As características técnicas dos veículos acessíveis para o transporte coletivo

Deve-se entender as especificações técnicas mínimas para as características construtivas e os equipamentos auxiliares aplicáveis na fabricação dos veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas, para transporte coletivo de passageiros.

A NBR 15570 de 12/2020 – Fabricação de veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas para transporte coletivo de passageiros — Especificações técnicas estabelece as especificações técnicas mínimas para as características construtivas e os equipamentos auxiliares aplicáveis na fabricação dos veículos acessíveis de categoria M3 com características urbanas, para transporte coletivo de passageiros. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar em conformidade com os requisitos descritos na NBR 14022, podendo estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 38.

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Quais são as dimensões do módulo de referência (MR)?

Como fazer a determinação da área total disponível para passageiros (S0)?

Qual a área de ocupação por passageiro em pé por metro quadrado?

Qual deve ser o sistema de suspensão dos veículos?

Deve-se ressaltar que a escolha pelo tipo de veículo e dispositivo para transposição de fronteira deve considerar, basicamente, as características do sistema de transporte; a infraestrutura do local de embarque e desembarque; a fronteira (vão e desnível) a ser transposta pelas pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida para o embarque e desembarque do veículo; a demanda de passageiros e a capacidade de transporte do veículo; as características físicas do perfil viário que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e as condições geográficas e topográficas relativas aos trajetos das linhas comerciais. Os veículos são classificados considerando os requisitos específicos listados a seguir e na tabela abaixo: tipo; complementação de tipo; categoria; capacidade de passageiros sentados e em pé; peso bruto total (PBT); e comprimento total.

O projeto veicular deve considerar os valores de referência apresentados na tabela acima. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: 950 mm a 1.150 mm para o comprimento; 600 mm a 700 mm para a largura; 900 mm a 930 mm para a altura; 1.300 mm por 800 mm como o módulo de referência (MR) para projeção no piso do veículo da área ocupada por uma pessoa utilizando cadeira de rodas motorizada ou não.

As estruturas tanto da carroceria como do chassi-plataforma devem ser projetadas para atender a todas as especificações funcionais, durante um período mínimo de dez anos, equivalente a 1.000.000 km rodados. Os projetos de carroceria e chassi-plataforma devem estar integrados em relação às forças que atuam no conjunto e, portanto, as estruturas devem ser dimensionadas para atender o seguinte: suportar solicitações advindas da operação, considerando os respectivos graus de interferência existentes no perfil viário, como lombadas, valetas, curvas críticas, aclives acentuados e concordâncias entre vias; e para veículos movidos a partir de outras fontes energéticas que não a óleo diesel, suportar a eventual carga adicional devida à instalação dos dispositivos e sistemas de armazenagem.

O piso do veículo deve ser projetado e construído para resistir a uma carga característica de 5.000 N/m² na área do corredor interno de circulação e 2.000 N/m² na área das poltronas de passageiros e dos operadores. Os materiais utilizados devem ser dimensionados para resistir às cargas descritas nessa norma e também para não permitir um deslocamento maior que L/350, sendo L o vão entre as transversinas (vão máximo entre apoios) de suporte do painel do piso, quando submetidos às mesmas cargas.

Os painéis de madeira, quando utilizados no piso, devem ser do tipo estrutural, colados com adesivos estruturais à prova d’água, conforme a NBR ISO 12466-1 e NBR ISO 12466-2, compostos com espécies permeáveis ao tratamento preservativo. Na utilização de madeira, compensado naval ou material equivalente, como contrapiso, deve haver tratamento específico para evitar apodrecimento, ação de fungos, entre outros.

Os painéis de madeira utilizados no piso devem ser tratados contra ação deterioradora de agentes biológicos (fungos e insetos xilófagos), de acordo com a NBR 7190, em usina de preservação de madeira (UPM), sob pressão, pelo processo de célula cheia ou outro comprovadamente equivalente. Os seguintes produtos preservativos são estabelecidos para tratamento dos painéis: CCA-C base óxido (cobre, cromo e arsênio), CCB base óxido (cobre, cromo e boro) e CA-B (tebuconazole e cobre).

Outros produtos podem ser utilizados, desde que comprovada sua eficiência técnica para as condições de uso do painel de madeira. Todos os produtos preservativos para tratamento de pisos devem estar devidamente registrados no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama). O valor de retenção mínimo para os produtos CCA-C e CCB é de 6,5 kg de ingredientes ativos por metro cúbico de madeira tratável e para o produto CA-B é de 3,3 kg de ingredientes ativos por metro cúbico de madeira tratável. Os valores devem ser comprovados pelo fabricante.

A penetração do produto preservativo deve ser total no painel. Todas as partes estruturais do piso, incluindo a parte interna da saia da carroceria, quando construídas com materiais sujeitos à corrosão, devem receber tratamentos anticorrosivo e antirruído. No sistema elétrico deve haver um painel de proteção contra sobrecarga (fusíveis e relés), instalado em local protegido contra impactos e penetração de água e poeira, porém com fácil acesso à manutenção. O chicote do sistema elétrico (chassi e carroceria) deve possuir identificação de cada função por tarja colorida ou numeração.

O sistema elétrico do chassi deve estar preparado para receber a demanda dos equipamentos e dos dispositivos especificados pelo poder concedente de transporte e pelo fabricante da carroceria, como, por exemplo, validador eletrônico de passagens, dispositivo para transposição de fronteira (motorizado), painel eletrônico, sistema de rastreamento, iluminação do veículo, ventilação interna, sistema de monitoramento interno e sistemas de comunicação ao passageiro. O compartimento das baterias deve ter concepção fechada, sendo bem ventilado para permitir a dissipação de gases.

O compartimento de bateria (s) deve permitir fácil acesso ao ato de manutenção e substituição da (s) bateria (s). Veículos com o compartimento sem espaço suficiente para esta atividade devem ser providos de bandejas-suporte para bateria (s) com sistema de deslocamento. O tanque de combustível e a tubulação para abastecimento não podem estar localizados no interior do veículo ou compartimento do motor.

A montagem do sistema de combustível deve projetar vazamentos para o solo e evitar contato com o sistema de exaustão. Para a proteção contra riscos de incêndio, devem ser tomadas as devidas precauções, por meio de uma disposição adequada do compartimento do motor ou por orifícios de drenagem, para evitar o acúmulo de combustível, óleo lubrificante ou qualquer outra substância combustível em qualquer parte do compartimento do motor.

Não podem ser utilizados no compartimento do motor quaisquer materiais de isolamento acústico propagadores de chamas. Nenhum tipo de combustível (por exemplo, óleo diesel, gasolina, etanol, entre outros) ou equipamento com tensão acima de 400 V deve estar localizado dentro de um raio de 100 mm do sistema de exaustão do motor, a menos que devidamente protegido por material isolante.

O veículo deve estar equipado com extintor de incêndio, próximo e de fácil acesso ao motorista. A capacidade extintora mínima deve estar em conformidade com a regulamentação estabelecida pelo Contran. Deve ser instalada uma conexão para reboque na parte dianteira. É recomendada a instalação de uma conexão para reboque na parte traseira do veículo.

As conexões devem suportar operação de reboque do veículo em ordem de marcha, em rampas pavimentadas que possuam até 6% de inclinação, além de trajetórias circulares, conforme estabelecido na Seção 18. Para maior segurança nas operações de reboque, o veículo equipado com freio pneumático deve possuir na parte dianteira, em lugar de fácil acesso e com indicação clara, uma tomada para receber ar comprimido e um conector para receber sinais elétricos.

O sistema de exaustão e o respectivo bocal de saída podem ser construídos externa ou internamente à carroceria, porém devidamente protegidos, para não colocar em risco a integridade física das pessoas. Considerando as características construtivas e a posição do motor, a tubulação do sistema de exaustão e o seu bocal de saída devem ser instalados: em posição horizontal, com saída na parte traseira do veículo; ou em posição vertical, com saída próxima ao teto do veículo.

No caso dos ônibus articulados, biarticulados e veículos de piso baixo, equipados com motor dianteiro ou central, a tubulação do sistema de exaustão e o seu bocal de saída podem ser instalados em posição horizontal, com saída na lateral (entre eixos), devido às restrições técnicas. O bocal de saída, seja lateral ou traseiro, deve estar o mais próximo possível da extremidade da carroceria.

Para o posicionamento do bocal de saída, deve ser considerado o acesso para realização dos ensaios de opacidade, em valeta específica ou em via pública. A tubulação do sistema de exaustão, quando instalada na traseira do veículo em posição vertical, deve dispor de bocal de saída posicionado o mais próximo possível ao nível do teto.

A tubulação do sistema de exaustão, quando instalada na traseira em posição horizontal (em direção ao para-choque) ou no entre eixos do veículo (em direção à lateral), deve ter o bocal de saída inclinado para baixo, com ângulo mínimo de 15° em relação ao plano horizontal. Os veículos classificados como padron (exclusivamente de piso baixo), articulado (piso alto e piso baixo) e biarticulado (piso alto e piso baixo) devem estar equipados com transmissão automática, transmissão automatizada, transmissão variável contínua ou outro sistema que realize a troca de marchas e velocidades sem a intervenção do motorista.

Capacetes para condutores de bicicleta devem cumprir a NBR 16175 para não oferecer riscos aos usuários

O transporte alternativo é uma maneira de se locomover, usando um meio diferente das diferentes formas de se locomover. A bicicleta é um exemplo disso. Em alguns lugares, ela é usada porque é mais barata, como no interior do Brasil e em países como a Índia e a China. Outras pessoas escolhem andar de bicicleta por uma questão ideológica, porque elas não agridem o meio ambiente e não causam tantos transtornos quanto os carros. Mas, o importante é que ao usar esse meio de transporte os usuários não corram riscos desnecessários, usando o capacete como um equipamento de segurança, muitas vezes usados normalmente como uma forma apenas de remediar outras faltas que existem principalmente para ciclistas urbanos: falta de infraestrutura, falta de respeito no trânsito, entre outros pontos que andam em voga e em discussão. E os capacetes devem obrigatoriamente cumprir a norma técnica.

Mauricio Ferraz de Paiva

Muitos países europeus adotaram a bicicleta como seu principal transporte. O trânsito em algumas grandes cidades europeias é todo adaptado para atender aos ciclistas. As ciclovias são priorizadas, o que garante a segurança de todos. O número de bicicletas circulando ou estacionadas em algumas cidades, por exemplo, é impressionante.

Diferentemente, os brasileiros não têm a mesma estrutura para usá-las. E esse é o maior motivo para que ela não seja tão popular nos grandes centros urbanos do país. Os que tentam se transportar com as bicicletas enfrentam dificuldades: não há espaço destinado a elas, muitas vezes os ciclistas disputam com os carros, o que pode provocar graves acidentes.

Também, a geografia de muitas regiões do Brasil dificulta esse transporte, com cidades muito acidentadas sendo um empecilho para quem resolve pedalar. O clima quente também serve de desculpa para alguns, que acham desconfortável chegar aos lugares suados, por causa do esforço físico que se faz ao andar alguns quilômetros debaixo do sol.

Porém, o uso da bicicleta é considerado como um benefício para saúde e qualidade de vida, pois é uma ótima atividade física. É um tipo de transporte ecologicamente correto, porque não polui e, logicamente, é econômico porque não exige gastos com combustível ou passagem.

Quando bem planejado, com ciclovias bem construídas, é possível se locomover mais rápido, tratando-se de uma opção para driblar o trânsito congestionado. Contribui para um trânsito com menos fluxo de carros; ajuda a diminuir os engarrafamentos, exige menos espaço para serem guardadas em relação aos carros, que necessitam de enormes áreas destinadas a estacionamentos e possui baixo custo de manutenção.

Assim, cada vez mais, a bicicleta ganha espaço como um meio de transporte nas grandes cidades brasileiras. Enquanto mais e mais ciclovias surgem, novos adeptos descobrem os benefícios que, trocar as quatro rodas pelas duas, trazem para a saúde.

O primeiro passo é escolher a bicicleta certa. Quem está começando deve priorizar o conforto: guidão alto e pneu largo são características que dão mais confiança para o ciclista. Para ir trabalhar, uma boa opção é a bicicleta dobrável, que não precisa ser estacionada e pode ser guardada no escritório. No entanto, nenhuma das duas é ideal para pegar velocidade, o que pode atrapalhar nas grandes distâncias.

Também é importante andar com equipamentos de segurança. O principal é o capacete, fundamental para proteger em caso de acidentes, mas há outros periféricos interessantes, como a luva, que aumenta a aderência com o guidão e também evita ralar a mão em caso de queda. Outra dica é andar sempre com água, para manter o corpo hidratado.

Os capacetes devem ser fabricados de acordo com a norma técnica para não ser considerado um produto ilegal. A NBR 16175 de 05/2013 – Veículos de duas rodas – Bicicleta – Capacete para condutores de bicicleta e usuários de patins, skates e semelhantes especifica os requisitos e os métodos de ensaio de capacetes para condutores de bicicleta e usuários de patins, skates e similares. Os requisitos e os métodos correspondentes de ensaio têm como base os seguintes pontos: construção, incluindo o campo de visão; funções de absorção de impacto; funções do sistema de fixação, incluindo a cinta jugular e os elementos de fixação; marcação e informação.

A proteção proporcionada por um capacete depende das circunstâncias que ocorre um acidente. O fato de se utilizar um capacete não pode evitar sempre a morte ou danos físicos a longo prazo, visto que o capacete é projetado para minimizar o risco de ferimentos na cabeça, na eventualidade de um acidente.

Uma parte da energia de impacto é absorvida pelo capacete, reduzindo assim a força do impacto sobre a cabeça. Qualquer capacete que receber um forte impacto deve ser substituído por outro, mesmo se o dano não for visível. O capacete deve ser desenhado de forma que o ar circule por cima da cabeça do usuário.

Na fabricação dos capacetes, as características dos materiais utilizados (peças metálicas, borrachas, etc.) não devem sofrer deterioração significativa sob influência do envelhecimento ou das circunstâncias de uso as quais o capacete é normalmente submetido, por exemplo, exposição ao sol, temperatura e chuva extremas. Nenhum dos materiais que entrem em contato com pele deve sofrer alterações evidentes como resultado do contato com o suor ou com substâncias como as que aparecem nos produtos de limpeza. Materiais que causem alterações na pele não devem ser utilizados.

O capacete deve ser construído com um material resistente que receba os meio de absorção de energia de retenção do conjunto pala e orifícios de ventilação. Deve ser projetado e ter um formato tal que suas partes (palas, rebites, ventilação, bordas, sistemas de fechos e similares) não possam lesionar o usuário durante seu uso normal.

Além disso, segundo a norma, deve ter um peso reduzido, ser ventilado, ser colocado e retirado facilmente, possibilitar o uso de óculos corretivos e não interferir significativamente na capacidade auditiva do usuário. Quando forem realizados os ensaios previstos na norma, não deve haver nenhuma ocultação do campo de visão dentro dos limites compreendidos pelos seguintes ângulos: horizontalmente: 105° min a partir do plano médio vertical longitudinal até os lados esquerdo e direito; para cima: 25° min a partir do plano de referência; e para baixo: 45° min a partir do plano básico.

Há vários modelos de capacete disponível no mercado. Um deles é o capacete aberto, também chamado meia casca ou meia concha, que é o modelo mais conhecido e também o mais utilizado. Seu formato é parecido com uma concha serve para melhorar a aerodinâmica na pedalada e no caso, e também para ser mais eficiente em quedas horizontais. Alguns modelos vêm com uma aba removível, que protege não só do sol como também de galhos e outros objetos, e por isso são os preferidos dos praticantes de mountain bike. Existem também os modelos sem aba, que são os mais utilizados no ciclismo de estrada.

O modelo coquinho ou urbano é mais indicado para modalidades onde há o risco de uma queda vertical. Por isso, ele é um pouco mais fechado e achatado na parte superior. É um capacete muito usado pela galera do street, BMX e vertical. Além disso, tem sido utilizado por muitos adeptos do ciclismo urbano e também do bike polo.

Os fechados são maiores e mais pesados, indicados para modalidades mais extremas, que envolvem altura e grandes velocidades. Por serem fechados, possuem a proteção para o queixo, e são utilizados pelos praticantes de downhill e muitos do BMX.

Existem ainda os capacetes próprios para o ciclismo de pista. Esses são bem fechados e testados para vencerem da melhor forma a resistência aerodinâmica nas provas de velódromo. Por conta disso, alguns possuem um prolongamento na parte traseira, além de visor integrado.

Importante é a ventilação, pois quanto mais ventilado o capacete, melhor para atividades mais longas. Imagine uma pedalada por longas horas sob o sol. Um capacete bem ventilado não deixa o usuário chegar de cabeça quente no pedal, literalmente. A ventilação ajuda na transpiração da cabeça e proporciona mais conforto para a pedalada.

A maioria dos capacetes é feito em isopor, que é considerado um bom material para absorção de impactos. Os modelos mais modernos e caros são revestidos com polímeros, alguns deles inclusive com fibra de carbono, o que os deixa bem mais leves. Além disso, a casca que envolve o capacete tem também a função de absorver energia no caso de impacto. Deve-se ficar atento para o sistema de espumas internas do capacete que aumentam bastante o conforto.

Enfim, a bicicleta é um meio de transporte e pode ser um considerado um exercício para o dia a dia. Ela oferece os mesmos benefícios cardiovasculares da corrida, sem ter um impacto tão grande. Um cuidado que é necessário para não forçar os joelhos é ajustar o banco na posição certa. Fora isso, fica a sensação de liberdade de não ficar preso no trânsito e de respirar livremente. Mesmo com a poluição das grandes cidades, a atividade pode compensar.

Mauricio Ferraz de Paiva é engenheiro eletricista, especialista em desenvolvimento em sistemas, presidente do Instituto Tecnológico de Estudos para a Normalização e Avaliação de Conformidade (Itenac) e presidente da Target Engenharia e Consultoria – mauricio.paiva@target.com.br

Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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A certificação obrigatória de plataformas elevatórias veiculares

Os fabricantes e importadores de plataformas elevatórias veiculares precisam ficar atentos para a necessidade de certificação do produto, que passou a ser obrigatória, de acordo com a Portaria n.º 642, de 30 de novembro de 2012, publicada no Diário Oficial da União em 7 de dezembro de 2012. Segundo a portaria Inmetro, fabricantes e importadores têm até dezembro de 2014 para certificar o produto. Fazem parte do escopo de certificação apenas as plataformas elevatórias veiculares para os veículos com características urbanas destinados ao transporte coletivo de passageiros. “Esta nova certificação complementa a já existente sobre veículos acessíveis, e promove ainda mais a segurança dos usuários “, afirma Sérgio Kina, gerente técnico do Instituto de Qualidade Automotiva (IQA).

Para obter o certificado, os produtos devem atender às seguintes normas: NBR 15646: Acessibilidade – Plataforma Elevatória Veicular e rampa de acesso veicular para acessibilidade em veículos com características urbanas para o transporte coletivo de passageiros – Requisitos de desempenho, projeto, instalação e manutenção; NBR 14022: Acessibilidade em veículos de características urbanas para o transporte coletivo de passageiros; e NBR 15570: Transporte – Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros. Diante da obrigatoriedade da certificação, os fabricantes e importadores ficam sujeitos à fiscalização, realizada pela Rede Brasileira de Metrologia e Qualidade, que promove ações de fiscalização e verificação da conformidade durante o ano e, caso aponte irregularidades, as empresas pode ser multadas, ter a produção ou a importação interditada, os produtos apreendidos e inutilizados, de acordo com a Lei 9.933/1999).

A NBR 15646 estabelece as prescrições para desempenho, projeto, instalação, inspeção e manutenção de plataformas elevatórias e rampas de acesso para acessibilidade em veículos com características urbanas para o transporte coletivo de passageiros abrangidos pela NBR 15570, de forma a garantir condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos seus usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou sensorial. É necessário também prever prescrições técnicas que facilitem o acesso das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida aos veículos abrangidos por esta norma, em consonância com a política de transportes e a política social da comunidade, devendo estar conjugadas com infra estruturas locais adequadas.

A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia nas situações de anormalidade no sistema de transporte. As plataformas elevatórias veiculares podem ser divididas por características construtivas, de acionamento e operação, como, por exemplo: tipo escada automática: substitui a escada de acesso do veículo quando se encontra na condição de transporte e independe da atuação manual do operador para ser colocada em posição de utilização; tipo escada semiautomática: substitui a escada de acesso do veículo quando se encontra na condição de transporte e requer atuação manual do operador para ser colocada em posição de utilização; tipo basculante automática: instalada em porta dedicada, com mesa na posição vertical quando na posição de transporte e independe da atuação manual do operador para ser colocada em posição de utilização; tipo basculante semiautomática: instalada em porta dedicada, com mesa na posição vertical quando na posição de transporte; requer atuação manual do operador para ser colocada em posição de utilização.

O fabricante deve considerar no projeto do equipamento a compatibilidade entre a plataforma elevatória e o conjunto chassi e carroceria. A plataforma elevatória deve possuir sistema de acionamento de elevação do tipo hidráulico, elétrico, pneumático ou similar. Os movimentos da plataforma elevatória (abrir, recolher, bascular etc.) entre a posição de transporte e a de utilização e vice-versa, podem ter opcionalmente acionamento manual.

Quanto aos embarque ou desembarque, a plataforma deve permitir a elevação de pessoa com deficiência em cadeira de rodas ou com mobilidade reduzida em pé, para acesso em nível ao interior do veículo. Para esta operação deve haver sinalização clara de todo o procedimento, inclusive com o correto posicionamento do usuário sobre a mesa da plataforma elevatória. O equipamento deve permitir no mínimo o embarque e desembarque, com segurança, para o usuário de cadeira de rodas na posição voltada para fora do veículo. Esta direção deve estar indicada claramente.

A operação da plataforma elevatória deve ser sempre assistida por um operador devidamente treinado e habilitado. Para o projeto da plataforma elevatória deve ser considerada sua utilização por somente um passageiro de cada vez (em pé ou em cadeira de rodas). Para embarque de uma pessoa em pé, deve haver espaço livre que respeite as dimensões de volume conforme NBR 15570 e Figuras 2 a 6, disponível na norma.

Caso a plataforma elevatória seja do tipo escada, ela deve permitir, em posição de transporte, o embarque e desembarque dos passageiros. Caso a plataforma elevatória seja do tipo escada, as dimensões a serem observadas na construção dos degraus da escada devem ser conforme a Tabela 1, disponível na norma, tendo como referência para a medição os planos vertical e horizontal do piso de rolamento do veículo, conforme Figuras 7 a) e 7 b), estando o veículo em ordem de marcha.

No caso de plataforma elevatória do tipo escada, sem o espelho do degrau, o comprimento da mesa de transporte deve ser no mínimo igual à soma das duas dimensões C das Figuras 7a) e 7b). A plataforma elevatória deve suportar, em operação, uma carga distribuída de no mínimo 2 500 N, aplicada no seu centro em uma área de 700 mm x 700 mm, isto desconsiderando o seu peso próprio. Deve haver sinalização clara desta capacidade para o usuário.

A plataforma elevatória deve ter movimentos com funcionamento contínuo, suave e silencioso, descendo ou subindo a todos os níveis (piso, calçadas, posições intermediárias), com operações reversas, sem permitir que o equipamento trave. A velocidade vertical de subida e descida da plataforma elevatória deve ser menor ou igual a 0,15 m/s. Nas operações de abertura e fechamento da plataforma elevatória, a velocidade não pode ser superior a 0,30 m/s. Deve haver um dispositivo de final de curso de subida, quando a plataforma elevatória atingir a altura de acesso ao veículo, para garantir que a plataforma pare nivelada com o piso interno do veículo.

Deve haver dispositivo para evitar que a plataforma elevatória desça ou caia repentinamente em caso de falhas do sistema. Deve haver pega mãos aplicados em ambos os lados da plataforma elevatória para o usuário que não utiliza cadeira de rodas, para permitir o embarque seguro durante todo o ciclo vertical da plataforma elevatória, não se constituindo em nenhuma barreira física ou obstrução do vão livre para passagem.

Uma chance para retomar a marcha

31 de outubro de 2012 – 208ª Edição – Ano 2012

Target e ASQ firmam parceria para a venda online dos e-books da entidade internacional no Brasil

A Target e a American Society for Quality (ASQ), maior entidade mundial na área da Qualidade, firmaram uma parceria que prevê a venda dos e-books online da ASQ no seu site.

Novo Sistema Target GEDWEB: a gestão do conhecimento tecnológico para a sua empresa

Com o novo GEDWEB, sua empresa tem acesso centralizado às normas técnicas, documentação empresarial, regulamentos, portarias, textos técnicos, publicações da American Society Quality (ASQ), publicações técnicas e científicas, revistas segmentadas, etc.

NBR 15916 e NBR 15941: as normas para baterias chumbo ácido de motocicletas

A NBR 15916 estabelece as características dimensionais das baterias chumbo ácido para uso em motocicletas, triciclos e quadriciclos, e a NBR 15941 fornece as diretrizes para a identificação das principais características que abrangem seus projetos de fabricação e métodos de ensaio.

NFPA 1124: um código para fogos de artifício e artigos pirotécnicos

Considerado uma edição de 2013, esse código regula a construção, o uso e manutenção de edifícios que queiram fabricar, armazenar e vender fogos de artifícios e artigos pirotécnicos.

NBR 16121: o método de ensaio em vestimentas de proteção

Essa norma especifica métodos para a medição das propriedades de propagação limitada da chamados tecidos e produtos industriais, orientados verticalmente, na forma de tecidos de uma única camada ou multicomponentes.

Dimas Eduardo Ramalho

“No meio do caminho tinha uma pedra; tinha uma pedra no meio do caminho”.

Bons tempos aqueles quando os obstáculos à mobilidade humana eram apenas os naturais e serviam até de inspiração aos grandes poetas. O caminho a que Drummond se referia em seu poema era bem mais amplo e intangível que as então bucólicas ruas de Itapira do Mato Dentro. Em alusão ao verso, hoje a pedra se converteria num destes congestionamentos que se reproduzem em progressão geométrica pelos horários de pico, até no entorno das pracinhas de coreto das cidades do interior de Minas. Vivemos o colapso da mobilidade urbana. O trânsito, cada vez mais lento, decorre desse adensamento crescente de pessoas e veículos. Reflete a falta de gestão integrada entre os entes políticos, a escassez de planejamento urbanístico adequado, e a insuficiência de investimento em vias, rodovias e transporte público.

Depois de 17 anos de trâmite e debates, a sociedade brasileira hoje tem razões para comemorar o advento da Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A medida que trouxe novos princípios e diretrizes, a fim de readequar e ordenar os ambientes de circulação compartilhada, fomentando a elaboração de políticas públicas que respondam de forma mais racional aos anseios coletivos na questão da mobilidade urbana. A legislação propõe soluções que passam pela racionalização das distâncias entre a casa e o trabalho, restrição à circulação de veículos privados e incentivos ao uso de meios de transporte não motorizados. A medida afeta os municípios com população superior a 20 mil habitantes, que, no espaço de três anos, sob a pena de ficar impedido de receber recursos federais, deverão elaborar e colocar em vigor seus planos de mobilidade urbana integrados aos planos diretores e em perfeita harmonia com a execução orçamentária de curto, médio e longo prazo.

Além do enfrentamento da questão do transporte, ressalta-se o avanço em termos ambientais. Os efeitos negativos dos gargalos na mobilidade urbana repercutem não só no âmbito social, privando o exercício ordinário dos direitos fundamentais. Existe, também, na esfera econômica, atrasando a prosperidade por imposição de intrincados e excessivos custos logísticos ao processo produtivo. Há que se lamentar ainda, as agressões ao meio ambiente através do aumento da emissão de poluentes, exploração desmesurada dos recursos naturais, radical transformação ou degradação do ecossistema, e consequente deterioração da qualidade de vida das pessoas.

Levantamento do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) realizado no ano passado mostrou que, em um período de 10 anos, o Brasil evoluiu mais em número de veículos do que em crescimento populacional. Em 2011 o Denatran registrou uma frota de 70,5 milhões de veículos – número 121% maior na comparação com a frota em 2001 que era de 32 milhões de veículos. Ao mesmo tempo em que a população brasileira cresceu 12% no período, a relação de veículos por habitante saltou de um para cada cinco indivíduos em 2001, para pouco mais de um veículo para cada três habitantes em 2011. Talvez, pela primeira vez, tratou-se o transporte público como prioridade de pauta. Como premissas inéditas, podemos relacionar ainda a ampliação dos poderes da administração para regulamentar a circulação de veículos de transporte individual, coletivo e de cargas; o reconhecimento formal da prioridade ao transporte público sobre o privado; a permissão para implantação do pedágio urbano; e mudanças radicais na licitação e contratação dos serviços de transporte público.

Dentre todos os avanços apontados, destaca-se a ampliação dos direitos do cidadão-usuário do sistema de transporte público, que, a partir da implantação do novo modelo, passa a ser o potencial beneficiário de todos os ganhos tecnológicos, de gestão e incidentais provenientes da delegação do serviço, além de ter ampliado consideravelmente o seu direito a informação diretamente nos pontos de embarque. Em São Paulo, o Tribunal de Contas tem atuado de forma eficaz nessa questão e não demorou a assumir o protagonismo de multiplicador desta tarefa cívica. Primeiro, ao propagar a nova lei e estimular as lideranças políticas dos municípios paulistas a conhecerem melhor o tema e anteciparem marcos para elaboração e aprovação da política de mobilidade urbana. Em uma segunda frente, tem promovido o apoio consultivo, ao destacar e disponibilizar agentes qualificados para instruir os gestores públicos. E, por fim, o Tribunal de Contas ainda prevê uma atuação coercitiva, por meio de advertências formais sobre a necessidade de observância rigorosa da nova lei nos processos que tenham por objeto a análise jurídico-contábil de documentos ou procedimentos administrativos vinculados à questão da mobilidade urbana.

Pois é deste engajamento pleno dos cidadãos que a Nação precisa para fazer valer esta lei. Afinal, o homem destruiu montanhas, rios e florestas para impor a simetria monótona de sua estética arquitetônica. Sentia-se desafiado pelos obstáculos de uma natureza exuberante. Precisava domá-la com a artificialidade dos ângulos retos. Para tanto, foi criando quinas, esquinas, domínios, níveis, pavimentos, degraus, arestas, vielas, sentidos, becos e trilhas. Foi-se abrindo vias de circulação frenética que exigiam a mobilidade mecânica em pés de borracha, para nexo dos quais se foi pavimentando caminhos em todas as direções. Os caminhos já não nos trazem e nem levam a lugar algum. Portanto, é hora de colocar ordem neste caos tenso e neurótico que compõe o emaranhado difuso dos ambientes urbanos. Precisamos reinventar nossos caminhos.

Dimas Eduardo Ramalho é conselheiro do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo.

Reciclagem de latas de alumínio

A Associação Brasileira do Alumínio (Abal) e a Associação Brasileira dos Fabricantes de Latas de Alta Reciclabilidade (Abralatas) informaram que o país reciclou 248,7 mil toneladas de latas de alumínio para bebidas, das 253,1 mil toneladas disponíveis no mercado em 2011. Com isso, o índice de reciclagem de latas de alumínio para bebidas atingiu 98,3%, mantendo o Brasil na liderança mundial desde 2001. Segundo dados das duas entidades, foram recicladas no ano passado 18,4 bilhões de embalagens, o correspondente a 50,4 milhões/dia, ou 2,1 milhões/hora. Segundo o diretor-executivo da ABRALATAS, Renault de Freitas Castro, a indústria fabricante de latas para bebidas vem investindo continuamente para atender a demanda. “o setor ampliou em 2012 a capacidade produtiva em 9,5%, saindo de 21 bilhões para 23 bilhões de unidades/ano, para uma expectativa de crescimento de 7% no consumo de latas”.

Carlos Roberto de Morais, coordenador da Comissão de Reciclagem da ABAL, comemora mais um recorde na reciclagem das latas de alumínio e explica, “esse resultado tem como base uma cadeia estruturada há mais de 20 anos, que garante uma demanda forte e consistente e que remunera todos os elos envolvidos”. A coleta de latas de alumínio para bebidas injetou R$ 645 milhões na economia nacional. Além disso, por consumir apenas 5% de energia elétrica, quando comparado ao processo de produção de metal primário, a reciclagem das 248,7 mil toneladas de latas proporcionou uma economia de 3.780 GW.h ao país, número equivalente ao consumo residencial anual de 6,5 milhões de pessoas, em dois milhões de residências.

Índice de reciclagem de latas de alumínio para bebidas

(para uma melhor visualização, clique no gráfico)

Quer ler um texto sobre a A insustentabilidade da indústria do alumínio, clique no link.

As emissões veiculares do setor de transporte no Brasil

 Segurança na Operação e Manutenção de Subestações e Cabines Primárias – Presencial ou Ao Vivo pela Internet – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

 Armazenamento de Líquidos Inflamáveis e Combustíveis de acordo com a proposta de Revisão da Norma ABNT NBR 17505 – Presencial ou Ao Vivo pela Internet – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

 Interpretação e Aplicações da Norma Regulamentadora Nº 13 (NR-13) do MTE (Inspeção de Segurança de Caldeiras e Vasos de Pressão) – Presencial ou Ao Vivo pela Internet – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

 Aterramento: Fatos e Mitos na Proteção de Instalações e de Equipamentos Sensíveis contra Descargas Atmosféricas – Presencial ou Ao Vivo pela Internet – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

Um estudo publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revelou que o setor de transporte responde por cerca de 20% das emissões globais de CO2, que é um dos principais gases causador do efeito estufa, sem considerar a emissão de outros gases também nocivos ao meio ambiente. No Brasil, segundo informações do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), o setor de transporte responde por cerca de 9% das emissões totais de CO2, sendo que as queimadas respondem por mais de 70%. Considerando apenas o transporte rodoviário no Brasil, os sistemas de ônibus, que respondem por mais de 60% dos deslocamentos urbanos e mais de 95% dos deslocamentos intermunicipais, são responsáveis por 7% das emissões totais de CO2. Os automóveis e comerciais leves, com menos de 30% de participação no total de viagens realizadas, contribuem com metade das emissões desse poluente. Esses dados mostram que o sucesso das políticas ambientais voltadas para o transporte tem que passar necessariamente por medidas que fomentem a substituição do transporte individual pelo coletivo.

Segundo o Ipea, um princípio importante para se atingir resultados mais consistentes em matéria de redução da poluição é o incentivo ao uso do transporte público em detrimento do transporte individual. Apesar de se constituir em um princípio simples, isso não vem ocorrendo na prática, pois cada vez mais as aglomerações urbanas brasileiras veem o aumento da frota e da circulação dos veículos motorizados privados, fomentados pelas políticas federais de barateamento da gasolina frente ao óleo diesel e redução do custo dos automóveis e motocicletas, além das políticas urbanas que geram o espraiamento das cidades e a alta concentração das atividades econômicas e empregos em áreas restritas e de baixa densidade residencial. O resultado é que mais de 60% das emissões veiculares de CO2 são feitas por automóveis e motocicletas, assim como percentuais igualmente elevados ocorrem para poluentes locais, como o monóxido de carbono e os hidrocarbonetos, com tendência de crescimento já que a frota continua aumentando a taxas superiores a 10% ao ano. Os veículos a diesel também demandam políticas específicas de mitigação da poluição do ar, pois respondem por pequena parte dos deslocamentos diários urbanos, mas são responsáveis por grande parte das emissões de carbono, nitrogênio e enxofre. As políticas de incentivo à modernização da frota com o uso de tecnologias mais limpas, melhoria do diesel comercializado e inspeções periódicas podem trazer bons resultados nesse segmento. As políticas públicas adotadas para amenizar os problemas ambientais no trânsito urbano se restringiram ao controle das emissões dos veículos, à mistura de bicombustíveis aos combustíveis fósseis para reduzir o seu potencial poluidor e à melhora da qualidade do diesel e da gasolina. São medidas importantes, mas deixam de ser plenamente efetivas em função do aumento vertiginoso da frota circulante de veículos automotores. Por isso, outras medidas mais drásticas são sempre discutidas nos grandes centros urbanos, como restrições ao uso do transporte individual via pedágio, rodízio, proibição de estacionamentos ou circulação em determinadas áreas, etc. Mas, há certo consenso de que a melhoria e barateamento do transporte público tem que ser um objetivo permanente para contrabalancear a escalada do transporte individual e o aumento da poluição veicular, assim como a melhoria da infraestrutura para os deslocamentos não motorizados. Somente assim as cidades brasileiras poderão fi­car mais limpas e mais agradáveis para se viver e conviver.

Principais poluentes emitidos pelos caminhões

Sobre o mesmo assunto, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), a União Europeia adotará, em breve, medidas mais restritivas quanto à emissão de poluentes pelos veículos. A partir de janeiro de 2014, entrará em vigor a sexta fase do programa Euro, que visa a redução desses materiais tóxicos com melhorias tecnológicas nos motores. Para se ter uma ideia do estágio avançado do grupo no velho continente, o Brasil acaba de adotar o equivalente ao Euro V, batizado, por aqui, de P7, nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Em janeiro deste ano, os brasileiros começaram a se adaptar às mudanças, realidade na Europa desde outubro de 2009. Mesmo com início previsto apenas para 2014, as montadoras, por lá, já se antecipam ao lançar tecnologias mais limpas, de olho no crescimento da demanda que deve ocorrer em breve. Elas também esperam incentivos por parte dos governos. De acordo com o consultor em controle e emissão veicular Gabriel Murgel Branco, o sistema utilizado na Euro VI é semelhante à fase anterior, porém, com melhorias. “O Euro V não é perfeito. Possui defeitos de procedimentos relacionados ao controle de NOX (óxido de nitrogênio), que pode desligar e, com isso, os níveis de poluição podem voltar ao que tínhamos na Euro II. Já a fase Euro VI corrige isso e vai além, com outras características positivas no motor”, garante.

Para a CNT, a nova norma europeia visa, assim como nas demais, reduzir dois tipos de emissão: as de NOX – formado por gases incolores e que pode causar irritação em órgãos – e as de material particulado (PM) -conjunto de poluentes causador de câncer. Com os novos níveis, a Europa estará equiparada às regras exigidas na América do Norte e Japão. De uma forma geral, as montadoras adotaram sistemas similares para diminuir as emissões. De acordo com a Volvo, a tecnologia empregada em seu motor para atender as exigências da Euro VI não compromete o desempenho dos veículos da Euro V. Além de utilizar a Redução Catalítica Seletiva (SCR), foi adicionado um sistema de Recirculação de Gases de Escape (EGR) não refrigerado. “Isso garante que as características de condução sejam mantidas, otimizando a temperatura dos gases de escape e os níveis de NOX para um pós-tratamento eficaz”, detalha a companhia sueca. “O sistema de pós-tratamento, – assegura a Volvo –​, foi equipado com um Catalisador de Oxidação Diesel (DOC), um Filtro de Partículas Diesel (DPF) e um Catalisador de Amoníaco (ASC) – todos contidos no mesmo silenciador. Com isso, a emissão de NOX é reduzida em 80% e a de PM, em 50% na comparação com o Euro V”. A Scania também anunciou o lançamento de novas tecnologias Euro VI. O vice-presidente executivo da empresa, Martin Lundstedt, responsável pelas vendas e marketing, garantiu que “os novos modelos estão preparados para que o seu desempenho e a eficiência de combustível sejam idênticos aos do motor Euro V”. A MAN, por sua vez, programou o lançamento do novo motor para setembro e o início da comercialização no início de 2013. A solução apresentada funciona como as das outras montadoras, combinando os sistemas SCR, EGR e filtro de partículas.

Na Europa, segundo a montadora MAN, a nova tecnologia Euro VI implica um aumento de custo de aproximadamente € 10 mil na comparação com veículos equivalentes ao Euro V. “A MAN garante que o consumo de combustível não irá sofrer alterações, enquanto o de arla 32 irá diminuir cerca de 50%”, garante a empresa no material de divulgação sobre o novo motor, citando um dos produtos químicos, à base de ureia, utilizados no sistema de pós-combustão do motor. “Esse aumento de custo do Euro V para o Euro VI parece grande em comparação com o preço do motor, mas não é tão grande em relação ao veículo todo. A alta não é da diferença pela emissão de poluentes, pois você ganha em desempenho, potência, prontidão de resposta e a manutenção diminui muito. O motor com controle eletrônico é muito melhor – o que acontece desde o Euro 3 -. Portanto, essas vantagens se traduzem em economia operacional”, explica Gabriel Murgel (foto à direita), que é engenheiro mecânico e atua como consultor da EnvironMentality em São Paulo (SP).

A CNT informa que o Proconve foi criado no Brasil em 1986 e é inspirado no modelo europeu. Ele tem por objetivo reduzir as emissões de poluentes de veículos novos, por meio da implantação progressiva de fases que, gradativamente, obrigam a indústria automobilística a reduzir as emissões nos veículos – prejudiciais à saúde –​ que serão colocados no mercado. A medida vale não apenas para caminhões, como veículos de passeio e de transporte de passageiros. Como o Brasil acabou de adotar o P7 (ou Euro V), por aqui ainda não há discussões sobre uma próxima fase do programa. Mas, segundo o coordenador substituto de controle de resíduos e emissões do Proconve, que é vinculado ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Márcio Beraldo, o governo está atento. “Eu não afirmaria com certeza, mas é um caminho natural seguir a Europa e adotar uma fase posterior à nossa atual. O que é feito no Brasil nessa área é inspirado no que acontece lá”, afirma. Para os veículos leves, as fases são conhecidas como “L”. Para os pesados, como “P”. O que diferencia cada etapa são os limites de emissão de poluentes como o monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado. O programa também controla o nível de enxofre na composição do diesel para que não danifique os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape. Até a fase P5, apenas com melhorias nas tecnologias dos motores, como a injeção de combustível sob alta pressão controlada eletronicamente, turbo compressores e intercoolers, foi possível atingir os níveis de emissão definidos.

Para atender os padrões estabelecidos na fase P7, foram acrescentados sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento. Com isso, antes de serem lançados à atmosfera, os gases poluentes oriundos da combustão do motor são tratados e convertidos em gases menos danosos ao meio ambiente e à saúde humana. Segundo o gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, Gilberto Leal (foto à esquerda), os caminhões da Mercedes-Benz para o P7 apresentam três grandes novidades na comparação com o P5: o controle do material particulado passou a ocorrer dentro do motor, e por isso é mais eficiente, mais econômico e requer menos manutenção; o sistema de escape, com a utilização do SCR, tem como material da parte interna cerâmica, o que garante um potencial de conversão de NOX bastante elevado e, por último, o OBD (On-Board Diagnostic System), que mede o que sai no escape, e avisa o motorista se algo estiver errado – sistema obrigatório para todos os motores. Segundo as montadoras, a manutenção dos caminhões também ficou mais barata. Isso porque com a nova motorização, a queima de combustível ocorre de forma mais eficiente, proporcionando durabilidade maior dos componentes. Assim, é possível rodar por muito mais tempo e reduzir a manutenção nos veículos.

Além da adaptação da indústria automobilística, com motores de tecnologia de ponta, o setor de distribuição de combustível também teve que se adequar. A fase P7 determina a utilização de combustível com componentes menos agressivos ao meio ambiente. Por isso, desde o início deste ano, pelo menos 4.200 postos, espalhados por todo o país, são obrigados a oferecer óleo diesel com menor teor de enxofre, o S-50 (50 partes por milhão de enxofre). Na maioria dos postos, no entanto, continuam as vendas do Diesel S-500, com teor de enxofre máximo de 500 mg/kg. Nos Estados Unidos e Japão, por exemplo, a quantidade máxima permitida é de 10 mg/kg de enxofre. “O que tínhamos como impasse no Brasil era a falta do combustível correto, e hoje ele está disponível e a oferta deve aumentar ainda mais. Os caminhões P7 devem utilizar o Diesel S-50 pois o uso de outros, com teores de enxofre mais altos, traz danos. Se abastecer uma vez ou outra, o problema é reversível. Mas se persistir com isso, você acaba perdendo o catalisador. E foi por isso que a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis determinou que existisse pelo menos um posto com óleo diesel especial a cada 200 km”, detalha o consultor em controle e emissão veicular, o engenheiro Gabriel Murgel Branco.

A adoção do Proconve conseguiu reduzir, de forma drástica, os níveis de poluição nas cidades brasileiras. “Em 1987, chegamos próximo ao limite máximo considerado aceitável para não prejudicar a saúde em São Paulo, aos 38.6 ppm, enquanto o limite de emergência é de 40. Hoje, com frota três vezes maior, temos 7 ppm na cidade”, compara Gabriel Murgel. “O Proconve estancou o crescimento exacerbado das emissões que decorreriam do sucesso econômico do país. Estamos num quadro em que o produto brasileiro, o veículo, pode ser exportado para outros países, o que não aconteceria se não fossem as exigências feitas pelo programa”, completa o engenheiro. “Desde que o programa surgiu, a gente reduziu em 98% as taxas de emissão de material particulado. Só entre as fases P5 e P7, a redução de óxido de nitrogênio foi de 60%. Estamos chegando perto de zero no número de emissões”, destaca Gilberto Leal. Questionado sobre uma possível implantação de uma nova fase, posterior à P7 no Brasil, o representante da Mercedes-Benz disse não estar seguro sobre essa ser a melhor alternativa. “Se a gente quiser tratar o meio ambiente, temos que fazer o balanço de emissões. O último trabalho divulgado pelo Ibama mostra que a influência da frota velha rodando ainda é muito significativa para a parte de emissões. Para você ter uma ideia, para cada carro Euro 0 ou inferior a ele que eu tirar de circulação, posso colocar 37 carros Euro V emitindo a mesma quantidade de material particulado. Ou seja, o que tenho que fazer agora é retirar de circulação aqueles que poluem muito”. Desde 2009, a CNT defende essa ideia. O programa RenovAr tem como objetivo incentivar a renovação da frota de caminhões, com medidas como a isenção de tributos, a criação de centros de reciclagem de veículos e a desburocratização do financiamento para a troca dos veículos.​

Malha ferroviária brasileira: é possível otimizá-la

Como gerenciar as normas técnicas em sua empresa?

Atualmente, as organizações utilizam planilhas de controle, sistemas internos e sites de fontes não confiáveis para realizarem a busca de informações sobre a vigência das normas técnicas. Esse processo, além de causar perda de tempo na busca de informações, pode resultar em sérios riscos aos negócios e à imagem institucional da empresa como, por exemplo: multas, prejuízos financeiros e não conformidades em auditorias por não utilizarem informações de fontes oficiais. Clique para mais informações.

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Giovane Cesar

O transporte ferroviário no Brasil ainda é muito pouco utilizado comparado com os países desenvolvidos como os Estados Unidos, França e Japão. Nossa malha ferroviária tem pouco menos de 30 mil quilômetros, quase metade da malha ferroviária da França. Poucos produtos industrializados são transportados por esta modalidade e cerca de 75% do total de carga transportada é composta por minério de ferro. Mesmo com pouco investimento, o transporte ferroviário é muito importante para nossa economia: representa aproximadamente 23% de toda carga brasileira, resultando em mais de 435 milhões de toneladas transportadas em 2010, com um crescimento de 14% em relação a 2009, e um investimento de R$ 4,6 bilhões em 2010.

Além disso, esta modalidade de transporte representa um frete 20% mais barato do que o transporte rodoviário. Neste segmento, as três maiores empresas do setor no Brasil, Vale, MRS e ALL, tiveram um faturamento maior do que R$ 10 bilhões em 2011. Com todo este valor econômico envolvido, aplicar otimização matemática no processo de logística ferroviária torna-se financeiramente muito interessante, devido às possibilidades de grandes reduções de custo e aumento de eficiência e produtividade.

O transporte ferroviário, ao contrário do rodoviário, é praticamente todo feito em linhas singelas, isto é, o tráfego nos dois sentidos é feito numa única linha. Quando os trens em sentidos opostos tem que se cruzar, são utilizados pequenos pátios de cruzamento espalhados pela malha. A gestão dos cruzamentos dos trens é feita por controladores nos CCO’s (centros de controle operacional) que recebem dados por rádio dos maquinistas e dos aparelhos de GPS dos trens. Quando o controlador decide o pátio de cruzamento de dois trens, ele se comunica com os dois por meio de licenças, informando qual dos dois deve parar e qual deve prosseguir. Como cada controlador chega a gerir mais de 100 trens ao mesmo tempo, fica virtualmente impossível fazer com que os cruzamentos gerem as menores paradas possíveis em todas as situações. Muitas vezes, um trem fica parado por horas para esperar outros passarem, sendo que poderia prosseguir por mais algum tempo e fazer o cruzamento no pátio adiante.

Com base nessa problemática desenvolveu-se, para uma empresa brasileira, um projeto de otimização matemática. O objetivo é minimizar o tempo de trânsito total dos trens de suas origens até seus destinos. Todas as características da gestão do transporte ferroviário foram transformadas em expressões matemáticas e representam as regras do modelo. O modelo recebe os dados do posicionamento atual dos trens em circulação e suas rotas e planeja as próximas horas de cruzamento, deixando para o controlador somente o trabalho de comunicação com os maquinistas e gestão de anomalias. Algumas regras inclusas no modelo são: decisão de via a ser utilizada no pátio de cruzamento, atraso controlado da partida dos trens ainda não circulando, conexões dos trechos individuais, consideração das vias interditadas e seus prazos para finalizar, regras específicas de trens de manutenção, prioridade de trens, consideração das paradas programadas futuras, controle de ultrapassagem, etc.

Na empresa que foi implementada esta solução de otimização, observou-se uma redução de 10% no tempo total de cruzamento, gerando 3% de redução no tempo total de trânsito nos principais trechos. Além disso, a implantação da solução possibilitou que os controladores enviassem licenças mais longas para os maquinistas, gerando a expectativa de redução de 30% do trabalho necessário nesta função. Dentre outros benefícios, a possibilidade de erro humano diminui drasticamente, reduzindo o risco de acidentes.

Giovane Cesar é consultor sênior da eWave do Brasil giovane.cesar@ewave.com.br

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Mobilidade urbana

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As empresas vivem atualmente em um mundo globalizado e para concorrer nesse viveiro de inovações tecnológicas precisam estar atentas. Os empresários brasileiros dos setores Eletroeletrônico, Construção Civil, Transportes, Máquinas, Petroquímica, Saúde e Vestuário vão necessitar investir em normas técnicas brasileiras e internacionais. Atualmente, as normas, além dos produtos em si, abrangem um universo bem maior de temas. Esses temas, chamados de teóricos, tratam de questões relativas a terminologias, glossários de termos técnicos, símbolos, regulamentos de segurança, entre outros. Clique para mais informações.

Viver nas grandes cidades brasileiras é ter uma relação de amor e ódio com os automóveis. Amar quando se está dentro do carro, com chuva ou frio lá fora e você consegue desenvolver a velocidade permitida pela via. Odiar quando se está dentro de um congestionamento de mais de 10 quilômetros e não tem jeito de sair por caminhos alternativos. Essa é a realidade. Não há transporte coletivo que preste e as pessoas sofrem dentro do carro ou esperando um ônibus que, quando chega e para, dá para seguir viagem bem espremido. Os trens, tanto o metrô como os subúrbios, são em número muito pequeno para atender a demanda. Na verdade, em relação aos transportes públicos, só tem papo de político que piora quando mais perto as eleições estão.

Contudo, o grande dilema de tudo isso está relacionado com o meio ambiente, já que o uso dos automóveis aumenta a poluição nas grandes cidades. Conforme estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), O crescimento contínuo da frota de veículos automotores no Brasil traz impactos relevantes no ambiente urbano e, em última análise, na produtividade e qualidade de vida dos cidadãos. O efeito mais visível e imediato é o aumento dos congestionamentos no trânsito e o decorrente aumento do tempo de deslocamento casa/trabalho/escola. Outro resultado é a elevação da poluição veicular, especialmente nos grandes centros urbanos.

Vaga de consultor júnior na JP Verithas

• Formação  universitária em administração ou técnica;
• Desejável  experiência em implementação das normas de gestão NBR ISO
  9001:2008, NBR ISO 14001:2004, OHSAS18001:2009 entre outras;
• Espírito  de liderança para condução de projetos de gestão junto a
  clientes;
• Boa  postura, apresentação pessoal e comunicação com clareza nos
  resultados obtidos em seus trabalhos;
• Desenvoltura  para tratamento com público e ministração de cursos.

Para melhor desenvolvimento dos projetos, o candidato deve ter:

• Habilitação  válida para condução de veículos (CNH);
• Pós  graduação e cursos de especialização nas áreas de gestão
  estratégica empresarial;
• Disponibilidades  para viagens em âmbito nacional;
• Fluência  na comunicação verbal e escrita;
• Residente  na grande São Paulo

Os interessados devem enviar Curriculum Vitae (CV) com dados pessoais completos e foto (desejável) para rh@jpverithas.com.br colocando no assunto: “CV para vaga 0102/11” até  o dia 02 de outubro de 2011.

A poluição gerada pelo deslocamento de bens e pessoas em um ambiente urbano refere-se, principalmente, à emissão, pelos veículos automotores, de substancias poluentes no ar (poluição atmosférica); ao excesso de ruídos produzidos por esses veículos; e à intrusão visual provocada pelo excesso de veículos nas ruas. A intensidade dos ruídos e dos poluentes atmosféricos provoca danos sérios à saúde humana. No caso da poluição visual, os impactos geralmente estão associados à degradação e desvalorização do ambiente, com reflexos na economia local. Especificamente sobre a poluição atmosférica, objeto deste trabalho, apesar de o ar limpo ser considerado um requisito básico da saúde e do bem-estar humano, a sua contaminação vem sendo uma ameaça à saúde humana em todo planeta, segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS).

Segundo o estudo, nos últimos 15 anos, o sistema de mobilidade urbana no Brasil se caracterizou pelo crescimento do transporte individual motorizado e consequente redução do uso do transporte coletivo, o que, do ponto de vista da eficiência energética e ambiental, é uma tendência bastante preocupante. Enquanto a frota de automóveis cresceu 7% ao ano e a de motocicletas, 15%, o transporte público perdeu, em geral, cerca de 30% da sua demanda no período. O aumento do transporte individual coincide com a expansão da capacidade instalada da indústria automobilística, fruto de uma política industrial que se pautou principalmente pela atração de novas plantas automotivas para o país. Para dar vazão a essa produção crescente, houve oferta abundante de crédito para aquisição de veículos e uma política tributária que reduziu impostos de veículos populares, com no máximo 1000cc. Por outro lado, o aumento de renda da população, desde 2003, ampliou a base de consumidores dos veículos particulares.

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), apenas metade dos domicílios brasileiros possuem carro ou motocicleta. Isso indica que ainda há espaço para o crescimento da taxa de motorização no Brasil, principalmente nos estados mais pobres onde a posse de veículos particulares é baixa. Há diferenças enormes nas taxas de motorização entre o Brasil e os países desenvolvidos. Em geral, nesses países existem cerca de 70 carros para cada 100 habitantes, enquanto no Brasil observa-se uma taxa de 15 veículos para cada 100 habitantes. Mesmo em países como Argentina, México e Coréia do Sul a taxa é maior (22, 28 e 36 veículos por 100 habitantes, respectivamente). Se já há grandes gargalos de mobilidade nos principais centros urbanos do país, a tendência é piorar com o avanço da motorização na sociedade brasileira.

O Ipea aponta alguns cenários para tentar melhorar toda essa problemática. No primeiro, as políticas públicas permanecem contraditórias e com efeitos contrários. Esse seria o cenário menos responsável e que teria como consequências o aumento da poluição atmosférica em grande medida, bem como piora nos indicadores de saúde pública e qualidade de vida urbana. Outro cenário é a conscientização da sociedade em relação à interação entre políticas públicas de diferentes ordens que impactam vários aspectos simultâneos nas questões da mobilidade urbana, da poluição urbana e de saúde pública, cujas recomendações podem ser resumidas da seguinte forma: o transporte coletivo urbano deve ser prioridade nos vários níveis de políticas públicas, de forma concomitante à restrição crescente à circulação de veículos automotores individuais e à ênfase em soluções urbanas que favoreçam a redução da necessidade de transporte motorizado e a prioridade do transporte não motorizado.

Assim, existem dois grandes caminhos de soluções: o aumento da eficiência do sistema de transportes como um todo e o aumento da eficiência individual de cada veículo. Mesmo assim, cabe notar que ambas as opções não são excludentes e podem ser trilhadas paralelamente, ampliando o efeito na queda de emissões. Por outro lado, esta divisão, sistema de transportes x veículos individuais, traz à tona a questão das externalidades envolvidas na escolha individual. A opção pelo uso do transporte coletivo mais eficiente só se viabiliza se os custos sociais gerados pela decisão individual de usar um automóvel são internalizados.

Nesse ponto, vale à pena destacar que as políticas restritivas podem se concentrar majoritariamente nas condições de uso dos veículos privados, não na sua aquisição pela população, preservando assim um importante segmento econômico que é a indústria automotora. Na Europa e no Japão, por exemplo, a taxa de motorização da população é alta, mas o uso dos veículos individuais é relativamente baixo. As pessoas têm automóveis, mas utilizam, no dia a dia, o transporte público ou transporte não motorizado. Os automóveis atendem viagens eventuais e familiares, o que constitui um padrão de uso mais sustentável do que o americano, por exemplo, em que o automóvel assume papel predominante na matriz modal dos deslocamentos.

Para alcançar esse padrão deve haver fortes investimentos na melhoria do transporte público, aliados a políticas de internalização dos custos sociais gerados pelo transporte motorizado individual. Com isso, o transporte público se tornaria bastante atrativo, principalmente para o segmento da sociedade que hoje se recusa a substituir suas viagens individuais por outro modo mais sustentável. Dessa forma, o aumento da eficiência do sistema de transportes deverá passar por uma mudança da matriz modal, dando mais ênfase ao transporte coletivo e ao transporte de alta capacidade (no caso das metrópoles), assim como ao transporte não motorizado (algo que seria possível a partir da reorganização espacial das atividades na cidade). Essa mudança modal implica a diminuição das emissões por viagem e tempo médio de cada viagem. Colocado como um problema urbano, este caminho deveria ser trilhado como solução para o agravamento dos congestionamentos, presentes em muitas das grandes cidades brasileiras.

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Brasil: transporte público perde espaço para o individual

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Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) revelou que os brasileiros estão trocando o transporte coletivo pelo individual, pois o número de usuários de veículos individuais cresceu 9% ao ano, no caso dos carros, e 19% no caso de motocicletas. O uso do transporte público caiu de 68% para 51% do total de viagens motorizadas. Essas mudanças estruturais tiveram enormes consequências nos gastos dos usuários, no consumo de energia e na piora nos níveis de poluição, no congestionamento e nos acidentes de trânsito.

Uma das soluções para desafogar as grandes cidades seria a integração dos transportes, como já ocorre em grandes centros como Rio e São Paulo. E mais: uma melhoria no próprio transporte, que precisa ser atrativo para a população trocar o conforto do carro pelo ônibus ou pelo metrô. Uma última estratégia, apontada por Carvalho, seria a criação de subsídios do governo no preço do diesel para as empresas de transporte coletivo, o que provocaria um abatimento no valor da passagem, repassado ao usuário.

Os sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos são a modalidade de transporte público predominante no Brasil, operando em cerca de 85% dos municípios. O transporte público coletivo urbano atende majoritariamente a pessoas de média e baixa renda no Brasil, o que torna o valor da tarifa desses serviços um instrumento importante na formulação de políticas de inclusão social e também na gestão da mobilidade urbana.

Em 2008, foram vendidos no Brasil cerca de 2,2 milhões de automóveis e 1,9 milhão de motocicletas. Este aumento decorre tanto da elevação do poder aquisitivo das pessoas quanto das deficiências do transporte público e do apoio crescente do governo federal, na forma de isenções de impostos e facilidades financeiras para a aquisição de veículos individuais. Se estas condições permanecerem, as frotas de automóveis e motos deverão dobrar até 2025.

Na verdade, conforme revela o estudo, os problemas relacionados à mobilidade das pessoas e das mercadorias nos centros urbanos afetam diretamente a qualidade de vida da população, com as externalidades geradas na produção do transporte e, também, o desempenho econômico das atividades urbanas. Mais do que isso, sistemas de mobilidade ineficientes pioram as desigualdades sócio-espaciais e pressionam as frágeis condições de equilíbrio ambiental no espaço urbano, o que demanda, por parte dos governantes, a adoção de políticas públicas alinhadas com o objetivo maior de se construir uma mobilidade urbana sustentável do ponto de vista econômico, social e ambiental.

Devido ao intenso crescimento urbano no Brasil a partir da década de 1950, muitas cidades – e regiões metropolitanas (RMs) – passaram a apresentar sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, com impactos negativos na vida das pessoas e nos custos econômicos e ambientais para a sociedade. Assim, o estudo das condições efetivas de mobilidade por extrato social, dos consumos e das externalidades a elas associadas é fundamental para avaliar a qualidade da vida nas cidades no país e identificar ações de políticas públicas que possam reduzir os problemas urbanos de mobilidade, dando maior eficiência na movimentação de indivíduos e mercadorias e garantindo às pessoas o seu direito à cidade.

Atualmente, o sistema de mobilidade urbana dos grandes centros urbanos brasileiros se caracteriza pelo intenso uso do transporte individual motorizado com todos os efeitos que isso representa na vida da população. Nas cidades com população acima de 60.000 habitantes, por exemplo, a frota circulante no ano de 2007 era de 20 milhões de veículos, sendo 15,2 milhões automóveis e veículos comerciais leves (75,2%). Nas áreas urbanas desses municípios, são realizadas por dia cerca de 148 milhões de deslocamentos. O gráfico abaixo mostra que as pessoas fazem em média 38% dos deslocamentos a pé, 30% por transporte coletivo e 27% por automóvel. No transporte coletivo, os ônibus atendem à maior parte dos deslocamentos (89%) (Sistemas de informações da ANTP).

Esse padrão de mobilidade baseado no uso intensivo de transporte motorizado individual acarreta uma série de externalidades negativas paras as cidades, com destaque para os problemas ambientais, as perdas de tempo com os congestionamentos urbanos e o aumento dos acidentes de trânsito. Além disso, o uso crescente de combustíveis fósseis e o crescimento da demanda do transporte rodoviário vêm aumentando muito as emissões de poluentes pelos veículos motorizados. Este aumento tem sido em parte compensado pelo fato dos novos veículos produzidos pela indústria nacional emitirem menor quantidade de poluentes por quilômetro rodado, em consequência da regulamentação estabelecida desde 1986 pelo Programa de Controle da Poluição Veicular (Proconve) e de controles estabelecidos em algumas cidades brasileiras, sobre a emissão de poluentes por veículos nas ruas.

Apesar desses avanços, o problema da poluição atmosférica é grave, principalmente nas RMs com grandes frotas de veículos automotores, e se expressa pelos prejuízos à saúde da população em geral e de idosos e crianças em particular. A alta dependência do transporte rodoviário associada com a degradação das condições de trânsito vem causando problemas de mobilidade graves para a população brasileira, traduzidos no ciclo vicioso de perda de competitividade do transporte público urbano rodoviário em relação ao privado. Estímulos a este último associados a aumentos de custos e ausência de políticas de priorização do transporte coletivo acabam gerando perdas de demanda e receitas para os sistemas públicos, impactando a tarifa cobrada, que, por sua vez, gera mais perda de demanda, retroalimentando o ciclo vicioso. A figura abaixo retrata a dinâmica de perda de produtividade e atratividade do transporte público urbano.

Enfim, sendo o transporte público um serviço essencial, a visão do seu financiamento deve ser especial e não ficar submetida a enfoques monetaristas rígidos, como o da sustentabilidade financeira a qualquer custo. Dada sua relevância para a sociedade, o aporte de recursos para garantir operações aritmeticamente deficitárias deve ser visto como investimento, e não como desperdício, desde que seja feito com critérios claros de justificativa e com controle social eficaz. Paralelamente, a cobrança das externalidades negativas provocadas pelo uso do automóvel e da motocicleta deve ser feita extensamente, para compensar as desvantagens causadas para o transporte público e para os pedestres e os usuários de bicicleta. Esta cobrança pode ser feita tanto na forma operacional – por exemplo, com restrições à circulação de automóveis – quanto na forma econômica, de aumento dos custos de aquisição e operação de automóveis. Dessa forma, as políticas públicas de transporte e trânsito têm, ao longo da história, investido mais recursos no apoio ao deslocamento por automóveis, tornando precárias as condições de circulação a pé, em bicicleta ou em ônibus.

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