Os vãos das plataformas de embarque da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estão fora das especificações técnicas

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos nas estações de embarque da CPTM, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a empresa via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nesses locais.

Cristiano Ferraz de Paiva

Conforme um texto publicado pela Folha de São Paulo, no link http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/08/1908112-cptm-tem-mil-quedas-em-vaos-com-largura-4-vezes-maior-que-o-permitido.shtml, os vãos nas estações de trem da CPTM estão fora das especificações da norma técnica. E isso é crime.

As normas técnicas são regras de conduta impositivas para os setores produtivos e de serviços em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, têm em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os relativos à vida, à saúde, à segurança e ao meio ambiente. A jurisprudência vem se pronunciando pela obrigatoriedade de observância das normas técnicas, único modo de prevenir acidentes que acarretam danos pessoais e sociais ou de responsabilizar quem os provoca.

O texto da matéria relata que uma criança de 5 anos caiu no vão da estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo. O vão onde a criança sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem 31 cm. Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano que estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do desenho universal (forma de conceber produtos, sistemas e meios de comunicação, serviços e ambientes para serem utilizados por todas as pessoas, o maior tempo possível, sem a necessidade de adaptação, beneficiando as pessoas de todas as idades e capacidades. Seu conceito tem como pressupostos: equiparação nas possibilidades de uso, flexibilidade no uso, uso simples e intuitivo, captação da informação, tolerância ao erro, dimensão e espaço para o uso e interação). Para se comparar, nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

De acordo com a norma, no estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Assim, a norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

Para não estar fora da lei, a CPTM deve possuir as áreas de uso público da estação conforme a seção 6 – Acessos e circulação da NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos que estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O mobiliário e os equipamentos com altura igual ou inferior a 2,10 m, instalados nas plataformas, devem ser posicionados de forma a não interferir na rota acessível e estar distantes no mínimo 1,20 m da faixa amarela. Os locais de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida devem estar demarcados, para garantir que o mobiliário e os equipamentos estejam distantes no mínimo 1,50 m da faixa amarela, permitindo uma faixa livre.

Quanto ao vão e desnível entre o trem e a plataforma, no local de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, o vão máximo entre o trem e a plataforma deve ser 0,1 m e o desnível máximo entre a plataforma e o trem deve ser 0,08 m, conforme figura abaixo.

Além disso, deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; e permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

O texto do jornal diz que a frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos de 1950, que passaram por várias reformas e seguem em operação, até os modelos entregues há poucas semanas que oferecem padrão similar ao do metrô. Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens têm uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

A Companhia também disse que o fato de trens de carga passarem pelas linhas é um dos problemas e a questão deverá ser amenizada com a segregação das vias para o transporte de carga, por meio da implantação de um ferro anel, projeto que é do governo federal. A empresa enfatizou usar avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico.

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Cristiano Ferraz de Paiva é vice-presidente da Target Engenharia e Consultoria Ltda., consultor na área de tecnologia da informação, especificamente na área de gerenciamento eletrônico de documentos, desenvolveu trabalhos para organismos de normalização e empresas industriais, e teve seis anos de participação como membro suplente eleito no Conselho Deliberativo da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – cristiano.paiva@target.com.br

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Os problemas estruturais da pavimentação das rodovias brasileiras

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia.

E por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas. O estudo mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal.

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Resumo das características dos métodos de dimensionamento apresentados

Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (em km/1.000 km²)

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

Posição no Ranking do Relatório de Competitividade Global 2016-2017

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Clésio Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT, Clésio Andrade.

A qualidade das rodovias brasileiras

Qualidade das rodovias vem melhorando, mas a malha é pequena e a maioria das rodovias públicas avaliadas ainda é deficiente; análise é inédita

A Confederação Nacional do Transporte (CNT)) divulgou o estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O estudo avaliou a evolução da qualidade da infraestrutura, os investimentos no setor e propõe ações para solucionar os entraves identificados.

A CNT avalia 100% da malha federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias realizada anualmente. Na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016. Apesar da evolução da qualidade, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda apresentam condição inadequada ao tráfego. Em 2016, cerca de 31 mil quilômetros ainda apresentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente.

Nos 13 anos analisados, é possível perceber uma relação direta entre a qualidade das rodovias brasileiras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões. O estudo divulgado hoje identificou que, naquele ano, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas foi de 41,3%. Já em 2004, quando houve o menor aporte de recursos no período analisado (R$ 3,90 bilhões em investimentos federais), apenas 18,7% das rodovias tiveram avaliação positiva na pesquisa da CNT.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, entre outros motivos, devido ao investimento em manutenção e em melhoria de sinalização, que têm custo menor.

Em 2016, o volume de recursos aplicados pelo governo federal nas rodovias retrocedeu praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias, que concentraram 64,3% do montante desembolsado em 2016.

Na avaliação da CNT, o histórico indicando que mais da metade dos trechos pesquisados estão inadequados demonstra a falta de priorização de investimentos em infraestrutura de transporte, ao longo dos anos, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros ser transportada por esse modal.

Como parte da solução dos problemas persistentes nas rodovias, a CNT propõe maior participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, oferta de segurança jurídica e condições atraentes para os investidores, diversificação das formas de financiamento, transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado. Segundo a CNT, também é preciso definir regras de priorização dos investimentos, alinhando os empreendimentos selecionados para receber recursos públicos com os objetivos do setor. Outra medida apontada é a exclusão da Cide-combustíveis da base de incidência da DRU (Desvinculação de Receitas da União) como forma de garantir mais investimentos em infraestrutura de transporte.

O Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

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Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em km/1.000 km²)

Custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016

A segurança para a construção e instalação de elevadores

Um elevador ou ascensor é um sistema de transporte vertical projetado para mobilizar as pessoas ou bens entre diferentes níveis. Pode ser usado tanto para subir ou descer em um edifício ou uma construção subterrânea. Compatível com peças de mecânicas, elétricas e eletrônicas que trabalham juntos para alcançar um meio seguro de mobilidade.

Os elevadores são dispositivos que permitem subir. Os primeiros elevadores eram talhas, levantando-se pela força humana, uma vez que vários homens foram se transformando um torno enorme, onde vai enrolando uma corda, o que permitiu o aumento da carga.

Os elevadores de corrente são elétricos e têm um sistema informatizado, o que indica, entre outras coisas, a velocidade, o ponto de frenagem e aceleração, tendo mais ou menos capacidade de suportar o peso, o que deve ser indicado. Eles têm uma cabine de dimensões variadas, que sobe e desce entre duas vigas de aço. A cabine e o contrapeso são suportados por cabos passando por uma roldana, que é uma grande roda com slots. O contrapeso age ao contrário do movimento da cabine: quando o primeiro carregar outra para baixo e vice-versa.

O design dos elevadores é sempre vertical para cumprir satisfatoriamente com o objetivo de subir ou descer através o piso de um edifício. Ressalta, que o elevador é composto de elementos eléctricos, mecânicos e electrónicos, que juntos, eles permitem a mobilidade acima mencionada pelo edifício ao mesmo tempo garantir uma circulação segura.

Dentro da cabine uma botoeira que contém botões marcados com diferentes pisos, mais um alarme e um botão de stop que usuários podem manipular a partir da cabine para evitar movimento do elevador. Segurança é, portanto, uma base e uma questão muito importante em elevadores. Se houver falhas, em quase todos os elevadores, parar sua marcha é fundamental para evitar acidentes.

A NBR 15597 de 07/2010 – Requisitos de segurança para a construção e instalação de elevadores – Elevadores existentes – Requisitos para melhoria da segurança dos elevadores elétricos de passageiros e elevadores elétricos de passageiros e cargas estabelece regras para melhoria da segurança dos elevadores de passageiros existentes, com o objetivo de atingir um nível equivalente de segurança àquele de um elevador recentemente instalado conforme a NBR NM 207 e aplicando o que há de mais avançado em segurança. Devido a situações como projeto do edifício, etc., pode não ser possível em todos os casos atingir o que há de mais avançado para a segurança atual. Esta norma se aplica a elevadores elétricos permanentemente instalados, servindo níveis de pavimento definidos, contendo um carro projetado para o transporte de pessoas e movendo-se entre guias inclinadas no máximo 15° com a vertical, com acionamento por tração. Esta norma inclui a melhoria da segurança de elevadores de passageiros existentes para: usuários; pessoal de manutenção e inspeção; pessoas fora da caixa, casa de máquinas e casa de polias (em sua vizinhança imediata); quaisquer pessoas autorizadas.

Mais de 300 mil elevadores estão em operação hoje no Brasil e mais de 80 % foram construídos e instalados com base nas NB 30 e T NBR 7192, hoje canceladas e substituídas pela NBR NM 207. Os elevadores existentes foram instalados com o nível de segurança apropriado ao seu tempo. Este nível é mais baixo do que o nível atual mais avançado para a segurança. Novas tecnologias e expectativas sociais levaram ao nível atual mais avançado para a segurança.

Isto levou à situação hoje de diferentes níveis de segurança por todo o Brasil, causando acidentes. O objetivo desta norma é definir regras de segurança relativas a elevadores de passageiros, com vista a proteger as pessoas e objetos contra os riscos de acidentes relacionados com as operações pelo usuário, de manutenção e emergência de elevadores. Além disso, há uma tendência crescente das pessoas viverem mais e das pessoas com dificuldade de locomoção esperarem acessos e facilidades para todos.

Portanto, é muito importante fornecer um meio de transporte vertical para pessoas com mobilidade reduzida para que possam locomover-se sem o auxílio de terceiros. O fato de o ciclo de vida de um elevador ser mais longo do que a maioria dos outros sistemas de transporte e equipamento predial significa, portanto, que o projeto do elevador, o desempenho e a segurança podem ficar defasados em relação às tecnologias modernas. Se os elevadores existentes não forem atualizados para a segurança mais avançada de hoje, o número de danos físicos aumentará (especialmente em prédios que podem ser acessados pelo público em geral).

Esta norma, baseada na EN 81-80:2003, categoriza os vários riscos e situações de risco; cada uma das categorias foi analisada por uma avaliação de risco; objetiva fornecer ações corretivas para melhorar passo a passo, progressiva e seletivamente a segurança para todos os elevadores de passageiros existentes, tendendo à segurança mais avançada; permite que cada elevador passe por vistoria e que as medidas de segurança sejam identificadas e implementadas de uma forma gradual e seletiva, de acordo com a frequência e severidade de qualquer risco individual; lista os riscos altos, médios e baixos, e as ações corretivas que podem ser aplicadas em etapas separadas de maneira a eliminar os riscos. Outros regulamentos locais podem ser aceitos, desde que tenham um nível equivalente de segurança.

Esta norma pode ser usada como orientação para que: autoridades competentes determinem seu próprio programa de implementação passo a passo via um processo de priorização (ver Anexo A) de uma maneira razoável e praticável (ver 3.6), com base no nível de risco (por exemplo, extremo, alto, médio ou baixo) e considerações socioeconômicas; os proprietários cumpram com suas responsabilidades de acordo com os regulamentos existentes; as empresas de manutenção e/ou organismos de inspeção informem aos proprietários sobre os níveis de segurança de suas instalações; os proprietários atualizem os elevadores existentes de forma voluntária, se não existirem regulamentos.

Ao fazer uma vistoria de uma instalação de elevador existente, o Anexo B pode ser usado para identificar riscos e ações corretivas nesta norma. Entretanto, onde uma situação de risco que não for descrita por esta norma for identificada, uma avaliação de risco em separado deve ser feita com base na ISO/TS 14798. Os requisitos e/ou medidas de proteção a seguir não devem ser considerados a única solução possível. Alternativas são permitidas, desde que elas levem a um nível de segurança equivalente.

Uma avaliação de risco deve ser feita caso a caso para itens de segurança não cobertos por esta norma. Onde os requisitos desta norma não podem ser cumpridos e um risco residual permanecer, ou não puder ser evitado, os procedimentos apropriados, como avisos, instruções e treinamento, devem ser dados. Materiais prejudiciais, como amianto no revestimento de lonas de freios, separadores em contactores, revestimento da caixa, portas de pavimento, revestimento da casa de máquinas, etc., devem ser substituídos por materiais que assegurem o mesmo nível de desempenho (ver também 0.3.1 da NBR NM 207:1999).

Para requisitos específicos, como facilidade de acesso, requisitos contra vandalismo e comportamento dos elevadores em caso de incêndio, as condições no prédio devem ser verificadas para constatar o que é prático para ser aplicado aos elevadores. Se um elevador for melhorado por uma das medidas descritas nesta norma, as consequências com as outras partes do elevador devem ser consideradas. Onde os elevadores existentes também forem destinados ao uso de pessoas com mobilidade reduzida, os requisitos do Anexo C devem ser considerados. Os itens considerados estão sujeitos a uma avaliação de risco caso a caso.

Para elevadores existentes adaptados a pessoas com mobilidade reduzida, é de especial importância que a exatidão de parada e a exatidão de nivelamento estejam de acordo com a NBR NM 313:2007, 5.3.3 a exatidão de parada do elevador, que deve ser de ± 10 mm; a exatidão de nivelamento de ± 15 mm, que deve ser mantida. É recomendável aplicar os critérios acima a todos os elevadores

Quando o elevador estiver instalado em um ambiente em que ele esteja sujeito a vandalismo, os requisitos da legislação local devem ser considerados ou, na sua falta, aplicar a EN 81-71. Portas de pavimento e de cabina que contenham vidro devem ser examinadas para observar se o vidro está instalado de acordo com 7.2.3.1, 7.2.3.3, 7.2.3.4, 7.2.3.5, 7.2.3.6, 8.6.6 e 8.6.7 da NBR NM 207:1999, ou tem um nível de segurança equivalente. Se não, então: substituir o vidro por aquele definido na ABNT NBR NM 207:1999, Anexo G; ou o vidro deve ser removido e substituído por um painel sólido, com a adição de um indicador de “carro aqui” em cada pavimento para que os usuários possam saber imediatamente se o elevador está presente; ou os visores devem atender aos seguintes requisitos: a área mínima por porta deve ser de 150 cm² com um mínimo de 100 cm² por visor; espessura mínima de 6 mm; os visores devem ser protegidos por vidro aramado ou laminado de segurança, ou por grade de malha de acordo com a NBR NM ISO 13852; a grade e suas armações, quando empregadas, devem ser construídas de material incombustível; o centro de pelo menos um visor deve estar colocado no mínimo a 1,40 m e no máximo a 1,70 m do piso do pavimento; possuir largura compreendida entre 6,0 cm (mínimo) e 15 cm (máximo).

Quando for maior que 8,0 cm, a sua borda inferior deve estar pelo menos a 1,0 m do nível do piso acabado. A solução adotada deve levar em consideração o regulamento nacional para a proteção contra incêndio do edifício.

Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT): há uma organização criminosa (ORCRIM) na direção da entidade?

Quem deve decidir são os milhares de leitores que acompanham os meus textos sobre a atuação da atual diretoria da ABNT − comandada há mais de 14 anos pelo coronel reformado do Exército, Pedro Buzatto Costa (muito conhecido pelo poder judiciário), com quase 92 anos de idade (06/10/1925), ao lado de seu genro, Ricardo Fragoso, e Carlos Amorim, servidor público.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

O § 1º, do art.1º, da Lei 12.850/2013 prevê e define que se considera uma organização criminosa a associação de quatro ou mais pessoas estruturalmente ordenada e caracterizada pela divisão de tarefas, ainda que informalmente, com objetivo de obter, direta ou indiretamente, vantagem de qualquer natureza, mediante a prática de infrações penais cujas penas máximas sejam superiores a quatro anos, ou que sejam de caráter transnacional.

Já o art. 288 do Código Penal (alterado pela Lei 12.850/2013, art. 24) trata do tipo penal da associação criminosa, onde o mínimo para a sua configuração é de três pessoas ou mais e é aplicado às infrações penais cujas penas máximas sejam inferiores a quatro anos.

Como abri um canal de denúncia contra a ABNT, recebi de um membro indignado do Conselho da ABNT uma análise sobre as implicações criminais referentes aos atos que a administração da ABNT pratica atualmente, além das questões cíveis relacionadas com os processos já em segunda instância. E quais são estas implicações criminais?

Conforme destaca o conselheiro, um dos crimes, é o descumprimento de ordem judicial relativo à decisão da Justiça Federal que impede que a administração da ABNT pratique qualquer ato que dificulte, impeça ou prejudique as empresas em executar suas atividades utilizando as normas técnicas brasileiras como são publicadas pela ABNT. A decisão vigente, sem efeito suspensivo e definitiva para a ABNT, pois ela não recorreu, diz que a administração da ABNT não pode falar e escrever o que está falando e escrevendo, inclusive no seu site.

Há também, segundo a fonte, o crime de descumprimento de ordem judicial relativo a decisão da Justiça Estadual em que a administração da ABNT não pode cobrar royalties de normas técnicas brasileiras. A decisão vigente, sem efeito suspensivo, diz que a administração da ABNT não pode cobrar royalties de normas e a administração da ABNT está falando e escrevendo, inclusive no site, que podem. A ABNT pretende impedir que qualquer empresa ou pessoa utilize as normas técnicas e a própria sigla ABNT sem pagar preços abusivos.

Outro crime é o de descumprimento de ordem judicial relativo a decisão da justiça estadual sobre a marca. A decisão vigente, sem efeito suspensivo, diz que a marca da ABNT, constante nas normas, não pode ser pretexto para o impedimento da disseminação das normas técnicas brasileiras e nem pode ser argumento para a cobrança de preços abusivos para a sociedade ter acesso a essas normas, tendo sido, até mesmo, já condenada por litigância de má-fé por tentar isso nos tribunais.

Mais um crime: o de falsidade ideológica ao afirmar e escrever nas normas técnicas brasileiras, que elas têm copyright (©), descumprindo decisões judiciais que não estão suspensas Saiba sobre as decisões da Justiça Estadual de São Paulo e da Justiça Federal. Igualmente, há o crime de fraude dolosa em licitações públicas quando a administração da ABNT propaga que a ABNT é a única disponível no mercado detentora de software de controle, acesso e impressão de normas técnicas brasileiras publicadas pela ABNT, que é pirata (confira a decisão de pirataria de software contra a ABNT).

Por fim, um crime grave de periclitação de vida dos brasileiros, considerando que a administração da ABNT afirma que a norma técnica brasileira é apenas um vetor de qualidade e de observância voluntária. Com isso, coloca os consumidores e a sociedade em geral em risco ao se utilizar de produtos e serviços em desacordo com as referidas normas técnicas, ignorando as leis vigentes que obrigam tal observância.

Todos os participantes dessa administração (clique aqui para conhecer a composição do Conselho Deliberativo) devem ser alertados para que não sejam surpreendidos com as sérias consequências dos atos da atual diretoria da ABNT. Deve-se sempre lembrar que ABNT é uma entidade de utilidade pública, e, por causa disso, é obrigada por Lei a publicar todos os seus custos e gastos. Mas, a atual diretoria da entidade os esconde de forma ilegal, justamente para não ser identificado o desvio de conduta de sua administração.

Quem quiser fazer a “delação pela credibilidade da atual ABNT”, deve me enviar um e-mail, que é inviolável, para hayrton@hayrtonprado.jor.br ou escrever sua denúncia neste formulário totalmente sigiloso.

Conheça os meus textos sobre os mandos e desmandos da atual diretoria da ABNT

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/hayrton@hayrtonprado.jor.br

Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT): fraude em licitação pública – mais um crime cometido por sua atual diretoria

Depois de copiar descaradamente um programa de computador, conforme acórdão de pirataria de software, a atual diretoria da ABNT, formada por Pedro Buzatto Costa (muito conhecido pelo poder judiciário), presidente do Conselho Deliberativo, seu genro, Ricardo Fragoso, e Carlos Santos Amorim, vem vendendo esse software pirata a órgãos públicos, sem fazer a chamada licitação, dizendo que esse produto é exclusivo e só tem ele no mercado. Isso é mentira e mais um ilícito penal.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

Com o nome de ABNT Coleção, o produto pirata vem sendo comercializado pelo pessoal da ABNT para os órgãos públicos sem o conhecimento dos gestores públicos como único produto no mercado, sem concorrente. Isso vem expondo a entidade a uma situação que abala a sua reputação nacional e internacional, e coloca em jogo a sua própria sobrevivência.

A atuação deles se baseia no tripé: não prestam conta para ninguém do dinheiro público recebido por meio de convênios, fazem o diabo para ganhar dinheiro através de uma entidade de utilidade pública que publica normas brasileiras através do trabalho gratuito de normalizadores da sociedade e não cansam de desvirtuar os reais objetivos que a ABNT deve ter: fomentar a observância e o uso das normas técnicas brasileiras, dar publicidade às referidas normas, etc. Isso sem falar nas fraudes que a diretoria comete no âmbito da certificação ABNT, mas isso é um capítulo à parte.

A Lei 8.666/93, a famosa Lei das licitações, descreve entre os artigos 89 a 98 os tipos de infrações penais contra a licitação e possuem como sujeitos ativos os licitantes, os servidores públicos e as pessoas a eles vinculadas. A licitação é um procedimento administrativo prévio, obrigatório, realizado toda vez que a Administração Pública deseja contratar obras, serviços, compras, alienações e locações com terceiros.

O que o pessoal da ABNT está fazendo é enganar os agentes públicos os induzindo a fazer licitação inexigível que ocorre nos casos em que não existe a possibilidade de competição entre os fornecedores, vez que existe apenas um objeto ou uma pessoa que o forneça. A Lei 8666/93 apenas enumera os casos mais comuns, mas não os taxa como faz nos casos de licitação dispensável.

Bem, o dispositivo descreve que aquele que dispensar ou não exigir licitação fora das hipóteses previstas em lei, ou deixar de observar as formalidades pertinentes à dispensa ou à inexigibilidade, incorre em crime. Este é o mais comum dos crimes de licitação. Possui como sujeito ativo o (s) servidor (es) público (s) responsável (is) pela licitação e/ou terceiro que tenha concorrido para a consumação da ilegalidade e que tenha se beneficiado com esta. A pena é de detenção de 3 (três) a 5 (cinco) anos, e multa.

Apenas em dois casos a licitação não é realizada: na hipótese de ser dispensada e na hipótese de ser inexigível. A licitação dispensada ocorre nos casos em que não é realizada a licitação por razões de interesse público devidamente justificado, mesmo que haja possibilidade de competição entre os fornecedores. As suas hipóteses estão taxativamente dispostas na Lei de Licitações e Contratos administrativos, no art. 24.

Deve-se destacar a sentença do juiz sobre o software pirata que apenas mudou de nome, mas continua sendo o mesmo (ABNTNET, ABNTCatálogo e ABNTColeção): “Ficou comprovado a utilização indevida do programa de titularidade exclusiva do autor por parte do réu (ABNT), para fins de armazenamento e gerenciamento de dados referentes às normas técnicas publicadas pela entidade, mediante a cópia da estrutura e do conteúdo do banco de dados, acessados mediante violação de senha de segurança, única forma possível da obtenção do grau de similitude e manipulação das informações”.

Deve ser ressaltado que a ABNT, apesar de ser uma entidade privada, tem fins eminentemente públicos. É sem fins lucrativos, foi reconhecida como de utilidade pública por Lei pelo governo brasileiro em 1962; é o foro nacional único de normalização, tendo sido reconhecida pelo Conmetro em 1992 pela Resolução de nº.7; representa o Brasil nos foros regionais e internacionais de normalização; e responde pela gestão do processo de elaboração das normas brasileiras. Ou seja, esse tipo de conduta não pode ser tolerada.

Enfim, a ABNT de Buzatto Costa possui uma conduta altamente questionável, especificamente em relação a pagamentos de benefícios à direção da entidade, prática de nepotismo, alterações em estatuto para perpetuação de poder, apropriação indébita, etc., com sua atual diretoria e um corpo de advogados contratados a honorários desconhecidos. Recebe os documentos normativos da ABNT dos normalizadores e carimba o número da norma, publíca por delegação do Estado brasileiro e vende a preços abusivos essa publicação. Somente na ABNT de Buzatto existe a diretoria executiva, a qual estabelece seus próprios salários e os custos da entidade.

A falta de probidade de gestores de entidade de utilidade pública, reconhecida pelo Estado brasileiro por Lei, deve ser investigada pelo poder executivo e, caso comprovado desvio de conduta ou de finalidade, deve ser punida pela justiça na forma das Leis que regem sobre entidades de utilidade pública. Com a palavra, a Polícia Federal, a Receita Federal, o Ministério Público Federal, o Estado e a sociedade em geral. Deve-se, igualmente, se manifestarem, os membros do Conselho Deliberativo e do Conselho Fiscal da ABNT, os associados da ABNT e os novos membros eleitos para o conselho.

Um canal para fazer a sua denúncia contra a ABNT

Ou envie um e-mail com a sua denúncia para hayrton@hayrtonprado.jor.br

Conheça os meus textos sobre os mandos e desmandos da atual diretoria da ABNT

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/hayrton@hayrtonprado.jor.br

As vestimentas de proteção

As vestimentas de proteção devem conferir uma defesa especial à saúde e segurança do trabalhador, tais como contra chama, ácidos, álcalis, intempéries e outros riscos, e é considerada um EPI; uma roupa de proteção. O Ministério do Trabalho e Emprego considera roupa de trabalho um equipamento de proteção individual e seu uso é regulamentado na legislação brasileira por meio das Normas Regulamentadoras (NR). Sua abordagem apresenta-se como proteção contra riscos de origem mecânica, térmica, radioativa e outros. Essas normas estabelecem parâmetros dentre os quais as organizações brasileiras devem adotar como prevenção dos acidentes e monitoramento dos riscos que uma atividade expõe ao trabalhador.

O EPI, no caso as vestimentas, não são um salvo conduto para a exposição do trabalhador aos riscos originados do efeito térmico proveniente de um arco elétrico ou fogo repentino. Portanto, todo e qualquer EPI não atua sobre o risco, mas age como uma das barreiras para reduzir ou eliminar a lesão ou agravo decorrente de um acidente ou exposição que pode sofrer o trabalhador em razão dos riscos presentes no ambiente laboral. A composição das vestimentas para proteção, contra os efeitos térmicos do arco elétrico e do fogo repentino, por exemplo, deve contar com tecidos especiais para garantir um desempenho satisfatório quando expostos à energia incidente e à chama.

A NBR ISO 13688 de 04/2017 – Vestimentas de proteção – Requisitos gerais especifica os requisitos gerais de desempenho para ergonomia, inocuidade, designações para tamanhos, envelhecimento, compatibilidade e marcação da vestimenta de proteção, além das informações a serem fornecidas pelo fabricante em relação a vestimenta de proteção. É aplicável somente em combinação com outras normas que contenham requisitos específicos para o desempenho de proteção e não aplicada como uma norma única.

Esta norma é uma referência que é citada, quando necessário, por normas específicas. Não se destina a ser utilizada sozinha, mas somente em conjunto com outras normas que possuem requisitos para o desempenho específico de um produto que fornece proteção. Alguns requisitos básicos de saúde e ergonomia são necessários para muitos tipos de vestimentas de proteção estabelecidos nos parágrafos a seguir. Para princípios básicos de ergonomia a serem utilizados no projeto e especificação de equipamentos de proteção individual, ver EN 13921. As vestimentas de proteção devem ser projetadas e fabricadas com alguma característica específicas.

Quanto à inocuidade, as vestimentas de proteção não podem afetar adversamente a saúde ou higiene do usuário. Os materiais não podem, nas condições previstas de utilização normal, liberar substâncias reconhecidamente tóxicas, carcinogênicas, mutagênicas, alergênicas, tóxicas para a reprodução ou de qualquer forma nociva. Informação sobre a classificação e identificação de substâncias tóxicas podem ser encontradas, por exemplo, na referência [9] da Bibliografia. Orientações de como considerar a aceitabilidade de materiais em vestimentas de proteção são fornecidas no fluxograma do Anexo B informativo (Figura B.1).

A lista de documentos a seguir é fornecida para informação e como exemplos de documentos a serem examinados: informações fornecidas pelo fabricante podem incluir evidências básicas confirmando que o produto não contém quaisquer substâncias em concentrações suspeitas ou conhecidas, capazes de afetar adversamente a saúde ou a higiene do usuário; especificações dos materiais; fichas de segurança relacionadas aos materiais; informações relativas à adequabilidade dos materiais para utilização com alimentos, em dispositivos médicos ou outras aplicações específicas; informações relativas às pesquisas dos materiais quanto a sua toxicologia e características alergênicas, cancerígenas, tóxicas à reprodução ou mutagênicas; informações relativas às pesquisas dos materiais quanto a sua ecotoxicidade ambiental e outros riscos.

Convém que os materiais sejam selecionados para minimizar os impactos ambientais da produção e disposição das vestimentas de proteção (ver também Anexo F). Análises químicas devem determinar se as composições dos materiais são adequadas para utilização em vestimentas de proteção ou equipamento de proteção. Atenção especial deve ser dada à presença de plastificantes, componentes não reagentes, metais pesados, contaminantes e composição química de pigmentos e corantes.

Cada camada de material das vestimentas de proteção deve atender aos seguintes requisitos. Por exemplo, o teor de cromo VI em roupas de couro não pode exceder 3 mg/kg, conforme a NBR ISO 17075 e todos os materiais metálicos que possam entrar em contato prolongado com a pele (por exemplo, acessórios e botões) devem possuir uma taxa de liberação de níquel inferior a 0,5 μg/cm² por semana. O método de ensaio deve ser conforme a EN 1811.

O material da vestimenta de proteção deve possuir um valor de pH compreendido entre ˃ 3,5 e < 9,5. O método de ensaio para couro deve ser conforme a ISO 4045 e para materiais têxteis em conformidade com a ISO 3071. Os corantes azoicos (ou azocompostos) que liberam aminas cancerígenas indicados na EN 14362-1 não podem ser detectáveis pelo método de ensaio que consta na norma.

O projeto da vestimenta de proteção deve facilitar a adequação correta ao usuário e deve assegurar que ela permaneça estável no lugar para o período de tempo esperado de utilização, levando em consideração fatores ambientais, em conjunto com os movimentos e posturas que o usuário possa adotar durante o período de trabalho ou atividade. Para esta finalidade, meios adequados devem ser fornecidos, como um sistema de ajuste ou faixas de tamanhos adequados, de modo a permitir que a vestimenta de proteção seja adaptável à morfologia do usuário (ver Anexo C).

O projeto da vestimenta de proteção deve assegurar que nenhuma parte do corpo fique descoberta por movimentos esperados do usuário (por exemplo, convém que a jaqueta não suba acima da cintura quando os braços forem levantados), se este critério for definido na norma específica. A norma específica para vestimenta de proteção deve conter critérios de ensaios (por exemplo, para verificar que a peça de vestuário possa ser vestida e retirada rapidamente; que braços, joelhos e movimentos de flexão são possíveis; que áreas do corpo não protegidas não sejam expostas durante os movimentos; que exista uma sobreposição adequada entre a jaqueta e calça; que as informações dos fabricantes sejam adequadas para explicar a utilização correta das vestimentas de proteção). (Ver Anexo C).

Quando aplicável, o projeto da vestimenta de proteção deve levar em consideração outros itens das vestimentas ou equipamentos de proteção do mesmo fabricante, que devem ser utilizados para formar um conjunto completo de proteção. Quando dois ou mais itens forem utilizados juntos, convém que eles sejam compatíveis e cada um deve estar em conformidade com sua própria norma. Estes itens não podem reduzir o desempenho do (s) outro (s) item (s) e, convém que um nível de proteção adequado seja fornecido para as áreas de interface entre estes produtos, por exemplo nas combinações de mangas com luvas, de calças com calçados e de capuz com conjunto respirador. Podem existir outras combinações.

A propriedade mecânica mínima para assegurar a resistência da peça de vestuário deve estar definida em cada norma especifica. Quanto ao conforto, as vestimentas de proteção devem fornecer ao usuário um nível de conforto adequado com o nível requerido de proteção contra o perigo que pode estar presente, as condições ambientais, o nível das atividades dos usuários e a duração prevista de utilização da vestimenta de proteção. Vestimentas de proteção não podem possuir superfícies ásperas, pontiagudas ou rígidas, que possam irritar ou ferir o usuário; ser tão justo, largo ou pesado que possa restringir os movimentos normais (ver Anexo C).

A vestimenta de proteção que imponha um esforço ergonômico significativo, tal como estresse por calor, ou que seja inerentemente desconfortável por causa da necessidade de fornecer uma proteção adequada, deve ser acompanhada por orientações, avisos e advertências específicas junto às informações fornecidas pelo fabricante. Orientações específicas devem ser fornecidas sobre a duração adequada para utilização contínua da vestimenta nas aplicações desejadas.

As lavagens devem ser realizadas de acordo com as instruções dos fabricantes, com base em processos padronizados. Se o número de ciclos de lavagens não for especificado, devem ser realizados cinco ciclos de lavagens. Estas informações devem ser fornecidas pelo fabricante. Quando os processos de lavagens causam uma rápida deterioração no desempenho das vestimentas, o fabricante, na marcação ou nas informações, deve indicar o número máximo de ciclos de lavagens que podem ser realizadas antes que a vestimenta de proteção seja descartada.

Convém que os fabricantes indiquem um ou vários dos diversos métodos e processos da ISO 6330, ISO 15797, ISO 3175 (partes 2 a 4) ou processos normalizados equivalentes de lavagens. A utilização de etiquetas de cuidados domésticos infere que seus símbolos sejam conforme o Anexo A da NBR NM ISO 3758 e que os ensaios sejam conforme as partes apropriadas da ISO 6330 e ISO 3175. Em relação às alterações dimensionais devido à lavagem, se as instruções do fabricante indicam que as peças de vestuário podem ser lavadas ou lavadas a seco, os procedimentos de ensaio para alterações dimensionais por lavagem do material da vestimenta de proteção devem ser realizados em conformidade com 5.2. Medidas das alterações dimensionais devem ser realizadas em conformidade com a ISO 5077 e para as lavagens a seco em conformidade com a ISO 3175-1.

Alterações nas dimensões devido a lavagens do material da vestimenta de proteção não pode exceder a ± 3 % para tecido plano e ± 5 % para tecido de malha e não tecidos, em comprimento ou largura, salvo indicação em contrário em uma norma específica. Uma amostra deve ser submetida a cinco ciclos de lavagens em conformidade com 5.2. Se tanto a lavagem industrial quanto a lavagem doméstica forem permitidas, então somente a lavagem industrial deve ser executada. Se o fabricante incluir instruções para lavagem ou lavagem e lavagem a seco, a vestimenta deve ser ensaiada somente se estiver lavada.

Se somente lavagem a seco for permitida, a peça de vestuário deve ser lavada a seco. Vestimentas de proteção devem ser marcadas com seu tamanho com base nas dimensões do corpo em centímetros. A designação de tamanho de cada peça de vestuário deve incluir as dimensões de controle indicadas na tabela abaixo. As exceções devem ser especificadas detalhadamente nas normas de produtos adequadas, por exemplo, protetores genitais para utilização em esportes.

Os procedimentos de medição e a designação de dimensões devem corresponder à ISO 3635, salvo especificado de outra forma em outras normas de produto (ver também o Anexo D). O sistema de designação de tamanho é necessário especialmente para etiquetagem. Convém que o intervalo da numeração indicado no Anexo D não seja padronizado (abordagem flexível).

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O fabricante pode também definir medidas adicionais, por exemplo, comprimento do braço, comprimento interno da perna ou a circunferência do quadril para peças de vestuário femininas. O valor deve corresponder ao valor real, em centímetros, das dimensões do corpo do usuário. De acordo com a ISO 3635 e Anexo D, convém que as figuras de designações de tamanho para séries de vestimentas sejam utilizadas para indicar o tamanho. Exemplos de designação de tamanhos são indicadas no Anexo D.

Considerando também o Anexo C, as normas de produtos ou critérios de projeto utilizados pela fabricante para vestimentas de proteção devem considerar o seguinte: se existir um requisito para uma área ou áreas de proteção, deve existir uma relação numérica específica entre as dimensões dos materiais ou construções de proteção específicas dos produtos, e o tamanho do usuário. Isto deve possibilitar a otimização da adaptação do EPI à morfologia do usuário por todos os meios apropriados, como ajustes adequados e sistema de fixação ou a previsão de faixa de tamanhos adequados.

As proporções e as dimensões da vestimenta de proteção devem refletir as necessidades dos usuários no ambiente onde ela será utilizada, com a roupa a ser utilizada em conjunto com a vestimenta, e o desempenho para tarefas normais para as quais ela se destina. Cada parte das vestimentas de proteção devem ser marcadas. A marcação deve ser: na língua oficial do país de destino para os textos informativos (por exemplo, advertências); no produto propriamente dito ou nas etiquetas fixadas no produto; afixada de modo a ser visível e legível; durável para o número adequado de processos de lavagens.

A marcação e os pictogramas necessitam ser suficientemente grandes para propiciar entendimento imediato e permitir a utilização de numeração legível. É recomendado que sejam utilizadas numerações maiores do que 2 mm e pictogramas maiores do que 10 mm (incluindo a borda). É recomendado também que a numeração e os pictogramas sejam na cor preta sobre fundo branco. Advertências contra perigo à vida necessitam estar no lado externo do produto.