As cintas têxteis para elevação de cargas devem ser fabricadas conforme as normas técnicas

As cintas têxteis são, normalmente, fabricadas em poliéster e substituem os cabos de aço na tarefa de elevar cargas. Devido ao material (poliéster) ser um material maleável e têxtil, é possível trabalhar na elevação de cargas sem receio haver danos. Pode oferecer algumas vantagens, como o fato de o poliéster não ser inflamável, ser um material com alta elasticidade e ser um material que não estraga facilmente em contato com líquidos.

Como todo material destinado à elevação de cargas, as cintas para carga devem ser produzidas com fatores de segurança, ou seja, sua carga de trabalho geralmente é cinco a sete vezes inferior à sua real resistência. Para melhor entendimento a conta é simples: uma cinta de carga produzida para elevar 10 t que possui fator de segurança 7:1 na verdade é uma cinta que terá rompimento apenas com uma carga de 70 t, garantindo assim muita segurança para quem estiver trabalhando com elas.

Além dos modelos padrões as cintas também podem ser produzidas com revestimentos, como o couro por exemplo, permitindo assim a utilização das mesmas para elevar materiais que possuem quinas e/ou outros fatores que possam ser cortantes para a cinta de poliéster. Importante é que, para não oferecer riscos, devem ser fabricadas conforme as normas técnicas.

A NBR 15637-1 de 12/2017 – Cintas têxteis para elevação de cargas – Parte 1: Cintas planas manufaturadas, com fitas tecidas com fios sintéticos de alta tenacidade formados por multifilamentos estabelece os requisitos mínimos relacionados à fabricação, homologação, utilização, inspeção, conservação, reparos e descarte, incluindo os métodos de classificação e ensaios para cintas planas com ou sem acessórios, manufaturadas, com fios sintéticos de alta tenacidade formados por multifilamentos. Aplica-se às cintas planas destinadas ao uso geral em operações de elevação, isto é, quando utilizadas para elevar objetos, materiais ou mercadorias que não necessitem de alterações das especificações das cintas, dos fatores de segurança ou dos limites de carga de operação especificados.

Esta Parte 1 não se aplica a: elevação de pessoas; operações em temperaturas não previstas no item C.6. Não se aplica aos tipos de cintas planas indicados a seguir: cintas manufaturadas com fios de monofilamentos; cintas projetadas sem finalidade de reutilização (descartáveis). Estabelece os procedimentos técnicos para minimizar as situações de perigo passíveis de ocorrerem durante a movimentação de cargas no uso de cintas planas.

Aplica-se às cintas sem acessórios um fator de segurança de 7:1 (mínimo de sete vezes à carga máxima de trabalho-CMT). Para cintas utilizadas com acessórios, o fator de segurança é de no mínimo 4:1 (mínimo de quatro vezes a CMT), dependendo do acessório, pois no conjunto deve ser considerado o menor fator. A movimentação da carga deve ser planejada e conduzida conforme as instruções e especificações fornecidas por esta norma, ou ainda por um plano de içamento.

A NBR 15637-2 de 12/2017 – Cintas têxteis para elevação de cargas – Parte 2: Cintas tubulares manufaturadas, com cordões de fios sintéticos de alta tenacidade formados por multifilamentos especifica os requisitos mínimos relacionados à fabricação, homologação, utilização, inspeção, conservação, reparos e descarte, incluindo os métodos de classificação e ensaios para cintas tubulares com ou sem acessórios, manufaturadas com cordões de fios sintéticos de alta tenacidade formados por multifilamentos. Aplica-se a cintas tubulares destinadas ao uso geral em operações de elevação, isto é, quando utilizadas para elevar objetos, materiais ou mercadorias que não necessitem de alterações das especificações das cintas, dos fatores de segurança ou dos limites de carga de operação especificados.

A NBR 15637-3 de 12/2017 – Cintas têxteis para elevação de carga – Parte 3: Cintas tubulares manufaturadas, com cordões de fios sintéticos de ultra-alta tenacidade formados por multifilamentos especifica os requisitos mínimos relacionados à fabricação, homologação, utilização, inspeção, conservação, reparos e descarte, incluindo os métodos de classificação e ensaios para cintas tubulares com ou sem acessórios, com cargas de trabalho de 40 t até 1.000 t (na vertical), manufaturadas com cordões de fios sintéticos de ultra-alta tenacidade formados por multifilamentos. 1.2 As cintas tubulares abrangidas por esta Parte 2 destinam-se ao uso geral em operações de elevação, isto é, quando utilizadas para elevar objetos, materiais ou mercadorias que não necessitem de alterações das especificações das cintas, dos fatores de segurança ou dos limites de carga de operação especificados.

As medições da cinta (comprimento, espessura e largura) devem ser efetuadas por meio de instrumentos de medição, em escala de milímetros. Os limites máximos e mínimos do comprimento efetivo de trabalho da cinta devem respeitar as tolerâncias apresentadas na tabela abaixo que inclui a ilustrações do comprimento efetivo de trabalho para cintas planas com olhais, cintas planas sem-fim e cintas com acessórios, respectivamente. A carga mínima de ruptura (CMR) serve apenas de base para homologação dos produtos (ver 5.5.3) para fins de comprovação de atendimento ao fator de segurança (FS).

A carga mínima de ruptura não pode ser levada em consideração no dimensionamento e no uso do produto durante a movimentação. As cargas máximas de trabalho efetivas (CMTE) encontram-se indicadas na tabela abaixo, para cada forma habitual de uso das cintas.

A conformidade da cinta com esta parte da NBR 15637 depende diretamente de toda a cadeia de produção, como tipo de fibra, fio, confecção e sua montagem final, considerando o descrito em 5.1 a 5.5. Não é permitida a mistura de diferentes tipos de matérias-primas na confecção de cintas planas. A fita deve ser produzida integralmente de fios sintéticos de multifilamentos de alta tenacidade de apenas uma das seguintes matérias-primas: poliéster (PES); poliamida (PA); polipropileno (PP).

A fita plana deve ser confeccionada de modo que a sua superfície seja compactada, minimizando a abrasão e a penetração de partículas sólidas com potencial abrasivo. O corte da fita deve ser cauterizado para evitar que ela desfie. A nomenclatura destas matérias-primas é encontrada na ISO 2076. Recomenda-se dar atenção especial para cada tipo de fibra sintética, conforme C.6.

Recomenda-se que o fabricante dê atenção especial à forma de armazenamento dos fios sintéticos de alta tenacidade, a fim de protegê-los da incidência de raios ultravioleta e demais fatores ambientais, como calor e umidade. Todas as costuras devem ser feitas com linha da mesma matéria-prima da fita (conforme 5.2.2). Convém utilizar linhas de fechamento com cores diferentes do corpo da cinta, para facilitar a inspeção.

A costura da cinta deve seguir padrões que garantam: pontos de costura uniformes, nivelados e padronizados; que as extremidades da fita cauterizada não possam receber costura. A conformidade da cinta com esta Parte 2 depende diretamente de toda a cadeia de produção, como tipo de fibra, fio, confecção e sua montagem final, considerando o descrito em 5.1 a 5.3.

Não é permitida a mistura de diferentes tipos de matérias primas na confecção de cintas tubulares. O fabricante da cinta deve possuir um sistema de controle da qualidade que permita evidenciar o processo produtivo, desde a matéria prima até o produto acabado, mantendo registros que permitam rastrear a confecção da cinta, conforme variáveis definidas nos requisitos na Seção 6.

Os fios sintéticos de alta tenacidade empregados na fabricação das cintas devem ter uma declaração fornecida pelo fabricante para garantir a qualidade e as especificações técnicas, sobretudo, a tenacidade mínima de 60 cN/tex.

O núcleo da cinta deve ser produzido integralmente de fios sintéticos de multifilamentos de alta tenacidade de apenas uma das seguintes matérias-primas: poliamida (PA); poliéster (PES); polipropileno (PP). A nomenclatura destas matérias-primas é encontrada na ISO 207 6. Recomenda-se dar atenção especial para cada tipo de fibra sintética, conforme C.6.

Recomenda-se ao fabricante dar atenção especial à forma de armazenamento dos fios sintéticos de alta tenacidade a fim de protegê-los da incidência de raios ultravioleta e demais fatores ambientais, como calor e umidade. Os requisitos para fabricação da capa de proteção do núcleo de cordões são os seguintes: deve ser composta da mesma matéria-prima do núcleo; não pode ter emendas e costuras longitudinais, exceto no fechamento das extremidades da capa do núcleo; sua superfície deve ser fechada, a fim de evitar a penetração de resíduos que causem atritos; deve ter comprimento total maior do que o núcleo para que não seja submetida a esforços durante a movimentação; deve ter diâmetro maior do que o núcleo da cinta, para melhor acomodação dos cordões internos.

A capa não pode ser aberta para uma inspeção da parte interna (núcleo) da cinta. Apenas o fabricante está qualificado para abrir a cinta tubular. A capa de proteção do núcleo não pode ser confundida com proteções adicionais, estas sim podem receber costura longitudinal. A carga de ruptura e o alongamento dos fios sintéticos devem ser ensaiados, a fim de que o fabricante da cinta possa se certificar das especificações registradas na declaração de conformidade do fornecedor da matéria-prima.

Este ensaio, portanto, deve comprovar que: a carga de ruptura medida no ensaio não seja inferior à especificada; o alongamento medido no ensaio não seja superior ao especificado. As cintas devem estar devidamente identificadas por meio de uma etiqueta, conforme requisitos estabelecidos nesta subseção. Cintas sem etiqueta devem ser retiradas de serviço devido aos riscos de segurança envolvidos.

A etiqueta deve ter fundo de cor conforme a matéria-prima: poliamida (PA) – verde; poliéster (PES) – azul; polipropileno (PP) – marrom. Os caracteres escritos devem ter no mínimo de 2 mm de altura; e ser composta de duas partes: exposta e oculta. A carga mínima de ruptura serve apenas de base para homologação dos produtos (ver 5.3) para fins de comprovação de atendimento ao fator de segurança (FS).

A carga mínima de ruptura jamais deve ser levada em consideração no dimensionamento e no uso do produto durante a movimentação. A conformidade da cinta com esta Parte 3 depende diretamente de toda a cadeia de produção, como tipo de fibra, fio, confecção e sua montagem final, considerando o descrito em 5.1 a 5.3. Não é permitida a mistura de diferentes matérias-primas na confecção do núcleo das cintas tubulares.

O fabricante da cinta deve possuir um sistema de controle da qualidade que permita evidenciar o processo produtivo, desde a matéria prima até o produto acabado, mantendo registros que permitam rastrear a confecção da cinta, conforme variáveis definidas nos requisitos na Seção 6. Os fios sintéticos de alta tenacidade empregados na fabricação das cintas devem ter uma declaração de conformidade, fornecida pelo fabricante para garantir a qualidade e as especificações técnicas, sobretudo, a tenacidade mínima de 150 cN/tex.

O núcleo da cinta deve ser produzido integralmente de fios sintéticos de multifilamentos de ultra-alta tenacidade de apenas uma das seguintes matérias-primas: aramida (AR); polietileno de alto módulo (HMPE); poliarilato (PAR). A nomenclatura destas matérias-primas é encontrada na ISO 2076. Recomenda-se dar atenção especial para cada tipo de fibra sintética. Recomenda-se ao fabricante dar atenção especial à forma de armazenamento dos fios sintéticos de ultra-alta tenacidade a fim de protegê-los da incidência de raios ultravioleta e demais fatores ambientais, como calor e umidade. A figura ilustra um exemplo de cinta tubular, com detalhe para a capa de proteção do núcleo da cinta têxtil e a forma construtiva do núcleo a partir dos cordões de ultra-alta tenacidade.

Os requisitos para fabricação da capa de proteção do núcleo de cordões são os seguintes: não pode ter emendas e costuras longitudinais, exceto no fechamento das extremidades da capa do núcleo; sua superfície deve ser fechada, a fim de evitar a penetração de resíduos que causem atritos; deve ser de cor preta, independentemente da capacidade de carga; deve ter comprimento total maior do que o núcleo para que não seja submetida a esforços durante a movimentação; deve ter diâmetro maior do que o núcleo da cinta, para melhor acomodação dos cordões internos.

A capa de proteção do núcleo pode ser fabricada a partir de fibras diferentes do núcleo, em função da aplicação e a critério do fabricante. A capa de proteção do núcleo não pode ser confundida com proteções adicionais, estas sim podem receber costura longitudinal. A capa não pode ser aberta para uma inspeção da parte interna (núcleo) da cinta. Apenas o fabricante está qualificado para abrir a cinta tubular.

A costura de sobreposição da capa deve ser feita com linha da mesma matéria-prima da capa (ver 5.2.3). Convém utilizar linhas de fechamento com cores diferentes do corpo da cinta, para facilitar a inspeção. A carga de ruptura e o alongamento dos fios sintéticos devem ser ensaiados, a fim de que o fabricante da cinta possa se certificar das especificações registradas na declaração de conformidade do fornecedor da matéria-prima.

Este ensaio, portanto, deve confirmar que: a carga de ruptura medida no ensaio não seja inferior à especificada; o alongamento medido no ensaio não seja superior ao especificado. As cintas tubulares devem ser ensaiadas para comprovar o atendimento à CMR: na implementação do modelo de fabricação; quando houver alteração técnica nos requisitos do produto (modelo de fabricação); quando houver alteração no processo de fabricação (máquinas, equipamentos, etc.); quando houver mudança nas especificações das matérias-primas empregadas na fabricação das cintas.

O ensaio de ruptura de cinta deve: resultar em uma CMR maior ou igual a cinco vezes a CMT para cintas tubulares sem acessórios; resultar em uma CMR maior ou igual a quatro vezes a CMT para cintas tubulares com acessórios; obedecer aos requisitos do item 7; deve ser mantido registro do relatório de ensaio que rastreie o modelo da cinta, o modelo de fabricação e o lote da matéria-prima.

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Brasil 2018: é tempo de transformação

Jairo Martins, presidente executivo da Fundação Nacional da Qualidade

Saindo de um ano de significativas incertezas, o início de 2018 dá sinais de que um processo de recuperação da economia global está em curso, puxado não apenas pela expansão dos emergentes, Índia e China, mas também pelas transformações sociais, políticas e econômicas empreendidas pelos países desenvolvidos.

Não há dúvidas de que estamos no meio de uma das maiores transformações radicais da história da humanidade. Em uma velocidade alucinante, as novas tecnologias estão mudando a economia, a sociedade e a forma de se viver, trabalhar e consumir. A cada dia, de forma inesperada, surgem disrupções que afetam a atuação das organizações e dos governos e a vida das pessoas no que tange à rapidez, à abrangência e aos efeitos sistêmicos.

Os prognósticos, como “50% das ocupações vão desaparecer” ou “40% das empresas atuais não existirão em alguns anos”, são alarmantes. Muitos olham com apreensão ou medo, outros olham o futuro como uma grande chance.

Nos países consolidados, nunca foi tão fácil desenvolver uma grande ideia, criar uma empresa e conquistar o mercado mundial. Por outro lado, nunca os riscos de ser aniquilados por novos modelos de negócios e pelos concorrentes foram tão elevados. Disrupção, como afirmou Schumpeter, é “destruição criativa”: o tradicional poderá ser destruído e o novo – melhor ou diferente – sobreviverá.

A nova ordem é desconstruir o passado para construir o futuro. O maior erro é não se mexer, pois estamos na “era de mudanças exponenciais”.

Como não dá para prever o futuro e fazer planos infalíveis, é preciso uma certa dose de ousadia e, também, da boa e velha gestão, para se antecipar aos imprevistos. Espere o melhor, mas prepare-se para o pior!

A palavra-chave para enfrentar esta nova dinâmica dos cenários e da cultura da aceleração é TRANSFORMAÇÃO. Governantes e empresários precisam entender as dimensões dos novos desafios que entram no jogo. Tudo está sendo remodelado e é urgente estar preparado para isto.

Tanto as organizações públicas quanto as privadas devem iniciar um processo de mudança. Inovação, digitalização e gestão passam a ser os grandes pilares da perpetuidade. Para tanto, é imprescindível iniciar um processo de transformação: desenvolver a correta conscientização, repensar a lógica de atuação, ampliar a visão estratégica, acelerar o processo de inovação, oxigenar com startups e renovar a dinâmica organizacional.

Quanto aos governos, pelo seu papel de liderança mais ampla e estratégica, é necessário, adicionalmente, um novo modo de pensar e agir, pois o seu grande objetivo é usar melhor os recursos para o bem-estar econômico, social e ambiental da sociedade, com execução competente e transparente. É preciso que políticos e governantes se reinventem e parem de pensar em “direita” ou “esquerda” – a maior parte interessada, que é o POVO, deve estar no “centro” de tudo. A única saída é governar bem.

Em suma, o mundo movimenta-se mais rapidamente. O avanço tecnológico mudará (e já está mudando) radicalmente todos os setores. A quarta revolução industrial já começou neste século – e é a “Revolução Digital”. É fundamental aderir a ela. É imprescindível e urgente que líderes políticos e empresariais se preparem para essa transformação.

2018 chegou. É a grande oportunidade para fazermos as escolhas corretas e, assim, termos um Brasil desenvolvido, ético e sustentável, que queremos e merecemos.

Os veículos para atendimento a emergências médicas e resgate devem ser fabricados conforme a norma técnica

Pode-se definir um veículo para atendimento a emergências médicas e resgate como aquele que incorpora um compartimento para motorista, um compartimento para paciente que acomode um socorrista (médico, paramédico, enfermeiro ou técnico em emergências médicas) e dois pacientes em maca (um paciente localizado na maca primária e um paciente secundário em maca dobrável localizada sobre o assento da tripulação), posicionados de forma que o paciente primário receba suporte intensivo de vida durante o transporte; equipamentos e materiais para atendimento a emergências no local assim como durante o transporte; rádio comunicação de duas vias e, quando necessário, equipamento para resgate leve/desencarcerador.

A NBR 14561 de 07/2000 – Veículos para atendimento a emergências médicas e resgate fixa as condições mínimas exigíveis para o projeto, construção e desempenho de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate, descrevendo veículos que estão autorizados a ostentar o símbolo “ESTRELA DA VIDA” e a palavra “RESGATE”, estabelecendo especificações mínimas, parâmetros para ensaio e critérios essenciais para desempenho, aparência e acessórios, visando propiciar um grau de padronização para estes veículos. É objetivo também tornar estes veículos nacionalmente conhecidos, adequadamente construídos, de fácil manutenção e, quando contando com equipe profissional adequada, funcionando eficientemente no atendimento a emergências médicas e resgate ou em outros serviços móveis de emergência médica.

Este veículo deverá ser montado em chassi adequado para esta aplicação. Estes veículos serão de tração traseira ou dianteira (4×2) ou tração nas quatro rodas (4×4). Essa norma serve de subsídio para uma especificação técnica de aquisição e recebimento de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate. Os contratantes podem avaliar suas necessidades individuais e o propósito de uso do veículo, usando os requisitos básicos desta norma para elaborar uma especificação completa e atender as condições operacionais locais.

O veículo deve ser projetado e construído para propiciar segurança, conforto e evitar agravamento do estado do paciente. Os veículos autorizados “ESTRELA DA VIDA” são dos seguintes tipos: tipo I – chassi convencional tipo caminhão leve com cabina e carroçaria modular; tipo II – furgão standard, com integração cabina e carroçaria unificados; tipo III – furgão cortado, cabina e chassi integrado a uma carroçaria modular. É responsabilidade do contratante especificar os detalhes do veículo, seus requisitos de desempenho, o número máximo de vítimas e tripulantes a serem transportados e os equipamentos necessários que não excedam o número requerido nessa norma.

A proposta deve ser acompanhada por uma descrição detalhada do veículo, com a relação do equipamento a ser fornecido e outros detalhes de construção e de desempenho que este veículo deve atender, incluindo-se, mas não se limitando a: PBTC, PBT, PMED, PMET, relação peso/potência, distância entre eixos, dimensões principais, relação de eixo de transmissão e desenho técnico-dimensional. A finalidade dessas especificações do fornecedor é definir o que o contratado pretende fornecer e entregar ao contratante.

O contratado deve fornecer no momento da entrega pelo menos duas cópias de um manual completo de operação e manutenção, com cobertura completa do veículo, conforme entregue e aceite, incluindo-se, mas não se limitando a: chassi, diagramas elétricos, mapas de lubrificação e equipamentos acessórios incorporados aos veículos. A responsabilidade pelo veículo e equipamento deve permanecer com o fornecedor até que sejam aceitos pelo contratante.

Um representante indicado e qualificado pelo fornecedor deve instruir pessoal especificado do contratante nas operações de: cuidados de operação e manutenção do veículo e seus equipamentos entregues. Quando houver ferramentas especiais fabricadas ou projetadas pelo fornecedor, necessárias para serviços rotineiros em qualquer componente instalado no veículo ou fornecido pelo contratado, tais ferramentas devem ser entregues no veículo.

O veículo deve ser construído levando-se em consideração a natureza e a distribuição da carga a ser transportada e as características gerais do serviço ao qual o veículo estará sujeito quando colocado em operação. Todos os componentes do veículo devem ser suficientemente resistentes para atender o serviço sob carga máxima. O veículo deve ser projetado de forma que seus vários componentes sejam facilmente acessíveis para lubrificação, inspeção, ajustes e reparos.

Detalhes menores de construção e materiais que não foram especificados devem ser deixados a critério do contratado, que é o único responsável pelo projeto e construção de todos os detalhes. O veículo deve estar em conformidade com as leis federais e estaduais aplicáveis a veículos motorizados. O veículo e acessórios incorporados de acordo com esta norma contemplam veículos comerciais do tipo, classe e configurações especificadas. O veículo deve ser completo com todos os acessórios operacionais, com as modificações necessárias para permitir que o veículo atenda suas funções de forma eficiente e confiável.

O projeto do veículo e os acessórios incorporados devem permitir fácil acesso para manutenção, reposição e ajuste de componentes e acessórios, com o mínimo de deslocamento de outros componentes ou sistemas. O termo: “SERVIÇO PESADO”, como usado para descrever um item, deve ser entendido como excedente a um padrão de qualidade, quantidade ou capacidade e que represente o melhor, mais durável, mais forte, etc., seja como componente, parte ou sistema, que seja comercialmente disponível no chassi do fabricante original.

O veículo tipo I deve ter um chassi fornecido com cabina fechada de duas portas. O chassi/cabina deve permitir a montagem subsequente de uma carroçaria modular e transferível (não ligadas mecanicamente, podendo haver passagem ou não entre os ambientes), de acordo com os requisitos aqui especificados (ver figura A.1 – disponível na norma).

O veículo tipo II utiliza um chassi original de fábrica, comercial, distância entre eixos, longa, conhecido como furgão integral. Este veículo deve permitir a conversão subsequente em veículo de emergências médicas de acordo com os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou não entre os ambientes) (ver figura A.2 – disponível na norma).

O veículo tipo III deve ser montado sobre um chassi de furgão “cortado” ou chassi de caminhão leve com carroçaria modular unificada com a cabina. O chassi unificado cabina/carroçaria deve permitir a subsequente conversão ou modificação para veículo de emergências médicas, incorporando os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou

não entre os ambientes) (ver figura A.3 – disponível na norma).

Quando não houver especificação contrária, o compartimento do paciente deve ser conforme a configuração “B” (ver 6.2-c), Suporte Básico da Vida (SBV). Todas as macas devem ser posicionadas com a cabeça do paciente voltada para a frente do veículo. Quando os veículos tipo I ou III (ver 6.2-b) forem especificados para utilização como Suporte Avançado da Vida (SAV), deve haver previsão para um paciente primário acomodado sobre uma maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre uma maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação.

Pode também acomodar um paciente primário e três pacientes secundários sentados sobre o assento da tripulação (ver 5.10.4) e um médico ou TEM (técnico em emergências médicas) sentado. A maca primária deve ser montada centralizada ou, quando especificado, com dupla posição de montagem. Quando especificado pelo contratante, deve ser fornecido um assento para RCP (ressuscitação cardiopulmonar) (ver 5.14.3-28) que atenda a todos requisitos especificados, montado do lado esquerdo do corpo de frente à região torácica do paciente, incluindo um cinto de segurança e forração para a região da cabeça do TEM.

Deve haver um espaço na área de atendimento para a colocação de um monitor cardíaco/desfibrilador. Quando especificado (ver 5.14.4-M.25), deve ser fornecido um suporte à prova de impactos para fixação do monitor cardíaco/desfibrilador. Também deve ser fornecido um compartimento com fechadura para medicamentos conforme 5.14.3-14 e luzes de alta intensidade conforme 5.14.3-8. Devem ser colocados dois ganchos para soro intravenoso (ver 5.10.9) para o paciente primário, sendo um em sua cabeça e outro em suas extremidades inferiores.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-c), deve ser fornecida a configuração “B” como Suporte Básico de Vida (SBV), para um paciente primário sobre maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação, o qual deve ser capaz de acomodar três pacientes sentados (ver 5.10.5) e um TEM sentado (ver 5.9.3).

Quando for especificado em chassi 4×4 (ver 8.2-b), peso adicional do chassi 4×4 em relação ao chassi 4×2 deve reduzir a capacidade de carga proporcionalmente. Quando disponível, uma ambulância classe 2 deve ser construída sobre um chassi original de fábrica 4×4 para ambulância tipo I ou um modelo 4×2 original de fábrica com uma transformação homologada pelo fabricante do chassi para tração nas quatro rodas (4×4), atendendo a todos os requisitos aplicáveis.

Toda a mão-de-obra, soldagem, ajuste mecânico e qualidade dos componentes e materiais usados na conversão deve ser de qualidade igual ou superior às do fabricante original de unidades 4×4. Os componentes da conversão não podem interferir com qualquer parte da carroçaria, chassi ou componentes mecânicos em todo o curso da suspensão ou ângulos de giro, permitindo perfeito alinhamento dos eixos. As bitolas dos eixos dianteiros e traseiros devem ser idênticas à original de fábrica.

Quando disponível, devem ser fornecidos componentes de chassi originais de fábrica, incluindo-se, mas não se limitando a: molas, suportes, grampos, eixos, caixas de transferência, elementos de transmissão, juntas universais, pivôs, barras estabilizadoras, pinças de freio, discos, sapatas, amortecedores e demais acessórios. Quando possível, devem ser seguidos os parâmetros do chassi original nas conversões 4×4. O projeto da conversão 4×4 deve minimizar a altura do chassi do veículo.

A empresa responsável pela transformação para 4×4 deve apresentar uma homologação oficial para a modificação do chassi. A empresa transformadora para 4×4 deve fornecer ao contratante garantia específica para todas peças e mão-de-obra acrescentadas na transformação. A garantia deve cobrir também os conjuntos originais de fábrica afetados ou modificados pelo processo de transformação.

Esta garantia deve ser no mínimo equivalente em tempo e quilometragem à garantia oferecida pelo fabricante original do chassi. O veículo deve ser entregue acompanhado de manuais completos mostrando operação, manutenção, procedimentos de reparo, número de peças originais, desenhos dos componentes usados na transformação, desenhos dos componentes explodidos com suas respectivas listas de peças, procedimento de alinhamento e especificações gerais.

Os veículos de atendimento a emergências médicas, incluindo chassi, carroçaria da ambulância, equipamentos, dispositivos, acessórios médicos e equipamentos eletrônicos, devem atender as normas técnicas nacionais ou, na falta delas, as estrangeiras, ensaiadas e certificadas para atender ou exceder os requisitos desta norma. O veículo deve atender a regulamentação do Código Nacional de Trânsito e outras regulamentações estaduais e municipais aplicáveis.

O chassi, seus componentes e itens opcionais devem fazer parte da relação original do fabricante do chassi. A carroçaria da ambulância, equipamentos e acessórios da conversão devem seguir as especificações técnicas de cada fabricante respectivo. Para cada contrato o fornecedor deve proporcionar total padronização e intercambiabilidade entre veículos iguais para todos os equipamentos, itens e acessórios especificados.

A menos que especificado em contrário, todos os requisitos de 5.3 devem ser atendidos com o veículo de resgate carregado de acordo com a tara especificada, incluindo-se todos os dispositivos e acessórios instalados e operando em condições de máximo consumo, tais como: ar-condicionado, luzes, rádios e demais componentes e com o chassi desempenhando de acordo com os dados técnicos do fabricante. O veículo deve ser capaz de operar com segurança e eficiência nas condições ambientais aqui definidas ou conforme as especificações dos editais de concorrência, contratos ou pedidos.

Quando especificado pelo contratante que as ambulâncias requeiram pequenas cargas adicionais à sua capacidade, devido a equipamentos especiais tais como aparelhos médicos, desencarceradores e incubadoras neonatais, devem ser aceitáveis níveis de desempenho inferiores ao constante em 5.3.6 a 5.3.8.2. O veículo, incluindo-se todos os sistemas requeridos, equipamentos e dispositivos médicos fornecidos, deve suportar temperaturas ambientes de – 15°C até + 45°C sem danos ou deterioração. Os veículos destinados à exportação devem estar adequados a uma faixa de temperatura de acordo com os países a que se destinam.

O veículo e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h à temperatura de – 15°C, seguida por 1 h em – 10°C. Todos os equipamentos não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a temperatura de – 10°C. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas do veículo devem ser ensaiados. O veículo de resgate e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h a um calor de 46°C, seguido de 1 h a 36°C.

Todos os sistemas não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a 36°C de temperatura. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas e equipamentos do veículo ensaiados. Os aparelhos médicos, tais como unidades de sucção e ressuscitadores, devem ser ensaiados a frio para verificação de seu desempenho com a fonte de 12 V do veículo e com a fonte de 110 V ca. A certificação do fabricante do aparelho médico é aceitável.

A menos que haja regulamentação específica pelos estados ou municípios onde o veículo for registrado, o nível exterior de ruído produzido pelo veículo, exceto sirene, não deve exceder as normas federais. O veículo deve proporcionar um rodar macio e estável com um mínimo de ruído e vibração. No caso de serem necessárias alterações na suspensão, estas devem ser autorizadas pelo fabricante do chassi. O ensaio deve ser conforme 6.4.4.

Os sistemas de freio do veículo devem atender os valores requeridos pela Resolução CONTRAN nº 777/93 e suas posteriores alterações. O veículo deve ser capaz de sustentar uma velocidade constante não inferior a 105 km/h sobre superfície nivelada, seca, firme e ao nível do mar. Deve ser capaz de sustentar velocidades de ultrapassagem de 113 km/h quando ensaiada em condições ambientais normais.

O veículo deve ser capaz de sustentar uma aceleração média mínima ao nível do mar de 0 a 88 km/h em 25 s. O ensaio deve ser realizado em condições ambientais normais. Os ensaios devem ser conforme 6.4.4.

Sob carga máxima, o veículo deve ser capaz de atender os requisitos seguintes. A determinação deve ser feita por ensaios reais ou por simulação de computador certificados pelo fabricante do chassi ou por laboratório independente aceito pelo contratante. A rampa em velocidade deve ser a 89 km/h em rampa de 3% (1,72°).

A mínima velocidade em rampa em primeira marcha deve ser de 20 km/h em rampa de 30% (17,2°) para veículos classe 1 (4×2). O veículo deve demonstrar capacidade de partir em rampa de 25%. Para veículos classe 2 (4×4), a velocidade deve ser de 8 km/h em rampa de 45% (24,2°). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-e), o veículo deve ter uma autonomia de combustível suficiente para 400 km sem necessidade de reabastecimento, sob as condições estabelecidas em 6.4.4.

O veículo deve ser capaz de realizar três passagens a vau, sem a entrada de água no compartimento do paciente. Estas passagens devem ser realizadas em lâmina de 25 cm de água, em velocidade de 20 km/h, em uma distância mínima de 100 m. O ensaio obedecerá ao critério estabelecido em 6.4.4. O comprimento total do veículo não pode exceder 700 cm, incluindo-se para-choques, mas excluindo-se degrau traseiro e garras protetoras de para-choques. O contratante pode especificar (ver 8.2-f) comprimento adicional, se for necessário, para acomodar equipamento especial, porém deve consultar o fabricante para certificar-se que todas as características de desempenho e segurança não sejam afetadas.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-g), a largura total do veículo com rodagem simples traseira deve estar entre 190 cm e 220 cm, excluindo-se espelhos e luzes. As laterais do compartimento do paciente de um veículo de resgate com rodagem dupla traseira devem estar dentro de uma tolerância de ± 5 cm da largura total dos pneus (paredes externas) (ver 5.4.6, 5.5.5.6 e 5.8.7). Os pneus não devem sobressair dos para-lamas. A máxima largura da carroçaria do veículo não pode exceder 245 cm, excluindo-se espelhos e luzes.

Em veículos de rodagem dupla deve ser fornecido o de bitola mais larga, a menos que o contratante especifique carroçaria mais estreita (ver 8.2-g). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-h), a altura total do veículo sem tripulantes e pacientes não pode exceder 280 cm, incluindo-se equipamentos montados no teto, mas excluindo-se antena de rádio. A parte mais baixa do veículo, quando carregado com carga total, deve manter uma distância mínima do solo de 160 mm. Os componentes da carroçaria devem manter uma distância superior a 200 mm.

O veículo de resgate, com sua carga máxima (incluindo-se o estabelecido em 5.4.2) com para-choques e degrau traseiro (abaixado, se for rebatível), deve atender os seguintes parâmetros, medidos de acordo com a NBR 5924: ângulo mínimo de entrada: 20°; ângulo mínimo de saída: 12°; ângulo de lombada: 15°. O raio de giro não deve ser superior ao raio de giro do chassi original.

A altura do piso acabado não pode exceder 84 cm nos veículos classe 1 (4×2) e 97 cm para os veículos classe 2 (4×4). A altura deve ser medida com carga máxima, menos pacientes e tripulação. O peso em condições de atendimento é o peso do veículo completo com pacientes e tripulantes, definido como: chassi (incluindo baterias, pneu sobressalente, macaco e chave de roda), cabina, carroçaria, equipamentos mínimos requeridos por esta norma, e complemento total de combustível, lubrificantes, líquido de arrefecimento.

A carga máxima permitida em cada veículo deve ser determinada pelo contratado, devidamente etiquetada por meio de um adesivo com os dados de peso bruto total, peso em condições de atendimento e carga extra utilizável conforme modelo a seguir. O adesivo deve ser colocado em lugar visível no veículo. O peso em condições de atendimento deve incluir opções especificadas, equipamentos médicos variados e equipamentos de comunicação que estejam adequadamente distribuídos no veículo.

Devido aos riscos potenciais e danos ao chassi do veículo, este não deve ser sobrecarregado. O contratante deve consultar o contratado ou o fabricante do chassi para determinar a reserva de capacidade real acima da especificação mínima requerida por esta norma. Os sistemas de luzes de emergência estroboscópica ou halógena ou incandescente deverão proporcionar visibilidade do veículo em 360° para segurança de suas missões. O sistema deve proporcionar sinais altamente perceptíveis e fixadores de atenção com funcionamento em um sistema modal e transmitindo a mensagem no seu modo primário: “CEDER O DIREITO DE PASSAGEM” e no modo secundário: “RISCO – VEÍCULO PARADO NA VIA”.

O sistema padrão de “luzes sinalizadoras para o veículo de resgate não deve impor uma carga elétrica contínua maior que 35 A. O contratante não deve especificar luzes de advertência além daquelas aqui requeridas. Iluminação adicional deve utilizar a reserva da capacidade do alternador e pode resultar em sobrecarga do sistema elétrico (ver notas de 5.6.1 e advertência 1 de 5.6.6). Luzes de emergência adicionais não são requeridas, porém, se especificadas (ver 8.2-v), não devem obstruir a luminosidade do sistema padrão de luzes de emergência.

As luzes de emergência adicionalmente fornecidas devem possuir interruptores separados. Qualquer dispositivo de sinalização fornecido adicionalmente ao sistema especificado deve ser compensado por uma reserva ou capacidade adicional de geração conforme requerido em 5.6.5. A configuração do sistema de luzes de emergência pode ser vista nas figuras. O sistema de luzes de advertência para emergências padrão deve conter 12 luzes fixas vermelha, uma luz fixa branca e uma luz fixa âmbar.

Estas luzes devem funcionar em um modo duplo conforme mostrado na tabela e devem atender aos requisitos físicos e fotométricos de 5.7.2.2. As luzes de advertência superiores devem ser montadas na extremidade do canto superior da carroçaria do veículo de resgate, abaixo da linha horizontal do teto. A luz branca deve estar centralizada entre as duas luzes frontais, vermelhas, nos cantos superiores (ver figuras). As luzes de advertência padrão não podem ser obstruídas por portas ou outros equipamentos auxiliares.

A luz âmbar deve estar centralizada entre as duas luzes vermelhas colocadas à ré. As luzes vermelhas da grade devem estar localizadas a pelo menos 76 cm acima do piso e abaixo da borda inferior do para-brisas e estar lateralmente separado por pelo menos 46 cm medidos a partir da linha de centro de cada lanterna. As luzes de interseção laterais devem ser montadas o mais próximo possível da borda superior frontal de cada para-lama.

Todas as luzes de emergência fornecidas devem ser montadas de forma a projetar a sua melhor intensidade efetiva de faixo luminoso no eixo horizontal (ver 5.7.2.4). Cada luz de emergência deve piscar 75 a 80 vezes por minuto, com cada luz possuindo uma área mínima iluminada e visível de 129 cm2. Todas as luzes de advertência devem projetar um facho aberto com pelo menos 5° para cima e 5° para baixo e pelo menos 45° à direita e esquerda do eixo H-V.

Cada luz deve produzir uma intensidade efetiva e gradual em um gradiente a partir do eixo H-V para todos os pontos de teste extremos conforme mostrado abaixo, quando ensaiados em 13.6 V. A intensidade efetiva deve ser determinada de acordo com o guia para cálculo de intensidade efetiva de luzes intermitentes da Illumination Engineering Society’s (IES).

Os interruptores das luzes de emergência devem possuir fiação e montagem que admitam os modos e combinações de sinais das luzes de advertência conforme especificado. Todos os interruptores das luzes de emergência devem ser identificados (ver 5.6.11) e cada interruptor do modo primário/secundário deve possuir uma luz indicadora âmbar ou vermelha que indique ao motorista qual modo está ligado. Quando fornecidas luzes estroboscópicas ou quando especificado luzes incandescentes (ver 8.2-w), deve ser colocado um interruptor dia-noite.

Quando especificado pelo fabricante do sistema de iluminação (ver 8.2-w), deve ser fornecido um interruptor automático, no modo secundário para a posição “PARK” (para câmbios automáticos) com preferência manual sobre o modo primário. Adicionalmente, quando especificado (ver 8.2-w) pelo fabricante do sistema de iluminação, este deve possuir um circuito sensor de luz ambiente, que automaticamente transfere para a posição “noite” quando operando no modo secundário.

Deve ser colocado um sistema manual de sobreposição ao modo “dia” (brilho). O manual de operação deve incluir instruções sugeridas para o gerenciamento dos sistemas de advertência. O sistema de iluminação de emergência deverá conter componentes e dispositivos que atendam aos requisitos gerais e respectivos testes das SAE J575g, SAE J576d, SAE J578 e SAE J551, onde aplicável para o veículo de resgate.

As luzes sinalizadoras devem ser firmemente fixadas em áreas reforçadas da carroçaria, incluindo-se bordas que compensem superfícies angulares, ou moldes compensadores de ângulos no teto. As luzes devem ter foco dirigido, mecânica ou opticamente no eixo horizontal com uma tolerância de + 0° a – 3°.

Todos interruptores, conectores e fiação devem ser dimensionados para uma capacidade mínima de 125% de sua máxima carga em ampères. Quando forem utilizadas lâmpadas halógenas, o ciclo de trabalho intermitente de qualquer lâmpada não deve exceder 50%. Quando forem utilizadas luzes estroboscópicas, todos os terminais e conectores de alta voltagem devem ser isolados e encapsulados.

Os fabricantes das luzes que compõem o sistema de iluminação de advertência devem fornecer e certificar, ou o fabricante do veículo de resgate deve medir e registrar o valor total médio da carga elétrica consumida pelo sistema padrão de luzes de emergência instalado no veículo e operando no modo de máximo consumo de corrente. Este ensaio de carga consumida deve ser realizado durante o ensaio do sistema elétrico do veículo de resgate (ver 5.6.6).

O sistema de iluminação de advertência e seus componentes e dispositivos devem atender as condições de temperatura descritas em 5.3.2 e devem ser ensaiados e aprovados por laboratório ou entidade de certificação credenciado pelo Inmetro. As luzes de cena e embarque devem estar colocadas no mínimo a 191 cm acima do solo e não podem ser obstruídas por portas abertas. A luzes de cena devem estar localizadas nas laterais esquerda e direita do veículo de resgate e firmemente fixadas em superfícies reforçadas da carroçaria, abaixo da linha do teto.

As luzes devem projetar um facho do tipo aberto dirigido ao solo, por meios óticos ou mecânico, em um ângulo entre 12° e 18° a partir do plano horizontal e devem proporcionar uma iluminação de 800 cd no solo, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam. Os interruptores das luzes de cena devem estar localizados no console da cabina e devem controlar cada lado independentemente.

As luzes de embarque devem ser ativadas automaticamente quando as portas traseiras forem abertas e que poderão estar conectadas com o sistema de iluminação da luz de ré original do veículo. As luzes de embarque devem proporcionar uma iluminação mínima de 500 cd, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam, e devem iluminar a área em torno das portas traseiras.

Deve ser fornecida uma lanterna manual de facho concentrado com capacidade de iluminação de 100 000 cd em corpo à prova de corrosão com interruptor e cabo espiralado com no mínimo 2,4 m. Deve ser conectado de forma permanente ao sistema 12 V cc do veículo (por razões antifurto) e acondicionado em suporte apropriado em área acessível ao motorista e passageiro.

Quando especificado (ver 5.14.3-26), deve ser fornecida uma lanterna por controle remoto, possuindo um interruptor de painel “liga-desliga” e controle de giro por tecla ou botão. Esta luz de busca deve possuir um diâmetro mínimo de 13 cm e potência de 100 000 cd. As luzes devem ser operacionais em ângulos de 360° na horizontal e 90° na vertical. O corpo exterior da lanterna e seu controle remoto devem ser cromados, em bronze ou latão.

A configuração básica do veículo de resgate deve ser projetada para minimizar as cargas elétricas e deve incluir: uma luz de domo no compartimento do motorista, luzes no painel de instrumentos, no painel do interruptor-mestre e no painel de interruptores de luzes. Quando especificado (ver 5.14.3-34), deve ser fornecida uma luz de mapa operável pelo passageiro. A iluminação deve ser projetada e localizada de forma a não refletir nos olhos do motorista ou em sua linha de visão, seja do painel de interruptores ou de outras áreas que sejam iluminadas com o veículo em movimento.

As luzes de domo do compartimento do paciente (ver 5.7.5.1) devem ser suficientes para iluminar o degrau (ver 5.9.12). O painel de controle do TEM deverá possuir iluminação em separado. Todas as luzes devem possuir o corpo do refletor devidamente aterrados.

A iluminação branca normal no compartimento do paciente (luzes de domo e do painel de interruptores do TEM) não pode ter intensidade inferior a 50 cd/m, medidas ao longo da linha de centro do piso totalmente desobstruído e sem qualquer luz ambiente externa. A maca primária deve receber no mínimo 115 cd/m de iluminação medida em pelo menos 90% da superfície da maca. Luzes ou lentes azuis não podem ser utilizadas.

As luzes do compartimento do paciente não podem estar conectadas ao sistema ca de 110 V do veículo. A luzes de domo do compartimento do paciente (em seu ajuste de baixa iluminação) e luzes de embarque devem acender automaticamente quando as portas do compartimento do paciente forem abertas.

Toda iluminação de domo interior, inclusive luzes de “exame”, devem possuir uma montagem o mais nivelado possível, não sobressaindo mais que 3,8 cm em relação ao teto. O uso de iluminação fluorescente operando em cc de 12 V deve atender ao desempenho acima e aos requisitos de interferência de 5.6.12; esta pode ser usada no lugar da iluminação incandescente.

A fixação das luzes incandescentes deve possuir uma cobertura removível que as trave firmemente no lugar. O tubo luz fluorescente deve ser firmemente fixado no lugar, de forma a prevenir soltura devido as vibrações provenientes do movimento do veículo. A iluminação de domo não deve consumir mais que 15 A no ajuste mais brilhante e deve possuir dois circuitos separados de proteção e controle. Podem ser utilizados para controle da iluminação, interruptores, controles eletrônicos ou reostatos à prova de fogo.

Quando especificado (ver 5.14.3-9), devem ser fornecidas duas luzes de exame no compartimento do paciente com lâmpadas de 6 cd, ou equivalentes e conectadas a um temporizador de 5 min ligado diretamente ao shunt do amperímetro (ver figura A.5 – disponível na norma). Uma das fixações de luz deve ter sua localização voltada para a frente do compartimento do paciente e outra voltada para a traseira.

As luzes de exame poderão estar integradas à iluminação do compartimento do paciente, sendo ativadas no circuito de baixa intensidade. O uso de luzes para exame diminui o consumo de energia da bateria, prevenindo a necessidade de ativar as baterias e do uso de luzes de alto consumo do compartimento.

Todo o compartimento da cabina deve possuir tamanho suficiente para acomodar um motorista e um assistente, com espaço adequado para dirigir e controlar as atividades inerentes a um veículo de resgate. A cabina (tipo I) ou a cabina integrada (tipos II e III), deve ser organizada e projetada com os equipamentos especificados e requeridos, assim como acessórios objetivando facilidade de operação e segurança.

Quando existir abertura e a porta de comunicação entre a cabina e o compartimento do paciente nos veículos tipo II e tipo III, estas não devem interferir ou restringir os movimentos de ajuste originais dos assentos. A cabina e a cabina integrada devem atender integralmente os requisitos de segurança estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito.

Os veículos dos tipos II e III, com projeto de cabina integrada, devem estar equipados com portas dianteiras e janelas iguais às da cabina dos caminhões convencionais tipo I, em conformidade com 5.8.2 a 5.8.8. Todos os tipos de veículo de resgate devem estar providos de uma divisão entre a cabina ou compartimento do motorista e o compartimento do paciente (ver 5.9.2 e 5.9.15).

A construção da cabina deve ser à prova de intempéries e deve incorporar portas com dobradiças e janelas operadas manualmente ou por acionamento energizado; batentes, fechaduras externas com dois jogos de chaves, acabamentos internos em material lavável ou impermeável; cobertura do piso com materiais originais do fabricante do chassi contra calor e ruído, com acabamento de boa qualidade; painel com instrumentos montados e assentos. Todas as superfícies interiores expostas devem ser pintadas.

Toda ferragem e metais de acabamento exterior expostos devem ser cromados, em aço inoxidável ou alumínio anodizado. Quando especificado pelo contratante (ver 5.9.15.2 e 5.14.3-30), deve ser fornecido um console que possa acomodar um guia de ruas, prancheta, rádio portátil, além de outros, quando especificado. O console deve ser fornecido de acordo com as especificações do contratante.

Remodelando a manutenção

Para economizar dinheiro e aumentar o desempenho, as organizações estão mudando da manutenção preventiva para a manutenção preditiva.

Jigish Vaidya

As organizações se esforçam para reduzir os custos, tornando suas operações e manutenção tão eficientes e eficazes quanto possível. Elas fazem tudo o que podem para minimizar os custos operacionais e de manutenção, aumentando o desempenho e a eficiência. Para atender a essas altas expectativas, as organizações estão recorrendo a uma reforma completa de suas estratégias de manutenção de equipamentos.

Quando analisa um equipamento, a organização geralmente monitora e gerencia falhas, falhas potenciais, trabalhos de manutenção planejada e agendamento, peças e inventário, alocações de mão-de-obra e custeio. No passado, essas atividades geralmente eram gerenciadas usando técnicas de manutenção preventiva (preventive maintenance – PM). Até o advento das iniciativas de manutenção preditiva (predictive maintenance – PdM), a PM era considerada uma metodologia eficaz para desenvolver e gerenciar estratégias de manutenção e resolver os seus desafios.

Eventualmente, as despesas de manutenção, os horários de reparação, a eficiência e a relevância dos reparos, produtividade e competitividade planejados tornaram-se mais exigentes. As organizações queriam reduzir ainda mais os custos gerais de vida de seus equipamentos e também melhorar o seu desempenho. Eles também buscaram mais previsibilidade e resiliência de seus equipamentos e ativos. Foi aí que a PdM liderou a demanda.

Qual é a diferença?

Uma das diferenças fundamentais entre a PM e PdM reside nos intervalos de manutenção planejados. A PM depende muito das práticas recomendadas de manutenção do fabricante do equipamento original (original equipment manufacturer’s – OEM) e dos intervalos de revisão das peças. Os dados recomendados pelo OEM em componentes específicos, no entanto, nem sempre fornecem uma representação precisa do desempenho do componente para uma organização específica. As condições de funcionamento, o ambiente, a proficiência do operador, o manuseio de equipamentos e a manutenção do equipamento, por exemplo, variam de organização para organização.

Na PM, os intervalos de manutenção também podem depender dos dados históricos de falhas dentro ou fora de uma organização, o que faz da PM uma estratégia de intervalo de manutenção baseada no tempo. Por outro lado, a PdM considera a condição real do equipamento para planejamento de manutenção proativa e para a mitigação do impacto das falhas. Isso torna uma estratégia de intervalo de manutenção baseada em condição.

Uma das fortalezas da abordagem PdM é aliviar a forte dependência do plano de manutenção em dados anteriores, relatórios de OEM e dados do setor. Dependendo dos ambientes operacionais únicos de uma organização, esses dados podem variar em precisão e relevância. As Tabelas 1 e 2 mostram como os aspectos de manutenção se comparam em PM e PdM, respectivamente.

Implementando a PdM

Depois que uma organização percebe os benefícios da PdM, a pergunta frequentemente solicitada é: como você implementa um programa de PdM? Antes de iniciar um programa PdM, é imperativo lembrar que a PdM envolve mais do que apenas implementar um programa simples e passar para a próxima tarefa. A PdM é uma direção estratégica que guia o caminho para o gerenciamento eficiente e proativo de todas as atividades da manutenção. Tendo isso em mente, há seis etapas para estabelecer e manter com sucesso um programa PdM (Figura 1):

  1. Estabeleça os objetivos da manutenção. Determine quais os recursos que o programa PdM deve ter para suportar os objetivos de manutenção específicos da organização. Isso garante que o programa PdM forneça um sistema coeso, inteligente, resiliente, autônomo e expansivo o suficiente para cobrir uma grande variedade de fatores que afetam a saúde do equipamento. Nesta fase, decida quais as áreas ou sistemas do programa PdM devem ser implementados primeiro. Ou, identifique e priorize os sistemas de manutenção para a implementação gradual.
  2. Adote um programa de monitoramento das condições. Selecione um programa de monitoramento de condição que suporte todos os requisitos de monitoramento e processamento de dados identificados na fase de planejamento inicial. O sucesso do programa PdM proposto depende da seleção de um programa de monitoramento de condições capaz de fornecer os objetivos da PdM desejados pela organização.
  3. Instale sensores e sistemas inteligentes. Em seguida, instale sensores e monitores remotos no equipamento com base no nível desejado de vigilância. As condições normalmente monitoradas incluem medição de ultrassom, vibração, varredura térmica, análise de óleo e lubrificação e detectores de impacto. Também devem ser implementados sistemas inteligentes capazes de colecionar, manipular e processar os dados coletados e transformá-los em dados inteligentes. Vários programas podem fazer isso, incluindo kits de ferramentas de aprendizado de máquinas pela Amazon, Microsoft, Databricks, Google, HPE e IBM. Esses programas fazem uso de aprendizado de máquina, aprendizado artificial e outros métodos de inteligência para determinar os padrões de desempenho de equipamentos, conhecidos como condição normal do equipamento e detectar rapidamente quaisquer alterações, o que pode indicar uma falha potencial. Alguns desses sistemas geram rapidamente alertas para quaisquer padrões de desempenho adversos, preveem falhas e até sugerem correções possíveis.
  4. Selecione um sistema de gerenciamento de manutenção computadorizado (computerized maintenance management system – CMMS). O software CMMS é essencial para simplificar, gerenciar e otimizar as atividades de manutenção em todos os níveis. Ao selecionar um CMMS, considere se ele possui os recursos certos para suportar os requisitos da PdM. Considere, por exemplo, se o sistema pode expandir à medida que o escopo ou o negócio do programa está crescendo. Pode se comunicar com outros sistemas? Possui soluções móveis e gerenciamento de nuvem para hospedagem de dados remotos? Possui indicadores chaves de desempenho (key performance indicators – KPI) e recursos no seu painel?
  5. Conduzir dados de busca e armazenagem. Outro passo crucial inclui recursos de busca de dados e armazenagem para efetivamente coletar, processar e manter os dados de monitoramento de manutenção em condição. É importante não só coletar os dados com sucesso, mas também lidar com eles efetivamente e gerar informações úteis para a aprendizagem contínua e a melhoria dos processos de manutenção. Os CMMS e os sistemas de inteligência cuidadosamente escolhidos desempenham um papel importante no sucesso de um programa de PdM.
  6. Desenvolver KPI e negócios inteligentes. O último passo a considerar no planejamento da PdM é o desenvolvimento de KPI, negócios inteligentes e gerenciamento do desempenho. Os KPI e as atividades de negócios inteligentes são uma parte vital do gerenciamento de desempenho. Os KPI bem desenvolvidos podem ser essenciais para determinar, medir, rastrear e gerenciar os objetivos de desempenho de uma organização. Eles fornecem uma compreensão clara de quão bem a organização está realizando, identificando possíveis áreas de melhoria, avaliando a eficácia das iniciativas de melhoria individual em geral e estabelecendo uma linha de base de desempenho. Esta linha de base pode ser usada para comparar o desempenho passado, determinar uma diferença de desempenho entre o desempenho atual e as metas esperadas, e benchmark contra os concorrentes da organização. Os KPI devem fazer o melhor uso de indicadores de atraso e liderança. Os indicadores de atraso são derivados dos dados disponíveis existentes para desenvolver uma linha de base de desempenho e exigem algum grau de extrapolação de tendências para comparar com o desempenho passado. Um bom exemplo de um indicador de atraso é o tempo médio entre as falhas. Representa várias falhas históricas para um equipamento ao longo de um tempo específico. Os principais indicadores são aqueles voltados para o futuro, projetados para monitorar as atividades que deverão produzir bons resultados. Eles são chamados de olhar para o futuro porque monitoram sinais de alerta de performance, antes de surgir um problema. Um exemplo de um indicador líder é o tempo médio para a falha, que mede a confiabilidade de um equipamento ao contar o tempo médio antes da primeira falha. É altamente recomendável ter pelo menos alguma representação dos principais indicadores na configuração do KPI para promover práticas saudáveis de manutenção e efetivamente ajudar com os esforços de melhoria contínua da organização. Os KPI fornecem uma maneira eficiente de comparar a eficácia dos processos atuais, mostram lacunas de desempenho para gerar planos de ação de melhoria, rastreiam a eficácia desses planos de ação e mostram o estado geral das eficiências de negócios em seus vários níveis. Os KPI são um elemento importante dos estabelecimentos gerais de negócios inteligentes da organização. Um programa bem-pensado de CMMS e outros programas de negócios inteligentes de apoio ajudam a alcançar o sucesso e fornecem uma base para a transformação digital da organização e os recursos de tomada de decisão baseados em dados.

Um exemplo de PdM

A New York’s Metropolitan Transportation Authority tem feito grandes progressos na implementação de um plano ambicioso de gerenciamento de ativos corporativos (enterprise asset management – EAM) em todas as suas agências. Dirigido pelo extenso plano EAM, as aplicações aprimoradas de tecnologias preditivas através de um programa de manutenção centrado na confiabilidade e a implementação de um programa CMMS de última geração estão estimulando imensamente as capacidades de PdM na organização.

Atualmente, o departamento mecânico usa tecnologias de monitoramento remoto, incluindo um sistema customizado de monitoramento e diagnóstico de via. Este sistema rastreia a condição do equipamento do trem elétrico em serviço em tempo real e encabeça possíveis problemas nas telas de monitoramento do operador do trem, bem como na tela de monitoramento do sistema na web, de modo que o centro de controle possa tomar medidas rapidamente para mitigar quaisquer falhas ou falhas.

As falhas instantâneas baseadas em algoritmos foram desenvolvidas e implementadas para detectar cenários de falha explícita que envolvem um conjunto específico de condições defeituosas que ocorrem ao mesmo tempo.

Além disso, o projeto de controle do trem é positivo e de alto perfil, o que melhorou ainda mais a capacidade da organização de monitorar remotamente as operações do trem em tempo real e identificar e controlar potenciais perigos antes de comprometer a segurança de viajantes ou funcionários. Há mais trabalhos em curso e alguns casos iniciais de atualizações em agências foram bem recebidos em todos os níveis da organização.

A ferramenta certa para o trabalho

Com os avanços tecnológicos modernos, os engenheiros e os gestores de qualidade possuem uma grande variedade de ferramentas e técnicas à sua disposição. É mais fácil do que nunca aplicar a tecnologia certa no momento certo para o trabalho certo. Esse poder permite um planejamento e a implementação eficiente da PdM.

A implementação da PdM adiciona resultados sustentáveis e de valor agregado em tempo real (ou em tempo hábil) para melhorar a segurança, desempenho e disponibilidade dos equipamentos. Aumenta a produtividade e reduz custos, promove a melhoria contínua e fornece informações perspicazes para uma melhor tomada de decisão.

Se a sua organização não possui recursos para avaliar ou implementar o programa de PdM da melhor forma, a contratação de um consultor pode ser efetiva. Isso vale a pena quando uma organização quer economizar tempo ao implementar o programa.

Também deve ser entendido que implementar a PdM pode representar uma mudança radical nas práticas atuais da organização em todos os níveis da sua força de trabalho, que deve estar receptiva a essa mudança. Afinal, o sucesso de qualquer mudança pode ser assegurado somente quando é conduzido e adotado dentro da organização.

Bibliografia

Lewis-Beck, Michael S., Data Analysis: An Introduction (Quantitative Applications in the Social Sciences), SAGE Publications Inc., 1995.

Putman Media Inc., Plant Services Magazine, January 2017.

Putman Media Inc., Plant Services Magazine, November 2016.

Putman Media Inc., Plant Services Magazine, October 2016.

Jigish Vaidya é gerente sênior de estatísticas operacionais na Long Island Rail Road em Hollis, NY. Ele obteve um bacharelado em engenharia elétrica pela Lukhdhirji Engineering College em Morbi, na Índia. É engenheiro de qualidade de software certificado pela ASQ e um auditor certificado pela International Organization for Standardization. Vaidya é um membro sênior da ASQ.

Fonte: Quality Progress/2017 December

Tradução: Hayrton Rodrigues do Prado Filho

Revestimentos cerâmicos devem obrigatoriamente ser fabricados conforme a norma técnica

Para a construção de um empreendimento, há um elevado número de especialistas envolvidos em todo o seu processo, desde o planejamento até o acabamento final. O projetista tem a função de conhecer e avaliar todas as etapas envolvidas no complexo sistema estrutural de uma edificação.

A elaboração dos projetos, onde nasce a edificação, pode resultar um produto de qualidade e possibilitar um planejamento eficiente com redução de custos e prazos. No que se refere ao projeto de especificação do sistema de revestimento cerâmico, a falta de conhecimento e informação sobre o sistema de revestimento cerâmico entre os profissionais da construção civil, entre eles os engenheiros, arquitetos e os assentadores, pode ser a causa principal dos problemas.

O desempenho do processo de revestimento cerâmico de um empreendimento depende da relação de todos os materiais e suas técnicas de aplicação específica, para aquela situação de projeto. Sobre a eficiência do sistema de revestimento cerâmico, precisamos considerar vários fatores para garantir um bom resultado, a apropriação dos materiais ao tipo de uso, a qualidade e o planejamento dos serviços de assentamento e a manutenção após a aplicação de acordo com o uso a que se destina.

O mais importante é que os revestimentos cerâmicos a ser utilizados na edificação cumpram, de forma obrigatória, a norma técnica. A NBR 13755 de 11/2017 – Revestimentos cerâmicos de fachadas e paredes externas com utilização de argamassa colante – Projeto, execução, inspeção e aceitação – Procedimento estabelece as condições exigíveis para projeto, execução, inspeção e aceitação de revestimentos de paredes externas e fachadas com placas cerâmicas ou pastilhas assentadas com argamassa colante. Aplica-se a paredes constituídas pelos materiais relacionados a seguir e revestidas com chapisco seguido de uma ou múltiplas camadas de argamassa (figura): concreto moldado in loco; concreto pré-moldado; alvenaria de tijolos maciços; alvenaria de blocos cerâmicos; alvenaria de blocos de concreto; alvenaria de blocos de concreto celular; e alvenaria de blocos sílico-calcáreos. Os revestimentos cerâmicos que não são contemplados neste escopo podem utilizar a NBR 15575 como orientação para avaliação de desempenho, mesmo quando não aplicados em edificações habitacionais. Não se aplica a revestimentos já existentes, ou seja, aqueles sob análise após a conclusão da obra, pois necessitam de detalhamento específico de acordo com sua idade e condições atuais de desempenho.

Esta edição da NBR 13755 foi completamente reformulada em relação à de 1996, tanto em termos de conteúdo como de abordagem. Foi consenso do comitê de revisão que este texto deveria possuir um caráter orientativo, semelhante a um guia, onde o leitor pudesse encontrar informações e conhecimento para sanar suas dúvidas e tomar decisões frente à enorme variabilidade dos projetos de revestimento.

Esta postura tornou o texto mais agradável de ler, mais acessível e ao mesmo tempo com maior espectro de aplicação, uma vez que é inviável contemplar todos os casos existentes em uma única norma. Outros aspectos importantes e consagrados no meio técnico encontram-se alocados no texto de forma prescritiva, limitando soluções reconhecidamente de maior risco. Por exemplo, a execução do painel teste foi padronizada, dado que representa valiosa fonte de informações para a confecção do projeto.

Ao mesmo tempo, o projeto precisa declarar quais variáveis foram levadas em consideração, motivo pelo qual uma lista mínima é requerida e deve ser explicitada por escrito. Foram também criados mais três anexos relevantes, um normativo e dois informativos. O Anexo B (normativo) contempla o ensaio de resistência superficial, há anos solicitado pelo meio técnico e já extensivamente utilizado nas obras.

O Anexo C (informativo) trata de explicações detalhadas da teoria das juntas de movimentação, onde o leitor pode encontrar as informações que embasaram o item sobre juntas no corpo do texto, inclusive sobre as juntas estruturais. Por fim, o Anexo D (informativo) apresenta algumas sugestões sobre técnicas de preparo da base com o objetivo de melhorar a aderência dos revestimentos.

O texto foi montado de forma que os projetos resultantes apresentem certa homogeneidade e possam ser comparados e compilados no futuro, o que proporcionará a evolução do conhecimento técnico, aumento da vida útil das fachadas cerâmicas e a elaboração de uma nova versão deste texto, paulatinamente mais precisa e completa. O recebimento de todos os insumos deve ser planejado de modo a minimizar o manuseio no canteiro de obras. Cada material deve ser armazenado segundo seu tipo (respeitando exigências ergonômicas) em locais secos, limpos, cobertos, sem contato com o piso, devidamente identificados e com controle de acesso. O cimento utilizado deve estar de acordo com as Normas Brasileiras específicas. Os agregados devem estar conforme a NBR 7211. A água potável de abastecimento público é adequada para uso como água de amassamento. Maiores detalhes podem ser encontrados na NBR 15900-1.

Tanto o chapisco como a argamassa para emboço podem ser industrializados ou preparados em obra. Manuseio, preparo e requisitos dos produtos devem estar de acordo com as prescrições da NBR 7200 e NBR 13281. As argamassas cimentícias para rejuntamento devem estar de acordo ou superar as prescrições da NBR 14992. Caso sejam utilizados outros produtos, como misturas preparadas em obra, argamassas cimentícias aditivadas (bicomponentes) ou argamassas não cimentícias, as respectivas especificações devem constar no projeto de revestimento de fachada (PRF).

Os rejuntes cimentícios, embora tenham a capacidade de atenuar a penetração de água, não são impermeáveis; assim, quando juntas impermeáveis são necessárias, outros tipos de produtos devem ser considerados, desde que compatíveis com o local de aplicação. Ainda assim, os revestimentos cerâmicos com placas e rejuntes impermeáveis não podem ser considerados sistemas de acabamento impermeável.

A argamassa colante deve estar em conformidade com a NBR 14081-1, quando aplicável, e deve estar indicada em projeto em todos os casos. O termo argamassa colante engloba não somente os produtos descritos pela NBR 14081-1, mas contempla também produtos cimentícios bicomponentes ou mesmo produtos não cimentícios. Para os produtos não contemplados pela NBR 14081-1, como os bicomponentes ou não cimentícios, as propriedades específicas devem estar indicadas em projeto desde que não inferiores às mencionadas nesta subseção.

Para o assentamento de placas cerâmicas ou pastilhas, a argamassa deve ser, no mínimo, do tipo AC III. Exceções, que permitam o uso de produtos tipo AC II, devem estar indicadas em projeto e apenas podem ser utilizadas em edifícios de altura total (computada do nível do solo ao ponto mais alto do sistema estrutural) de no máximo 15 m.

As placas cerâmicas devem atender às NBR 13818 e ABNT NBR 15463 (para porcelanatos) e devem apresentar absorção máxima de 6 %. Para regiões onde a temperatura atinja 0 °C, a absorção máxima não pode ser superior a 3 %. Também devem estar secas por ocasião do seu assentamento e a EPU (expansão por umidade), como especificado na NBR 13818:1997, Anexo J, deve ser indicada em projeto e estar limitada ao valor máximo de 0,6 mm/m.

Em casos específicos, a EPU de 0,6mm/m pode ser excessiva; então, recomenda-se o uso de placas com valores inferiores. Devem estar armazenadas na obra por lote, tonalidade, acabamento, etc., de acordo com o especificado nas embalagens e não podem apresentar engobe de muratura pulverulento em quantidade superior a 30 % (a avaliação da quantidade deve ser feita visualmente) da área do tardoz da placa.

As pastilhas devem atender aos mesmos itens indicados para placas cerâmicas (quando aplicáveis) e, além disso, caso sejam montadas em placas com auxílio de malhas, telas, pontos de cola ou outro processo que as mantenha unidas pelo tardoz, estes produtos não podem comprometer o desempenho da argamassa colante e argamassa para rejuntamento. Podem ser incorporadas ao chapisco, emboço, rejunte ou à argamassa colante para aumentar o desempenho destes materiais em alguns requisitos, como, por exemplo aderência, capacidade de deformação, impermeabilidade, etc.

O emprego destes produtos deve respeitar as especificações de uso do fabricante do rejunte ou argamassa colante, tanto em termos de tipo de aditivo como em quantidade adicionada. O desempenho final da argamassa não pode ser inferior aos requisitos mínimos do produto puro quando avaliado segundo sua norma específica. Na vedação das juntas de movimentação devem ser empregados selantes elastoméricos e as recomendações do fabricante devem ser estritamente seguidas, uma vez que suas propriedades podem variar significativamente.

Cuidados devem ser tomados, entretanto, com juntas estruturais, pois seu movimento previsto aliado à sua largura pode ultrapassar os limites de trabalho mesmo dos selantes de alta capacidade de movimento, culminando com a deterioração precoce da junta. Na etapa de aplicação, os selantes devem ser capazes de acomodar pequenas variações dimensionais toleradas em projeto; devem apresentar comportamento adequado para aplicações verticais, sem escorrimentos; devem apresentar tempo adequado de trabalhabilidade, secagem e cura (polimerização) em função das condições de utilização.

Além disto, os selantes devem apresentar uma série de propriedades que lhes garantam bom desempenho pelo tempo previsto em projeto, não sendo este menor que cinco anos. Devem ser impermeáveis à passagem de fluidos e apresentar resistência aos agentes químicos, intempéries, ação ultravioleta, temperatura, maresia (se necessário) e a demais agentes deletérios a que podem estar expostos.

Devem se manter íntegros, elásticos e coesos, sem perder a capacidade de absorver deformações; não podem causar manchas no emboço ou nas placas por exsudação de produtos químicos, como solventes e plastificantes; não podem formar gases e ondulações na superfície provenientes de materiais voláteis em sua composição; devem absorver as deformações cíclicas de contração e expansão previstas no projeto da junta sem se romper, fissurar ou perder aderência; e não podem induzir esforços deletérios nas bordas da junta.

Em caso de dúvida sobre a qualidade dos selantes, esta deve ser avaliada por laboratório especializado. A NBR 5674 apresenta diretrizes para a manutenção das fachadas com vistas a manter seu desempenho e vida útil. Alguns requisitos de desempenho dos selantes podem ser avaliados segundo a ISO 11600. Antes do início do assentamento das placas, o projeto de revestimento de fachada deve estar concluído e as equipes de obra – produção, controle e apoio logístico (almoxarifado, transporte) devem estar treinadas em todos os detalhes técnicos e estéticos envolvidos na produção.

A logística de execução e controle para aceitação do revestimento cerâmico deve estar acordada entre os envolvidos e as planilhas de verificação de serviços devem estar disponíveis. As equipes de inspeção e produção devem estar cientes dos detalhes do processo de aceitação: o que será inspecionado, como e quando, bem como as soluções a serem adotadas em caso de não conformidades.

Além da disponibilidade de equipamentos, materiais e ferramentas em quantidade suficiente e com a qualidade adequada. Uma vez que o revestimento de argamassa é afetado diretamente pelo comportamento da base, não convém que sua execução seja iniciada antes que a estrutura-suporte já esteja solicitada pelo seu peso próprio e sobrecarga de todas as alvenarias, prevenindo-se assim tensões advindas da deformação imediata, parte da deformação lenta, recalque admissível das fundações e retração das argamassas utilizadas nas alvenarias.

Dentro do contexto geral do sistema de revestimento de fachada, é apresentada na figura abaixo uma sugestão das etapas a serem seguidas no processo de assentamento, sendo estas uma sequência de subidas e descidas consecutivas dos serviços.

Após a finalização das camadas de argamassa, o assentamento das placas cerâmicas na fachada pode ser realizado de maneiras diversas, como por exemplo da cobertura ao térreo do prédio em uma visão geral do processo de assentamento; entretanto, cada pavimento, de baixo para cima; do térreo para a cobertura (pouco usual). O assentamento das placas cerâmicas só pode ocorrer após um período mínimo de 14 dias de cura do emboço.

No caso da ocorrência de chuvas, o assentamento pode ser executado desde que o emboço esteja na condição saturado superfície seca. Na fase de subida da etapa 2 pode ser executada uma primeira cheia de argamassa; porém, a verificação da qualidade do chapisco pode ser comprometida. Caso o emboço seja executado apenas na fase de descida e o mapeamento denuncie locais com espessura excessiva, especial atenção deve ser dedicada ao posicionamento de reforços.

As placas cerâmicas devem ser qualificadas conforme as normas técnicas

As placas cerâmicas para revestimento têm características próprias, determinadas por seu processo produtivo. Por isso é muito importante conhecer as principais delas. O consumidor deve escolher os produtos que atendam obrigatoriamente às normas técnicas.

Uma concorrência desleal pode ser provocada pela existência, no mercado interno, de produtos de baixa qualidade, resultantes de processos de fabricação deficientes, principalmente no que diz respeito à etapa de queima, muito importante para definição das características das placas cerâmicas. Alguns fabricantes, com o objetivo de aumentar a produção e ganhar mercado, reduzem, propositalmente, o tempo de permanência no forno, reduzindo, com isso, os custos de fabricação do produto e gerando produtos de qualidade inferior.

Assim, esses produtos, por serem comercializados a um preço mais baixo, atraem consumidores que utilizam o preço como fator decisivo no momento da compra. Deve ser ressaltado que o setor de cerâmica para revestimento engloba os produtos denominados azulejos, placas cerâmicas, pastilhas ou mosaicos.

Os azulejos são materiais cerâmicos utilizados no revestimento de paredes e são comercializados no mercado brasileiro com três tipos: decorados, coloridos e brancos. Já as placas cerâmicas são, por definição, materiais cerâmicos para revestimento de pisos, sendo um dos materiais mais importantes e amplamente usados para revestir pisos e paredes.

A placa cerâmica é um material muito antigo. O primeiro exemplo de uso para revestir e decorar superfícies foi datado por volta do século VI a.C. nas civilizações da antiga Babilônia. Ao longo dos séculos, a tecnologia de fabricação e o potencial decorativo da placa cerâmica têm sido gradualmente ampliados e melhorados.

Por cerca de 100 anos a placa cerâmica se manteve como um produto de luxo, sendo usada no revestimento de pisos e paredes de opulentas casas. No século passado, especialmente após a 2ª. Guerra, a produção de cerâmica para pisos e paredes sofreu considerável desenvolvimento com o advento da técnica de produção em massa, especialmente em alguns países tais como a Itália, que tem uma longa tradição no uso da cerâmica.

A habilidade de produzir placa numa escala industrial fez abaixar os preços e tornar a placa cerâmica um produto acessível. Os revestimentos têm grande importância na definição do padrão do edifício, na valorização econômica do imóvel e nas características estéticas do conjunto.

As vantagens que o revestimento cerâmico apresenta em comparação aos produtos concorrentes no que diz respeito à estética, design, durabilidade, manutenção e higiene, refletem num volume maior de vendas da cerâmica com relação aos produtos substitutos, como as tintas, nos revestimentos verticais; e a madeira, pedra natural e carpete, nos revestimentos horizontais. Dessa forma, a expectativa do consumidor de cerâmica para revestimento é a qualidade, ou seja, a adequação ao uso que deve ser qualificado pela obrigatoriedade das normas técnicas.

A NBR ISO 10545-1 de 10/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 1: Amostragem e critérios para aceitação especifica regras para a formação dos lotes, amostragem, inspeção e aceitação / rejeição de placas cerâmicas para revestimento. A norma fornece um sistema de inspeção por amostragem com o planejamento de dupla amostragem, pelo método da inspeção por atributos (valores individuais) ou pelo método de inspeção pelos valores médios (variáveis). O número de placas a serem ensaiadas varia de acordo com cada propriedade considerada (ver Tabela 1 disponível na norma).

Um lote de inspeção pode consistir em uma ou mais partidas ou subpartidas homogêneas. Qualquer partida que não seja homogênea deve ser dividida em subpartidas, as quais podem ser consideradas homogêneas, para constituir os lotes de inspeção. Se a não homogeneidade não influenciar as propriedades a serem ensaiadas, a partida pode ser considerada homogênea, mediante um acordo entre o fornecedor e o cliente.

Por exemplo, uma partida de placas de mesmo modelo com esmaltes diferentes, pode ser homogênea em relação às dimensões e absorção de água, e não homogênea em relação à qualidade superficial. Do mesmo modo, as peças acessórias que diferem apenas no formato podem ser consideradas homogêneas em relação às outras propriedades.

A escolha das propriedades a serem consideradas para a inspeção deve ser acordada entre o fornecedor e o cliente e pode depender do tamanho do lote de inspeção. Em princípio, a totalidade dos ensaios será realizada somente para os lotes de inspeção superiores a 5.000 m² de placas.

Geralmente, não serão considerados necessários ensaios para lotes de inspeção menores que 1.000 m² de placas. O número de lotes de inspeção a serem programados para a realização dos ensaios deve ser acordado entre as partes interessadas. O local da amostragem deve ser acordado entre o fornecedor e o cliente.

Um ou mais representantes de cada parte interessada pode estar presente no momento da amostragem. As amostras devem ser coletadas de forma aleatória a partir do lote de inspeção. Duas amostras devem ser coletadas. Não necessariamente serão realizados ensaios na segunda amostragem. Cada amostra deve ser embalada separadamente, lacrada e identificada conforme acordado entre as partes interessadas.

A NBR ISO 10545-2 de 10/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 2: Determinação das dimensões e qualidade superficial especifica os métodos para a determinação das características dimensionais (comprimento, largura, espessura, retitude dos lados, ortogonalidade e curvatura da superfície) e da qualidade superficial das placas cerâmicas. Peças com áreas menores que 4 cm² são excluídas das medidas de comprimento, largura, retitude dos lados, ortogonalidade e curvatura da superfície. Ao realizar as medidas de comprimento, largura, retitude dos lados e ortogonalidade, devem ser ignorados os espaçadores, pingos de esmalte e outras irregularidades dos lados, se eles ficarem ocultos nas juntas após o assentamento (instalação). Para as medidas de comprimento e largura, deve-se usar paquímetros ou outros aparelhos adequados para medidas lineares. Os corpos de prova devem ser de dez placas inteiras para ser ensaiadas. Deve-se medir, com resolução de 0,1 mm, cada lado da placa ensaiada, a 5 mm de cada canto.

A dimensão média das placas quadradas é a média das quatro medidas. A dimensão média da amostra é a média das 40 medidas. Para placas retangulares, cada par de lados paralelos da peça fornece uma dimensão média da peça, isto é, a média das duas medidas. A dimensão média de comprimento e largura da amostra é a média das 20 medidas.

O relatório de ensaio deve incluir as seguintes informações: referência a esta Parte da NBR ISO 10545; descrição das placas; todas as medidas individuais do comprimento e largura; tamanho médio de cada corpo de prova para placas quadradas e comprimento e largura média para cada placa retangular; tamanho médio dos dez corpos de prova para placas quadradas e média do comprimento e largura para placas retangulares; desvio, em porcentagem, do tamanho médio de cada placa (dois ou quatro lados) em relação ao tamanho de fabricação; desvio, em porcentagem, do tamanho médio de cada placa (dois ou quatro lados) em relação ao tamanho médio da amostra de dez placas (20 ou 40 lados).

A NBR ISO 10545-3 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 3: Determinação da absorção de água, porosidade aparente, densidade relativa aparente e massa aparente especifica os métodos para a determinação da absorção de água, porosidade aparente, densidade relativa aparente e densidade aparente de placas cerâmicas. A NBR ISO 10545-4 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 4: Determinação da carga de ruptura e módulo de resistência à flexão define o método de ensaio para determinação do módulo de resistência à flexão e carga de ruptura para todas as placas cerâmicas.

A NBR ISO 10545-5 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 5: Determinação da resistência ao impacto pela medição do coeficiente de restituição especifica o método de ensaio para determinação da resistência ao impacto de placas cerâmicas pela medição do coeficiente de restituição. A NBR ISO 10545-6 de 11/2017 – Placas cerâmicas – Parte 6: Determinação da resistência à abrasão profunda para placas não esmaltadas especifica o método de ensaio para determinação da resistência à abrasão profunda de todas as placas cerâmicas não esmaltadas, utilizadas para revestimento de pisos.

A NBR ISO 10545-7 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 7: Determinação da resistência à abrasão superficial para placas esmaltadas especifica um método para determinação da resistência à abrasão superficial de todas as placas cerâmicas esmaltadas usadas como revestimentos de pisos. A NBR ISO 10545-8 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 8: Determinação da expansão térmica linear estabelece o método de ensaio para determinação do coeficiente de expansão térmica linear de placas cerâmicas.

A NBR ISO 10545-9 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 9: Determinação da resistência ao choque térmico especifica o método de ensaio para determinação da resistência ao choque térmico para todas as placas cerâmicas sob condições normais de uso. A NBR ISO 10545-11 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 11: Determinação da resistência ao gretamento de placas esmaltadas define um método de ensaio para a determinação da resistência ao gretamento de todas as placas cerâmicas esmaltadas, exceto quando o gretamento é uma característica decorativa inerente do produto.

A NBR ISO 10545-12 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 12: Determinação da resistência ao congelamento especifica um método para determinação da resistência ao congelamento de todas as placas cerâmicas indicadas para o uso em condições de congelamento na presença de água. A NBR ISO 10545-14 de 11/2017 – Placas Cerâmicas – Parte 14: Determinação da resistência ao manchamento especifica um método para determinação da resistência ao manchamento da superfície característica de placas cerâmicas.

Enfim, a NBR ISO 10545, sob o título geral “Placas cerâmicas”, tem previsão de conter as seguintes partes: Parte 1: Amostragem e critérios para aceitação; Parte 2: Determinação das dimensões e qualidade superficial; Parte 3: Determinação da absorção de água, porosidade aparente, densidade relativa aparente e massa aparente; Parte 4: Determinação da carga de ruptura e módulo de resistência à flexão; Parte 5: Determinação da resistência ao impacto pela medição do coeficiente de restituição; Parte 6: Determinação da resistência à abrasão profunda para placas não esmaltadas; Parte 7: Determinação da resistência à abrasão superficial para placas esmaltadas; Parte 8: Determinação da expansão térmica linear; Parte 9: Determinação da resistência ao choque térmico; Parte 10: Determinação da expansão por umidade; Parte 11: Determinação da resistência ao gretamento de placas esmaltadas; Parte 12: Determinação da resistência ao congelamento; Parte 13: Determinação da resistência química; Parte 14: Determinação da resistência ao manchamento; Parte 15: Determinação de cádmio e chumbo presentes nas placas cerâmicas esmaltadas; Parte 16: Determinação de pequenas diferenças de cor.

Só há uma saída para o país: educação, educação e educação

Em 2016, cerca de 66,3 milhões de pessoas de 25 anos ou mais de idade (ou 51% da população adulta) tinham concluído apenas o ensino fundamental. Além disso, menos de 20 milhões (ou 15,3% dessa população) haviam concluído o ensino superior.

A desigualdade na instrução da população tem caráter regional: no Nordeste, 52,6% sequer haviam concluído o ensino fundamental. No Sudeste, 51,1% tinham pelo menos o ensino médio completo.

Ainda entre a população com 25 anos ou mais, no Brasil, apenas 8,8% de pretos ou pardos tinham nível superior, enquanto para os brancos esse percentual era de 22,2%. O nível superior completo era mais frequente entre as mulheres (16,9%) do que entre os homens (13,5%).

A taxa de analfabetismo no país foi de 7,2% em 2016 (o que correspondia a 11,8 milhões de analfabetos), variando de 14,8% no Nordeste a 3,6% no Sul. Para pessoas pretas ou pardas, essa taxa (9,9%) era mais que duas vezes a das brancas (4,2%).

Entre as pessoas de 60 anos ou mais de idade, a taxa de analfabetismo chegou a 20,4%, sendo 11,7% para os idosos brancos e 30,7% para os idosos pretos ou pardos. Em média, a população do país tinha 8,0 anos de estudo e as menores médias regionais eram do Norte (7,4 anos) e do Nordeste (6,7 anos). As pessoas brancas mostraram-se mais escolarizadas (9 anos) em relação às pretas ou pardas (7,1 anos).

Cerca de 3,1 milhões de crianças com até 3 anos de idade (ou 30,4% desse grupo etário) frequentavam creche. O Norte apresentou a menor taxa de escolarização para essas crianças (14,4%) e o Sul, a maior (38,0%). Já entre as crianças de 4 e 5 anos, a taxa de escolarização era de 90,2%, ou seja, 4,8 milhões de estudantes.

Para as pessoas de 6 a 14 anos as taxas de escolarização chegaram a 99,2%, e para as pessoas de 15 a 17 anos, 87,9%. Entre os jovens de 18 a 24 anos, 32,8% estavam frequentando escola e 23,8% cursavam o ensino superior.

A frequência de estudantes à rede pública predominava na educação básica: 73% na educação infantil, 83,4% no ensino fundamental e 85,8% no médio. Já no ensino superior de graduação, 74,3% dos estudantes frequentavam a rede privada.

Em 2016, a educação profissional era realizada por 842 mil estudantes de graduação tecnológica, 2,1 milhões em cursos técnico de nível médio e 568 mil pessoas estavam frequentando algum curso de qualificação profissional. No Brasil, 24,8 milhões de pessoas de 14 a 29 anos não frequentavam escola e não haviam passado por todo ciclo educacional até a conclusão do ensino superior. Desse grupo, 52,3% eram homens e mais da metade deles declararam não estar estudando por conta do trabalho, além de 24,1% não terem interesse em continuar os estudos. Entre as mulheres, 30,5% não estudavam por conta de trabalho, 26,1% por causa de afazeres domésticos ou do cuidado de pessoas e 14,9% por não terem interesse.