Deve-se entender as especificações técnicas mínimas para as características construtivas e os equipamentos auxiliares aplicáveis na fabricação dos veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas, para transporte coletivo de passageiros.
A NBR 15570 de 12/2020 – Fabricação de veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas para transporte coletivo de passageiros — Especificações técnicas estabelece as especificações técnicas mínimas para as características construtivas e os equipamentos auxiliares aplicáveis na fabricação dos veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas, para transporte coletivo de passageiros. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar em conformidade com os requisitos descritos na NBR 14022, podendo estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 38.
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Quais são as dimensões do módulo de referência (MR)?
Como fazer a determinação da área total disponível para passageiros (S0)?
Qual a área de ocupação por passageiro em pé por metro quadrado?
Deve-se ressaltar que a escolha pelo tipo de veículo e dispositivo para transposição de fronteira deve considerar, basicamente, as características do sistema de transporte; a infraestrutura do local de embarque e desembarque; a fronteira (vão e desnível) a ser transposta pelas pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida para o embarque e desembarque do veículo; a demanda de passageiros e a capacidade de transporte do veículo; as características físicas do perfil viário que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e as condições geográficas e topográficas relativas aos trajetos das linhas comerciais. Os veículos são classificados considerando os requisitos específicos listados a seguir e na tabela abaixo: tipo; complementação de tipo; categoria; capacidade de passageiros sentados e em pé; peso bruto total (PBT); e comprimento total.
O projeto veicular deve considerar os valores de referência apresentados na tabela acima. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: 950 mm a 1.150 mm para o comprimento; 600 mm a 700 mm para a largura; 900 mm a 930 mm para a altura; 1.300 mm por 800 mm como o módulo de referência (MR) para projeção no piso do veículo da área ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas motorizada ou não.
As estruturas tanto da carroceria como do chassi-plataforma devem ser projetadas para atender a todas as especificações funcionais, durante um período mínimo de dez anos, equivalente a 1.000.000 km rodados. Os projetos de carroceria e chassi-plataforma devem estar integrados em relação às forças que atuam no conjunto e, portanto, as estruturas devem ser dimensionadas para atender o seguinte: suportar solicitações advindas da operação, considerando os respectivos graus de interferência existentes no perfil viário, como lombadas, valetas, curvas críticas, aclives acentuados e concordâncias entre vias; e para veículos movidos a partir de outras fontes energéticas que não a óleo diesel, suportar a eventual carga adicional devida à instalação dos dispositivos e sistemas de armazenagem.
O piso do veículo deve ser projetado e construído para resistir a uma carga característica de 5.000 N/m² na área do corredor interno de circulação e 2.000 N/m² na área das poltronas de passageiros e dos operadores. Os materiais utilizados devem ser dimensionados para resistir às cargas descritas nessa norma e também para não permitir um deslocamento maior que L/350, sendo L o vão entre as transversinas (vão máximo entre apoios) de suporte do painel do piso, quando submetidos às mesmas cargas.
Os painéis de madeira, quando utilizados no piso, devem ser do tipo estrutural, colados com adesivos estruturais à prova d’água, conforme a NBR ISO 12466-1 e NBR ISO 12466-2, compostos com espécies permeáveis ao tratamento preservativo. Na utilização de madeira, compensado naval ou material equivalente, como contrapiso, deve haver tratamento específico para evitar apodrecimento, ação de fungos, entre outros.
Os painéis de madeira utilizados no piso devem ser tratados contra ação deterioradora de agentes biológicos (fungos e insetos xilófagos), de acordo com a NBR 7190, em usina de preservação de madeira (UPM), sob pressão, pelo processo de célula cheia ou outro comprovadamente equivalente. Os seguintes produtos preservativos são estabelecidos para tratamento dos painéis: CCA-C base óxido (cobre, cromo e arsênio), CCB base óxido (cobre, cromo e boro) e CA-B (tebuconazole e cobre).
Outros produtos podem ser utilizados, desde que comprovada sua eficiência técnica para as condições de uso do painel de madeira. Todos os produtos preservativos para tratamento de pisos devem estar devidamente registrados no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama). O valor de retenção mínimo para os produtos CCA-C e CCB é de 6,5 kg de ingredientes ativos por metro cúbico de madeira tratável e para o produto CA-B é de 3,3 kg de ingredientes ativos por metro cúbico de madeira tratável. Os valores devem ser comprovados pelo fabricante.
A penetração do produto preservativo deve ser total no painel. Todas as partes estruturais do piso, incluindo a parte interna da saia da carroceria, quando construídas com materiais sujeitos à corrosão, devem receber tratamentos anticorrosivo e antirruído. No sistema elétrico deve haver um painel de proteção contra sobrecarga (fusíveis e relés), instalado em local protegido contra impactos e penetração de água e poeira, porém com fácil acesso à manutenção. O chicote do sistema elétrico (chassi e carroceria) deve possuir identificação de cada função por tarja colorida ou numeração.
O sistema elétrico do chassi deve estar preparado para receber a demanda dos equipamentos e dos dispositivos especificados pelo poder concedente de transporte e pelo fabricante da carroceria, como, por exemplo, validador eletrônico de passagens, dispositivo para transposição de fronteira (motorizado), painel eletrônico, sistema de rastreamento, iluminação do veículo, ventilação interna, sistema de monitoramento interno e sistemas de comunicação ao passageiro. O compartimento das baterias deve ter concepção fechada, sendo bem ventilado para permitir a dissipação de gases.
O compartimento de bateria (s) deve permitir fácil acesso ao ato de manutenção e substituição da (s) bateria (s). Veículos com o compartimento sem espaço suficiente para esta atividade devem ser providos de bandejas-suporte para bateria (s) com sistema de deslocamento. O tanque de combustível e a tubulação para abastecimento não podem estar localizados no interior do veículo ou compartimento do motor.
A montagem do sistema de combustível deve projetar vazamentos para o solo e evitar contato com o sistema de exaustão. Para a proteção contra riscos de incêndio, devem ser tomadas as devidas precauções, por meio de uma disposição adequada do compartimento do motor ou por orifícios de drenagem, para evitar o acúmulo de combustível, óleo lubrificante ou qualquer outra substância combustível em qualquer parte do compartimento do motor.
Não podem ser utilizados no compartimento do motor quaisquer materiais de isolamento acústico propagadores de chamas. Nenhum tipo de combustível (por exemplo, óleo diesel, gasolina, etanol, entre outros) ou equipamento com tensão acima de 400 V deve estar localizado dentro de um raio de 100 mm do sistema de exaustão do motor, a menos que devidamente protegido por material isolante.
O veículo deve estar equipado com extintor de incêndio, próximo e de fácil acesso ao motorista. A capacidade extintora mínima deve estar em conformidade com a regulamentação estabelecida pelo Contran. Deve ser instalada uma conexão para reboque na parte dianteira. É recomendada a instalação de uma conexão para reboque na parte traseira do veículo.
As conexões devem suportar operação de reboque do veículo em ordem de marcha, em rampas pavimentadas que possuam até 6% de inclinação, além de trajetórias circulares, conforme estabelecido na Seção 18. Para maior segurança nas operações de reboque, o veículo equipado com freio pneumático deve possuir na parte dianteira, em lugar de fácil acesso e com indicação clara, uma tomada para receber ar comprimido e um conector para receber sinais elétricos.
O sistema de exaustão e o respectivo bocal de saída podem ser construídos externa ou internamente à carroceria, porém devidamente protegidos, para não colocar em risco a integridade física das pessoas. Considerando as características construtivas e a posição do motor, a tubulação do sistema de exaustão e o seu bocal de saída devem ser instalados: em posição horizontal, com saída na parte traseira do veículo; ou em posição vertical, com saída próxima ao teto do veículo.
No caso dos ônibus articulados, biarticulados e veículos de piso baixo, equipados com motor dianteiro ou central, a tubulação do sistema de exaustão e o seu bocal de saída podem ser instalados em posição horizontal, com saída na lateral (entre eixos), devido às restrições técnicas. O bocal de saída, seja lateral ou traseiro, deve estar o mais próximo possível da extremidade da carroceria.
Para o posicionamento do bocal de saída, deve ser considerado o acesso para realização dos ensaios de opacidade, em valeta específica ou em via pública. A tubulação do sistema de exaustão, quando instalada na traseira do veículo em posição vertical, deve dispor de bocal de saída posicionado o mais próximo possível ao nível do teto.
A tubulação do sistema de exaustão, quando instalada na traseira em posição horizontal (em direção ao para-choque) ou no entre eixos do veículo (em direção à lateral), deve ter o bocal de saída inclinado para baixo, com ângulo mínimo de 15° em relação ao plano horizontal. Os veículos classificados como padron (exclusivamente de piso baixo), articulado (piso alto e piso baixo) e biarticulado (piso alto e piso baixo) devem estar equipados com transmissão automática, transmissão automatizada, transmissão variável contínua ou outro sistema que realize a troca de marchas e velocidades sem a intervenção do motorista.
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