisão direta de outro trabalhador apropriadamente capacitado e aprovado para tal; e o treinamento seja completado nos demais módulos e aprovado após assumir ou mudar de função.

Um treinamento similar recebido anteriormente em uma outra instalação ou de outra fonte pode ser utilizado para satisfazer os requisitos deste novo treinamento, desde que um registro adequado do treinamento anterior possa ser obtido e esteja válido. O treinamento deve ser avaliado e complementado de acordo com as características da nova instalação. O treinamento teórico deve ter no máximo a participação de 20 pessoas.

A simulação prática de operação e de situações de emergência deve ser feita em equipes com duas pessoas, sendo a avaliação de desempenho realizada individualmente, considerando as características das instalações. Independentemente do prazo para a atualização obrigatória, o treinamento deve ser reaplicado quando ocorrerem mudanças em: produtos manuseados; equipamentos de transferência; controles; e procedimentos e responsabilidades operacionais (plano de ação de emergência).

Os requisitos normativos para o lastro ferroviário de rocha britada (LP)

A NBR 5564 de 10/2021 – Via férrea – Lastro ferroviário – Requisitos e métodos de ensaio estabelece os requisitos e métodos de ensaio para o lastro ferroviário de rocha britada (LP). Os parâmetros e os valores apresentados nesta norma são de referência. Cabe ao consumidor adaptá-los às características regionais das jazidas e das condições de aplicação.

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Como deve ser feita a distribuição granulométrica do lastro ferroviário?

Qual deve ser a aparelhagem para se realizar a determinação da massa específica aparente, porosidade aparente e absorção de água?

Como executar a determinação da resistência à intempérie?

Por que fazer o ensaio para rochas básicas (basalto, diabásio e gabro)?

O lastro ferroviário deve ser constituído por fragmentos formados pela britagem de material extraído de rocha dura e sã, reconhecida como de característica petrográfica, própria ao uso em lastro na via férrea. O comprador pode exigir do fornecedor a comprovação da capacidade técnica de fornecimento do volume de lastro ferroviário.

O comprador deve solicitar ao fornecedor os estudos geológicos das jazidas, realizados por entidades especializadas, de acordo com as NBR 6490 e NBR 7389-2. A análise da jazida deve compreender, no mínimo: a descrição geológica da pedreira; o estudo das ocorrências de rochas exploráveis entre as rochas existentes; a apreciação quantitativa das ocorrências de rochas provavelmente inadequadas para LP; o exame das possibilidades de produção de LP.

As jazidas devem produzir partículas: homogêneas; livres de materiais orgânicos e outras impurezas; com resistência à compressão uniaxial no estado saturado, mínima de 100 MPa, devendo ser realizada de acordo com o Anexo D. O LP deve ser isento de todo resíduo estéril da pedreira, material vegetal, solo e quaisquer outras impurezas que possam colmatá-lo.

Sempre que houver mudança na frente de lavra, o fornecedor deve atender ao descrito nessa norma. O lastro ferroviário deve apresentar as características relacionadas na tabela abaixo. Opcionalmente, a critério do comprador, podem ser solicitados os ensaios relacionados na tabela abaixo. Em regiões com restrições ambientais, as partículas devem ser lavadas com jato de água abundante, para remoção do pó.

A amostragem deve ser feita de acordo com a NBR 6490, para: o reconhecimento e caracterização da jazida; verificação das características relacionadas na tabela acima. A amostragem do lastro ferroviário deve ser na proporção acordada entre comprador e fornecedor, e de acordo com o Anexo G, devendo ser apresentada uma amostragem inicial, independentemente da quantidade a ser fornecida.

Quando o lastro ferroviário for fornecido na condição de colocado no veículo, recomenda-se que a amostragem seja realizada no veículo. Caso seja fornecido na condição de colocado em determinado local, recomenda-se que a amostragem seja realizada no local.

Antes de qualquer verificação, todas as amostras de cada lote devem ser submetidas a inspeções visuais de aspecto, forma e dimensão. Somente a amostra e/ou o lote não rejeitados, de acordo com estas inspeções, devem ser submetidos aos ensaios. Quanto à movimentação e estocagem do lastro, recomenda-se que: o lastro ferroviário seja movimentado e estocado de modo que se mantenha limpo e isento de segregação; o lastro seja transportado de modo que a sua granulometria não seja alterada, além de ser mantido livre de alterações de suas características originais; seja dada especial atenção quanto à distribuição das partículas de lastro ferroviário no veículo em que for carregado, objetivando a homogeneidade entre elas.

A determinação da forma dos fragmentos de rocha britada por meio do paquímetro estabelece o método de ensaio para determinação da forma dos fragmentos de rocha britada por meio do paquímetro. Para a execução do ensaio, é necessária a seguinte aparelhagem: paquímetro com precisão de 0,1 mm, calibrado; peneiras de malhas quadradas, com caixilhos metálicos e aberturas nominais, em milímetros, inclusive tampa e fundo, de acordo com as NBR NM ISO 3310-1 e NBR NM 248; agitador para peneiras com dispositivo para fixação, desde uma peneira até seis, inclusive tampa e fundo; balança com precisão de 0,5% da massa da amostra; estufa capaz de manter a temperatura em (110 ± 5) °C.

Para a preparação dos corpos de prova, quartear a amostra inicial, conforme a NBR 16915, até alcançar aproximadamente 35 kg. Posteriormente, secar a amostra em estufa a (110 ± 5) °C, até massa constante. Realizar a análise granulométrica da amostra, de acordo com a NBR NM 248, nas peneiras de 63 mm, 50 mm, 38 mm, 25 mm, 19 mm e 12,5 mm.

Desprezar as frações passantes na peneira de 12,5 mm e aquelas frações que retiverem menos que 10 % em massa. Determinar a porcentagem de massa retida em cada peneira. Cada fração obtida deve ser quarteada (quando necessário), até que sejam obtidas 100 partículas para cada fração de tamanho a ser avaliado.

Caso a fração não alcance a quantidade de 100 partículas e a massa retida seja superior a 10%, ela deve ser avaliada. Para o procedimento, medir as dimensões a, b e c de cada corpo de prova, com paquímetro, em milímetros, considerando um paralelogramo onde o fragmento possa ser circunscrito.

A dimensão a é a distância entre dois pontos A e B do corpo de prova (maior distância); a dimensão b é a distância entre duas retas paralelas à reta que passa por A e B, tangenciando C e D do corpo de prova (média distância); a dimensão c é a maior distância entre dois planos paralelos às retas AB e CD, que tangenciem a superfície do corpo de prova (menor distância). Calcular as relações b/a e c/b para cada fragmento do corpo de prova, arredondadas em um décimo.

Classificar a forma de cada fragmento do corpo de prova, com base nas relações b/a e c/b. Calcular a média aritmética das relações b/a e c/b do corpo de prova, classificar a forma média, contar os indivíduos classificados como cúbicos e não cúbicos (alongados, lamelares e alongados lamelares) e calcular as suas porcentagens.

O relatório de ensaio deve conter: o nome e o endereço do laboratório responsável pelo ensaio e número do relatório; o nome e o endereço do contratante; a indicação da procedência da amostra (estado, cidade, mina, local de coleta, etc.); tipo petrográfico presumido e/ou designação da amostra; as dimensões dos fragmentos, em milímetros; as relações b/a e c/b individuais e respectivas médias destas; as classes das formas individuais e da forma média; média aritmética dos resultados, respectivo desvio-padrão e coeficiente de variação; data da finalização do ensaio; nome e assinatura do responsável pelo ensaio; referência a esta norma; e as observações complementares necessárias.

Pro Trilhos ultrapassa R$ 100 bilhões de investimentos previstos em novas ferrovias

O programa federal Pro Trilhos, que estimula a ampliação da malha ferroviária nacional pelo instrumento de outorga por autorização, alcançou uma cifra histórica nesta segunda-feira (25): R$ 100,03 bilhões de investimentos previstos. Com os dois novos requerimentos protocolados no Ministério da Infraestrutura (MInfra), chega a 23 pedidos no total sendo analisados pela equipe da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres (SNTT). Deste total, 19 já passam por análise de viabilidade locacional junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Os 23 requerimentos foram formulados por 12 investidores privados interessados em construir e operar segmentos ferroviários – e somam 7.501,79 quilômetros de novos trilhos, cruzando 14 unidades da Federação. As solicitações atendem demandas históricas do transporte ferroviário quanto à provisão de novas rotas e à inclusão de mais operadores na oferta ferroviária para escoamento de cargas minerais, agrícolas e por contêneires pelo país.

Atuante no setor de infraestrutura portuária, a Petrocity apresentou o terceiro requerimento ao Governo Federal para desenvolver uma estrada de ferro. Agora, para operar um segmento entre Campos Verdes (GO) e Unaí (MG), com 530 quilômetros de extensão e investimento previsto em R$ 5,3 bilhões. A empresa também protocolou pedidos de São Mateus (ES) a Ipatinga (MG), com 410 quilômetros e R$ 4,1 bilhões em investimentos, e de Brasília (DF) a Barra de São Francisco (ES), com 1.108 quilômetros de extensão e R$ 14,22 bilhões em investimento previsto.

Já a Minerva Participações e Investimentos S.A. propôs ferrovia com 571,3 quilômetros de extensão, conectando os municípios de Açailândia (MA) a Barcarena (PA). Esse é o primeiro pedido formulado pela empresa, que pretende, com o ramal, criar uma nova alternativa de escoamento da Ferrovia Norte-Sul (FNS). O empreendimento deve exigir a aplicação de R$ 5,71 bilhões.

As novas rotas em análise ampliam a capilaridade da malha ferroviária nacional, conectando-a a instalações portuárias: tanto novas, com acesso a Terminais de Uso Privado (TUPs) como os de Alcântara (MA), São Mateus (ES), Linhares (ES) e Presidente Kennedy (ES), quanto já consolidadas, caso dos portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR). As solicitações também ampliam a infraestrutura ferroviária na fronteira agrícola vocacionada para o Arco Norte – como as linhas de Porto Franco a Balsas (MA) e de Água Boa a Lucas do Rio Verde (MT) -, e em áreas consolidadas com vocação para escoamento pelos portos de Vitória (ES), Santos e Paranaguá; linhas de Uberlândia ao distrito de Chaveslândia, em Santa Vitória (MG), e o novo corredor de Maracaju (MS) a Chapecó (SC), com hub em Cascavel (PR).

Dos 23 processos recebidos, 19 foram encaminhados à ANTT para as análises técnicas quanto à compatibilidade locacional dos projetos com o restante da malha ferroviária federal, implantada ou outorgada. Os demais ainda estão em fase de conferência da documentação recebida, o que é feito pela equipe da SNTT.

Dos 12 requentes que se apresentaram como interessados na provisão privada de infraestrutura ferroviária, três já atuam no setor pelo regime de concessão – VLI, Rumo e Ferroeste. São estreantes Petrocity, Grão Pará Multimodal, Planalto Piauí Participações, Fazenda Campo Grande, Macro Desenvolvimento Ltda, Bracell Celulose, Morro do Pilar Minerais S.A., Iron Brazil Railway e Minerva, que são originalmente vinculados a TUPs ou aos próprios originadores de carga.

O Marco Legal das Ferrovias, criado pela Medida Provisória 1.065/2021, também avança no Congresso Nacional, após a aprovação pelo Senado Federal do PLS 261/18. O texto agora será analisado pela Câmara dos Deputados. Caso aprovado sem mudanças pelos deputados, a tramitação se conclui e o projeto será sancionado pelo presidente da República, virando lei.

Confira a relação de todos os requerimentos apresentados até aqui:

Petrocity: São Mateus/ES – Ipatinga/MG: 410 km de extensão

VLI: Lucas do Rio Verde/MT – Água Boa/MT: 557 km de extensão

VLI: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 235 km de extensão

VLI: Porto Franco – Balsas/MA: 230 km de extensão

VLI: Cubatão/SP-Santos/SP: 8 km de extensão

Ferroeste: Maracaju/MS – Dourados/MS: 76 km de extensão

Ferroeste: Guarapuava/PR – Paranaguá/PR: 405,2 km de extensão

Ferroeste: Cascavel/PR – Foz do Iguaçu/PR: 166 km de extensão

Ferroeste: Cascavel/PR a Chapecó /SC: 286 km de extensão

Grão Pará: Alcântara/MA – Açailândia/MA: 520 km de extensão

Planalto Piauí Participações: Suape/PE – Curral Novo/PI: 717 km de extensão

Fazenda Campo Grande: Terminal Intermodal em Santo André/SP: 7 km de extensão

Macro Desenvolvimento Ltda.: Presidente Kennedy/ES – Conceição do Mato Dentro/MG -Sete Lagoas/MG: 610 km de extensão

Petrocity: Barra de São Francisco/ES – Brasília (DF): 1.108 km de extensão

Rumo: Santos – Cubatão – Guarujá/SP – 37 km

Rumo: Água Boa – Lucas do Rio Verde/MT: 508 km de extensão

Rumo: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 276,5 km de extensão

Bracell: Lençóis Paulistas (SP): 4,29 km de extensão

Bracell: Lençóis Paulistas-Pederneiras (SP): 19,5 km de extensão

Morro do Pilar Minerais S.A: Colatina – Linhares (ES): 100 km de extensão

Brazil Iron Mineração Ltda: Abaíra – Brumado/BA – Fiol – FCA: 120 km de extensão

Petrocity: Campos Verdes/GO – Unaí/MG: 530 km de extensão

Minerva: Açailândia/MA a Barcarena/PA: 571,3 km de extensão

O cálculo do raio mínimo horizontal em curva de veículos ferroviários acoplados

A NBR 16995 de 10/2021 – Raio mínimo horizontal em curva de veículos acoplados – Método de cálculo estabelece o método de cálculo para determinação do raio mínimo horizontal de curva e tangente para quaisquer dois vagões acoplados entre si, para locomotivas acopladas entre si e para locomotivas acopladas a vagões.

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Qual o posicionamento angular dos engates para a Equação 1?

Qual o posicionamento angular dos engates para a Equação 2?

Qual é o ângulo de contorno da combinação de engates?

A posição mais crítica para análise é quando um veículo se posiciona na curva e outro na tangente, com o veículo mais curto na tangente e o mais longo na curva. As Tabelas 1 e 2 disponíveis na norma apresentam as dimensões pertinentes para veículos montados com engates Standard, considerando que os aparelhos de choque se encontram nas posições normais.

As equações apresentadas são simplificadas e empíricas, e derivam de estudos de métodos exatos. A Equação 1 (ver 2.2) deve ser usada quando os veículos estiverem posicionados com a linha de engate na tangente. Esta é posição crítica quando os engates têm grandes ângulos de contorno, como tipos E e E/F (ver Figura 1). A Equação 2 (ver 2.3) deve ser usada quando os veículos estiverem colocados com o ponto de pivô do engate do veículo em tangente no ponto de tangência.

Esta é a posição crítica quando engates com pequenos ângulos de contorno são usados como tipo F (ver Figura 2). As equações 1 e 2 só podem ser utilizadas com unidades no sistema inglês, e não funcionam com unidades no SI. Quando o raio mínimo calculado por este método for menor que o raio de inscrição singelo (vagão) ou escoteira (locomotiva), deve ser assumido o raio de inscrição singelo ou escoteira.

Quanto aos engates, a NBR 16444 de 04/2017 – Veículo ferroviário – Altura de engate estabelece os requisitos mínimos para a diferença máxima permitida de altura entre engates de dois veículos ferroviários de todos os tipos (locomotivas, vagões e carros). Quando em operação regular, os veículos ferroviários são engatados entre si para permitir a formação dos trens. Tal operação é feita por meio de engates providos de mandíbulas articuladas. Os conjuntos de engates, por serem montados nas extremidades das longarinas centrais das estruturas dos veículos ferroviários, têm suas alturas controladas em relação ao boleto dos trilhos, para permitir uma adequada operação ferroviária.

Assim, é necessária orientação para o quadro funcional de manutenção, sobre as alturas limites de engates, aplicam-se aos veículos ferroviários, quando de sua liberação das oficinas ou para indicar a necessidade de ajustes quando em tráfego, visando a segurança operacional. O veículo ferroviário é aquele que se destina a tracionar uma composição ferroviária (locomotiva) ou a transportar cargas (vagão) ou passageiros (carro). Os engates para veículos novos vazios, devem ter as alturas nominais e respectivas tolerâncias, conforme a tabela abaixo.

No caso de material rodante de caráter histórico, em trens turísticos, os requisitos estabelecidos nessa norma devem ser previamente acordados entre a concessionária e a operadora turística. Quando da inspeção de composições nos pátios, a variação da altura, devida ao carregamento, deve ser igualmente verificada no limite de contato entre as mandíbulas, permanecendo válido o limite de contato mínimo estipulado em 4.2. Para os engates do tipo F, essa verificação de contato deve ser feita antes do acoplamento, evitando assim os impactos desnecessários e sucessivos que venham a causar danos às mandíbulas e aos componentes do sistema de choque e tração, já que este tipo de engate, quando acoplado, não permite esta verificação visual.

A capacitação dos trabalhadores para as atividades com produtos perigosos

A NBR 16173 de 09/2021 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Carregamento, descarregamento e transbordo a granel e embalados (fracionados) – Requisitos para capacitação de trabalhadores estabelece os requisitos para a capacitação de trabalhadores para realização das atividades de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos classificados como perigosos para transporte a granel e embalados (fracionados). Estabelece os requisitos para trabalhadores que atuam no carregamento, descarregamento e transbordo de veículos de carga, como caminhões-tanque, contêiner-tanque ou vagões-tanque, e de embalagens, por exemplo, tambores, IBC, tanque portátil, recipientes etc., a fim de desenvolver e implementar procedimentos de operação segura com base em análise de risco.

Os procedimentos operacionais incluem os requisitos relativos aos diversos aspectos das operações de carregamento, descarregamento e transbordo incluindo provisões das instalações envolvendo manutenção, programas de ensaios nos equipamentos de transferência utilizados no carregamento (por exemplo, programas de manutenção de mangueiras), descarregamento e transbordo de veículos de carga, misto ou especial. No caso de carga a granel, quando da manipulação do produto do veículo para outro veículo ou do veículo para a embalagem ou vice-versa, observar as regulamentações e normas de segurança específicas.

Essa norma estabelece treinamento, avaliação e reciclagem da capacitação de trabalhadores que atuam nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo, para desenvolver tais operações. Visa reduzir os riscos dessas operações com produtos perigosos e pode ser aplicada à capacitação de trabalhadores para outros produtos. Não se aplica à capacitação de operadores de transvasamento no sistema de abastecimento de gás liquefeito de petróleo (GLP) a granel (ver NBR 15863).

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Qual deve ser o conteúdo programático do treinamento?

Qual deve ser o módulo básico para produtos perigosos – duração de 2h (treinamento teórico)?

Qual deve ser o módulo 2 – veículo de transporte – duração de 1h (treinamento teórico)?

Qual deve ser o módulo 5 de treinamento – situações de emergência?

O pré-requisito mínimo para participação neste treinamento é ser alfabetizado e conhecer o idioma oficial do Brasil. Para executar as operações de transbordo em situações de emergência, o trabalhador deve ter concluído todos os módulos de treinamento (básico e 1 a 6), conforme os Anexos A e B.

O treinamento funcional específico para os trabalhadores que atuam com produtos perigosos e que executam atividades relacionadas ao carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos a granel ou embalados (fracionados) deve ser desenvolvido de forma que assegure que eles entendam e implementem o treinamento e que sejam capazes de desenvolver as atividades necessárias para cumprir as tarefas de forma segura. Recomenda-se que o supervisor da instalação faça uma avaliação de desempenho dos trabalhadores no mínimo anualmente.

Os mecanismos para avaliar os trabalhadores que atuam com produtos perigosos incluem, mas não se limitam ao desenvolvimento de rotinas regulares cobertas pelas atividades ou seções práticas específicas e exercícios simulados para verificar o seu desempenho. Um programa mínimo de capacitação deve incluir o seguinte: identificação das atividades e dos trabalhadores cobertos pelo programa; observação e avaliação do desempenho de cada trabalhador envolvido na execução das tarefas cobertas; fornecimento do resultado da avaliação quanto ao desempenho dos trabalhadores em relação às tarefas; estabelecimento de um programa de melhorias do processo para os trabalhadores; certificação com a data em que o trabalhador foi qualificado para desenvolver as operações de carregamento, descarregamento e transbordo, de acordo com o programa de capacitação desenvolvido para a instalação.

Estes treinamentos devem ser aplicados para todos os trabalhadores que tenham como atividade o carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos. Os procedimentos operacionais devem conter no mínimo o seguinte: uma análise sistemática para identificar, avaliar e controlar os riscos associados com as operações de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos, e para desenvolver um guia passo a passo da operação (com as ações sequenciais que devem ser realizadas durante essas operações), para ser aplicado de forma concisa e apropriada ao nível de treinamento, considerando a escolaridade e o conhecimento prévio dos trabalhadores; identificação e implementação dos procedimentos de emergência, incluindo treinamento e simulados, manutenção, ensaio dos equipamentos e treinamento nos procedimentos operacionais; as características e riscos dos produtos a serem manuseados (embalados) e manipulados (granel) durante essas atividades; as medidas necessárias para assegurar o manuseio e a manipulação seguros de produtos perigosos; as condições que afetam a segurança da operação, incluindo controle de acesso, iluminação, fontes de ignição, obstruções físicas e condições climáticas.

Os procedimentos devem ser desenvolvidos com base na avaliação dos riscos associados com os produtos perigosos específicos ou com o transporte, as circunstâncias operacionais e o meio ambiente. Existem tipos de procedimentos a serem desenvolvidos para carregamento, descarregamento e transbordo: verificar a operação antes do carregamento, descarregamento e transbordo; monitorar a operação de carregamento, descarregamento e transbordo; atender às emergências durante todas essas operações; verificar a operação de pós-carregamento, pós-descarregamento e transbordo. Os tipos de procedimentos podem estar agrupados ou separados, de acordo com a necessidade da empresa (expedidor, transportador ou destinatário).

Para assegurar a qualidade e a segurança das operações (carregamento, descarregamento e transbordo), recomenda-se supervisão por pessoal da instalação, quando essas operações forem realizadas por condutores ou pessoal terceirizado. Os procedimentos devem ser revistos com frequência (quando necessário ou no máximo, a cada cinco anos) para assegurar que correspondam às práticas atuais, aos produtos, à tecnologia, à responsabilidade do pessoal e aos equipamentos.

Os procedimentos atualizados devem ser mantidos nos pontos principais da instalação a fim de estarem acessíveis aos trabalhadores (por exemplo, nas instalações onde as operações de carregamento, descarregamento e transbordo sejam executadas). É responsabilidade dos expedidores ou destinatários de produtos perigosos treinar e emitir certificado com validade, constando as informações mínimas, indicadas no Anexo A.

O treinamento pode ser realizado por entidade pública ou privada com anuência do expedidor ou destinatário. O transportador pode ministrar parte do treinamento (módulos 1 e 2), com anuência do expedidor ou destinatário.

Cada trabalhador que atua com produtos perigosos deve receber: o treinamento funcional específico e de segurança concernente com os requisitos aplicáveis; a orientação sobre medidas de proteção quanto aos riscos associados aos produtos perigosos aos quais eles podem ficar expostos em seu local de trabalho, incluindo medidas específicas que o expedidor tenha implementado para proteger seus trabalhadores da exposição; a orientação sobre métodos e procedimentos para evitar acidentes, como um procedimento apropriado para manuseio de embalagens contendo produtos perigosos. A empresa responsável pela operação das instalações de carregamento, descarregamento e transbordo deve contratar somente trabalhadores que tenham sido capacitados e aprovados de acordo com essa norma.

Um trabalhador que manuseie produtos perigosos, para assumir ou mudar de função, deve ter sido treinado, no mínimo, nos módulos básicos 1 a 5 (Anexo A) para poder desenvolver tais atividades antes de ter sido aprovado no treinamento, desde que o desempenho nas funções de carregamento, descarregamento e transbordo esteja sob supervisão direta de outro trabalhador apropriadamente capacitado e aprovado para tal; e o treinamento seja completado nos demais módulos e aprovado após assumir ou mudar de função.

Um treinamento similar recebido anteriormente em uma outra instalação ou de outra fonte pode ser utilizado para satisfazer os requisitos deste novo treinamento, desde que um registro adequado do treinamento anterior possa ser obtido e esteja válido. O treinamento deve ser avaliado e complementado de acordo com as características da nova instalação. O treinamento teórico deve ter no máximo a participação de 20 pessoas.

A simulação prática de operação e de situações de emergência deve ser feita em equipes com duas pessoas, sendo a avaliação de desempenho realizada individualmente, considerando as características das instalações. Independentemente do prazo para a atualização obrigatória, o treinamento deve ser reaplicado quando ocorrerem mudanças em: produtos manuseados; equipamentos de transferência; controles; e procedimentos e responsabilidades operacionais (plano de ação de emergência).

A proteção contra incêndio em túneis urbanos existentes

A NBR 16980 de 07/2021 – Proteção contra incêndio – Túneis urbanos existentes – Requisitos de revitalização estabelece os requisitos de segurança contra incêndio para túneis urbanos existentes, visando à sua revitalização e atendendo às condições necessárias para a implantação dos sistemas de segurança utilizados atualmente em túneis urbanos. A revitalização pode ser realizada em quatro etapas, por meio da elaboração da metodologia de análise e gerenciamento de riscos de incêndio, incluindo os procedimentos de emergência e de contingências, da programação de implantação, projeto dos sistemas novos e, finalmente, da instalação dos sistemas, ensaios e operação. Não inclui a revitalização de túneis rodoviários e metroferroviários. A revitalização pode ser definida como a atividade técnica de modernização dos equipamentos e/ou sistemas de segurança existentes e instalados no túnel urbano.

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Como pode ser definido um túnel urbano?

Como deve ser executado o projeto executivo dos equipamentos e/ou sistemas?

Como deve ser feita a segurança na implantação do túnel urbano bidirecional?

Como deve ser feito o treinamento técnico dos recursos humanos?

Esse documento apresenta os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização dos equipamentos e/ou sistemas instalados em túneis urbanos existentes e operacionais anteriores à vigência de 2009 da NBR 15661, e também, para auxiliar os gestores de túneis urbanos existentes a decidir como realizar a revitalização destes túneis. A revitalização de túneis urbanos em operação demanda análises e métodos diferenciados do processo de implantação e, portanto, os estudos são realizados em etapas, pois é necessário considerar o espaço existente e as restrições físicas e operacionais inerentes.

Todas as implantações e modernizações são realizadas durante a sua operação comercial, ou em breves períodos em que o túnel é interditado. Destaca-se a previsão da análise de risco do processo de revitalização, como parte integrante da etapa inicial de análise, além dos aspectos inerentes do túnel, a interferência destas intervenções no fluxo dos veículos, e o risco adicional gerado.

Os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização deste tipo de túnel urbano são relacionados em quatro etapas: análise e gerenciamento de riscos de incêndio; planejamento para a revitalização, incluindo as análises físicas das condições dos equipamentos e/ou sistemas existentes; projeto dos novos equipamentos e/ou sistemas; e implantação dos novos equipamentos e/ou sistemas. Essa norma apresenta também a metodologia de análise e gerenciamento de riscos, os planos de emergência e de contingências, os tipos de treinamentos técnicos e os ensaios, procedimentos de comissionamento do túnel urbano revitalizado, inspeção, manutenção e fiscalização.

A metodologia da análise e de gerenciamento de riscos de incêndio a ser utilizada na revitalização do túnel urbano encontra-se descrita no Anexo C. Os estudos de análise e de gerenciamento de riscos de incêndio devem ser elaborados por empresa independente do projetista e/ou do gestor do túnel urbano a ser revitalizado.

O gestor do túnel urbano é responsável pela execução destes estudos de riscos de incêndio, que inclui também a sua implantação, revisões e a divulgação. O estudo de análise de riscos de incêndio (ARI) faz parte do planejamento do projeto de revitalização do túnel urbano selecionado.

O estudo ARI deve ser elaborado no início do projeto para identificar o nível de segurança atual do túnel urbano selecionado antes da revitalização, e propor as adequações específicas para cada sistema já instalado no túnel urbano e/ou a instalação de novos equipamentos e/ou sistemas, de acordo com a NBR 15661 e a legislação vigente. Após a instalação dos novos sistemas, efetuar outro ARI para identificar possíveis desvios de segurança ainda existentes, para assegurar o nível de segurança dos usuários do túnel urbano revitalizado.

A metodologia de análise de risco deve ser a mesma daquela usada anteriormente, visando verificar a eficiência do nível de segurança do túnel urbano revitalizado. O gerenciamento de riscos de incêndio (GRI) deve ser elaborado ao final do projeto de revitalização do túnel urbano selecionado e antes do comissionamento deste túnel.

A composição do GRI está descrita no Anexo C. Os procedimentos de gerenciamento de riscos de incêndio devem atender à NBR 15661. A elaboração dos planos de ação de emergência e de contingência deve atender à NBR 15661. A composição destes planos está incluída no GRI, descrito no Anexo C, e deve estar de acordo com a NBR 15661.

Os planos de ação de emergência (PAE) e de contingência devem ser elaborados por empresa independente do projetista e/ou do gestor do túnel urbano a ser revitalizado, porém em conjunto com o projetista e/ou gestor do túnel urbano. O gestor do túnel urbano é responsável pela execução e, posteriormente, implantação destes planos.

Os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização de túnel urbano existente podem ser desenvolvidos em quatro etapas: análise e gerenciamento de riscos de incêndio; planejamento para a revitalização, incluindo as análises físicas das condições dos equipamentos e/ou sistemas existentes; projeto dos novos equipamentos e/ou sistemas; implantação dos novos equipamentos e/ou sistemas; encerramento da implantação, ensaios e operação.

O planejamento da revitalização de túneis urbanos contém as etapas: seleção do túnel a ser revitalizado; levantamento dos sistemas existentes, conforme a Tabela A.1 disponível na norma; a análise física do estado dos equipamentos e/ou sistemas existentes; a elaboração da análise de riscos de incêndio (ARI); a análise dos equipamentos e/ou sistemas selecionados para a revitalização; a execução do projeto de revitalização; a implantação dos equipamentos e/ou sistemas revitalizados; a elaboração e/ou revisão dos procedimentos de gerenciamento de riscos de incêndio; e a elaboração e/ou revisão e implantação dos planos de ação de emergência e de contingência.

A análise física do estado atual dos equipamentos e/ou sistemas existentes no túnel urbano antes da revitalização é muito importante sob o aspecto de segurança e de desempenho futuro dos novos sistemas implantados. Essa análise deve contemplar: o estabelecimento em detalhes da função e do estado operacional dos equipamentos e/ou sistemas existentes; o estabelecimento em detalhes do estado físico da estrutura do túnel urbano, principalmente em relação à sua proteção contra incêndio; a preparação de uma relação das condições físicas dos equipamentos e/ou sistemas existentes, inclusive sua tecnologia, existência de peças sobressalentes e a realização de ensaios operacionais; a avaliação do tempo de vida operacional dos equipamentos e/ou sistemas existentes e as condições de sua substituição por sistemas mais modernos em termos de tecnologia e segurança; a realização de um levantamento das inspeções e manutenções destes equipamentos e/ou sistemas, para identificar o tipo de falhas e a sua frequência; e a elaboração de um relatório técnico de análise física do estado dos equipamentos e/ou sistemas existentes.

Esta análise física deve ser complementada com os aspectos administrativos, por exemplo, procedimentos operacionais, de manutenção, de segurança e de atendimento às emergências no túnel urbano. Após a análise das condições físicas e operacionais dos equipamentos e/ou sistemas existentes no túnel urbano antes da revitalização, procede-se a seleção dos equipamentos e/ou sistemas existentes a serem modificados (modernizados) e/ou instalados.

Nos equipamentos e/ou sistemas selecionados, verifica-se a possibilidade de recuperação, se a tecnologia usada permitir adequação à tecnologia mais moderna e, finalmente, a sua substituição. Os equipamentos e/ou sistemas identificados e selecionados pela ARI devem ser analisados em relação à priorização em termos de segurança viária e às condições técnicas para a viabilização de sua instalação no túnel urbano existente.

Após a decisão de revitalização dos equipamentos e/ou sistemas a serem instalados no túnel urbano, inicia-se o projeto para instalação de cada um deles, visando à otimização da segurança dos usuários do túnel urbano em questão. O projeto de revitalização do túnel deve conter seguintes as etapas: o projeto básico; o projeto executivo; a execução da obra; a inspeção; os ensaios; o encerramento da obra; e a operação.

As especificações normativas das locomotivas com tração diesel-elétrica

A NBR 16971 de 05/2021 – Locomotiva diesel-elétrica – Requisitos gerais estabelece os requisitos gerais para a especificação de locomotivas com tração diesel-elétrica, baseado na necessidade em aderir às dimensões da via, aparelhos de mudança de via e demais componentes da via permanente e ao material rodante, permitindo o acoplamento a qualquer vagão ferroviário e ou locomotiva existente no país, respeitando-se as diferenças entre as bitolas. É aplicável às locomotivas fabricadas após a sua data de publicação.

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Qual deve ser a demanda de aderência (DA) de uma locomotiva?

Qual é o peso aderente corrigido (PC) de uma locomotiva?

Qual é a taxa de frenagem de uma locomotiva?

Qual é a resistência total ao avanço da locomotiva?

Os itens ou componentes da locomotiva devem atender rodeiro: NBR 5565; sistema de vigilância: NBR 12754; buzina (pressão sonora): NBR 16447; gabarito: NBR 12915; altura do engate: NBR 16444; contorno do engate: NBR 16086; bateria de chumbo ácido: NBR 16786; bateria alcalina: NBR 16825. O Anexo A contém o método de cálculo da lotação do trem (peso bruto do trem, rebocável pela locomotiva no trecho considerado).

A designação das extremidades e lados da locomotiva deve ser conforme a AAR RP-514. A identificação dos eixos e rodas deve ser conforme a AAR RP-5523. O raio mínimo de inscrição em curvas deve ser especificado pelo comprador. A altura entre a parte mais baixa da locomotiva, tomada a partir do topo do boleto do trilho, não pode ser menor que 64 mm, medida com as rodas em última vida (rodas gastas).

As locomotivas em serviço de linha devem ser equipadas com farol de iluminação externa em ambas as cabeceiras (frente e ré), a fim de permitir a visão noturna da via permanente e da sinalização. Cada farol, quando ligado, deve produzir uma intensidade de pico de pelo menos 200.000 cd (candela) e produzir pelo menos 3.000 cd, em um ângulo de 7,5°, e pelo menos 400 cd em um ângulo de 20°, a partir da linha central da locomotiva, quando a luz é orientada paralelamente com os trilhos da via. Cada farol deve ter capacidade mínima para iluminar uma pessoa em pé sobre a via permanente, que esteja a 240 m de distância da locomotiva.

As locomotivas empregadas nos serviços de manobra devem ser equipadas com farol de iluminação externa em ambas as cabeceiras (frente e ré), a fim de permitir a visão noturna da via permanente e da sinalização. O farol, quando ligado, deve produzir uma intensidade de no mínimo 60.000 cd.

Cada farol deve ter capacidade mínima para iluminar uma pessoa em pé sobre a via permanente, que esteja a 90 m de distância da locomotiva. Os faróis podem ser compostos por uma ou duas lâmpadas incandescentes, alógenas ou de LED. As demais luzes externas de sinalização devem ser requisitos do comprador.

O combustível utilizado para o motor de combustão interna deve ser o óleo diesel. O motor a combustão interna deve operar satisfatoriamente com óleo diesel da classificação B, conforme a legislação vigente. A classificação dos combustíveis para os motores a combustão interna é feita pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

A taxa de frenagem deve ser conforme a AAR RP-509. O freio de estacionamento deve atuar com um mínimo de duas sapatas de freio em um truque. A taxa de frenagem deve ser de no mínimo 10%. No caso de aplicação manual, a taxa de frenagem mínima deve ser assegurada com uma força máxima de 730 N aplicada no volante de acionamento.

A torneira angular do encanamento geral deve ser conforme a AAR S-470. As torneiras angulares devem ser montadas de modo a possibilitar o desacoplamento das mangueiras do encanamento geral, de forma suave, quando houver afastamento relativo entre dois veículos adjacentes, sem necessidade de interferência manual.

A posição da torneira angular não pode interferir no movimento de abertura lateral (angular) do engate, a fim de evitar danos a ela. A posição da torneira angular deve permitir a sua operação de forma segura e ergonômica.

A locomotiva deve ser dotada de equipamento de freio pneumático, que permita a operação independente do freio da locomotiva e do freio do trem, bem como do freio da composição, concomitantemente. A aplicação do freio da composição deve ocorrer pela queda de pressão do encanamento geral.

O controle do freio deve ocorrer pela existência de dois manipuladores de freio, sendo um manipulador para o comando do freio independente, denominado independente da locomotiva, e outro manipulador para o comando do freio da composição, denominado automático. O manipulador do freio independente deve ser capaz de promover o alívio do freio da locomotiva, quando o freio da composição estiver comandado pelo freio do manipulador automático (bail off).

O conjunto pneumático do freio deve promover o controle do freio da composição pelo manipulador automático, por meio da queda de pressão no encanamento geral de freio ou sinal elétrico. O conjunto pneumático de freio deve promover o controle do freio da locomotiva pelo manipulador independente, por meio de aplicação direta de pressão no cilindro de freio da locomotiva.

O conjunto pneumático do freio deve promover a automanutenção da pressão do encanamento geral. O conjunto pneumático do freio deve ser equipado com um volume de ar equilibrante, representativo do volume do encanamento geral. A queda de pressão do encanamento geral deve seguir a queda de pressão do volume equilibrante.

O comando do manipulador automático deve ocorrer mediante atuação no volume equilibrante, sendo que o encanamento geral deve repetir a pressão do volume equilibrante. O conjunto pneumático do freio deve permitir o uso de unidades múltiplas de tração, havendo a possibilidade de ser comutado em modo comandante ou comandada.

Em modo comandada, a locomotiva deve responder aos comandos do freio de uma locomotiva comandante, de forma automática. O sinal de comando deve ser pneumático e efetuado por meio do encanamento de freio acoplado entre as mangueiras das unidades que compõem a unidade múltipla.

O uso de controle tipo potência distribuída, no caso de equipamento de freio eletrônico, é requisito do comprador. As posições do punho dos manipuladores e as condições de pressão no cilindro de freio da locomotiva e do encanamento geral são indicadas nas figuras e na tabela abaixo.

O conjunto pneumático do freio deve prever a instalação de duas válvulas de aplicação de emergência, conectando diretamente o encanamento geral para a atmosfera e de comando manual. Uma válvula deve ser montada no posto do maquinista e uma deve ser montada na posição destinada ao maquinista auxiliar.

O conjunto pneumático do freio deve prever a instalação de duas válvulas de descarga de abertura rápida, conectadas diretamente no encanamento geral, atuadas pela sensibilidade de rápida queda de pressão do encanamento geral, a fim de acelerar o esgotamento do encanamento geral para a atmosfera em aplicações de emergência. O conjunto pneumático do freio deve permitir a recepção de sinais elétricos que permitam a aplicação dos freios de serviço e de emergência, oriundos de outros dispositivos de vigilância e segurança.

As condições de inibição do corte de tração ou frenagem dinâmica, devido a uma aplicação de emergência ou penalidade, devem ser configuráveis. Recomenda-se que a arquitetura básica do conjunto pneumático do freio seja conforme as AAR RP–505 e AAR RP-508.

Um dispositivo de preparação para reboque de locomotiva morta deve ser previsto, sendo que o seu comando deve ser acessível pelo operador. Esse dispositivo deve permitir o uso de lacre.

O sistema de geração e armazenamento de ar comprimido deve ser conforme a AAR RP-546. A mangueira do encanamento geral (EG) deve ser conforme as AAR S-436 e AAR S-441. Os vazamentos no reservatório principal e em suas tubulações não podem exceder uma média de 3 psi/min, por um período de 3 min, após a pressão ter sido reduzida para 60% da pressão máxima de operação.

Com a locomotiva isolada do trem e com as torneiras do encanamento geral (EG) fechadas, o vazamento no encanamento geral não pode exceder 1 psi/min. Em aplicação de serviço total e com a comunicação com os cilindros de freio fechada, os freios devem permanecer aplicados por no mínimo 5 min.

Com a torneira de isolamento para o reservatório de controle fechada, a queda de pressão observada pelo seu manômetro não pode exceder uma média de 3 psi/min, por um período de 3 min. Deve-se instalar um aparelho de choque e tração, a fim de absorver a energia oriunda de choques normais de manobra de engate e desengate e choques normais do movimento dos trens.

O curso combinado de tração e compressão deve ser no máximo de 165 mm e deve produzir uma reação no mínimo de 2.200 kN em tração e de 3.550 kN em compressão, quando em máximo curso. A capacidade mínima deve ser de 20 kJ em tração e de 48 kJ em compressão. Deve ser fornecido o manual de manutenção e reparação dos componentes individualizados da locomotiva. Os componentes considerados não reparáveis ou cujo reparo implique na abertura de segredo industrial ou invasão de propriedade intelectual estão dispensados do manual de manutenção dos componentes.

BS EN 12385-5: os riscos dos cabos trançados para elevadores

A BS EN 12385-5:2021 – Steel wire ropes – Safety. Stranded ropes for lifts trata dos riscos específicos do uso de cabos de aço trançado para aplicações específicas de elevação. Ela especifica os materiais particulares, os requisitos de fabricação e teste para cabos trançados para suspensão, compensação e funções de regulador para acionamento de tração de elevadores hidráulicos que se movem entre guias e aplicações semelhantes.

Uma versão de alterações rastreadas (TC) de uma norma indica as alterações feitas, durante o processo de revisão, entre a norma ativa e sua versão anterior. Adições, exclusões e outras formatações e/ou revisões de conteúdo são claramente exibidas como textos sublinhados e tachados, garantindo que todas as alterações feitas entre os dois documentos sejam rápida e facilmente identificadas. Esta versão inclui uma cópia da nova norma, junto com uma versão de alterações de controle.

Este é o quinto de uma série de dez partes das normas europeias de segurança sobre cabos de aço para uma variedade de aplicações. É indicada para organizações que fabricam cabos de aço trançado para elevadores; organizações que fabricam ou mantêm elevadores de passageiros; projetistas e arquitetos de elevadores; engenheiros de elevação; e inspetores e reguladores de elevadores.

Ela identifica os perigos que são específicos aos cabos de aço para elevadores e que requerem ação para reduzir o risco. Fornece valores mínimos de força de ruptura para as classes, tamanhos e tipos de cabos mais comuns. Também fornece um meio de cumprir os requisitos essenciais de segurança da Lifts Directive and the Machinery Directive.

As organizações que fabricam ou mantêm elevadores de passageiros são incentivadas a cumprir os requisitos declarados na norma para ter certeza de que estão atendendo aos requisitos essenciais de saúde e segurança no trabalho, conforme exigido pela legislação europeia. Esta é uma revisão da BS EN 12385-5:2002 para se alinhar com a European Lift Directive e, portanto, com os requisitos relativos à saúde e segurança.

Ela fornece um meio de cumprir os requisitos essenciais de segurança da Lifts Directive and the Machinery Directive. Essa parte não estabelece requisitos para informações de uso além daqueles fornecidos na cláusula 7 da Parte 1. Tampouco cobre os requisitos para cabos equipados com terminações.

Conteúdo da norma

Prefácio europeu…………………….. … 3

Introdução…………………………… 4

1 Escopo……………………… ……………. 5

2 Referências normativas ………………..5

3 Termos e definições ……………………… 5

4 Lista de perigos …………………………… 5

5 Requisitos e / ou medidas de segurança……… …… 6

5.1 Geral …………………… ………… 6

5.2 Materiais …………………….. …….. 6

5.2.1 Fio …………………… ………………. 6

5.2.2 Núcleo………….. ……………….. 7

5.2.3 Lubrificante …………………… ………. 7

5.3 Fabricação do cabo…………………… 7

5.3.1 Lubrificação ………………….. …… 7

5.3.2 Construção ……………………………………. … 7

5.3.3 Grau do cabo…………………….. …….. 7

5.4 Diâmetro …………………………….. …….. 8

5.4.1 Tolerâncias ………………………….. ……. 8

5.4.2 Diferenças entre as medições de diâmetro………. 9

5.5 Força de ruptura …………………………. 9

5.6 Designação e classificação ………………. 9

6 Verificação dos requisitos e/ou medidas de segurança……….. 9

6.1 Geral ………………………… ………… 9

6.2 Lubrificante ……………………….. …….. 9

6.3 Lubrificação ……………………… …. 9

6.4 Construção………………………………. 9

6.5 Grau do cabo……………………………. …. 10

7 Informações de uso ………………………….10

Anexo A (normativo) Cálculo da força de ruptura mínima para as classes de cabos abrangidas pelas Tabelas 6 a 10……….. 18

Anexo B (informativo) Informações que devem ser fornecidas com uma consulta ou um pedido ……. 19

Anexo ZA (informativo) Relação entre esta norma europeia e o essencial requisitos da Diretiva 2014/33/UE destinados a serem abrangidos ………………………. ……………. 20

Anexo ZB (informativo) Relação entre esta norma europeia e o essencial requisitos da Diretiva 2006/42/EC destinados a serem abrangidos ……………………….. 22

Bibliografia………………………………. 24

Este documento é uma norma do tipo C conforme declarado no EN ISO 12100. Este documento foi preparado para ser uma norma harmonizada para fornecer um meio de cumprir os requisitos essenciais de segurança da Lifts Directive and the Machinery Directive. Durante a preparação desta norma, foi assumido que uma negociação ocorreria entre o comprador e o fabricante sobre o propósito pretendido do cabo.

Embora as tabelas de forças de ruptura e massas sejam fornecidas para uma série de classes, diâmetros e classes de cabos mais comuns, esta parte desta norma não se limita àquelas fornecidas, desde que todos os outros requisitos sejam atendidos. Quando as disposições desta norma tipo C são diferentes daquelas que são declaradas nas normas do tipo A ou B, as disposições desta norma tipo C têm precedência sobre as disposições das outras normas para cabos de aço que foram projetados e produzidos de acordo com as disposições deste tipo de norma C.