A locação topográfica e o acompanhamento dimensional de obra metroviária

Devido à grande expansão das obras metroviárias e assemelhadas, é necessária a aplicação de procedimentos específicos para trabalhos topográficos, trazendo como principal benefício a normalização mínima necessária para execução destes trabalhos. Por exemplo, a via permanente envolve os conjuntos e componentes coordenados entre si de forma a permitir o tráfego de composições ferroviárias e metroviárias. Para a locação de uma obra metroviária há requisitos normativos exigíveis para execução das obras metroviárias e assemelhadas, devendo se utilizar os procedimentos e os equipamentos topográficos que resultem em pleno atendimento aos quesitos exigidos nos trabalhos de cadastro, anteprojeto, projeto, implantação, acompanhamento e levantamento das obras como construídas, visando a melhor qualidade.

Para os túneis e estações em Shield e NATM (new austrian tunneling method), para as operações na superfície do terreno planimétricas, o transporte de direção do túnel tem início na rede GPS, triangulação, trilateração ou poligonal principal ou básica. Destes pontos, quando necessário, medir os ângulos pelo método das direções e as distâncias recíprocas, para no mínimo dois pontos ao nível da superfície e próximos ao poço de emboque do túnel, constituindo assim uma base de primeira ordem.

Da poligonal principal ou da base de primeira ordem implantar um ponto próximo ao poço e medir os ângulos pelo método das direções e as distâncias recíprocas, para dois fios de aço pendurados da superfície ao fundo do poço. Com esta operação determinam-se as coordenadas planas dos fios. Os fios de aço são posicionados através de roldanas afixadas em cavaletes metálicos, tensos com pesos compatíveis com a profundidade do poço, imersos em óleo para evitar o efeito pêndulo.

Para as operações altimétricas, a partir da rede de referência de nível metroviária, o transporte de referência de nível no interior do túnel deve ser feito pelo método de nivelamento e contranivelamento geométrico, com referências de nível (RRNN) espaçadas em no máximo 60 m, sendo realizada uma verificação geral da rede a cada duas referências implantadas. As estações projetadas na superfície e/ou elevadas são referenciadas a eixos longitudinais e transversais, sendo que os eixos longitudinais são demarcados a partir dos pontos notáveis do eixo da via permanente e os transversais a partir dos eixos dos pilares.

Deve-se implantar marcos topográficos no prolongamento destes eixos para locar e/ou verificar toda a obra. Estes marcos têm origem na poligonal principal. Implantar RRNN, na obra, em lugares sem influência de recalque, a partir da rede de referência de nível e com os mesmos critérios de sua implantação.

Para o aparelho de mudança de via (AMV), a locação deve ser feita pelo método da irradiação de pontos a partir de dois vértices da poligonal de entrevias, que caminha próxima ao eixo a ser locado, de modo que o AMV fique contido entre eles. O método consiste no cálculo das projeções das estacas neste intervalo, obtendo as ordenadas, as abscissas, as distâncias e os ângulos dessas estacas do eixo da via. Com essa planilha (anexo E), locar as estacas do eixo de via, a partir do primeiro vértice da poligonal de entrevias até próximo da metade do intervalo considerado. Em seguida, locar as demais estacas a partir do vértice seguinte, conferindo a última estaca locada pelo vértice anterior para que não ocorra eventual descontinuidade da via, conforme figura abaixo.

As estacas de eixo de via são materializadas com piquetes de madeira, sendo que o espaçamento adotado entre elas é o definido na planta de instalação do AMV. Os pontos de começo de mudança de via (CMV) e fim de mudança de via (FMV) são materializados com marcos definitivos em perfil metálico.

A inspeção em uma obra metroviária deve ser realizada com o objetivo de assegurar o desenvolvimento dos serviços segundo as prescrições e recomendações desta norma e o estabelecido na seção 7 da NBR 13133:1994, no que couber. Os marcos da rede GPS, triangulação e/ou trilateração são inspecionados anualmente e, se constatada alguma anomalia (destruído, removido, deslocado, não intervisível), estes marcos devem ter tratamento adequado, ou seja, reimplantado, substituído ou eliminado.

Os vértices da poligonal principal são inspecionados visualmente a cada três meses. Caso seja encontrada alguma irregularidade, fazer as correções mantendo as precisões originais. Os marcos da rede de referência de nível são inspecionados antes de sua utilização.

A NBR 15309 de 12/2005 – Locação topográfica e acompanhamento dimensional de obra metroviária e assemelhada – Procedimento fixa os requisitos exigíveis para locação topográfica e acompanhamento dimensional de obra metroviária e assemelhada em vala a céu aberto, túnel, estação, superfície e elevado, destinada a: apoiar a construção e atualizar o cadastro de obras metroviárias e assemelhadas; controlar todos os serviços topográficos de cadastramento, anteprojeto, projeto, implantação, acompanhamento e levantamento de obras como construídas (as built) no sistema metroviário e assemelhados; servir de parâmetro para todos os serviços de topografia, os quais envolvem obras referentes ao sistema metroviário e assemelhadas. Os equipamentos de medição empregados devem ter precisão compatível, segundo a NBR 13133, com as exigências dos serviços contemplados por esta norma. Devem ter sua precisão real atestada por instituição oficial, não devendo ser aceita sua precisão nominal. Os equipamentos de medição devem ser apresentados ao órgão fiscalizador com os devidos atestados de revisão/retificação, no início dos trabalhos.

Os requisitos exigíveis para execução de obras metroviárias e assemelhadas devem utilizar procedimentos e equipamentos topográficos que resultem em pleno atendimento aos quesitos exigidos nos trabalhos de cadastro, anteprojeto, projeto, implantação, acompanhamento e levantamento das obras como construídas, visando a melhor qualidade, e devem atender aos procedimentos estabelecidos nesta norma. Para a adequada gestão da obra, deve ser projetada e realizada uma rede de apoio geodésico vinculada ao sistema geodésico brasileiro (SGB) oficialmente em vigor. Deve ser realizado o projeto básico e executivo da rede, antevendo as necessidades em termos de apoio, localização dos marcos, tipo de monumentação, condicionamento da rede, metodologia de observação, equipamentos e logística.

A tolerância em posição dos vértices desta rede, considerando o ajustamento livre, é de 5 ppm, observando o limite máximo de 0,05 m para o desvio em posição, considerando um nível de confiança de 95% após o ajustamento vetorial pelo método dos mínimos quadrados. O espaçamento máximo entre os vértices deve ser de 2 km.

A monumentação deve ser realizada por pilar de concreto armado e centragem forçada, marco de concreto armado com chapa convexa de latão ou aço inox, ou ainda somente a chapa cravada em estrutura considerada estável. Da quantidade de injunções do SGB, proceder conforme descrito a seguir. Para a rede distante até 100 km dos pontos de apoio do SGB, o apoio deve ser realizado por no mínimo dois pontos das redes, global positioning system (GPS), estaduais ou da Rede Brasileira de Monitoramento Contínuo (RBMC). Nas redes distantes até 100 km dos pontos do SGB, a tolerância em posição é de 10 ppm, observando-se o limite máximo de 0,10 m para o desvio em posição, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento vetorial pelo método dos mínimos quadrados.

Para as redes distantes mais de 100 km dos pontos do SGB, a tolerância é de 10 ppm, observando-se o limite máximo de 0,50 m para o desvio em posição, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento vetorial pelo método dos mínimos quadrados. Na integração ao SGB de duas ou mais redes de apoio geodésico, deve-se contemplar também como injunções os vértices da rede do SGB já empregados no ajustamento anterior.

É parte integrante da rede de apoio geodésico a rede altimétrica ou rede de referência de nível metroviária, materializada por pontos distintos da rede planimétrica. A monumentação da referência de nível (RN) deve ser feita por marco de concreto, pino convexo de aço inox ou chapa convexa de latão ou aço inoxidável.

A altitude ortométrica de cada RN da rede altimétrica tem tolerância de 6 mm √K, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento pelo método dos mínimos quadrados. Após os ajustamentos da rede de apoio geodésico, deve ser definido um número conveniente de planos topográficos locais (PTL), com dimensão máxima de 30 km, conforme a NBR 14166.

Os elementos constantes já descritos são representados em planta na escala 1:25 000 ou maior, contendo cada marco indicação da intervisibilidade entre eles, seu número de monografia e o perímetro do plano topográfico, sempre representados por convenções adequadas, tendo como finalidade principal a visualização de conjunto. Na região ao longo da obra deve ser materializada uma rede de apoio topográfico definindo as linhas básicas para a execução da obra.

A monumentação deve ser realizada por marco de concreto armado ou chapa convexa de latão ou aço inox, de acordo com a finalidade. A rede de apoio topográfico, quando executada por metodologia topográfica clássica, deve seguir os critérios da classe IIP da NBR 13133. Qualquer que seja a tecnologia empregada, os lados da rede topográfica devem medir no mínimo 50 m e no máximo 300 m.

A posição planimétrica de cada ponto do apoio topográfico tem tolerância de 33 ppm, observando o limite máximo de 0,035 m para o desvio em posição, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento pelo método dos mínimos quadrados. Todos os pontos do apoio topográfico devem ter a altitude ortométrica no SGB.

A altitude ortométrica de cada ponto de apoio topográfico tem tolerância de 12 mm √K (nivelamento I N da NBR 13133), considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento pelo método dos mínimos quadrados. A poligonal destinada ao trabalho de locação de projeto e levantamento como construído é apoiada na rede de apoio topográfico e desenvolvida conforme a classe IIP da NBR 13133, observando-se as adequações descritas a seguir.

A monumentação deve ser realizada por chapa convexa de latão ou aço inox, ou pino de aço cravado em estrutura. O comprimento mínimo dos lados deve ser de 30 m e suas medidas lineares devem ser realizadas com leituras recíprocas. A medida angular deve ser realizada através do método das direções em três séries de leituras conjugadas.

O desvio em posição planimétrica de cada ponto de apoio topográfico deve ter tolerância de 50 ppm e no limite máximo de 0,015 m, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento pelo método dos mínimos quadrados. Em situações especiais, quando a única alternativa para o levantamento for o emprego de ponto polar ou auxiliar, constituindo um polígono aberto ou lado irradiado da poligonal do apoio topográfico, devem ser implantados no máximo dois pontos e adotados os procedimentos descritos a seguir.

A medida angular é determinada através do método das direções com duas séries de leituras conjugadas (direta e inversa), horizontal e vertical, com teodolito classe 2. A medida linear é realizada com leituras recíprocas (vante e ré) com distanciômetro eletrônico classe 1 trena de aço aferida com correções de dilatação, tensão, catenária e redução ao horizonte. A extensão máxima entre pontos é de 100 m.

Deve-se materializar com marcos de concreto ou pinos de aço. As monografias, tanto da rede de apoio geodésico quanto da rede de apoio topográfico, devem conter as seguintes informações: identificação do vértice; localização, contendo estado, município, bairro, etc.; especificação de mapa ou carta que contenha a área (maior escala); data da observação; responsável técnico; contratante; coordenadas cartesianas e geodésicas no Datum WGS 84; coordenadas geodésicas, UTM, topográficas locais com sua origem no sistema geodésico brasileiro; desvio-padrão após ajustamento por mínimos quadrados, com nível de confiança de 95%; azimutes geodésicos e distância zenital, para as miras e marcos intervisíveis; duas fotos do marco, uma próxima contendo a identificação e outra panorâmica; croqui de localização que pode ser parte de aerofoto, guia, carta, etc.; duas miras de azimute com respectivas fotografias (panorâmicas) tomadas do ponto de vista do marco monografado.

O cálculo do raio mínimo horizontal em curva de veículos ferroviários acoplados

A NBR 16995 de 10/2021 – Raio mínimo horizontal em curva de veículos acoplados – Método de cálculo estabelece o método de cálculo para determinação do raio mínimo horizontal de curva e tangente para quaisquer dois vagões acoplados entre si, para locomotivas acopladas entre si e para locomotivas acopladas a vagões.

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Qual o posicionamento angular dos engates para a Equação 1?

Qual o posicionamento angular dos engates para a Equação 2?

Qual é o ângulo de contorno da combinação de engates?

A posição mais crítica para análise é quando um veículo se posiciona na curva e outro na tangente, com o veículo mais curto na tangente e o mais longo na curva. As Tabelas 1 e 2 disponíveis na norma apresentam as dimensões pertinentes para veículos montados com engates Standard, considerando que os aparelhos de choque se encontram nas posições normais.

As equações apresentadas são simplificadas e empíricas, e derivam de estudos de métodos exatos. A Equação 1 (ver 2.2) deve ser usada quando os veículos estiverem posicionados com a linha de engate na tangente. Esta é posição crítica quando os engates têm grandes ângulos de contorno, como tipos E e E/F (ver Figura 1). A Equação 2 (ver 2.3) deve ser usada quando os veículos estiverem colocados com o ponto de pivô do engate do veículo em tangente no ponto de tangência.

Esta é a posição crítica quando engates com pequenos ângulos de contorno são usados como tipo F (ver Figura 2). As equações 1 e 2 só podem ser utilizadas com unidades no sistema inglês, e não funcionam com unidades no SI. Quando o raio mínimo calculado por este método for menor que o raio de inscrição singelo (vagão) ou escoteira (locomotiva), deve ser assumido o raio de inscrição singelo ou escoteira.

Quanto aos engates, a NBR 16444 de 04/2017 – Veículo ferroviário – Altura de engate estabelece os requisitos mínimos para a diferença máxima permitida de altura entre engates de dois veículos ferroviários de todos os tipos (locomotivas, vagões e carros). Quando em operação regular, os veículos ferroviários são engatados entre si para permitir a formação dos trens. Tal operação é feita por meio de engates providos de mandíbulas articuladas. Os conjuntos de engates, por serem montados nas extremidades das longarinas centrais das estruturas dos veículos ferroviários, têm suas alturas controladas em relação ao boleto dos trilhos, para permitir uma adequada operação ferroviária.

Assim, é necessária orientação para o quadro funcional de manutenção, sobre as alturas limites de engates, aplicam-se aos veículos ferroviários, quando de sua liberação das oficinas ou para indicar a necessidade de ajustes quando em tráfego, visando a segurança operacional. O veículo ferroviário é aquele que se destina a tracionar uma composição ferroviária (locomotiva) ou a transportar cargas (vagão) ou passageiros (carro). Os engates para veículos novos vazios, devem ter as alturas nominais e respectivas tolerâncias, conforme a tabela abaixo.

No caso de material rodante de caráter histórico, em trens turísticos, os requisitos estabelecidos nessa norma devem ser previamente acordados entre a concessionária e a operadora turística. Quando da inspeção de composições nos pátios, a variação da altura, devida ao carregamento, deve ser igualmente verificada no limite de contato entre as mandíbulas, permanecendo válido o limite de contato mínimo estipulado em 4.2. Para os engates do tipo F, essa verificação de contato deve ser feita antes do acoplamento, evitando assim os impactos desnecessários e sucessivos que venham a causar danos às mandíbulas e aos componentes do sistema de choque e tração, já que este tipo de engate, quando acoplado, não permite esta verificação visual.

REVISTA DIGITAL ADNORMAS – Edição 181 | Ano 4 | 21 Outubro 2021

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Edição 181 | Ano 4 | 21 Outubro 2021 ISSN: 2595-3362 Acessar edição

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A proteção contra incêndio em túneis urbanos existentes

A NBR 16980 de 07/2021 – Proteção contra incêndio – Túneis urbanos existentes – Requisitos de revitalização estabelece os requisitos de segurança contra incêndio para túneis urbanos existentes, visando à sua revitalização e atendendo às condições necessárias para a implantação dos sistemas de segurança utilizados atualmente em túneis urbanos. A revitalização pode ser realizada em quatro etapas, por meio da elaboração da metodologia de análise e gerenciamento de riscos de incêndio, incluindo os procedimentos de emergência e de contingências, da programação de implantação, projeto dos sistemas novos e, finalmente, da instalação dos sistemas, ensaios e operação. Não inclui a revitalização de túneis rodoviários e metroferroviários. A revitalização pode ser definida como a atividade técnica de modernização dos equipamentos e/ou sistemas de segurança existentes e instalados no túnel urbano.

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Como pode ser definido um túnel urbano?

Como deve ser executado o projeto executivo dos equipamentos e/ou sistemas?

Como deve ser feita a segurança na implantação do túnel urbano bidirecional?

Como deve ser feito o treinamento técnico dos recursos humanos?

Esse documento apresenta os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização dos equipamentos e/ou sistemas instalados em túneis urbanos existentes e operacionais anteriores à vigência de 2009 da NBR 15661, e também, para auxiliar os gestores de túneis urbanos existentes a decidir como realizar a revitalização destes túneis. A revitalização de túneis urbanos em operação demanda análises e métodos diferenciados do processo de implantação e, portanto, os estudos são realizados em etapas, pois é necessário considerar o espaço existente e as restrições físicas e operacionais inerentes.

Todas as implantações e modernizações são realizadas durante a sua operação comercial, ou em breves períodos em que o túnel é interditado. Destaca-se a previsão da análise de risco do processo de revitalização, como parte integrante da etapa inicial de análise, além dos aspectos inerentes do túnel, a interferência destas intervenções no fluxo dos veículos, e o risco adicional gerado.

Os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização deste tipo de túnel urbano são relacionados em quatro etapas: análise e gerenciamento de riscos de incêndio; planejamento para a revitalização, incluindo as análises físicas das condições dos equipamentos e/ou sistemas existentes; projeto dos novos equipamentos e/ou sistemas; e implantação dos novos equipamentos e/ou sistemas. Essa norma apresenta também a metodologia de análise e gerenciamento de riscos, os planos de emergência e de contingências, os tipos de treinamentos técnicos e os ensaios, procedimentos de comissionamento do túnel urbano revitalizado, inspeção, manutenção e fiscalização.

A metodologia da análise e de gerenciamento de riscos de incêndio a ser utilizada na revitalização do túnel urbano encontra-se descrita no Anexo C. Os estudos de análise e de gerenciamento de riscos de incêndio devem ser elaborados por empresa independente do projetista e/ou do gestor do túnel urbano a ser revitalizado.

O gestor do túnel urbano é responsável pela execução destes estudos de riscos de incêndio, que inclui também a sua implantação, revisões e a divulgação. O estudo de análise de riscos de incêndio (ARI) faz parte do planejamento do projeto de revitalização do túnel urbano selecionado.

O estudo ARI deve ser elaborado no início do projeto para identificar o nível de segurança atual do túnel urbano selecionado antes da revitalização, e propor as adequações específicas para cada sistema já instalado no túnel urbano e/ou a instalação de novos equipamentos e/ou sistemas, de acordo com a NBR 15661 e a legislação vigente. Após a instalação dos novos sistemas, efetuar outro ARI para identificar possíveis desvios de segurança ainda existentes, para assegurar o nível de segurança dos usuários do túnel urbano revitalizado.

A metodologia de análise de risco deve ser a mesma daquela usada anteriormente, visando verificar a eficiência do nível de segurança do túnel urbano revitalizado. O gerenciamento de riscos de incêndio (GRI) deve ser elaborado ao final do projeto de revitalização do túnel urbano selecionado e antes do comissionamento deste túnel.

A composição do GRI está descrita no Anexo C. Os procedimentos de gerenciamento de riscos de incêndio devem atender à NBR 15661. A elaboração dos planos de ação de emergência e de contingência deve atender à NBR 15661. A composição destes planos está incluída no GRI, descrito no Anexo C, e deve estar de acordo com a NBR 15661.

Os planos de ação de emergência (PAE) e de contingência devem ser elaborados por empresa independente do projetista e/ou do gestor do túnel urbano a ser revitalizado, porém em conjunto com o projetista e/ou gestor do túnel urbano. O gestor do túnel urbano é responsável pela execução e, posteriormente, implantação destes planos.

Os requisitos de segurança contra incêndio para a revitalização de túnel urbano existente podem ser desenvolvidos em quatro etapas: análise e gerenciamento de riscos de incêndio; planejamento para a revitalização, incluindo as análises físicas das condições dos equipamentos e/ou sistemas existentes; projeto dos novos equipamentos e/ou sistemas; implantação dos novos equipamentos e/ou sistemas; encerramento da implantação, ensaios e operação.

O planejamento da revitalização de túneis urbanos contém as etapas: seleção do túnel a ser revitalizado; levantamento dos sistemas existentes, conforme a Tabela A.1 disponível na norma; a análise física do estado dos equipamentos e/ou sistemas existentes; a elaboração da análise de riscos de incêndio (ARI); a análise dos equipamentos e/ou sistemas selecionados para a revitalização; a execução do projeto de revitalização; a implantação dos equipamentos e/ou sistemas revitalizados; a elaboração e/ou revisão dos procedimentos de gerenciamento de riscos de incêndio; e a elaboração e/ou revisão e implantação dos planos de ação de emergência e de contingência.

A análise física do estado atual dos equipamentos e/ou sistemas existentes no túnel urbano antes da revitalização é muito importante sob o aspecto de segurança e de desempenho futuro dos novos sistemas implantados. Essa análise deve contemplar: o estabelecimento em detalhes da função e do estado operacional dos equipamentos e/ou sistemas existentes; o estabelecimento em detalhes do estado físico da estrutura do túnel urbano, principalmente em relação à sua proteção contra incêndio; a preparação de uma relação das condições físicas dos equipamentos e/ou sistemas existentes, inclusive sua tecnologia, existência de peças sobressalentes e a realização de ensaios operacionais; a avaliação do tempo de vida operacional dos equipamentos e/ou sistemas existentes e as condições de sua substituição por sistemas mais modernos em termos de tecnologia e segurança; a realização de um levantamento das inspeções e manutenções destes equipamentos e/ou sistemas, para identificar o tipo de falhas e a sua frequência; e a elaboração de um relatório técnico de análise física do estado dos equipamentos e/ou sistemas existentes.

Esta análise física deve ser complementada com os aspectos administrativos, por exemplo, procedimentos operacionais, de manutenção, de segurança e de atendimento às emergências no túnel urbano. Após a análise das condições físicas e operacionais dos equipamentos e/ou sistemas existentes no túnel urbano antes da revitalização, procede-se a seleção dos equipamentos e/ou sistemas existentes a serem modificados (modernizados) e/ou instalados.

Nos equipamentos e/ou sistemas selecionados, verifica-se a possibilidade de recuperação, se a tecnologia usada permitir adequação à tecnologia mais moderna e, finalmente, a sua substituição. Os equipamentos e/ou sistemas identificados e selecionados pela ARI devem ser analisados em relação à priorização em termos de segurança viária e às condições técnicas para a viabilização de sua instalação no túnel urbano existente.

Após a decisão de revitalização dos equipamentos e/ou sistemas a serem instalados no túnel urbano, inicia-se o projeto para instalação de cada um deles, visando à otimização da segurança dos usuários do túnel urbano em questão. O projeto de revitalização do túnel deve conter seguintes as etapas: o projeto básico; o projeto executivo; a execução da obra; a inspeção; os ensaios; o encerramento da obra; e a operação.

BS EN 17168: as barreiras de plataforma para o acesso aos trens

A BS EN 17168:2021 – Railway applications – Platform barrier systems se aplica a todos os envolvidos na implementação e integração do sistema de um sistema de barreira de plataforma, incluindo proprietários, projetistas, instaladores e operadores. Não cobre os sistemas de barreira usando barras, cordas, etc. ou que operem na direção vertical. No entanto, a conformidade com as cláusulas relevantes deste documento pode ser usada no desenvolvimento de justificativas de segurança para esses tipos alternativos de sistema de barreira.

Aplica-se aos serviços ferroviários leves, por exemplo, sistemas de metrô e bonde e serviços ferroviários pesados, conforme solicitado por uma especificação de projeto. Aplica-se a sistemas pequenos, trabalhando em conjunto com um único veículo, ou com sistemas maiores trabalhando com um trem completo.

Esta norma europeia se aplica a sistemas de barreira de plataforma usados em estações subterrâneas, estações de superfície fechadas (por exemplo, aquelas fechadas para fins de proporcionando um ambiente com ar condicionado para os passageiros em espera), e aquelas totalmente ao ar livre. Não cobre os requisitos normativos relativos ao desempenho de fogo ou requisitos de fogo decorrentes do uso de sistemas de barreira de plataforma como barreiras de incêndio.

Conteúdo da norma

Prefácio europeu………………………………….. 4

Introdução……………………………….. ….. 5

1 Escopo…………………………….. …… 6

2 Referências normativas ………………….. 7

3 Termos e definições ………………………. 9

4 Requisitos de projeto do sistema …………………… 12

4.1 Requisitos físicos e estruturais da barreira da plataforma……………… 12

4.1.1 Requisitos estruturais gerais …………… …. 12

4.1.2 Princípios de projeto estrutural … ………….. 13

4.1.3 Condições de carregamento estrutural……….. 14

4.1.4 Vidros e outros materiais de painéis em fachadas, incluindo portas e portões ………….. 15

4.1.5 Desempenho ao fogo – use como uma barreira de fogo…………16

4.1.6 Desempenho ao fogo – resistência ao fogo dos materiais……………. 16

4.1.7 Requisitos para portas/portões de saída de emergência……………… 16

4.1.8 Requisitos para portas/portões de acesso do condutor………………… 17

4.1.9 Requisitos para portas/portões das extremidades da plataforma …………………… 18

4.1.10 Enredamento entre a barreira da plataforma e os vagões………….. 19

4.1.11 Requisitos ambientais …. ………. 24

4.1.12 Propriedades acústicas e térmicas das barreiras da plataforma…………….. 25

4.1.13 Requisitos físicos de portas e portões para operação normal ………………… 25

4.2 Requisitos elétricos e de controle…………….. 28

4.2.1 Sistema de controle – condições para abertura/fechamento de portas/portões……….28

4.2.2 Detecção de travamento e fechamento de porta/portão……………………… 28

4.2.3 Indicações de status de porta/portão………….. 28

4.2.4 Sincronização das portas/portões do veículo e da plataforma ………………. 29

4.2.5 Alertas audíveis e visíveis ……………….. 29

4.2.6 Integridade dos sistemas de controle de barreira da plataforma …………………………….. 29

4.2.7 Controle local das portas/portões em um sistema de barreira de plataforma …………… ……. 30

4.2.8 Segurança elétrica – arranjos de aterramento e ligação………………………… 30

5 Requisitos operacionais ……………… 33

5.1 Requisitos operacionais gerais……………. 33

5.1.1 Manutenção ………………………. 33

5.1.2 Pessoas com mobilidade reduzida…………….. 34

5.1.3 Medição …………………………………………34

5.1.4 Risco de tropeçar nas portas de barreira do veículo e da plataforma ……………….. 34

5.2 Requisitos para preenchedores de lacunas mecânicas operando em conjunto com os sistemas de barreira da plataforma. ……………………………. 35

6 Teste e verificação dos sistemas de barreira da plataforma………………………. 36

6.1 Geral ……………………….. 36

6.2 Testes de tipo ………………… 36

6.3 Testes de rotina …………………………. 36

6.4 Teste funcional do sistema de barreira da plataforma……………… 36

6.5 Teste de integração das barreiras com outros subsistemas ferroviários ……………………… 36

Anexo A (normativo) Plano de teste……………… 38

Anexo B (informativo) Orientações sobre o projeto estrutural……………………….. 40

Anexo C (informativo) Princípios para estratégias de aterramento e ligação……………………… 46

C.1 Fatores a serem considerados ………………. 46

C.2 Princípio A – O sistema de barreira da plataforma é ligado à terra da estação ……………………. 46

C.3 Princípio B – O sistema de barreira da plataforma é isolado da estação de terra e também do trilho de retorno da corrente de tração (ou seja, flutuante) ……………….. 47

C.4 Princípio C – O sistema de barreira é colado ao trilho de retorno de tração e isolado da estação terrestre……… 47

C.5 Princípio D – A barreira da plataforma é construída de materiais não condutores …… 50

Anexo D (informativo) Integração do sistema…….. 51

D.1 Objetivo ……………………………… 51

D.2 Responsabilidade ……………………………… 51

D.3 Alvos gerais ………………………………….. 51

D.4 Considerações específicas … …………………. 51

D.4.1 Integração com os sistemas de controle ferroviário e com a operação do trem ………………………. 51

D.4.2 Sistema de controle – condições para abertura/fechamento de portas/portões……. 51

D.4.3 Precisão de parada ……………………… 53

D.4.4 Alinhamento ………………………… 53

D.4.5 Visibilidade da interface plataforma-trem…………………………………… 53

D.4.6 Outras considerações físicas……… 54

Anexo E (informativo) Orientação sobre carregamento aerodinâmico dos trens…………………… 55

E.1 Introdução ………………………… 55

E.2 Base técnica e método………….. 55

E.3 Cálculo de pressões equivalentes…………. 56

Bibliografia …………………………… 58

Os sistemas de barreira de plataforma fornecem uma barreira móvel entre trens e outros veículos de trânsito guiados e passageiros esperando nas estações e pontos de embarque. Os sistemas de barreira da plataforma são usados cada vez mais no metrô e em outras redes ferroviárias para garantir a segurança dos passageiros na plataforma da estação que estão esperando para embarcar nos veículos.

Esses sistemas também são usados em sistemas guiados de “movimentação de pessoas” para trânsitos de curta distância, por exemplo, em aeroportos. Seu uso é recomendado pela EN 62267 para qualquer sistema de trânsito totalmente automatizado. Em particular, os sistemas de barreira da plataforma podem ser usados para controlar o risco de: incursão de passageiros ou outras pessoas na via férrea (deliberada ou acidental); e o contato entre passageiros e veículos em movimento.

Esses riscos podem ser especialmente significativos quando há a possibilidade de superlotação nas plataformas das estações em locais movimentados. As barreiras podem aumentar o espaço utilizável com segurança na estação para os passageiros esperando e circulando nas plataformas. Os sistemas de barreira da plataforma integram a operação das portas e portões das barreiras da plataforma com a abertura e fechamento das portas dos trens e também auxiliam no gerenciamento das operações das estações, para permitir com segurança velocidades mais altas para os trens que entram e saem das estações.

As instalações de barreira também podem fazer parte de uma partição contínua entre as pistas de corrida e as áreas da estação para fins de: segurança contra incêndio (incluindo gerenciamento de fumaça); ventilação do túnel e da estação (incluindo redução do efeito do pistão); redução de ruído na via; e o conforto dos passageiros em estações climatizadas. Além disso, a terminologia usada em conexão com sistemas de barreira de plataforma, em particular para melhorar a especificação e compreensão dos requisitos de segurança, deve ser normalizada.

Os indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida

A NBR ISO 37120 de 03/2021 – Cidades e comunidades sustentáveis – Indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida define e estabelece metodologias para um conjunto de indicadores, a fim de orientar e medir o desempenho de serviços urbanos e qualidade de vida. Ela segue princípios estabelecidos na NBR ISO 37101 e pode ser utilizada em conjunto com a NBR ISO 37101 e outras estruturas estratégicas. Este documento é aplicável a qualquer cidade, municipalidade ou governo local que intencione medir seu desempenho de uma forma comparável e verificável, independentemente do tamanho e da localização.

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Como reportar a porcentagem da população feminina em idade escolar matriculada em escolas (indicador essencial)?

Como deve ser a porcentagem de estudantes com ensino primário completo: taxa de sobrevivência (indicador essencial)?

Como descrever a relação estudante/professor no ensino primário (indicador essencial)?

Quais são os requisitos para o consumo final total de energia per capita (GJ/ano) (indicador essencial)?

As cidades necessitam de indicadores para mensurar seu desempenho. Os indicadores existentes no nível local geralmente não são padronizados, consistentes, ou comparáveis no tempo ou entre cidades. Este documento é dedicado a serviços urbanos e qualidade de vida como uma contribuição à sustentabilidade da cidade.

Como parte de uma nova série de normas internacionais que estão sendo elaboradas para uma abordagem holística e integrada para o desenvolvimento sustentável, que inclui indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida, indicadores para cidades inteligentes e indicadores para cidades resilientes, este conjunto de indicadores padronizados proporciona uma abordagem uniforme do que é mensurado, e como a medição é realizada. Apresentada como uma lista de indicadores, não é fornecido um juízo de valor para estes, ou estipuladas metas numéricas de referência.

Estar em conformidade com esta norma não confere um status a este propósito. Uma cidade adaptada a esta norma, em relação à mensuração de indicadores para serviços urbanos e qualidade de vida, pode somente reivindicar conformidade neste sentido. Estes indicadores podem ser utilizados para rastrear e monitorar o progresso do desempenho da cidade.

A fim de atingir o desenvolvimento sustentável, todo o sistema da cidade necessita ser considerado. Convém que o planejamento para as necessidades futuras considere o atual uso e a eficiência de recursos, para o melhor planejamento do amanhã.

Os indicadores e métodos de ensaio associados nesta norma foram elaborados a fim de auxiliar as cidades a: medir a gestão de desempenho de serviços urbanos e qualidade de vida ao longo do tempo; aprender umas com as outras, ao permitir comparação por meio de uma vasta gama de medidas de desempenho; e apoiar a definição de políticas e estabelecimento de prioridades. É reconhecido que as cidades podem não ter influência direta ou controle sobre os fatores atuantes de alguns destes indicadores, mas o relato destes é importante para a comparação significativa e proporciona um indicativo geral da prestação de serviços e da qualidade de vida em uma cidade.

Os indicadores nesta norma foram selecionados para serem reportados da forma mais simples e econômica possível, e, portanto, refletem uma plataforma inicial para relatórios. Indicadores adicionais estão sendo elaborados no ISO/TC 268 para promover inteligência (ISO 371221) e resiliência (ISO 371232) em cidades.

Esta norma também inclui uma terceira categoria de indicadores – de perfil – que são recomendados para fornecer estatísticas básicas e informações do contexto para auxiliar as cidades a realizar comparações entre pares. Indicadores de perfil adicionais estão relacionados no Anexo D.

Manter, aprimorar e acelerar o progresso na direção de melhoria dos serviços urbanos e qualidade de vida é também fundamental para ambas as definições de cidades inteligentes e cidades resilientes. Pretende-se que esta norma seja implementada em conjunto com a NBR ISO 37122 e a NBR ISO 37123 para mensurar o progresso na direção de cidades inteligentes e cidades resilientes, respectivamente. A relação entre a família de normas é apresentada na figura abaixo.

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Os indicadores são estruturados em torno de temas. Reconhecendo as diferenças das cidades ao redor do mundo, em recursos e capacidades, o conjunto global de indicadores para desempenho de cidades foi dividido em indicadores essenciais (aqueles que devem ser seguidos na implementação desta norma) e indicadores de apoio (aqueles que convém que sejam seguidos na implementação desta norma). Ambos os indicadores, essenciais e de apoio, estão relacionados no Anexo A, Tabela A.1.

Existem três tipos de indicadores nesta norma: os indicadores essenciais: indicadores que são requeridos para demonstrar o desempenho da prestação de serviços urbanos e qualidade de vida; os indicadores de apoio: indicadores que são recomendados para demonstrar o desempenho da prestação de serviços urbanos e qualidade de vida. Estes indicadores podem ser selecionados de acordo com os objetivos da cidade.

Deve-se incluir os indicadores de perfil: indicadores que são recomendados para fornecer estatísticas básicas e informações do contexto para auxiliar as cidades a realizar comparações entre pares. Os indicadores de perfil são utilizados como uma referência informativa.

Este documento é concebido para auxiliar cidades a direcionar e avaliar a gestão de serviços urbanos e toda a prestação de serviços, assim como a qualidade de vida. A sustentabilidade é considerada como seu princípio geral, e inteligência e resiliência como conceitos orientadores no desenvolvimento das cidades. Todos os indicadores devem ser compilados em bases anuais. Se dados de censos forem utilizados, o ano do censo deve ser informado. O ano dos dados populacionais também devem ser informados.

Aqueles que implementam este documento devem reportar todos os indicadores essenciais relacionados nas Seções 5 a 23 desta norma. Os indicadores essenciais descritos nesta norma são considerados indispensáveis para direcionar e avaliar a gestão do desempenho dos serviços urbanos e qualidade de vida.

Dependendo dos objetivos, convém que as cidades reportem também os indicadores de apoio fornecidos nas Seções 5 a 23 desta norma. Os indicadores essenciais, de apoio e de perfil, são classificados em temas de acordo com os diferentes setores e serviços prestados em uma cidade.

A estrutura de classificação é utilizada exclusivamente para indicar os serviços e área de aplicação de cada tipo de indicador quando reportado por uma cidade. Esta classificação em temas não tem significado hierárquico e é ordenada alfabeticamente. Para cada indicador, a correspondência com as áreas de ação da NBR ISO 37101 é indicada [para compatibilidade com o Anexo B, Tabela B.1, e com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) das Nações Unidas (Anexo C)].

Para fins de interpretação de dados, as cidades devem considerar a análise do contexto no momento da interpretação de resultados. O ambiente institucional local pode afetar a capacidade de aplicar os indicadores. Em alguns casos, serviços podem ser prestados pelo setor privado ou pela própria comunidade.

Indicadores sob cada tema, quando possível, foram selecionados e combinados com base nos insumos e resultados do indicador, para posterior análise do contexto. Ao interpretar os resultados de uma área de serviço específica, é importante analisar os resultados de vários tipos de indicadores transversalmente nos temas; focar em um indicador isolado pode levar a uma conclusão distorcida ou incompleta.

Os aspectos e os anseios também devem ser levados em consideração na análise. Os usuários também podem considerar os seguintes aspectos, que devem ser claramente mencionados e justificados no relatório: os indicadores podem ser agregados em áreas administrativas maiores (por exemplo: região, área metropolitana, etc.); uma vez que alguns indicadores são indiretamente relacionados à sustentabilidade, há a necessidade de considerar a eficiência de recursos de uma cidade; os indicadores podem ser agrupados para análise de acordo com as características holísticas de uma cidade; e este conjunto de indicadores pode ser complementado por outros conjuntos de indicadores a fim de obter uma abordagem mais abrangente e holística para análise de sustentabilidade.

Além disso, também é importante reconhecer potenciais efeitos antagônicos dos resultados de indicadores específicos, sejam positivos ou negativos, ao analisar os resultados. Por exemplo, o número de automóveis per capita potencialmente resultará em níveis maiores de emissões de gases de efeito estufa.

Como exemplo, um indicador em economia, a taxa de desemprego da cidade (indicador essencial). Os indicadores são aqueles que implementarem este documento e devem reportar este indicador em conformidade com os requisitos descritos a seguir. A taxa de desemprego é considerada um dos indicadores mais informativos do mercado de trabalho, o qual reflete o desempenho geral do mercado de trabalho e a saúde da economia como um todo.

Ele é usado para medir a oferta de trabalho e localizar os ciclos de negócios de uma cidade. Quando o crescimento econômico é forte, as taxas de desemprego tendem a ser baixas e quando a economia está estagnada ou em recessão, as taxas de desemprego tendem a ser maiores.

Este indicador reflete as áreas de ação “Convivência, interdependência e reciprocidade” e “Economia, produção e consumo sustentáveis”, conforme definidas na NBR ISO 37101. Ele pode permitir uma avaliação da contribuição para os propósitos de “Coesão social”, “Bem-estar”, “Atratividade” e “Resiliência” da cidade, conforme definidos na NBR ISO 37101.

Os requisitos do indicador essencial envolvem a taxa de desemprego de uma cidade que deve ser calculada pela população residente na cidade em idade ativa que, durante o período de referência da pesquisa não estava em emprego remunerado ou autônomo, mas disponível para o trabalho e à procura de trabalho (numerador), dividida pela força de trabalho total (denominador). O resultado deve ser multiplicado por 100 e expresso como uma porcentagem.

O desemprego deve se referir a indivíduos sem trabalho, buscando ativamente trabalho em um período passado recente (últimas quatro semanas), e atualmente disponível para o trabalho. As pessoas que não procuram trabalho, mas que têm perspectiva de trabalho futuro (arranjos para um futuro início de trabalho) são contados como desempregados (Organização Internacional do Trabalho).

Os trabalhadores desalentados ou desempregados ocultos devem ser considerados como pessoas que não estão ativamente à procura de trabalho, porque elas acreditam que as perspectivas de o encontrar são extremamente baixas ou elas têm restrições de mobilidade no mercado de trabalho, enfrentam discriminação e/ou barreiras estruturais, sociais e culturais. Elas não são contabilizadas como parte da força de trabalho e, portanto, não são consideradas desempregadas.

A ausência de busca ativa por trabalho deve se referir a pessoas que não tenham tomado medidas ativas para procurar trabalho (por exemplo, procura de emprego, entrevistas, reuniões informativas etc.) durante um período recente especificado (geralmente nas últimas quatro semanas). A força de trabalho deve se referir à soma total de pessoas empregadas e desempregadas que estão legalmente aptas para trabalhar, e que residem na cidade.

Para cidades que não podem reportar o desemprego no nível da cidade, convém que o nível de desemprego reportado seja indicado. Se os dados são categorizados por gênero, as cidades são incentivadas a especificar as respectivas taxas de desemprego de homens e mulheres quando reportarem a taxa de desemprego total.

Os temas centrais de responsabilidade social dos Direitos Humanos e Práticas de Trabalho da NBR ISO 26000 podem ser considerados, e são particularmente úteis em relação ao trabalho infantil. Os Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho (PDFT) da Organização Internacional do Trabalho (OIT) incluem a eliminação do trabalho infantil ao lado do direito à liberdade de associação e à negociação coletiva, a eliminação do trabalho forçado, e a eliminação da discriminação no emprego ou ocupação.

Estes princípios e direitos fundamentais no trabalho são mutuamente interdependentes. A violação de uma categoria de direitos no trabalho muitas vezes tem um impacto negativo sobre o respeito e a percepção dos outros. Vice-versa, reconhecimento, promoção e implementação de uma categoria de direitos podem ter um impacto benéfico sobre o respeito e a realização dos outros.

Ao longo dos anos, a comunidade internacional desenvolveu uma estrutura de normas internacionais que buscam proteger as crianças do trabalho infantil, em especial, as duas importantes convenções da OIT sobre o assunto e de forma mais geral a Convenção da ONU sobre os Direitos da Criança. Enquanto alguns progressos estão sendo feitos na redução do trabalho infantil, em muitos casos os direitos contidos nestas normas internacionais ainda não são totalmente aplicados na prática e tornados obrigatórios. Os usuários desta norma são encorajados a manter estes princípios em mente.

A acessibilidade de pessoas com deficiência em trens de longo percurso

Saiba quais são os requisitos para a acessibilidade a pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida, de forma segura, em trens de longo percurso.

A NBR 14020 de 02/2021 – Transporte — Acessibilidade à pessoa — Trem de longo percurso estabelece os requisitos para a acessibilidade a pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida, de forma segura, em trens de longo percurso. Aplica-se tanto aos projetos novos quanto às adaptações dos projetos já existentes.

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Como deve ser feita a identificação dos assentos preferenciais?

Como deve ser delimitado o espaço para cadeira de rodas?

Quais devem ser as dimensões básicas da mesa acessível para refeição?

Quais são os requisitos dimensionais para o lavatório?

As estações e paradas devem atender aos requisitos da NBR 9050 e possibilitar a integração acessível do trem com outros meios de transporte existentes no local. Deve haver local para que as pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida aguardem o embarque com segurança.

A plataforma deve oferecer condições de segurança e conforto, obedecendo aos padrões e critérios de acessibilidade previstos na NBR 9050. O piso deve ser regular, firme, estável e antiderrapante. Os valores das dimensões indicadas pelos limites máximo e mínimo devem ser considerados absolutos.

Quando não definidos os limites para as dimensões deve ser considerada uma tolerância de ± 0,02 m. Todas as portas para embarque, desembarque e internas do carro acessível devem ter um vão livre mínimo de 0,80 m quando abertas.

Nas estações e paradas que tenham um vão e desnível superior a 0,03 m e 0,02 m, respectivamente, entre a plataforma e a porta do carro acessível, a fronteira deve ser transposta utilizando-se dispositivo que permita o embarque e o desembarque com segurança e, preferencialmente, com autonomia. O dispositivo utilizado para o embarque e o desembarque pode estar localizado no carro ou na plataforma.

Para transpor a fronteira entre o local de embarque/desembarque e o interior do carro, deve ser utilizado um dos dispositivos vinculados ao carro, indicados a seguir, ou então a conjugação entre eles: a plataforma elevatória veicular (PEV); ou a rampa de acesso veicular, manual ou motorizada, formada por um único elemento, podendo ser dobrável ou retrátil, para acesso ao piso inferior do carro; ou a rampa de acesso veicular, manual ou motorizada, formada por dois elementos separados e paralelos entre si, podendo ser dobrável ou retrátil, para acesso ao piso inferior do carro; ou a rampa de acesso móvel, manual ou motorizada, podendo ser dobrável ou retrátil.

Outros equipamentos ou dispositivos para transposição de fronteiras podem ser considerados, desde que atendam aos requisitos da NBR 15320. O fabricante dos dispositivos para transposição de fronteiras deve considerar no projeto técnico a compatibilidade com o conjunto carroceria, em especial, relativo à interferência no peso bruto total (PBT), na estrutura e na capacidade de transporte do carro.

Os dispositivos para transposição de fronteiras devem ter as seguintes características mínimas: oferecer condições de utilização segura, confiável, suave e estável; ter piso ou área específica para apoio dos pés, em material com características antiderrapantes, com coeficiente de atrito estático (CAE) mínimo de 0,38, obtido conforme a NBR 15570; dispor de dispositivos de emergência para acionamento do equipamento em casos de falhas durante a operação; não apresentar cantos vivos ou arestas que possam oferecer riscos aos passageiros e operadores.

Exclusivamente para o caso de inoperância ou pane durante a operação dos dispositivos de transposição de fronteira, devem estar estabelecidos procedimentos adequados e alternativas de acessibilidade pelo responsável pelo dispositivo, que garantam segurança no embarque ou desembarque das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Deve ser reservado no mínimo um assento especial, nos carros para o público em geral, e este deve estar próximo à porta principal.

Em caso de impedimento técnico decorrente do projeto de carroceria que possa comprometer o acesso ao assento especial, pode ser admitido o reposicionamento. O assento especial dos carros para o público em geral deve ter no mínimo o mesmo nível de conforto e acabamento que os demais assentos disponíveis no salão de passageiros. A identificação dos assentos especiais dos carros para o público em geral também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou no anteparo frontal, conforme a figura abaixo.

As dimensões da identificação devem obedecer aos parâmetros a seguir: dimensões: 220 mm (comprimento) × 95 mm (largura); fonte: tipologia helvética ou similar; cor das letras: preta (aplicação na parede lateral) ou transparente (aplicação no vidro); cor do fundo: branca (aplicação na lateral) ou transparente (aplicação no vidro); cor dos pictogramas: fundo azul-escuro e pictograma branco (aplicação na parede) ou fundo branco e pictograma transparente (aplicação no vidro). Os assentos especiais do carro para o público em geral devem ser identificados pela cor amarela (Munsell 5y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça do assento. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o apoio de cabeça. Os assentos preferenciais do carro acessível para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro. Os assentos preferenciais do carro acessível devem ser identificados pela cor amarela (Munsell 5y 8/12) aplicada no mínimo no protetor de cabeça do assento.

Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. As dimensões do sanitário acessível devem garantir o posicionamento das peças sanitárias e os seguintes parâmetros de acessibilidade: circulação com giro de 360° para a cadeira de rodas, com diâmetro livre recomendável de 1,50 m no nível do piso, sendo admitido o mínimo de 1,30 m; a área de manobra pode utilizar no máximo uma flecha de 0,20 m sob a projeção da bacia sanitária e de 0,30 m sob a projeção do lavatório no nível do piso; área livre de 1,20 m × 0,80 m, disponível para a transferência da cadeira para a bacia sanitária em pelo menos uma posição, ou lateral, ou perpendicular, ou diagonal; junto à bacia sanitária devem ser instaladas barras para apoio e transferência.

As barras de apoio devem ter seção circular com diâmetro externo de 0,03 m a 0,04 m. Deve existir um lavatório com coluna suspensa, ou lavatório sobre o tampo, em local que não interfira na área de transferência para a bacia sanitária.

No banheiro exclusivo para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, os comandos devem ser configurados em alavancas ou sensores de acionamento. O banheiro do carro acessível deve conter botões de emergência audiovisuais, com a sinalização adequada para uso exclusivo da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida.

 

As características técnicas dos veículos acessíveis para o transporte coletivo

Deve-se entender as especificações técnicas mínimas para as características construtivas e os equipamentos auxiliares aplicáveis na fabricação dos veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas, para transporte coletivo de passageiros.

A NBR 15570 de 12/2020 – Fabricação de veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas para transporte coletivo de passageiros — Especificações técnicas estabelece as especificações técnicas mínimas para as características construtivas e os equipamentos auxiliares aplicáveis na fabricação dos veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas, para transporte coletivo de passageiros. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar em conformidade com os requisitos descritos na NBR 14022, podendo estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 38.

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Quais são as dimensões do módulo de referência (MR)?

Como fazer a determinação da área total disponível para passageiros (S0)?

Qual a área de ocupação por passageiro em pé por metro quadrado?

Qual deve ser o sistema de suspensão dos veículos?

Deve-se ressaltar que a escolha pelo tipo de veículo e dispositivo para transposição de fronteira deve considerar, basicamente, as características do sistema de transporte; a infraestrutura do local de embarque e desembarque; a fronteira (vão e desnível) a ser transposta pelas pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida para o embarque e desembarque do veículo; a demanda de passageiros e a capacidade de transporte do veículo; as características físicas do perfil viário que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e as condições geográficas e topográficas relativas aos trajetos das linhas comerciais. Os veículos são classificados considerando os requisitos específicos listados a seguir e na tabela abaixo: tipo; complementação de tipo; categoria; capacidade de passageiros sentados e em pé; peso bruto total (PBT); e comprimento total.

O projeto veicular deve considerar os valores de referência apresentados na tabela acima. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: 950 mm a 1.150 mm para o comprimento; 600 mm a 700 mm para a largura; 900 mm a 930 mm para a altura; 1.300 mm por 800 mm como o módulo de referência (MR) para projeção no piso do veículo da área ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas motorizada ou não.

As estruturas tanto da carroceria como do chassi-plataforma devem ser projetadas para atender a todas as especificações funcionais, durante um período mínimo de dez anos, equivalente a 1.000.000 km rodados. Os projetos de carroceria e chassi-plataforma devem estar integrados em relação às forças que atuam no conjunto e, portanto, as estruturas devem ser dimensionadas para atender o seguinte: suportar solicitações advindas da operação, considerando os respectivos graus de interferência existentes no perfil viário, como lombadas, valetas, curvas críticas, aclives acentuados e concordâncias entre vias; e para veículos movidos a partir de outras fontes energéticas que não a óleo diesel, suportar a eventual carga adicional devida à instalação dos dispositivos e sistemas de armazenagem.

O piso do veículo deve ser projetado e construído para resistir a uma carga característica de 5.000 N/m² na área do corredor interno de circulação e 2.000 N/m² na área das poltronas de passageiros e dos operadores. Os materiais utilizados devem ser dimensionados para resistir às cargas descritas nessa norma e também para não permitir um deslocamento maior que L/350, sendo L o vão entre as transversinas (vão máximo entre apoios) de suporte do painel do piso, quando submetidos às mesmas cargas.

Os painéis de madeira, quando utilizados no piso, devem ser do tipo estrutural, colados com adesivos estruturais à prova d’água, conforme a NBR ISO 12466-1 e NBR ISO 12466-2, compostos com espécies permeáveis ao tratamento preservativo. Na utilização de madeira, compensado naval ou material equivalente, como contrapiso, deve haver tratamento específico para evitar apodrecimento, ação de fungos, entre outros.

Os painéis de madeira utilizados no piso devem ser tratados contra ação deterioradora de agentes biológicos (fungos e insetos xilófagos), de acordo com a NBR 7190, em usina de preservação de madeira (UPM), sob pressão, pelo processo de célula cheia ou outro comprovadamente equivalente. Os seguintes produtos preservativos são estabelecidos para tratamento dos painéis: CCA-C base óxido (cobre, cromo e arsênio), CCB base óxido (cobre, cromo e boro) e CA-B (tebuconazole e cobre).

Outros produtos podem ser utilizados, desde que comprovada sua eficiência técnica para as condições de uso do painel de madeira. Todos os produtos preservativos para tratamento de pisos devem estar devidamente registrados no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama). O valor de retenção mínimo para os produtos CCA-C e CCB é de 6,5 kg de ingredientes ativos por metro cúbico de madeira tratável e para o produto CA-B é de 3,3 kg de ingredientes ativos por metro cúbico de madeira tratável. Os valores devem ser comprovados pelo fabricante.

A penetração do produto preservativo deve ser total no painel. Todas as partes estruturais do piso, incluindo a parte interna da saia da carroceria, quando construídas com materiais sujeitos à corrosão, devem receber tratamentos anticorrosivo e antirruído. No sistema elétrico deve haver um painel de proteção contra sobrecarga (fusíveis e relés), instalado em local protegido contra impactos e penetração de água e poeira, porém com fácil acesso à manutenção. O chicote do sistema elétrico (chassi e carroceria) deve possuir identificação de cada função por tarja colorida ou numeração.

O sistema elétrico do chassi deve estar preparado para receber a demanda dos equipamentos e dos dispositivos especificados pelo poder concedente de transporte e pelo fabricante da carroceria, como, por exemplo, validador eletrônico de passagens, dispositivo para transposição de fronteira (motorizado), painel eletrônico, sistema de rastreamento, iluminação do veículo, ventilação interna, sistema de monitoramento interno e sistemas de comunicação ao passageiro. O compartimento das baterias deve ter concepção fechada, sendo bem ventilado para permitir a dissipação de gases.

O compartimento de bateria (s) deve permitir fácil acesso ao ato de manutenção e substituição da (s) bateria (s). Veículos com o compartimento sem espaço suficiente para esta atividade devem ser providos de bandejas-suporte para bateria (s) com sistema de deslocamento. O tanque de combustível e a tubulação para abastecimento não podem estar localizados no interior do veículo ou compartimento do motor.

A montagem do sistema de combustível deve projetar vazamentos para o solo e evitar contato com o sistema de exaustão. Para a proteção contra riscos de incêndio, devem ser tomadas as devidas precauções, por meio de uma disposição adequada do compartimento do motor ou por orifícios de drenagem, para evitar o acúmulo de combustível, óleo lubrificante ou qualquer outra substância combustível em qualquer parte do compartimento do motor.

Não podem ser utilizados no compartimento do motor quaisquer materiais de isolamento acústico propagadores de chamas. Nenhum tipo de combustível (por exemplo, óleo diesel, gasolina, etanol, entre outros) ou equipamento com tensão acima de 400 V deve estar localizado dentro de um raio de 100 mm do sistema de exaustão do motor, a menos que devidamente protegido por material isolante.

O veículo deve estar equipado com extintor de incêndio, próximo e de fácil acesso ao motorista. A capacidade extintora mínima deve estar em conformidade com a regulamentação estabelecida pelo Contran. Deve ser instalada uma conexão para reboque na parte dianteira. É recomendada a instalação de uma conexão para reboque na parte traseira do veículo.

As conexões devem suportar operação de reboque do veículo em ordem de marcha, em rampas pavimentadas que possuam até 6% de inclinação, além de trajetórias circulares, conforme estabelecido na Seção 18. Para maior segurança nas operações de reboque, o veículo equipado com freio pneumático deve possuir na parte dianteira, em lugar de fácil acesso e com indicação clara, uma tomada para receber ar comprimido e um conector para receber sinais elétricos.

O sistema de exaustão e o respectivo bocal de saída podem ser construídos externa ou internamente à carroceria, porém devidamente protegidos, para não colocar em risco a integridade física das pessoas. Considerando as características construtivas e a posição do motor, a tubulação do sistema de exaustão e o seu bocal de saída devem ser instalados: em posição horizontal, com saída na parte traseira do veículo; ou em posição vertical, com saída próxima ao teto do veículo.

No caso dos ônibus articulados, biarticulados e veículos de piso baixo, equipados com motor dianteiro ou central, a tubulação do sistema de exaustão e o seu bocal de saída podem ser instalados em posição horizontal, com saída na lateral (entre eixos), devido às restrições técnicas. O bocal de saída, seja lateral ou traseiro, deve estar o mais próximo possível da extremidade da carroceria.

Para o posicionamento do bocal de saída, deve ser considerado o acesso para realização dos ensaios de opacidade, em valeta específica ou em via pública. A tubulação do sistema de exaustão, quando instalada na traseira do veículo em posição vertical, deve dispor de bocal de saída posicionado o mais próximo possível ao nível do teto.

A tubulação do sistema de exaustão, quando instalada na traseira em posição horizontal (em direção ao para-choque) ou no entre eixos do veículo (em direção à lateral), deve ter o bocal de saída inclinado para baixo, com ângulo mínimo de 15° em relação ao plano horizontal. Os veículos classificados como padron (exclusivamente de piso baixo), articulado (piso alto e piso baixo) e biarticulado (piso alto e piso baixo) devem estar equipados com transmissão automática, transmissão automatizada, transmissão variável contínua ou outro sistema que realize a troca de marchas e velocidades sem a intervenção do motorista.

Capacetes para condutores de bicicleta devem cumprir a NBR 16175 para não oferecer riscos aos usuários

O transporte alternativo é uma maneira de se locomover, usando um meio diferente das diferentes formas de se locomover. A bicicleta é um exemplo disso. Em alguns lugares, ela é usada porque é mais barata, como no interior do Brasil e em países como a Índia e a China. Outras pessoas escolhem andar de bicicleta por uma questão ideológica, porque elas não agridem o meio ambiente e não causam tantos transtornos quanto os carros. Mas, o importante é que ao usar esse meio de transporte os usuários não corram riscos desnecessários, usando o capacete como um equipamento de segurança, muitas vezes usados normalmente como uma forma apenas de remediar outras faltas que existem principalmente para ciclistas urbanos: falta de infraestrutura, falta de respeito no trânsito, entre outros pontos que andam em voga e em discussão. E os capacetes devem obrigatoriamente cumprir a norma técnica.

Mauricio Ferraz de Paiva

Muitos países europeus adotaram a bicicleta como seu principal transporte. O trânsito em algumas grandes cidades europeias é todo adaptado para atender aos ciclistas. As ciclovias são priorizadas, o que garante a segurança de todos. O número de bicicletas circulando ou estacionadas em algumas cidades, por exemplo, é impressionante.

Diferentemente, os brasileiros não têm a mesma estrutura para usá-las. E esse é o maior motivo para que ela não seja tão popular nos grandes centros urbanos do país. Os que tentam se transportar com as bicicletas enfrentam dificuldades: não há espaço destinado a elas, muitas vezes os ciclistas disputam com os carros, o que pode provocar graves acidentes.

Também, a geografia de muitas regiões do Brasil dificulta esse transporte, com cidades muito acidentadas sendo um empecilho para quem resolve pedalar. O clima quente também serve de desculpa para alguns, que acham desconfortável chegar aos lugares suados, por causa do esforço físico que se faz ao andar alguns quilômetros debaixo do sol.

Porém, o uso da bicicleta é considerado como um benefício para saúde e qualidade de vida, pois é uma ótima atividade física. É um tipo de transporte ecologicamente correto, porque não polui e, logicamente, é econômico porque não exige gastos com combustível ou passagem.

Quando bem planejado, com ciclovias bem construídas, é possível se locomover mais rápido, tratando-se de uma opção para driblar o trânsito congestionado. Contribui para um trânsito com menos fluxo de carros; ajuda a diminuir os engarrafamentos, exige menos espaço para serem guardadas em relação aos carros, que necessitam de enormes áreas destinadas a estacionamentos e possui baixo custo de manutenção.

Assim, cada vez mais, a bicicleta ganha espaço como um meio de transporte nas grandes cidades brasileiras. Enquanto mais e mais ciclovias surgem, novos adeptos descobrem os benefícios que, trocar as quatro rodas pelas duas, trazem para a saúde.

O primeiro passo é escolher a bicicleta certa. Quem está começando deve priorizar o conforto: guidão alto e pneu largo são características que dão mais confiança para o ciclista. Para ir trabalhar, uma boa opção é a bicicleta dobrável, que não precisa ser estacionada e pode ser guardada no escritório. No entanto, nenhuma das duas é ideal para pegar velocidade, o que pode atrapalhar nas grandes distâncias.

Também é importante andar com equipamentos de segurança. O principal é o capacete, fundamental para proteger em caso de acidentes, mas há outros periféricos interessantes, como a luva, que aumenta a aderência com o guidão e também evita ralar a mão em caso de queda. Outra dica é andar sempre com água, para manter o corpo hidratado.

Os capacetes devem ser fabricados de acordo com a norma técnica para não ser considerado um produto ilegal. A NBR 16175 de 05/2013 – Veículos de duas rodas – Bicicleta – Capacete para condutores de bicicleta e usuários de patins, skates e semelhantes especifica os requisitos e os métodos de ensaio de capacetes para condutores de bicicleta e usuários de patins, skates e similares. Os requisitos e os métodos correspondentes de ensaio têm como base os seguintes pontos: construção, incluindo o campo de visão; funções de absorção de impacto; funções do sistema de fixação, incluindo a cinta jugular e os elementos de fixação; marcação e informação.

A proteção proporcionada por um capacete depende das circunstâncias que ocorre um acidente. O fato de se utilizar um capacete não pode evitar sempre a morte ou danos físicos a longo prazo, visto que o capacete é projetado para minimizar o risco de ferimentos na cabeça, na eventualidade de um acidente.

Uma parte da energia de impacto é absorvida pelo capacete, reduzindo assim a força do impacto sobre a cabeça. Qualquer capacete que receber um forte impacto deve ser substituído por outro, mesmo se o dano não for visível. O capacete deve ser desenhado de forma que o ar circule por cima da cabeça do usuário.

Na fabricação dos capacetes, as características dos materiais utilizados (peças metálicas, borrachas, etc.) não devem sofrer deterioração significativa sob influência do envelhecimento ou das circunstâncias de uso as quais o capacete é normalmente submetido, por exemplo, exposição ao sol, temperatura e chuva extremas. Nenhum dos materiais que entrem em contato com pele deve sofrer alterações evidentes como resultado do contato com o suor ou com substâncias como as que aparecem nos produtos de limpeza. Materiais que causem alterações na pele não devem ser utilizados.

O capacete deve ser construído com um material resistente que receba os meio de absorção de energia de retenção do conjunto pala e orifícios de ventilação. Deve ser projetado e ter um formato tal que suas partes (palas, rebites, ventilação, bordas, sistemas de fechos e similares) não possam lesionar o usuário durante seu uso normal.

Além disso, segundo a norma, deve ter um peso reduzido, ser ventilado, ser colocado e retirado facilmente, possibilitar o uso de óculos corretivos e não interferir significativamente na capacidade auditiva do usuário. Quando forem realizados os ensaios previstos na norma, não deve haver nenhuma ocultação do campo de visão dentro dos limites compreendidos pelos seguintes ângulos: horizontalmente: 105° min a partir do plano médio vertical longitudinal até os lados esquerdo e direito; para cima: 25° min a partir do plano de referência; e para baixo: 45° min a partir do plano básico.

Há vários modelos de capacete disponível no mercado. Um deles é o capacete aberto, também chamado meia casca ou meia concha, que é o modelo mais conhecido e também o mais utilizado. Seu formato é parecido com uma concha serve para melhorar a aerodinâmica na pedalada e no caso, e também para ser mais eficiente em quedas horizontais. Alguns modelos vêm com uma aba removível, que protege não só do sol como também de galhos e outros objetos, e por isso são os preferidos dos praticantes de mountain bike. Existem também os modelos sem aba, que são os mais utilizados no ciclismo de estrada.

O modelo coquinho ou urbano é mais indicado para modalidades onde há o risco de uma queda vertical. Por isso, ele é um pouco mais fechado e achatado na parte superior. É um capacete muito usado pela galera do street, BMX e vertical. Além disso, tem sido utilizado por muitos adeptos do ciclismo urbano e também do bike polo.

Os fechados são maiores e mais pesados, indicados para modalidades mais extremas, que envolvem altura e grandes velocidades. Por serem fechados, possuem a proteção para o queixo, e são utilizados pelos praticantes de downhill e muitos do BMX.

Existem ainda os capacetes próprios para o ciclismo de pista. Esses são bem fechados e testados para vencerem da melhor forma a resistência aerodinâmica nas provas de velódromo. Por conta disso, alguns possuem um prolongamento na parte traseira, além de visor integrado.

Importante é a ventilação, pois quanto mais ventilado o capacete, melhor para atividades mais longas. Imagine uma pedalada por longas horas sob o sol. Um capacete bem ventilado não deixa o usuário chegar de cabeça quente no pedal, literalmente. A ventilação ajuda na transpiração da cabeça e proporciona mais conforto para a pedalada.

A maioria dos capacetes é feito em isopor, que é considerado um bom material para absorção de impactos. Os modelos mais modernos e caros são revestidos com polímeros, alguns deles inclusive com fibra de carbono, o que os deixa bem mais leves. Além disso, a casca que envolve o capacete tem também a função de absorver energia no caso de impacto. Deve-se ficar atento para o sistema de espumas internas do capacete que aumentam bastante o conforto.

Enfim, a bicicleta é um meio de transporte e pode ser um considerado um exercício para o dia a dia. Ela oferece os mesmos benefícios cardiovasculares da corrida, sem ter um impacto tão grande. Um cuidado que é necessário para não forçar os joelhos é ajustar o banco na posição certa. Fora isso, fica a sensação de liberdade de não ficar preso no trânsito e de respirar livremente. Mesmo com a poluição das grandes cidades, a atividade pode compensar.

Mauricio Ferraz de Paiva é engenheiro eletricista, especialista em desenvolvimento em sistemas, presidente do Instituto Tecnológico de Estudos para a Normalização e Avaliação de Conformidade (Itenac) e presidente da Target Engenharia e Consultoria – mauricio.paiva@target.com.br

Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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