Dia das Crianças: presentes embutem até 72% em impostos

impostosPresentes para o Dia das Crianças embutem até 72% em impostos

Pais e familiares que pretendem agradar as crianças com a compra de um videogame, no próximo dia 12 de outubro, pagarão 72,18% de tributos, valor que será revertido aos cofres federais, estaduais e municipais. O mesmo se aplica aos jogos do brinquedo eletrônico, também com 72% de tributos e ao tênis importado, cujo percentual de impostos corresponde a 58,59%. Caso o contribuinte prefira o calçado nacional, a carga é de 44%. As informações fazem parte do levantamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação – IBPT, com os itens mais comercializados nesta época do ano.

O presidente executivo do IBPT, João Eloi Olenike, explica que a alta carga tributária dos produtos se deve ao princípio da seletividade utilizado para definir a tributação. “O legislador deve destinar alíquotas mais altas para os produtos de menos importância ao cidadão. Da mesma forma, a incidência de tributos é menor em produtos considerados mais necessários e essenciais, como aqueles que compõem a cesta básica”, informa.

Outros presentes que fazem a alegria da garotada também estão repletos de encargos tributários, como é o caso dos binóculos (51,71%); do aparelho de MP3 ou iPod (49,45%); do televisor (44,94%) e dos DVDs de filmes e desenhos (44,20%). Presentes como bicicleta, bola de futebol e brinquedos têm incidência tributária de 45,93%, 46,49% e 39,70% respectivamente.

O estudo do IBPT também indica que, caso opte por presentear as crianças com guloseimas, o contribuinte arcará com 33,95% de impostos no bolo de brigadeiro e 37,98% no sorvete. A ida ao cinema ou ao teatro também é tributada: cerca de 30% do valor do ingresso são impostos. Mas, se quiser surpreender as crianças com um livro, o contribuinte terá uma carga de tributos mais branda. “Isso porque o livro possui imunidade tributária, sendo que os 15,52% de tributos se referem apenas aos encargos sobre a folha de pagamento e sobre o lucro da venda”, ressalta o presidente do IBPT.

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Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

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A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

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São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

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A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

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Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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Carga tributária X serviços à população

NORMAS COMENTADAS

NBR 14039 – COMENTADA
de 05/2005

Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV. Possui 140 páginas de comentários…

Nr. de Páginas: 87

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NBR 5410 – COMENTADA
de 09/2004

Instalações elétricas de baixa tensão – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 209

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NBR ISO 9001 – COMENTADA
de 11/2008

Sistemas de gestão da qualidade – Requisitos. Versão comentada.

Nr. de Páginas: 28

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O Brasil está entre os 30 países de maior carga tributária do mundo, mas continua oferecendo os piores serviços à população em termos de saúde, educação, transporte, segurança, saneamento, pavimentação das estradas e outros. A constatação é de um estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

Referência na análise e estudos sobre a carga tributária brasileira, o IBPT considerou o Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) de 2012 e a carga tributária brasileira, do mesmo ano, para criar o Índice de Retorno de Bem Estar à Sociedade (IRBES), que mede a contrapartida dada ao contribuinte pelos impostos que paga ao governo federal, estaduais e municipais. Os Estados Unidos ocupam a primeira colocação no ranking, oferecendo melhor retorno aos cidadãos, seguido da Austrália, Coréia do Sul e Irlanda. O Brasil aparece na 30ª colocação, atrás de nações vizinhas, como Uruguai e Argentina, classificados na 13ª e 24ª posição, respectivamente, em termos de retorno aos contribuintes.

”A Bélgica, que tinha uma carga tributária de 44% em 2011 e ocupava a 25ª colocação no ranking do estudo anterior, passou a ser o 8ª país com melhor retorno à sua população e reduziu sua carga para 30,70%. O Brasil, no entanto, permanece como o último colocado e, apesar de registrar sucessivos recordes de arrecadação de tributos, ainda não oferece condições adequadas para o desenvolvimento da sociedade”, observa o presidente-executivo do IBPT, João Eloi Olenike.

De acordo com Olenike, os brasileiros se lembram que pagam tributos apenas nesta época de entrega da Declaração do Imposto de Renda da Pessoa Física – IRPF. “No entanto, mesmo aqueles que são isentos da declaração pagam IPVA, IPTU, taxas de serviços públicos, além dos tributos embutidos em produtos e serviços que consomem durante todo o ano”, alerta.

No estudo, dois parâmetros, para esse tipo de comparação, a carga tributária (arrecadação em relação ao PIB), que foi obtido junto à OCDE – Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico, referente ao ano de 2012 (última atualização) e também o IDH – Índice de Desenvolvimento Humano, conforme dados da PNUD – (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento), com o índice final também para o ano de 2012.

A carga tributária é a relação percentual obtida pela divisão do total geral da arrecadação de tributos do país em todas as suas esferas (federal, estadual e municipal) em um ano, pelo valor do PIB (Produto Interno Bruto), ou seja, a riqueza gerada durante o mesmo período de mensuração do valor dos tributos arrecadados, sendo, como exemplo, no Brasil:

Ano de 2012 (Em R$ mil)

Arrecadação tributária: R$ 1.597,020

PIB: R$ 4.402.540

Carga Tributária: 36,27%

O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) é uma medida comparativa de riqueza, alfabetização, educação, esperança de vida, natalidade e outros fatores para os diversos países do mundo. É uma maneira padronizada de avaliação e medida do bem-estar de uma população, especialmente bem-estar infantil. O índice foi desenvolvido em 1990 pelo economista paquistanês Mahbubul Haq, e vem sendo usado desde 1993 pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, em seu relatório anual.

O IDH é um índice que serve de comparação entre os países, com o objetivo de medir o grau de desenvolvimento econômico e a qualidade de vida oferecida à população. Este índice é calculado com base em dados econômicos e sociais. O IDH vai de 0 (nenhum desenvolvimento humano) a 1 (desenvolvimento humano total). Quanto mais próximo de 1, pode-se afirmar que esse país é o que atingiu maior grau de desenvolvimento.

Para se atingir o objetivo do estudo, criou-se um índice que pudesse demonstrar o nível de retorno à população dos valores arrecadados com tributos, em cada país. O IRBES – Índice de Retorno De Bem Estar à Sociedade é resultado da somatória da carga tributária, ponderada percentualmente pela importância deste parâmetro, com o IDH, ponderado da mesma forma. O ranking é determinado pela ordem decrescente do valor calculado referente ao IRBES de cada país. Quanto maior o valor deste índice, melhor é o retorno da arrecadação dos tributos para a população.

O IRBES é decorrente da somatória do valor numérico relativo à carga tributária do país, com uma ponderação de 15%, com o valor do IDH, que recebeu uma ponderação de 85%, por entendermos que o IDH elevado, independentemente da carga tributária do país, é muito mais representativo e significante do que uma carga tributária elevada, independentemente do IDH.

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Livro: A Bíblia do TPM

livro_haroldoO livro “A Bíblia do TPM – Como Maximizar a Produtividade na Empresa”, de autoria do consultor Haroldo Ribeiro, apresenta todas as informações para que uma empresa implante o TPM de maneira sistemática e definitiva, quer seja como uma ferramenta ou como um sistema de gestão. Foi feita uma edição limitada com 150 exemplares, de capa dura, com aproximadamente 600 páginas, que detalha os seguintes tópicos: os Fundamentos do TPM; o OEE (Eficiência Global do Equipamento); as etapas de implantação; os pilares técnicos e os pilares complementares; como diagnosticar o TPM e a Função Manutenção; quais os fatores de fracasso e de sucesso do TPM; 20 anexos para ajudar o leitor e a empresa em todas as fases do Programa. Para mais informações: www.pdca.com.br/shop

Quanto vale a sua luz?

COLETÂNEAS DE NORMAS TÉCNICAS

O especialista Cristiano Diehl Xavier ressalta que a energia elétrica brasileira é uma das mais caras do mundo e explica que o seu custo para o setor industrial brasileiro supera as tarifas de países desenvolvidos como os Estados Unidos e o Reino Unido

“O brasileiro tem a 11ª conta de luz mais cara do planeta e não faz ideia do que está pagando”, alerta o especialista Cristiano Diehl Xavier, do Xavier Advogados. Ele revela que a maior parte do que pagamos pelas contas de luz são impostos e tributos. “Nossa energia é gerada em hidrelétricas que cobram caro pelo serviço que prestam e os impostos são cobrados em todas as fases do processo, ou seja, pagamos pela distribuição, geração e transmissão.

A energia por si só é barata e acessível e o país é rico em fontes primárias. “Além das condições naturais que o Brasil possui, a hidroeletricidade é abundante. O consumidor não imagina, mas a quantidade de impostos e encargos sobre a tarifa pode até dobrar o valor final”, explica. Se a conta é de R$ 100, no mínimo, R$ 50 são tributos federais, estaduais e municipais (ICMS, CIP,COFINS, PIS, etc.), além dos encargos setoriais.

Ao todo são 23 tributos e cerca de 13 encargos incidentes sobre a energia elétrica brasileira. “Está cada vez mais difícil para o cidadão brasileiro, pois a situação se repete em quase todos os setores essenciais para o cidadão como remédios, alimentos, material escolar e muitos outros. Os impostos são abusivos, desnecessários e preocupantes”, completa. Segundo o Impostômetro, portal que apresenta a totalidade de impostos pagos pelos brasileiros, marca mais de 440 bilhões desembolsados desde o primeiro dia do ano.

“As pessoas talvez não tenham noção do que isso representa. Com o que pagamos até agora, seria possível fornecer cestas básicas para toda a população brasileira por seis meses. É muito dinheiro e pouco retorno. A sociedade precisa cobrar isso com urgência”, ressalta.

Para Xavier, a questão da energia elétrica no Brasil é como todas as outras urgências que temos de educação, saúde e segurança. “Se as pessoas não se unirem em prol dos seus próprios direitos, o poder público vai continuar escondendo esses números”, conclui.

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Governo espera arrecadar R$ 6 bi, com o leilão dos 700 MHz

COLETÂNEAS DE NORMAS TÉCNICAS

Coletânea Série Resíduos Sólidos

Coletânea Digital Target com as Normas Técnicas, Regulamentos, etc, relacionadas à Resíduos Sólidos!
Saiba Mais…

Coletânea Série Segurança Contra Incêndios

Dane Avanzi

O espectro radioelétrico brasileiro é um dos mais caros do mundo. Esta é uma das razões que explica porque a conta de telefonia móvel do brasileiro está entre as maiores do mundo. A lógica de qualquer ramo de negócio é o lucro. Se as empresas de telefonia móvel desembolsarão a quantia acima, obviamente esperam retorno desse investimento, que será pago pelos brasileiros usuários do serviço de telefonia móvel. Outro fator que encarece muito a conta do serviço de telefonia móvel e de qualquer outro é a carga tributária, sendo a nossa uma das mais altas do mundo.

Aliás, no que tange à carga tributária, o Brasil se excede e não é de hoje. A história nos conta que a aplicação de impostos em demasia, desde os tempos do império romano, há muito tem nos feito questionar a própria existência do Estado. Afinal, para que serve o Estado? Segundo o jurista italiano Cesáre Beccaria, o Estado foi criado pelos cidadãos que, de comum acordo, ao abdicarem de uma parcela de sua liberdade individual, formaram um ente neutro, dotado de poder coercitivo para legislar, executar e julgar um conjunto de regras voltadas para o bem comum. Beccaria, viveu nos idos de século XVI, época das cidades-estado, sendo o exercício das próprias razões (fazer justiça com as próprias mãos) muito comum naquela época. Em sendo assim, o Estado surgiu para tutelar a liberdade individual e o bem comum, sendo plenamente questionável sua autoridade quando se afasta dessas premissas.

Nesse sentido, lição admirável professou ao mundo o filósofo Henry David Thoreau (1817-62), que depois de passar uma noite na cadeia por não se sujeitar ao pagamento de imposto o qual considerava injusto, escreveu um ensaio, hoje considerado um clássico: “Desobediência Civil” (On the Duty of Civil Desobedience” – 1849), na realidade uma crítica contra a voracidade arrecadatória do governo da época. Ele nem imaginava o que estava por vir. O que dizer da realidade brasileira que 40% da renda das pessoas é dragada pelo Estado?!

Ressalte-se que Thoreau acreditava no melhor da tradição da vida americana que enxerga o Estado sob a ótica da liberdade individual (razão de ser do Estado). Decorre daí o vigor do ensaio que trata da necessária insubordinação civil face aos excessos do Estado –  pensamento que impressionou fortemente o Conde Leon Tolstoi e também inspirou Mahatama Gandhi a compor sua “Satyagraha”, a reza hindu da insubordinação pela não-violência.

Diante do juiz, Thoreau respondeu que além de seguir a Constituição Americana, que tem como princípio limitar o poder do governo sobre o indivíduo e a sociedade, (ideia irmanada da teoria da tripartição dos poderes do filósofo iluminista Montesquieu) obedecia religiosamente os dez mandamentos da tábua de Moisés e, não encontrando verdade maior na gana dos partidos e dos políticos em se apropriarem dos bens alheios – ganhos com suor e trabalho, não estava cometendo crime algum em não pagar impostos. Com isso, Thoreau firmou uma espécie de senso comum que une até hoje a sociedade norte-americana e faz o governo, temeroso da reação social, pensar duas vezes antes de criar novos tributos ou majorar tributos existentes.

Compareceram ao funeral de Nélson Mandela, um dos maiores paladinos da liberdade individual do século XX, cinco chefes de Estado brasileiros, dentre tantos de todo o mundo. Será que inspirados pelo exemplo desse grande líder mudarão sua forma de pensar e fazer política? Acho que não. Em parte porque nunca houve um “Thoreau” no Brasil, com genialidade e inspiração para dizer ao Estado (na pessoa do juiz), pacificamente, tudo aquilo que o povo americano pensava sobre o que estava errado sobre os impostos. Assim o fez com destemor e firmeza. Por conta disso, insubordinação civil é uma aula sobre cidadania, democracia e teoria geral do Estado até os dias de hoje.

Dane Avanzi é advogado, empresário do setor de engenharia de telecomunicações, diretor superintendente do Instituto Avanzi e vice-presidente da Aerbras – Associação das Empresas de Radiocomunicação do Brasil.

Recursos públicos e a Copa do Mundo

PRODUTOS E SOLUÇÕES TARGET

Atuante nos setores de gestão do conhecimento, soluções GED, cursos técnicos e acesso às informações críticas, a Target desenvolveu tecnologia de ponta para o acesso efetivo às principais informações tecnológicas do mundo.

É no Portal Target que os clientes e usuários de produtos e serviços Target encontram as respostas que procuram, em diversas áreas da informação tecnológica:

Confirmação pela Justiça Federal da Legitimidade das atividades realizadas pela Target Engenharia e Consultoria

Ruy Martins Altenfelder Silva

Em setembro de 2010 escrevi artigo indagando: num país em que a saúde, a educação e outros serviços essenciais deixam a desejar, o leitor contribuinte é favorável a que os escassos recursos públicos sejam utilizados para pagar a construção de estádios que sediarão os jogos da Copa do Mundo de Futebol de 2014? A resposta deverá ser precedida por uma análise serena do orçamento do país. Mas não basta cortejar apenas as receitas e despesas, para verificar a viabilidade do evento. Essa é uma boa oportunidade para a sociedade lançar um olhar crítico sobre a qualidade das despesas cobertas pelos cofres públicos.

O jurista e professor Ives Gandra Martins mostra que, apesar de a carga tributária atingir a marca estratosférica de 37% do PIB, uma fatia da ordem de R$183 bilhões/ano é canalizada para remunerar os menos de 1 milhão de servidores federais, que recebem vencimentos e aposentadorias muito superiores aos dos cidadãos que labutam na iniciativa privada – e,  além disso, vêm sendo autorizados novos aumentos de até 56%. Gandra Martins ainda compara esse montante com o Bolsa Família: R$12 bilhões/ano para atender 11 milhões de brasileiros.

Esse é apenas um dos exemplos para evidenciar que o aumento da carga tributária não é acompanhado de contrapartidas para a sociedade como um todo. O investimento público para o desenvolvimento, que gera empregos e infla o setor produtivo, decresceu quatro vezes em relação ao período em que a carga tributária era de 24% do PIB, caindo de 4% para 1% do PIB. O resultado está aí, à vista de quem quer ver: infraestrutura sucateada, educação precária, saúde deficiente, aumento da violência e outras mazelas. Nós, os contribuintes, não recebemos serviços públicos a que temos direito pelo que pagamos de impostos.

Se os governos gastassem menos com o custeio da máquina e com a mão de obra oficial, o país teria desenvolvimento socioeconômico bem mais elevado e justo. Mas não é isso que acontece. Outro ponto a considerar é o já anunciado – e publicamente criticado pela Fifa – atraso nas obras incluídas nos compromissos assumidos para que o Brasil sediasse  a próxima Copa.

Historicamente, tais atrasos quase sempre significam estouros orçamentários, obrigando a reajustes que chegam até a mais do que duplicar os custos inicialmente previstos, dispensas de licitação e projetos concluídos a toque de caixa, com sérios riscos para a qualidade das obras. Segundo cálculos divulgados pela imprensa, a previsão de gastos com construção e reformas dos 12 estádios indicados para a realização de 64 jogos (se mantido o atual número de seleções em competição) já saltou de R$1,9 bilhão para R$5,1 bilhões (a arena paulista não foi concluída nessa conta), entre 2007 e 2010.

Incluindo as obras de infraestruturas e outras (aeroportos, malha viária, hotelaria, treinamento de mão de obra, etc.), o investimento previsto oficialmente para a Copa deve bater nos  R$33 bilhões, com pouco mais de 10% bancados pela iniciativa privada e o restante saindo dos cofres públicos, na forma de aplicação direta ou de financiamento do BNDES em condições favorecidas. Por tudo isso, comprometer recursos públicos para construção de estádios, como ocorreu nos últimos Jogos Pan-Americanos, no Rio de Janeiro, representa desvio de dinheiro indispensável para as atividades públicas essenciais.

Recente matéria publicada no conceituado El Pais destaca que o Brasil chegará à Copa de 2014 como campeão de gastos em estádios. A matéria informa que as obras já consumiram R$ 8 bilhões de reais – mais do que a África do Sul e a Alemanha juntas. No mundial da Alemanha (2006) foram gastos R$3,6 bilhões de reais (1,57 bilhões – U$) para o mesmo número de estádios. Na África do Sul (2010) o valor aproximado foi de 3,27 bilhões (1,39 bilhões – U$) para 10 estádios.

Como dizem as vozes mais respeitáveis, a Confederação Brasileira de Futebol, a FIFA e seus patrocinadores – que organizam o alentado calendário  de competições amistosas e oficiais que culminam com a Copa do Mundo – bem que poderiam destinar parte das centenas de milhões de dólares que arrecadam com tais eventos para financiar a maior festa do planeta bola. Nada mais justo. Recursos públicos para esse fim, nunca!

Ruy Martins Altenfelder Silva é presidente da Academia Paulista de Letras Jurídicas (APLJ).

Material escolar: impostos podem representar quase a metade do valor total de um produto

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escolarEm um país onde a educação não é levada a sério, nada a estranhar quando os pais, na volta às aulas, reclamam do preço do material escolar. A reclamação não é por menos, já que os itens mais comprados no período, como mochilas, lápis, agenda, apontador, entre outros, sofrem com altas cargas tributárias.

Segundo dados do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), os impostos podem representar quase a metade do valor total de um material. Uma caneta, por exemplo, tem uma carga tributária de 47,49%, enquanto mochilas e lancheiras têm tributações de 39,62% e 39,74%, respectivamente. Outros itens básicos para o início do ano letivo também têm seus preços inflacionados por conta dos altos impostos. Mais de 43% do valor de uma agenda escolar, apontador ou borracha é encaminhado para os cofres públicos. A tributação para o estojo chega a 40,33% e até a cola branca não escapou do alto imposto, com 42,71%. Já entre os menores tributos estão os livros escolares, com 15,52%, como pode ser observado abaixo:

Materiais/carga tributária:

Agenda Escolar – 43,19%

Apontador – 43,19%

Borracha Escolar – 43,19%

Caderno Universitário – 34,99%

Caneta – 47,49%

Cola Tenaz – 42,71%

Estojo para lápis – 40,33%

Fichário – 39,38%

Folhas para fichário – 37,77%

Lancheiras – 39,74%

Lápis – 34,99%

Livro Escolar – 15,52%

Livros – 15,52%

Mochilas – 39,62%

Papel pardo – 34,99%

Papel Carbono – 38,68%

Papel Sulfite – 37,77%

Pastas plásticas – 40,09%

Régua – 44,65%

Tinta Guache – 36,13%

Tinta Plástica – 36,22%

Para mudar o atual panorama, a Associação Brasileira dos Fabricantes e Importadores de Artigos Escolares (ABFIAE) solicitou o apoio do governo e do Ministério da Educação para aprovação de um projeto que prevê redução da carga tributária para materiais escolares. O Projeto de Lei nº. 6705/2009 já tramita há mais de quatro anos e, atualmente, encontra-se em discussão na Comissão de Finanças e Tributação da Câmara Federal. “Em um país onde os governantes cansam de afirmar que educação é prioridade, torna-se no mínimo contraditório, se não um absurdo, convivermos com a elevada carga tributária que incide sobre cadernos, borrachas, agendas, lápis, estojos, canetas e, até mesmo, tinta guache e folhas para fichário”, ressaltou o presidente da ABFIAE, Rubens Passos.

Deve-se também acrescentar que os materiais escolares são definidos como os produtos usados em ambiente escolar ou atividades educativas por crianças menores de 14 anos, incluindo lancheiras, apontadores, estojos, pastas, mochilas, canetas, lápis, lapiseiras, giz de cera, pincéis, tintas, borrachas, colas, réguas, corretores, tesouras de ponta redonda. A partir de 7 de junho de 2012, segundo o Inmetro, todos eles terão que passar por certificação obrigatória e esse prazo foi determinado pela Portaria nº 481/2010 publicada em 7 de dezembro de 2010.

Os fabricantes e importadores terão mais um ano para vender os produtos sem certificação, e as lojas terão que zerar o estoque até 7 de abril de 2014. Os requisitos têm como objetivo evitar acidentes que podem colocar em risco a saúde e a segurança de crianças. Não foram incluídos na certificação: livros, revistas e gibis, giz para quadro negro e mobiliário escolar, além de produtos enquadrados em outros regulamentos, como brinquedos e artigos de festa.

O objetivo dessa medida foi o de minimizar os acidentes de consumo e aumentar a segurança dos produtos comercializados, importados ou fabricados no Brasil. Estão incluídos nesse enquadramento: borrachas, canetas esferográficas, rollers e hidrográficas, colas, compassos, corretores, curvas francesas, esquadros, estojos, giz de cera, lápis, lapiseiras com grafite de até 1,6 mm de diâmetro, marcadores de texto, massas de modelar e plásticas, merendeiras e seus acessórios, normógrafos, pastas com aba elástica, réguas, tesouras de ponta redonda, tintas guache, nanquim,, aquarela, pintura a dedo e transferidores.

Esses materiais terão que ser submetidos a testes químicos, mecânicos, físicos, elétricos ou biológicos, dependendo do tipo de produto, atendendo aos requisitos da norma brasileira NBR 15236, da ABNT. De acordo com essa norma, os artigos escolares, não devem conter partes pequenas e pontiagudas. As embalagens precisam informar se os objetos possuem peças possíveis de quebrar e serem engolidas ou inaladas. A norma estabelece ainda os limites para as substâncias presentes em tintas e plásticos coloridos utilizados nas lancheiras. Tintas, colas e massas de modelar também necessitam atender aos requisitos, de modo a não causarem intoxicação ou irritarem a pele.

A NBR 15236: segurança de artigos escolar define os requisitos para os materiais escolares, depois de uma revisão do programa que já certificava voluntariamente os artigos escolares desde 2007 e agora têm como objetivo minimizar as ocorrências de acidentes que podem colocar em risco a saúde e a segurança de crianças que utilizam estes produtos. Para obter o selo de identificação da conformidade, os artigos escolares terão que ser submetidos a testes químicos, mecânicos e elétricos, dependendo do tipo de produto.

Segundo determina o Inmetro, havendo constatação de não conformidade em artigos escolares existentes no mercado, a fabricação deve ser imediatamente interrompida, devendo o Organismo de Avaliação de Conformidade (OAC) notificar o titular da certificação para que suspenda imediatamente a sua comercialização e implemente ações corretivas. É de responsabilidade do titular da certificação providenciar a suspensão da fabricação e comercialização, bem como efetuar a retirada do mercado destes artigos escolares não conformes.

O titular da certificação deve apresentar ao OAC o destino dado a estes produtos não conformes. Caso o artigo escolar com não conformidade no mercado apresente risco à segurança do usuário, o OAC deve notificar o titular da certificação para que defina um cronograma de recolhimento dos produtos não conformes do mercado, em um prazo a ser acordado com o OAC, não sendo este prazo superior a 30 dias.

O OAC deve comunicar formalmente ao Inmetro sobre o ocorrido. O recolhimento do produto no mercado deve ser realizado sobre o lote que apresentou não conformidade. Caso não seja possível rastrear o lote específico, devem ser recolhidos todos os produtos da certificação em questão. O OAC deve cancelar a certificação para a família que apresentou não conformidade, e comunicar formalmente ao Inmetro.

Educação acima de tudo

Luiz Gonzaga Bertelli

O ano de 2014 demandará toda a atenção dos brasileiros. Os focos de distração serão bem atraentes, em especial a mobilização em torno da Copa do Mundo. Mas vale lembrar outro grande evento que deve levar à reflexão sobre o que realmente importa: em outubro, haverá eleições para  presidente, governadores, senadores, deputados federais e estaduais.

E o que não falta são problemas para serem debatidos – não apenas pelos candidatos, mas principalmente pelos eleitores, sendo que a educação é o principal deles. Nunca é demais trazer à tona o resultado do Programa Internacional de Avaliação de Alunos (Pisa, na sigla em inglês), prova que atesta o nível do aprendizado de alunos de 15 anos (sétimo a nono ano do fundamental ou ensino médio) de 65 países. O Brasil fica na posição 55 em leitura, 58 em matemática e 59 em ciências.

Houve quem comemorasse o aumento das notas  – apesar da colocação, a média em matemática subiu 5 pontos e a média geral, 1 ponto –, mas é inegável que estamos ficando para trás.  O país que possui a sexta economia mundial foi ultrapassado no Pisa pelo Cazaquistão e Albânia.

A deficiência educacional não tem impactos apenas pedagógicos, mas gera ondas progressivas de danos, como uma pedra lançada ao lago. Um estudante mal formado entra no ensino médio já com incapacidade para acompanhar as matérias cada vez mais complexas. Basta um exercício prático: imagine o aluno médio de 15 anos, dono de um perfil indicado pela avaliação do Pisa. Lance-o três anos à frente.

Como assimilará as obras de Guimarães Rosa? Como calculará as complexas matrizes ou reações químicas? Outro salto no tempo, o estudante chega à faculdade e, alguns anos depois, está às portas do mercado de trabalho, enfrentando as dificuldades de conquistar o primeiro emprego. Muitos conseguirão compensar as deficiências do ensino com um dedicado autodidatismo, mas outros tanto dependerão de competências e habilidades que somente poderão adquirir se forem beneficiados pela oportunidade de capacitação prática propiciada por programas de aprendizagem e de estágio. Mas, no final da história, quem paga a conta é o país, cujo desenvolvimento sustentável depende diretamente da qualificação de seu capital humano. Assim, independentemente do partido e do cargo a ser ocupado pelo candidato eleito – e de quem ganhar a Copa –, a educação deve ser a prioridade.

Luiz Gonzaga Bertelli é presidente executivo do Centro de Integração Empresa-Escola (CIEE), da Academia Paulista de História (APH) e diretor da Fiesp.