O planejamento portuário segundo as normas técnicas

O Brasil tem 34 portos públicos, 16 têm sua operação concedida à administração de governos estaduais e municipais e 18 são administrados por sete companhias docas federais, sociedades de economia mista, cujo acionista majoritário é o governo, ligadas diretamente à Secretaria de Portos (SEP). Além desses, estão em operação atualmente 102 Terminais de Uso Privativo (TUP). O setor portuário é uma peça-chave para a competitividade e inserção do país no comércio internacional.

Os portos são fundamentais na cadeia logística brasileira e esta, por sua vez, é estratégica para o desenvolvimento econômico. Serviços logísticos adequados impactam na produtividade e são essenciais para a diminuição do custo relativo da produção e da competitividade nacional.

Um problema é a burocracia, pois, segundo o Banco Mundial, no Brasil um contêiner leva 13 dias para ser exportado. Detalhe: seis dias são perdidos em meio à papelada no porto, com o contêiner parado. Em Cingapura, que ocupa o primeiro lugar no ranking, isso leva apenas um dia. Nos Estados Unidos, apenas dois.

Isso ocorre porque os despachantes precisam se desdobrar e fornecer muitas informações, muitas vezes. Os diversos órgãos burocráticos não se comunicam, portanto, uma mesma informação precisa ser entregue à Polícia Federal, à Anvisa, à Marinha e à Receita. São quase 200 informações para proceder à importação.

No caso do planejamento portuário, existem duas normas técnicas que devem ser obedecidas. A NBR 13209 de 10/1994 – Planejamento portuário – Obras de acostagem fixa critérios que devem ser observados para a concepção e o projeto de obras de acostagem previstos em um planejamento portuário. Conforme a norma, uma obra de acostagem é uma estrutura construída no mar, em cursos d’água ou lagos, destinada à amarração e/ou atracação de embarcações para fins de operação de carga e/ou descarga de mercadorias ou embarque e/ou desembarque de pessoas, veículos rodoviários e ferroviários.

O berço é a unidade dimensional da obra de acostagem, com características técnicas específicas, variáveis de acordo com a natureza da mercadoria a carregar e/ou descarregar ou com a função de embarque e/ou desembarque de pessoas, veículos rodoviários e ferroviários, bem como com respectiva embarcação de projeto.

As obras de acostagem devem ser localizadas, sempre que possível, em zonas com condições ambientais geomorfológicas, geotécnicas, topohidrográficas e de acesso, adequadas ou que possam ser compatibilizadas, técnica e economicamente, mediante obras adicionais, com as exigências decorrentes da função e finalidade a que se destinam.

Para as obras de acostagem, a localização deve ser selecionada, observando-se algumas recomendações. A obra de acostagem offshore não deve prejudicar a navegação ou o fundeio das embarcações. As obras de acostagem no arranjo geral de um porto podem compreender um ou mais tipos de classificação, sendo, contudo, recomendável seu zoneamento por função e finalidade.

O dimensionamento das obras de acostagem, para a função e finalidade consideradas no horizonte do projeto, deve ser feito levando em consideração a capacidade operacional do (s) berço (s) correspondente (s) às diferentes etapas de desenvolvimento do porto, sendo definido a partir do padrão de serviço a ser proporcionado e de sua respectiva economicidade.

A obra de acostagem, na configuração de píer, é afastada da margem, mas a ela ligada por meio de ponte (s) ou duto (s). Constitui-se de uma plataforma na qual as embarcações podem atracar e amarrar, e sobre a qual estão localizadas as instalações de suprimento às embarcações. Também nela são realizadas as operações relativas à sua função e finalidade. Conforme o caso, sobre a plataforma podem também ser colocadas instalações de armazenagem.

Já a NBR 13246 de 07/2017 – Planejamento portuário – Aspectos náuticos – Procedimento estabelece os critérios a serem observados para projetos conceituais e projetos detalhados de dimensionamento geométrico de canal de acesso, bacia de evolução, fundeadouros e demais instalações para navios, no que diz respeito aos aspectos náuticos para um planejamento portuário. Alternativamente, possibilita a avaliação da compatibilidade de um canal existente com uma proposta de mudança no tipo de navio ou de operação do acesso. Aplica-se aos navios novos que pretendam usar os acessos, novos projetos de acesso náutico e modificações em canais existentes. Não pretende alterar o planejamento portuário em vigor, considerando que existe o fator de risco controlado e autorizado por autoridades competentes.

No projeto conceitual, são definidas as principais dimensões da geometria de um canal de acesso, canal interno, bacia de evolução e instalações portuárias. A profundidade, a largura e o alinhamento de um canal são considerados separadamente, embora estejam intimamente relacionados. Este projeto tem por objetivo minimizar o número de alternativas para a solução das dimensões (largura, profundidade e alinhamento) de um canal de acesso, da bacia de evolução, do canal interno e demais detalhes de instalações portuárias, identificando a (s) proposta (s) viável (eis) para o projeto detalhado.

O projeto conceitual tem início no projeto preliminar no qual a largura do canal, a profundidade e o alinhamento do canal de acesso são obtidos empregando-se dados e fórmulas simplificadas, relevantes aos aspectos relativos aos navios e às características ambientais. Após estabelecido o projeto preliminar, as dimensões do canal são reavaliadas em função de dados mais consistentes das características ambientais (pesquisas de campo podem ser necessárias) e do movimento do navio de projeto.

Nesta fase, as análises de risco e as simulações simplificadas podem ser realizadas. O resultado final deve ser o da hipótese mais confiável da geometria e dimensões do acesso náutico, sob o ponto de vista de sua segurança, manobrabilidade e navegabilidade. Por simulação simplificada, entende-se qualquer simulação que não atenda às premissas do projeto detalhado.

O projeto detalhado é um processo destinado a validar, desenvolver e aperfeiçoar o projeto conceitual, em função de dados realísticos ambientais e operacionais, movimento e manobrabilidade do navio de projeto, análises de risco, execução, custos de manutenção e outros possíveis impactos. Os métodos utilizados no projeto detalhado podem depender tanto de modelos numéricos quanto de modelos físicos e, portanto, necessitam de maior quantidade de informações, bem como de julgamento técnico adequado e experiência na interpretação dos seus resultados.

A profundidade, a largura e o alinhamento de um canal devem ser considerados em conjunto com a manobrabilidade do navio de projeto nas condições ambientas locais. Regras operacionais devem ser analisadas e referem-se às limitações devidas às condições ambientais, às particularidades do navio de projeto (propulsão, tipo de leme, etc.), à assistência de reboque (força de bollard pull, tipo e posicionamento dos rebocadores), etc. A figura abaixo mostra a organização e as rotinas recomendadas durante a implementação dos projetos conceitual e detalhado.

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Dessa forma, os componentes do projeto conceitual são os seguintes: canais de acesso; espaços de manobra; canais internos ou de aproximação; bacias de evolução; fundeadouros; instalações portuárias; força de tração estática e de puxar-empurrar de rebocadores; calado aéreo e folga sobre o calado aéreo; análise de risco; terminais flutuantes. Os canais de acesso, quanto à proteção das ondas do mar, são classificados em: desabrigado, exposto às ondas do mar, que podem provocar movimentos verticais no navio, com período significativo de ondas acima de 6 s; abrigado, localizado em ambiente relativamente protegido das ondas do mar, com período significativo de ondas abaixo de 6 s.

Com relação à geometria, os canais de acesso são classificados conforme a seguir: abertos ou sem restrição lateral, simbolizados pela letra U; com restrição lateral, com margens imersas (canais dragados) e simbolizados pela letra R, ou confinados com taludes emersos que são as seções estreitas de rios e hidrovias, simbolizados pela letra C. Os canais abertos ou sem restrição lateral (U) são relativamente grandes, sem margens ou com margens com inclinação inferior de 1:10 e geralmente ficam nas extremidades voltadas para o mar.

As seções de rios podem ser classificadas em canal sem restrição lateral se forem largas o suficiente (por exemplo, largura da seção maior do que oito vezes a boca do navio para a razão profundidade/ calado). Canais que possuem restrição lateral com talude imerso são típicos em um canal dragado. O canal com restrição lateral (R) é um intermediário entre um canal aberto e um canal com margens emersas. O canal com restrição lateral com paredes laterais (C) é um caso especial de canal com restrição, no qual a altura da lateral do canal se estende acima da superfície da água.

Os canais de acesso podem ser caracterizados por um ou mais dos tipos anteriormente mencionados, podendo as seções transversais terem diferentes configurações ao longo do canal. Os canais de acesso também podem apresentar combinações destes três tipos apresentando um canal aberto e irrestrito em um lado e do outro lado restrito com paredes laterais. Um canal aberto pode ser gerado a partir de um canal com restrição, se a largura for suficientemente grande.

Estudos com modelos físicos reduzidos ou com modelos numéricos podem ser empregados para definir o quanto suficientemente grande deve ser a largura do canal restrito, em função da boca do navio e da profundidade para que ele não venha a sofrer perturbação do efeito de margem. Os parâmetros que definem a geometria de canais de acesso são especificados no Anexo A.

A profundidade necessária em cada local deve ser determinada levando em consideração alguns fatores. O os níveis d’água considerados e os fatores que afetam sua variabilidade, e que determinam o plano de referência para a posição vertical do navio, o que inclui níveis de redução das cartas náuticas, marés astronômicas, elevação dos níveis d’água devido às condições meteorológicas, variações na taxa de vazão dos rios, etc. Igualmente os fatores relacionados ao navio que possam levar algum ponto do casco a alcançar um nível mais baixo do que o nível da quilha sob condições estáticas ou dinâmicas e o fundo do mar e os aspectos que afetam a sua variabilidade, que incluem imprecisões batimétricas e a tolerância à sedimentação e à execução de dragagens.

O projeto selecionado, efeitos da maré astronômica e de maré meteorológica, e possíveis condições desfavoráveis, conforme descrito a seguir: nível d’água de projeto, o nível d’água de projeto é o ponto de partida para se definir a profundidade de um canal de acesso. Ele não depende apenas dos efeitos astronômicos e meteorológicos, mas também do (s) calado (s) do (s) navio (s) de projeto, condições operacionais do local, requisitos ecológicos e correntes. Ou seja, a condição de profundidade ótima ou ideal de um canal de acesso é um processo iterativo envolvendo tentativas de diferentes níveis de d’água de projeto e a variação de maré durante o trânsito.

O nível d´água é influenciado pela maré astronômica e por efeitos meteorológicos. A maré varia no tempo e no espaço. A variação de maré pode ser obtida por coleta de dados, análise e interpretação de levantamento de níveis d`água ou pode ser estimada por meio de tábuas de maré ou modelos matemáticos. Nos casos de elevações apreciáveis de maré ou de canais longos, influenciados pela maré, deve ser feita uma tomada de decisão para fazer uso do canal observando o ciclo de maré.

Para portos acessados por navios de diferentes calados, é recomendável o emprego de uma janela de maré adequada. As janelas de maré associadas à preamar podem ser utilizadas para permitir que navios com grandes calados naveguem pelo canal. Em condições desfavoráveis, em alguns portos, as correntes podem ser tão fortes em certos estágios da maré, pela vazão do rio ou por efeitos climatológicos de longo termo, que impedem que um navio de projeto venha a navegar com segurança.

Isto pode fazer com que as chegadas e saídas sejam restritas por certo período de tempo (ou janela de corrente) do ciclo da maré. Isto implica em um tempo de inatividade no qual o canal não estará disponível para um tipo de navio de projeto. Outro aspecto a ser considerado é a oscilação sazonal do nível d’água, que está sujeita às estações de cheia/seca (por exemplo, na região amazônica). Todos os fatores associados ao nível d’água de um canal de acesso devem estar em um mesmo nível de referência (datum). O nível de referência é o datum da carta de navegação.

Tendo sido calculada a folga abaixo da quilha (FAQ), esta deve ser comparada com a margem de segurança em razão da manobrabilidade do navio de projeto, que é um fator de segurança que garante que o navio de projeto consiga transitar no canal, com recursos próprios. A margem de manobrabilidade (MM) é independente da FAQ. Ela corresponde à folga mínima abaixo do navio de projeto (entre o nível de profundidade nominal e a posição correspondente ao maior calado do navio) e procura garantir o mínimo de controlabilidade do navio de projeto.

A FAQ não pode ser menor que a margem de manobrabilidade do navio de projeto. O limite de valor da MM depende do tipo de navio de projeto, das dimensões do canal e do seu alinhamento, do tráfego de navios de projeto (incluindo-se em uma ou duas vias de navegação). O valor mínimo de 5 % do calado ou 0,6 m, o que for maior, define uma MM adequada para a maioria dos tamanhos de navios de projeto, tipos e canais.

A MM pode ser reduzida em zonas portuárias interiores, onde a ação das ondas é muito limitada ou ausente. O valor de 0,5 m MM é recomendado para estas operações assistidas por rebocadores, independentemente do calado do navio de projeto. O valor selecionado para definir a margem de segurança para a folga vertical do navio de projeto é o valor máximo calculado entre a FAQ e a MM.

Os fatores relacionados ao fundo incluem três margens de segurança. A tolerância para incertezas da profundidade (batimetria e condições dos sedimentos): todos os sensores têm uma tolerância ou incerteza interna que deve ser considerada. Existem incertezas na profundidade real por causa de tolerâncias nos dados de pesquisa de medida batimétrica. A tolerância para alteração no fundo entre dragagens: existe a possibilidade de sedimentação ou assoreamento ocorrer após a dragagem, ou entre dragagens sucessivas.

Este valor é, por vezes, conhecido como manutenção avançada. A profundidade de dragagem pode ser propositadamente mais profunda que a profundidade nominal necessária para se dar uma tolerância para a sedimentação antecipada e aumentar o tempo necessário para o ciclo seguinte de dragagem. Uma estimativa da mesma natureza é necessária para o assoreamento de canais naturais que normalmente não são dragados.

A tolerância para incertezas na dragagem: após a conclusão da obra de dragagem ou derrocagem, o fundo dragado ou derrocado não fica perfeitamente plano, de modo que é necessário incluir uma cota a mais de profundidade para assegurar que a profundidade de dragagem seja alcançada efetivamente. A tolerância de dragagem destaca-se das demais por se tratar de um subsídio para as imprecisões da atividade de dragagem propriamente dita que não pode ser caracterizada por uma fórmula geral.

Trata-se de uma medida complexa de ser determinada com exatidão pelo projetista, por fugir de seu domínio, independentemente do nível de desenvolvimento do projeto (conceitual ou detalhado). Esta complexidade deve-se ao fato da tolerância de a dragagem estar relacionada a aspectos de natureza muito distintos, como: tipo e porte do equipamento de dragagem a ser utilizado, o tipo de solo a ser dragado e sua dureza, o controle de posicionamento da draga e se a dragagem a ser executada é de aprofundamento (capital dredge) ou de manutenção (maintenance dredge), podendo também ser fortemente influenciada pelas condições locais, como por exemplo: marés, correntes e, principalmente, ondas.

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Como projetar os dutos terrestres

O transporte por dutos utiliza um sistema de tubos ou cilindros, previamente preparados, formando uma linha chamada de transporte por dutos ou via que movimenta produtos de um ponto a outro. O transporte de cargas ocorre no interior dessa linha e o movimento se dá por pressão ou arraste por um elemento transportador. Assim, o transporte por dutos é constituído de terminais (com os equipamentos de propulsão do produto), tubos e as respectivas juntas de união.

Essa modalidade de transporte, especialmente quando comparada com os modais rodoviário e ferroviário, vem se revelando como uma das mais econômicas para grandes volumes de produto, principalmente de petróleo (e derivados), gás natural e álcool (etanol). Dessa forma, também podem ser transportados minério, cimento e cereais (minerodutos ou polidutos): o transporte é feito por tubulações que possuem bombas especiais, que impulsionam cargas sólidas ou em pó. Também se dá por meio de um fluido portador, como a água para o transporte do minério (média e longa distância) ou o ar, para o cimento e cereais (curta distância).

Carvão e resíduos sólidos (minerodutos): para esse tipo de carga utiliza-se uma cápsula para transportar a carga, por meio da tubulação, impulsionada por um fluido portador, água ou ar.

Águas servidas – esgoto (dutos de esgoto): as águas servidas ou esgotos produzidos pelo homem podem ser conduzidos por canalizações próprias até um destino final adequado.

Água potável (dutos de água): uma vez coletada em mananciais ou fontes, a água é conduzida por meio de tubulações até estações, para tratamento e distribuição, também por meio de tubulações. As tubulações envolvidas na coleta e distribuição são denominadas adutoras.

Quanto ao tipo de operação, está dividida em transporte ou transferência; quanto à rigidez, pode ser rígida ou flexível; quanto à localização, têm-se as formas enterrada, flutuante, aérea ou submarina; quanto à temperatura de operação, pode ser normal ou aquecida; e quanto ao material de constituição, divide-se em aço e materiais não metálicos. As operações de transporte ou de transferência de produtos por dutos podem ser realizadas por um sistema forçado (que utiliza um elemento de força para movimentar o produto dentro do duto); ou pelo sistema por gravidade (que utiliza apenas a força da gravidade para movimentar o produto dentro do duto). O sistema por gravidade apresenta vantagens sobre o sistema forçado, uma vez que não precisa de força motriz mecânica o que faz com que não haja gasto com energia, porém possui, como limitação, a condição de transportar apenas produtos fluidos, pouco viscosos.

A NBR 15280-1 de 06/2017 – Dutos terrestres – Parte 1: Projeto estabelece as condições e os requisitos mínimos exigidos para projeto, especificação de materiais e equipamentos, teste hidrostático e controle da corrosão em instalações dutoviárias terrestres. Aplica-se a instalações dutoviárias terrestres para movimentação de produtos líquidos ou liquefeitos, como petróleo, derivados de petróleo (nafta, gasolina, diesel, querosene, óleo combustível etc.), condensado de gás natural, gasolina natural, gás liquefeito de petróleo, amônia anidra, etanol e outros biocombustíveis.

As instalações dutoviárias terrestres abrangidas por esta parte são: os dutos que interligam estações de coleta e tratamento, plantas de processamento, bases de distribuição e terminais, incluindo as suas instalações complementares, como: câmaras de pigs; tubulações em estações de redução, limitação e alívio de pressão; tubulações em estações de medição de vazão; tubulações em áreas de válvulas intermediárias do duto; trecho terrestre de dutos provenientes de instalações marítimas; tubulações em bases de distribuição e terminais (terrestres e aquaviários); tubulações em píeres; tubulações em estações, inicial ou intermediária, de bombeamento ou de reaquecimento.

O duto, normalmente enterrado, segue em corredor delimitado, quando cruza qualquer uma das demais instalações (refinaria, campo de produção, base de distribuição, terminal, estação de bombeamento, etc.). No caso de ser o ponto inicial ou final do duto, o corredor delimitado para o duto segue até a câmara de pigs ou até a medição de vazão, na ausência da câmara de pigs, ou até a primeira válvula de bloqueio, na ausência das duas instalações anteriores. As tubulações que interligam as instalações entre dutos e parque de tanques em plantas de processamento podem ser projetadas de acordo com esta parte da NBR 15280. Neste caso, recomenda-se que seja delimitado um corredor dentro da unidade para passagem das tubulações.

A figura abaixo 1 apresenta um diagrama ilustrativo da abrangência das instalações que estão cobertas por esta parte da norma. As seguintes instalações são exemplos de plantas de processamento: refinarias, plantas de processamento de gás natural, plantas de amônia anidra e usinas de etanol e outros biocombustíveis. A estação de bombeamento inicial pode estar locada em qualquer uma das demais instalações (refinaria, campo de produção, base de distribuição, terminal etc.).

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A estação de bombeamento intermediário pode estar em área independente ou locada em qualquer uma das demais instalações (refinaria, campo de produção, base d e distribuição, terminal, etc.). A estação de aquecimento intermediário, utilizada em alguns dutos com produtos transportados aquecidos, pode estar em área independente ou locada em qualquer uma das demais instalações (refinaria, campo de produção, base de distribuição, terminal etc.). Aplica-se somente aos dutos e tubulações cujos tubos e demais componentes de tubulação são de aço-carbono. Aplica-se aos dutos e tubulações para movimentação de produtos líquidos ou liquefeitos, inflamáveis ou tóxicos, classificados segundo os danos potenciais que possam causar à integridade das pessoas, aos bens patrimoniais das comunidades e ao meio ambiente.

Esta Parte da NBR 15280 classifica os produtos transportados dentro das duas categorias de risco citadas a seguir: categoria I – produtos inflamáveis ou tóxicos, estáveis na fase líquida quando em condições de temperatura ambiente e pressão atmosférica. Os produtos da categoria I apresentam menores riscos potenciais que os da categoria II. Exemplos típicos são: petróleo, derivados líquidos de petróleo, metanol, etanol e outros biocombustíveis. Os produtos da categoria I possuem pressão de vapor absoluta igual ou inferior a 1,10 bar (1,12 kgf/cm2), a 38 °C, sendo denominados produtos de baixa pressão de vapor (BPV).

A categoria II inclui os produtos inflamáveis ou tóxicos, estáveis na fase gasosa quando em condições de temperatura ambiente e pressão atmosférica, mas que sob certas condições de temperatura ou pressão podem ser transportados como líquidos. Os produtos da categoria II apresentam maiores riscos potenciais que os da categoria I. Exemplos típicos são: gases liquefeitos de petróleo (GLP), eteno, propano, líquido de gás natural (LGN), amônia anidra. Os produtos da categoria II possuem pressão de vapor absoluta superior a 1,10 bar (1,12 kgf/cm²), a 38 °C, sendo denominados produtos de alta pressão de vapor (APV).

Não se aplica ao projeto de dutos e tubulações nas seguintes condições: movimentação de GLP na fase gasosa; movimentação de gás natural liquefeito (GNL); operação acima de 120 °C e abaixo de – 30 °C; tratamento e processamento de óleo; poços, cabeças de poços, separadores e outras facilidades de produção; movimentação de combustíveis líquidos para fornos e caldeiras; tubulações auxiliares de água, ar, vapor e óleo lubrificante; operação a pressões relativas iguais ou inferiores a 100 kPa (1 bar).

O projeto de um duto inclui outros itens fora do escopo desta Parte da NBR 15280, como: seleção da diretriz e do diâmetro, levantamento de condições ambientais, coleta de dados geomorfológicos, determinação dos teores de elementos contaminantes nos produtos transportados, investigações batimétricas, investigações de agressividade química do solo e estudos de impacto ambiental. Esta Parte da NBR 15280 adota o Sistema Internacional de Unidades (SI).

A pressão, as cargas externas e a variação da temperatura são os principais carregamentos nos dutos e tubulações. Medidas de proteção e de mitigação das tensões mecânicas devem ser adotadas em locais como: travessia de rios, áreas alagáveis, pontes, áreas com tráfego intenso e terrenos instáveis. Algumas destas medidas são: utilização de tubo camisa ou jaqueta de concreto, aumento da espessura de parede, aprofundamento do duto e utilização de placa de concreto.

A pressão de projeto (PMP), em qualquer ponto de um duto ou tubulação, deve atender às seguintes condições: ser igual ou superior à PMO; seu valor, acrescido de 10 %, deve ser igual ou superior à PMI. A pressão de projeto deve ser igual ou superior à PMP definida em 4.2.1. A verificação da espessura de parede quanto à resistência ao colapso deve utilizar o maior diferencial entre as pressões externa e interna, que possa ocorrer durante a vida útil da instalação. A pressão interna oriunda da expansão térmica do fluido por efeito de insolação deve ser considerada para trechos aéreos, entre bloqueios, de duto e tubulação.

Caso necessário, deve ser previsto dispositivo de alívio térmico que mantenha a pressão igual ou inferior a 110 % da pressão de projeto do respectivo trecho entre bloqueios. A pressão de ajuste dos dispositivos de alívio térmico de um equipamento segue a sua norma de projeto. A faixa da temperatura de projeto é definida pelos limites da temperatura do metal esperada para as condições normais de operação. Para instalações expostas ao sol, o limite superior da faixa de temperatura de projeto não pode ser inferior a 60 °C.

No caso da existência na instalação de dispositivos de proteção de temperatura, a definição dos limites superiores e inferiores da faixa de temperatura de projeto deve ser baseada nas temperaturas de metal esperadas quando da atuação destes dispositivos. Alguns materiais, qualificados em conformidade com as normas listadas no Anexo B, podem não ser adequados para utilização em dutos e tubulações que operem à temperatura próxima do limite inferior preconizado. Deve ser dada atenção às propriedades mecânicas e metalúrgicas nas baixas temperaturas, para os materiais empregados em instalações sujeitas às condições ambientais ou operacionais de baixas temperaturas.

O dimensionamento de tubos para a pressão interna resume-se na determinação da espessura nominal de parede. Para tubos curvados, obtidos a partir de tubos retos por conformação a frio, a espessura nominal a ser adotada é a mesma determinada para o tubo reto de mesmo diâmetro e material, operando à mesma pressão. Para flanges e conexões forjadas, com extremidades para solda de topo, fabricadas de acordo com uma das normas do Anexo B aplicável a estes componentes, a espessura nominal a ser adotada para a extremidade da peça (bisel) deve ser determinada por 5.2.1.

Nas extremidades para solda de topo, considerar na escolha do material a limitação para espessuras desiguais, definida no ASME B31.4. Considerar as restrições impostas pela variação do diâmetro interno para trechos sujeitos à passagem de pigs. Para peças forjadas com flange ou rosca, a espessura mínima de metal no corpo não pode ser inferior à especificada para as peças fabricadas no padrão ASME ou MSS, para a mesma classe de pressão. A espessura mínima de parede para tubos curvados por indução, obtidos segundo a NBR 15273, medida na região do extradorso da curva, deve ser igual à espessura total de um tubo reto de mesmo diâmetro e material, operando à mesma pressão.

A segurança para a construção e instalação de elevadores

Um elevador ou ascensor é um sistema de transporte vertical projetado para mobilizar as pessoas ou bens entre diferentes níveis. Pode ser usado tanto para subir ou descer em um edifício ou uma construção subterrânea. Compatível com peças de mecânicas, elétricas e eletrônicas que trabalham juntos para alcançar um meio seguro de mobilidade.

Os elevadores são dispositivos que permitem subir. Os primeiros elevadores eram talhas, levantando-se pela força humana, uma vez que vários homens foram se transformando um torno enorme, onde vai enrolando uma corda, o que permitiu o aumento da carga.

Os elevadores de corrente são elétricos e têm um sistema informatizado, o que indica, entre outras coisas, a velocidade, o ponto de frenagem e aceleração, tendo mais ou menos capacidade de suportar o peso, o que deve ser indicado. Eles têm uma cabine de dimensões variadas, que sobe e desce entre duas vigas de aço. A cabine e o contrapeso são suportados por cabos passando por uma roldana, que é uma grande roda com slots. O contrapeso age ao contrário do movimento da cabine: quando o primeiro carregar outra para baixo e vice-versa.

O design dos elevadores é sempre vertical para cumprir satisfatoriamente com o objetivo de subir ou descer através o piso de um edifício. Ressalta, que o elevador é composto de elementos eléctricos, mecânicos e electrónicos, que juntos, eles permitem a mobilidade acima mencionada pelo edifício ao mesmo tempo garantir uma circulação segura.

Dentro da cabine uma botoeira que contém botões marcados com diferentes pisos, mais um alarme e um botão de stop que usuários podem manipular a partir da cabine para evitar movimento do elevador. Segurança é, portanto, uma base e uma questão muito importante em elevadores. Se houver falhas, em quase todos os elevadores, parar sua marcha é fundamental para evitar acidentes.

A NBR 15597 de 07/2010 – Requisitos de segurança para a construção e instalação de elevadores – Elevadores existentes – Requisitos para melhoria da segurança dos elevadores elétricos de passageiros e elevadores elétricos de passageiros e cargas estabelece regras para melhoria da segurança dos elevadores de passageiros existentes, com o objetivo de atingir um nível equivalente de segurança àquele de um elevador recentemente instalado conforme a NBR NM 207 e aplicando o que há de mais avançado em segurança. Devido a situações como projeto do edifício, etc., pode não ser possível em todos os casos atingir o que há de mais avançado para a segurança atual. Esta norma se aplica a elevadores elétricos permanentemente instalados, servindo níveis de pavimento definidos, contendo um carro projetado para o transporte de pessoas e movendo-se entre guias inclinadas no máximo 15° com a vertical, com acionamento por tração. Esta norma inclui a melhoria da segurança de elevadores de passageiros existentes para: usuários; pessoal de manutenção e inspeção; pessoas fora da caixa, casa de máquinas e casa de polias (em sua vizinhança imediata); quaisquer pessoas autorizadas.

Mais de 300 mil elevadores estão em operação hoje no Brasil e mais de 80 % foram construídos e instalados com base nas NB 30 e T NBR 7192, hoje canceladas e substituídas pela NBR NM 207. Os elevadores existentes foram instalados com o nível de segurança apropriado ao seu tempo. Este nível é mais baixo do que o nível atual mais avançado para a segurança. Novas tecnologias e expectativas sociais levaram ao nível atual mais avançado para a segurança.

Isto levou à situação hoje de diferentes níveis de segurança por todo o Brasil, causando acidentes. O objetivo desta norma é definir regras de segurança relativas a elevadores de passageiros, com vista a proteger as pessoas e objetos contra os riscos de acidentes relacionados com as operações pelo usuário, de manutenção e emergência de elevadores. Além disso, há uma tendência crescente das pessoas viverem mais e das pessoas com dificuldade de locomoção esperarem acessos e facilidades para todos.

Portanto, é muito importante fornecer um meio de transporte vertical para pessoas com mobilidade reduzida para que possam locomover-se sem o auxílio de terceiros. O fato de o ciclo de vida de um elevador ser mais longo do que a maioria dos outros sistemas de transporte e equipamento predial significa, portanto, que o projeto do elevador, o desempenho e a segurança podem ficar defasados em relação às tecnologias modernas. Se os elevadores existentes não forem atualizados para a segurança mais avançada de hoje, o número de danos físicos aumentará (especialmente em prédios que podem ser acessados pelo público em geral).

Esta norma, baseada na EN 81-80:2003, categoriza os vários riscos e situações de risco; cada uma das categorias foi analisada por uma avaliação de risco; objetiva fornecer ações corretivas para melhorar passo a passo, progressiva e seletivamente a segurança para todos os elevadores de passageiros existentes, tendendo à segurança mais avançada; permite que cada elevador passe por vistoria e que as medidas de segurança sejam identificadas e implementadas de uma forma gradual e seletiva, de acordo com a frequência e severidade de qualquer risco individual; lista os riscos altos, médios e baixos, e as ações corretivas que podem ser aplicadas em etapas separadas de maneira a eliminar os riscos. Outros regulamentos locais podem ser aceitos, desde que tenham um nível equivalente de segurança.

Esta norma pode ser usada como orientação para que: autoridades competentes determinem seu próprio programa de implementação passo a passo via um processo de priorização (ver Anexo A) de uma maneira razoável e praticável (ver 3.6), com base no nível de risco (por exemplo, extremo, alto, médio ou baixo) e considerações socioeconômicas; os proprietários cumpram com suas responsabilidades de acordo com os regulamentos existentes; as empresas de manutenção e/ou organismos de inspeção informem aos proprietários sobre os níveis de segurança de suas instalações; os proprietários atualizem os elevadores existentes de forma voluntária, se não existirem regulamentos.

Ao fazer uma vistoria de uma instalação de elevador existente, o Anexo B pode ser usado para identificar riscos e ações corretivas nesta norma. Entretanto, onde uma situação de risco que não for descrita por esta norma for identificada, uma avaliação de risco em separado deve ser feita com base na ISO/TS 14798. Os requisitos e/ou medidas de proteção a seguir não devem ser considerados a única solução possível. Alternativas são permitidas, desde que elas levem a um nível de segurança equivalente.

Uma avaliação de risco deve ser feita caso a caso para itens de segurança não cobertos por esta norma. Onde os requisitos desta norma não podem ser cumpridos e um risco residual permanecer, ou não puder ser evitado, os procedimentos apropriados, como avisos, instruções e treinamento, devem ser dados. Materiais prejudiciais, como amianto no revestimento de lonas de freios, separadores em contactores, revestimento da caixa, portas de pavimento, revestimento da casa de máquinas, etc., devem ser substituídos por materiais que assegurem o mesmo nível de desempenho (ver também 0.3.1 da NBR NM 207:1999).

Para requisitos específicos, como facilidade de acesso, requisitos contra vandalismo e comportamento dos elevadores em caso de incêndio, as condições no prédio devem ser verificadas para constatar o que é prático para ser aplicado aos elevadores. Se um elevador for melhorado por uma das medidas descritas nesta norma, as consequências com as outras partes do elevador devem ser consideradas. Onde os elevadores existentes também forem destinados ao uso de pessoas com mobilidade reduzida, os requisitos do Anexo C devem ser considerados. Os itens considerados estão sujeitos a uma avaliação de risco caso a caso.

Para elevadores existentes adaptados a pessoas com mobilidade reduzida, é de especial importância que a exatidão de parada e a exatidão de nivelamento estejam de acordo com a NBR NM 313:2007, 5.3.3 a exatidão de parada do elevador, que deve ser de ± 10 mm; a exatidão de nivelamento de ± 15 mm, que deve ser mantida. É recomendável aplicar os critérios acima a todos os elevadores

Quando o elevador estiver instalado em um ambiente em que ele esteja sujeito a vandalismo, os requisitos da legislação local devem ser considerados ou, na sua falta, aplicar a EN 81-71. Portas de pavimento e de cabina que contenham vidro devem ser examinadas para observar se o vidro está instalado de acordo com 7.2.3.1, 7.2.3.3, 7.2.3.4, 7.2.3.5, 7.2.3.6, 8.6.6 e 8.6.7 da NBR NM 207:1999, ou tem um nível de segurança equivalente. Se não, então: substituir o vidro por aquele definido na ABNT NBR NM 207:1999, Anexo G; ou o vidro deve ser removido e substituído por um painel sólido, com a adição de um indicador de “carro aqui” em cada pavimento para que os usuários possam saber imediatamente se o elevador está presente; ou os visores devem atender aos seguintes requisitos: a área mínima por porta deve ser de 150 cm² com um mínimo de 100 cm² por visor; espessura mínima de 6 mm; os visores devem ser protegidos por vidro aramado ou laminado de segurança, ou por grade de malha de acordo com a NBR NM ISO 13852; a grade e suas armações, quando empregadas, devem ser construídas de material incombustível; o centro de pelo menos um visor deve estar colocado no mínimo a 1,40 m e no máximo a 1,70 m do piso do pavimento; possuir largura compreendida entre 6,0 cm (mínimo) e 15 cm (máximo).

Quando for maior que 8,0 cm, a sua borda inferior deve estar pelo menos a 1,0 m do nível do piso acabado. A solução adotada deve levar em consideração o regulamento nacional para a proteção contra incêndio do edifício.

Aprendendo a gerenciar os resíduos da construção civil com a norma técnica

Dados revelam que o volume de resíduos gerado pela indústria da construção civil – entulho de construção e demolição -, chega a ser duas vezes maior que o volume de lixo sólido urbano. Alguns especialistas afirmam que 60% do total de resíduos produzidos nas cidades brasileiras têm origem na construção civil.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

Em qualquer cidade brasileira, é comum se deparar com um monte de resíduos de construção espalhado por diferentes pontos. A geração de resíduos nas atividades de construção civil, reformas, ampliações e demolições e sua consequente destinação final, quando não realizada em conformidade com a legislação vigente, pode resultar em impactos ambientais que muitas vezes são visíveis como: a degradação de áreas de preservação permanente, assoreamento de córregos e rios, obstrução de vias e logradouros públicos, proliferação de vetores, queimadas entre outros, que tantos malefícios causam à população e ao meio ambiente.

A indústria da construção, como o setor de atividades humanas que mais consome recursos naturais e utiliza energia de forma intensiva, gera consideráveis impactos ambientais. Além dos impactos relacionados ao consumo de matéria e energia, há aqueles associados à geração de resíduos sólidos, líquidos e gasosos. Estima-se que mais de 50% dos resíduos sólidos gerados pelo conjunto das atividades humanas sejam provenientes da construção.

Os desafios para o setor da construção são diversos, porém, em síntese, consistem na redução e otimização do consumo de materiais e energia, na redução dos resíduos gerados, na preservação do ambiente natural e na melhoria da qualidade do ambiente construído. Para tanto, recomenda-se: uma mudança dos conceitos da arquitetura convencional na direção de projetos flexíveis com possibilidade de readequação para futuras mudanças de uso e atendimento de novas necessidades, reduzindo as demolições; a busca de soluções que potencializem o uso racional de energia ou de energias renováveis; a gestão ecológica da água; a redução do uso de materiais com alto impacto ambiental; a redução dos resíduos da construção com modulação de componentes para diminuir perdas e especificações que permitam a reutilização de materiais.

Confirmada em março de 2017, a NBR 15112 de 06/2004 – Resíduos da construção civil e resíduos volumosos – Áreas de transbordo e triagem – Diretrizes para projeto, implantação e operação fixa os requisitos exigíveis para projeto, implantação e operação de áreas de transbordo e triagem de resíduos da construção civil e resíduos volumosos. É importante conhecer algumas definições envolvidas. Os resíduos da construção civil são os provenientes de construções, reformas, reparos e demolições de obras de construção civil, e os resultantes da preparação e da escavação de terrenos, tais como tijolos, blocos cerâmicos, concreto em geral, solos, rochas, metais, resinas, colas, tintas, madeiras e compensados, forros, argamassa, gesso, telhas, pavimento asfáltico, vidros, plásticos, tubulações, fiação elétrica, etc., comumente chamados de entulhos de obras, caliça ou metralha.

Os resíduos volumosos são constituídos basicamente por material volumoso não removido pela coleta pública municipal, como móveis e equipamentos domésticos inutilizados, grandes embalagens e peças de madeira, podas e outros assemelhados, não provenientes de processos industriais. A área de transbordo e triagem de resíduos da construção civil e resíduos volumosos é a destinada ao recebimento de resíduos da construção civil e resíduos volumosos, para triagem, armazenamento temporário dos materiais segregados, eventual transformação e posterior remoção para destinação adequada, sem causar danos à saúde pública e ao meio ambiente. O ponto de entrega de pequenos volumes é a área de transbordo e triagem de pequeno porte, destinada à entrega voluntária de pequenas quantidades de resíduos de construção civil e resíduos volumosos, integrante do sistema público de limpeza urbana.

Os resíduos da construção civil são classificados em conformidade com a legislação nacional. O Classe A são os resíduos reutilizáveis ou recicláveis como agregados, tais como: de construção, demolição, reformas e reparos de pavimentação e de outras obras de infraestrutura, inclusive solos provenientes de terraplanagem; de construção, demolição, reformas e reparos de edificações: componentes cerâmicos (tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento, etc.), argamassa e concreto; de processo de fabricação e/ou demolição de peças pré-moldadas em concreto (blocos, tubos, meios fios, etc.) produzidas nos canteiros de obras.

Os de Classe B são os recicláveis para outras destinações, tais como plásticos, papel, papelão, metais, vidros, madeiras e outros. Os de Classe C são os quais não foram desenvolvidas tecnologias ou aplicações economicamente viáveis que permitam a sua reciclagem e recuperação, tais como os produtos oriundos do gesso. Os de Classe D são os perigosos oriundos do processo de construção, tais como tintas, solventes, óleos e outros, ou aqueles contaminados oriundos de demolições, reformas e reparos de clínicas radiológicas, instalações industriais e outros.

A área de transbordo e triagem de resíduos da construção civil e resíduos volumosos deve ser dotada de portão e cercamento no perímetro da área de operação, construídos de forma a impedir o acesso de pessoas estranhas e animais; anteparo para proteção quanto aos aspectos relativos à vizinhança, ventos dominantes e estética, como, por exemplo, cerca viva arbustiva ou arbórea no perímetro da instalação.

Deve ter, na entrada, identificação visível quanto às atividades desenvolvidas e quanto à aprovação do empreendimento. No local, devem ser devem ser observadas algumas diretrizes. Só devem ser recebidos resíduos de construção civil e resíduos volumosos e não devem ser recebidas cargas de resíduos da construção civil constituídas predominantemente de resíduos classe D. Fundamental é que só devem ser aceitas descargas e expedição de veículos com a cobertura dos resíduos transportados e os resíduos aceitos devem estar acompanhados do controle de transporte de resíduos (CTR).

Os resíduos aceitos devem ser integralmente triados, devendo se ser evitado o acúmulo de material não triado. Os resíduos devem ser classificados pela natureza e acondicionados em locais diferenciados e os rejeitos resultantes da triagem devem ser destinados adequadamente. A transformação dos resíduos triados deve ser objeto de licenciamento específico e a remoção de resíduos da área de transbordo deve estar acompanhada do CTR.

Em resumo, esse tipo de resíduos representa um grave problema em muitas cidades brasileiras. Se, por um lado, a sua disposição irregular pode gerar problemas de ordem estética, ambiental e de saúde pública, de outro lado, eles representam um problema que sobrecarrega os sistemas de limpeza pública municipais, visto que, no Brasil, eles podem representar de 50% a 70% da massa dos resíduos sólidos urbanos.

De forma geral, esses resíduos são vistos como de baixa periculosidade, sendo o impacto causado, principalmente, pelo grande volume gerado. Contudo, nestes resíduos também são encontrados materiais orgânicos, produtos perigosos e embalagens diversas que podem acumular água e favorecer a proliferação de insetos e de outros vetores de doenças.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade, editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/ e membro da Academia Brasileira da Qualidade (ABQ)hayrton@hayrtonprado.jor.br

Revestimento não aderido (RNA) em edifícios

rna

O artigo Revestimento Não Aderido: Proposta de Critérios de Desempenho e Métodos de Ensaio, dos pesquisadores Luiz Fernando Batista Silva e Luciana Alves Oliveira, revelou que os sistemas de revestimento não aderido (RNA) são tecnologias relevantes do ponto de vista da industrialização da construção. O RNA é composto por placas apoiadas em peças metálicas, presas aos perfis da estrutura do sistema, os quais são fixados à estrutura principal do prédio e às paredes da fachada com insertos metálicos.

Os sistemas podem ser aplicados tanto na execução de novas fachadas quanto no retrofiting de edificações. Entretanto, a ausência de normalização brasileira específica prejudica uma avaliação adequada do desempenho do produto.

Segundo os autores, partindo da constatação de que a NBR 15575-4 de 02/2013 – Edificações habitacionais – Desempenho – Parte 4: Requisitos para os sistemas de vedações verticais internas e externas não se aplica diretamente ao sistema RNA, eles propuseram uma definição de critérios de desempenho e de métodos de ensaio, com base na NBR 10821, partes 1, 2 e 3 – Esquadrias externas para edificações e no European Technical Approval Guideline (ETAG 034 – Part 1), considerando os requisitos de resistência a cargas de vento e drenagem do sistema.

A NBR 15575-4 entrou em vigor 150 dias após sua publicação, devido à repercussão que esta parte terá sobre as atividades do setor da construção civil, bem como à necessidade de adequação de todos os segmentos desta cadeia produtiva, envolvendo projetistas, fabricantes, laboratórios, construtores e governo. Ela estabelece os requisitos, os critérios e os métodos para a avaliação do desempenho de sistemas de vedações verticais internas e externas (SVVIE) de edificações habitacionais ou de seus elementos.

Já a NBR 10821-1 de 01/2011 – Esquadrias externas para edificações – Parte 1: Terminologia define os termos empregados na classificação de esquadrias externas utilizadas em edificações e na nomenclatura de suas partes. A NBR 10821-2 de 01/2011 – Esquadrias externas para edificações – Parte 2: Requisitos e classificação especifica os requisitos exigíveis de desempenho de esquadrias externas para edificações, independentemente do tipo de material. E a NBR 10821-3 de 01/2011 – Esquadrias externas para edificações – Parte 3: Métodos de ensaio especifica os métodos de ensaio para a avaliação de desempenho e classificação de esquadrias externas para edificações, independentemente do tipo de material. Mais informações sobre as normas clique aqui

Os autores concluíram que o método proposto neste estudo é consistente. Os resultados obtidos nos ensaios demonstraram que a compatibilização entre a NBR 10821 e o ETAG 034 – Parte 1 deu subsídios aos critérios e aos métodos de ensaio para avaliação do comportamento do sistema RNA, demonstrando que os métodos propostos são consistentes e podem integrar uma futura regulamentação técnica.

A qualidade das tubulações de cobre: opção eficiente na hora de construir e reformar

Além da excelente condutividade térmica, o material é resistente à pressão e às altas temperaturas.

Copper pipes on warehouse. 3d illustration

A variedade de tecnologias para o aquecimento da água, com o uso da energia solar, elétrica e do gás, popularizou o conforto de ter água quente nas torneiras de casa. Nos novos empreendimentos, a comodidade deixou de ser um diferencial, e na modernização do imóvel, passou a ser prioridade. O encanamento para condução da água quente nas residências, no entanto, requer a atenção de quem está reformando ou tem planos de modernizar o imóvel. Isso porque as tubulações hidráulicas precisam ser adequadas para condução da água com segurança e eficácia.

Nessa escolha, a preferência deve considerar a durabilidade do material, a resistência à pressão e a temperaturas elevadas, características das tubulações de cobre, que ainda têm a vantagem de não sofrer deformações ou acúmulo de resíduos sólidos em suas paredes. “Por ser um metal e ter excelente condutividade térmica, o cobre evita a perda de calor da água, conservando-a quente no interior da tubulação até a saída”, afirma Antônio Maschietto, diretor executivo do Instituto Brasileiro do Cobre (Procobre). Segundo ele, o metal se funde a 1083°C, de forma que a água e o vapor quentes não causam qualquer dano às tubulações.

“As tubulações de cobre possuem extensa vida útil, facilitam as instalações de água e gás e requerem manutenção mínima. O metal também é muito resistente à ação da cal, areia, do gesso e cimento, materiais comuns em qualquer obra”, esclarece Maschietto. Dependendo da necessidade, os tubos podem ser embutidos ou aparentes e usados para condução de água potável, água aquecida, gás, sistemas de ar-condicionado e de energia solar. O material não racha nem sofre ressecamento, por isso pode ser exposto à ação do sol, chuva, calor ou frio, em ambientes abertos.

Obras que preveem a instalação de lavadora de louças também devem considerar o uso de um duto que não sofra deformações ou rompimentos, pois há despejo de água quente sob pressão nas tubulações. Esse também é o caso de algumas máquinas de lavar com a opção de lavagem com água quente. O encanamento de cobre atende bem a essas exigências e garante a segurança dos usuários. O diâmetro dos tubos de cobre pode, inclusive, ser menor se comparado a de outros materiais, pois sua parede lisa e íntegra não retém sujeira, evitando incrustações e estreitamentos da passagem da água.

“As prumadas de cobre resistem à pressão pelo menos 3,5 vezes mais que o mínimo exigido em norma. Essas tubulações também têm grande resistência quando a pressão aumenta em função de uma parada brusca da água (caso do fechamento de uma válvula de descarga) ou um refluxo (comum quando há misturador de água fria e quente, por exemplo)”, explica Maschietto.

Comparado a outros materiais, o cobre tem ainda uma particularidade: a de ser um material bactericida, fungicida e algicida, isto é, o metal evita a proliferação de bactérias, fungos e algas. A NBR 15345 de 11/2013Instalação predial de tubos e conexões de cobre e ligas de cobre – Procedimento estabelece os requisitos mínimos de montagem e instalação de tubos de cobre, conexões de cobre e ligas de cobre, usados para condução de água fria, água quente, gases combustíveis, gases refrigerantes, gases medicinais e outros fluidos; em instalações residenciais, comerciais, industriais, hospitalares, de combate a incêndio, bem como para outras aplicações compatíveis; em termos de segurança, durabilidade, manutenção e estanqueidade.

Não tem por objetivo estabelecer requisitos de segurança, associados ao uso de sistemas que utilizam tubos de cobre e conexões de cobre e ligas de cobre. As práticas apropriadas de segurança e a aplicabilidade de requisitos adicionais devem ser estabelecidos e adotados antes do uso pretendido.

O material utilizado nas instalações deve ser manuseado e armazenado de modo que sejam preservadas suas características originais. Os tubos e conexões devem ser armazenados em local limpo, coberto, arejado e sem umidade. Quando for impraticável o armazenamento nessas condições, os tubos devem ser dispostos com uma inclinação mínima de 5 %.

Os tubos e conexões não podem manter contato direto com o solo. Os tubos devem ficar em cima de apoios, a uma altura mínima de 75 mm, e as conexões acondicionadas em caixas colocadas em prateleiras.

Sobre os tubos não podem ser colocados produtos químicos, vergalhões e outros materiais que possam causar danos à sua superfície. Os tubos e conexões não podem sofrer choques mecânicos que possam causar danos à sua superfície. Os tubos não podem ser arrastados por ocasião de seu transporte. Na operação de dobramento de tubos flexíveis devem ser observados os raios mínimos de curvatura, conforme Tabela 1.

cobre1

Os tubos não podem ser cobertos com lona plástica, para evitar que ocorra acúmulo de umidade pela falta de ventilação ou aeração adequada. Os tubos de cobre não podem ser colocados em contato com tubos de aço, arames de aço, aço para construção ou outro metal que não seja de cobre ou de suas ligas. Os tubos devem ser verificados quanto à sua integridade e limpeza antes da sua utilização.

Em tubulações aparentes devem ser utilizados suportes para a fixação. Os materiais de fixação não podem ser constituídos de materiais que possam provocar danos na superfície dos tubos ou algum tipo de corrosão. Os suportes podem ser fixados nas alvenarias de elevação ou fechamento, em lajes e em outros elementos estruturais, ou então apoiados na superfície.

A fixação dos suportes na edificação deve ser feita com materiais adequados à utilização da edificação e ao meio no qual o material será aplicado. Sempre que houver mudança de direção no caminhamento da tubulação ou for identificado um ponto de possível fragilidade ou esforço, deve ser instalado um suporte para a fixação da tubulação.

Para tubos enterrados, devem ser previstos meios de proteção que garantam a integridade dos tubos (por exemplo, laje, canaletas ou envelopamento de concreto), sempre que identificado algum tipo de agressão ou esforço potencial. As tubulações devem receber proteção anticorrosiva através de aplicação de fitas adesivas específicas para tal finalidade, ou outros meios adequados, levando-se em conta o meio onde estão instaladas e o material da própria tubulação.

Em paredes construídas em alvenaria, a fixação da tubulação deve ser feita com argamassa de cimento e areia, evitando-se o contato com materiais heterogêneos ou potencialmente corrosivos. No caso de paredes pré-moldadas, sistemas dry wall, pisos elevados e tetos rebaixados, a fixação da tubulação deve ser feita por intermédio de suportes de fixação adequados de forma a manter a tubulação permanentemente posicionada.

Para o suporte dos tubos, deve-se verificar inicialmente o tipo e o local da instalação e como a tubulação irá se comportar quando em utilização, para realizar a seleção dos tipos de suporte. O distanciamento máximo dos suportes para instalação dos tubos deve ser conforme Tabela 2.

cobre2

O instalador deve possuir habilitação formal (treinamentos, certificados de qualificação, experiência profissional na área, etc.) para realização dos serviços de união entre tubos e conexões, bem como instalação da tubulação, contemplando no mínimo as seguintes capacitações: interpretação de projetos; identificação dos componentes a serem utilizados (incluem as dimensionais); realização de cortes em tubos e limpeza de tubos e conexões; realização do processo de solda; realização do processo de flangeamento; realização do processo de prensagem radial; familiaridade com elementos da instalação; operação de equipamentos para instalação; conhecimento das normas técnicas de instalações específicas; e conhecimento desta norma.

A limpeza deve ser sempre realizada ao término da montagem da tubulação. Nas instalações prediais de água e proteção contra incêndio, recomenda-se a lavagem da tubulação para retirar impurezas e excessos de materiais procedentes da soldagem (fluxo e solda) e da montagem de conexões (elementos de vedação) que possam ter permanecido em seu interior.

A lavagem da tubulação é realizada por circulação de água limpa por toda a tubulação, com pressão mínima de 9 m de coluna d’água, deixando circular a água até que ela apresente aparência livre de sujeira e materiais impróprios. Caso o sistema não entre em operação, esgotar a água da tubulação até a sua efetiva utilização.

A instalação de tubos e conexões deve ser ensaiada quanto à sua estanqueidade. O procedimento específico para verificação da estanqueidade deve ser conforme o tipo de instalação executada. Os ensaios de estanqueidade devem ser realizados por pessoal devidamente habilitado.

A estanqueidade deve ser verificada antes e após o fechamento de paredes, tetos ou pisos. A estanqueidade da instalação pode ser verificada por partes ou na totalidade.

No caso de o ensaio ser feito por partes, após a conclusão da instalação, é necessário fazer uma verificação da estanqueidade de toda a tubulação. As partes da instalação que apresentarem vazamento devem ser substituídas ou reparadas, e a instalação deve ser novamente ensaiada até a sua completa estanqueidade.

O Feng Shui no ambiente corporativo

Normas comentadas

NBR14039 – COMENTADA de 05/2005Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 87

NBR5410 – COMENTADA de 09/2004Instalações elétricas de baixa tensão – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 209

NBRISO9001 – COMENTADA de 09/2015Sistemas de gestão da qualidade – Requisitos. Versão comentada.

Nr. de Páginas: 32

NBRISO14001 – COMENTADA de 10/2015Sistemas de gestão ambiental – Requisitos com orientações para uso – Versão comentada….

Nr. de Páginas: 41

Feng

O Feng Shui é uma corrente de pensamento milenar, a qual visa conservar as influências positivas presentes em um espaço, e redirecionar as negativas, de modo a beneficiar seus usuários. Essa foi o apontamento utilizado pela dupla de arquitetos Angelica Pecego e Alexandre Mandarino para reformar e compor o projeto de design de interiores de um escritório, em Curitiba (PR).

A técnica de origem chinesa inspirou os profissionais na escolha das texturas, cores e materiais utilizados no projeto de 65 metros quadrados. Ao todo são sete espaços: uma copa, dois banheiros, uma sala de recepção e trabalho de funcionários, sala de diretoria, de reuniões e sala da proprietária.

“Foi interessantíssimo ter como guia um manual de informações não técnicas, mas sensoriais para nortear o desenvolvimento do projeto. Também o fato de a cliente ter uma mente muito aberta, pudemos propor soluções para o espaço diferentes do usual”, afirma Alexandre.

O espaço se traduz como contemporâneo com inspiração nacionalista. Foram utilizadas madeira natural, cores fortes e vibrantes, sem pretensões de luxo e glamour. Madeira e vidro traduzem a harmonia do projeto, remetendo aos conceitos de Yin e Yang presentes no Feng Shui.

“Utilizamos piso em madeira natural pela qualidade ímpar, durabilidade, conforto térmico e acústico que apenas um material nobre pode oferecer. Também usamos o amarelo vivo e marrom escuro em algumas paredes, branco gelo nas restantes, e procuramos replicar no revestimento da copa um pouco das cores utilizadas, mas de forma mais discreta”, comenta Angelica.

Os profissionais explicam que o estudo de Feng Shui preconizava a necessidade de que algo na entrada da sala fizesse alusão à água, movimento e fluidez. “Para isso utilizamos a própria madeira, a qual gerou uma forma sinuosa no detalhe do teto em fusão com o gesso e as luminárias circulares embutidas no mesmo lugar. Todo o projeto está justificado nos estudos apresentados pelo Feng Shui”, ratifica a dupla do escritório Pecego+Mandarino Arquitetos.