IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil

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A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil.

Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural Logística dos Transportes no Brasil, do IBGE, apresentado na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamadas de “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. O texto sobre a Logística dos Transportes no Brasil está no “Material de Apoio” deste release. O mapa está disponível no link ftp://geoftp.ibge.gov.br/
redes_e_fluxos_do_territorio/logistica_dos_transportes/mapa_LogTransportes_5mi.pdf

O mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil” tem como principais fontes de dados o Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) – Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a INFRAERO e a Receita Federal do Brasil. Foram utilizadas bases cartográficas do IBGE e do BIT–PNLT.

O mapa tem como objetivo apresentar as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamados portos secos), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. Além desta base da infraestrutura de transportes, são representados no mapa a densidade da rede de transportes no Brasil, os principais eixos rodoviários estruturantes do território e os fluxos aéreos de carga no Brasil.

O trabalho pretende contribuir para a análise e construção de uma nova geografia do país, a partir do entendimento da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões estruturantes da rede urbana brasileira e das conexões intrarregionais que articulam o território nacional. Nos últimos anos, com o crescimento econômico e o aumento do mercado interno, o Brasil tem uma demanda crescente por melhorias nos sistemas de transportes no sentido de diminuir os custos logísticos e tornar a produção nacional mais competitiva no exterior, bem como mais acessíveis ao mercado interno. Nesse contexto, a atualização das informações da distribuição espacial da logística de transporte, em escala nacional, constitui uma informação estratégica ao planejamento do presente e do futuro do território e da sociedade brasileira no mundo globalizado contemporâneo.

Algumas regiões se destacam pela alta densidade da rede de transportes, como, por exemplo, a Grande São Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Também se destacam pela elevada acessibilidade as áreas entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e Goiânia, o entorno de Salvador e de São Luís. Também é possível observar alguns “vazios logísticos” onde a rede de transporte é mais escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e a do Madeira.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, o estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do país.

Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

Historicamente, a malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX até o início do século XX. Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, assim como as ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intrarregional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de produtos agrícolas no estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste.

A concentração de armazéns de grãos nas regiões Sul e Centro-Oeste e no estado de São Paulo reflete a produção agropecuária nessas áreas. Nota-se que, na Região Sul (exceto pelo noroeste paranaense) e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, de produção mais consolidada, os armazéns se caracterizam por menor capacidade, enquanto que na Região Centro-Oeste, área de expansão da fronteira agrícola moderna, onde o principal produto é a soja, eles são maiores.

Os portos servem primariamente como vias de saída de commodities, principalmente de soja, minério de ferro, petróleo e seus derivados, que estão entre os principais produtos da exportação brasileira. Em relação à soja, destacam-se os portos de Itacoatiara (AM), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e o Porto de Itaqui (MA).

Os combustíveis e derivados de petróleo se destacam em diversos terminais do Nordeste, especialmente Aratu (Candeias – BA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Suape (Ipojuca – PE), Maceió (AL) e São Gonçalo do Amarante (Pecém – CE). Os portos que mais movimentam minério de ferro são os terminais privados de Ponta da Madeira, da Vale S.A., em São Luís (MA) e de Tubarão, em Vitória (ES). O primeiro recebe principalmente a produção da Serra de Carajás, no Pará; o segundo está associado à produção do estado de Minas Gerais.

A maior quantidade de carga movimentada nos portos organizados do país está localizada no Porto de Santos (SP), devido à sua posição estratégica. Ele está em terceiro lugar no ranking que considera Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo (liderado pelos Terminais Privados de Ponta da Madeira e Tubarão) e movimenta, em grande escala, carga geral armazenada e transportada em contêiner. Ele é o ponto de escoamento da produção com maior valor agregado que segue para outras regiões do país, bem como para exportação, além de ser local de desembarque mais próximo ao maior centro consumidor do país, onde se destaca a Grande São Paulo.

A movimentação de cargas por via aérea, devido ao elevado custo, é mais usada para produtos com alto valor agregado ou com maior perecibilidade e que exigem maior rapidez e segurança no traslado. No Brasil, esse modal é utilizado em poucos trajetos, com mais da metade do tráfego concentrado em apenas dez pares de ligações entre cidades, sendo que a ligação São Paulo-Manaus abarcava mais de 20% do total de carga transportada em 2010.

São Paulo também concentra a maior parte do transporte aéreo de passageiros, com 26,9 milhões de passageiros em voos domésticos e 10,4 milhões em internacionais em 2010. O segundo lugar ficou com o Rio de Janeiro, com 14,5 milhões e 3,1 milhões, respectivamente.

As estações aduaneiras de interior, também chamadas “portos secos”, são instaladas próximas às áreas de expressiva produção e consumo e contribuem para agilizar as operações de exportação e importação de mercadorias. O estado de São Paulo concentra a maioria destas estruturas, 28 das 62 de todo o Brasil, em cidades da Região Metropolitana e entorno. Em contraste, as regiões Nordeste e Norte têm duas estações cada, localizadas em Recife e Salvador, Belém e Manaus. A região Sul apresenta 11 cidades com portos secos e o Centro-Oeste, três. Apesar da extensa linha de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e a Colômbia, é na fronteira com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai – países que, junto ao Brasil, compõem o Mercosul desde sua criação – que as interações entre os países vizinhos são mais dinâmicas, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades-gêmeas. Estas últimas constituem adensamentos populacionais transfronteiriços, onde os fluxos de mercadorias e pessoas podem ser maiores ou menores dependendo, entre outros fatores, dos investimentos implementados pelos Estados limítrofes.

Somente 50% das vias navegáveis brasileiras são utilizadas economicamente

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pesquisacntUma pesquisa feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) sobre a navegação interior apresentou um estudo completo do sistema hidroviário nacional e revelou que o Brasil dispõe de uma das maiores redes hidrográficas do planeta, mas ainda utiliza muito pouco desse potencial. Dos 63 mil quilômetros de extensão existentes, apenas 41.635 km são de vias navegáveis e, destas, apenas 20.956 km (50,3%) são economicamente navegadas.

Os dados da Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 traçou um panorama desse modo de transporte no Brasil. O levantamento pontua as características da infraestrutura, a movimentação de cargas, os principais gargalos e apresenta soluções para o aperfeiçoamento do sistema hidroviário nacional.

Entre os principais problemas do setor identificados na Pesquisa estão a ausência de manutenção nas vias navegáveis, a falta de investimentos do governo, o alto custo de manutenção da frota e o excesso de burocracia. Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, se o modal hidroviário fosse mais utilizado no Brasil, a economia nacional seria fortalecida. “Esse sistema de transporte gera redução nos custos da movimentação de cargas, aumentando, assim, a competitividade dos nossos produtos. Além disso, a utilização das hidrovias aumenta a segurança e reduz o consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa”, afirma.

De acordo com a pesquisa, os níveis de investimentos em infraestrutura hidroviária apresentam-se abaixo das necessidades do setor. No acumulado entre 2002 e junho de 2013, o valor de investimentos autorizados pelo governo federal no setor foi de R$ 5,24 bilhões, mas apenas R$ 2,42 foram realmente aplicados.

Segundo estimativas da CNT, são necessários investimentos de, aproximadamente, R$ 50,2 bilhões em melhorias na infraestrutura das hidrovias no país. As intervenções propostas abrangem, entre outras, abertura de canais, aumento de profundidade, ampliação e construção de terminais hidroviários, construção de dispositivos de transposição (eclusas), dragagem e derrocamento em canais de navegação e portos.

No estudo também foram identificados os principais componentes dos custos da atividade. O valor do combustível é o principal item, seguido pelos gastos com tripulação, tributos e mão de obra avulsa. Ainda foram avaliadas as conexões das hidrovias com os outros modais de transporte. Os acessos ferroviários ocorrem em número bastante reduzido, o que impede um melhor desempenho logístico do país.

Nos acessos rodoviários, foram verificadas deficiências, como estado precário de conservação das vias e ausência de pavimentação. Nos acessos hidroviários, os principais problemas estão relacionados à profundidade do canal, à falta de sinalização e balizamento e à profundidade insuficiente de berços. Outro gargalo do setor identificado diz respeito à construção de usinas hidrelétricas sem a implantação de eclusas que permitam a navegação dos rios. O relatório apontou a necessidade do compartilhamento correto das águas, como previsto em lei, considerando os empreendimentos de geração de energia e a navegação.

O Brasil possui 41.635 quilômetros de vias navegáveis, contudo apenas 50,3% (20.956 km) são economicamente navegadas. Das 12 regiões hidrográficas que compõem a malha hidrográfica brasileira, apenas seis apresentam dados de transporte de carga. São elas: Amazônica, do Tocantins/Araguaia, do Paraná, São Francisco, do Paraguai e Atlântico Sul.

No ano de 2012, o transporte de cargas por meio da navegação interior movimentou 80,9 milhões de toneladas, ou seja, apresentou um crescimento de 1,4% com relação ao ano de 2011, quando foram transportadas 79,8 milhões de toneladas. E quais os benefícios da navegação interior: segurança; menor custo por unidade transportada; redução das emissões dos gases de efeito estufa; e redução do consumo de combustível.

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Muito por fazer para aumentar a qualidade de vida dos brasileiros

BS 8533: Um código de práticas para enfrentar as inundações
Um tipo de inundação são as repentinas, bruscas ou enxurradas, que ocorrem em regiões de relevo acentuado, montanhoso, como na região Sul do país. Acontecem pela presença de grande quantidade de água num curto espaço de tempo. São frequentes em rios de zonas montanhosas com bastante inclinação, vales profundos e muitas vezes as águas de chuva arrastam terra sem vegetação devido aos deslizamentos nas margens dos rios. A grande quantidade de água e materiais arrastados representam, à medida que escoam, grande poder destruidor. As chuvas fortes ou moderadas, mas duradouras (intensas), também podem originar inundações repentinas, quando o solo esgota sua capacidade de infiltração. Clique para mais informações.

Se o Brasil passou a ser a sexta economia do planeta, passando a Grã-Bretanha, com um Produto Interno Bruto (PIB) em torno de US$ 2,5 trilhões, os seus 200 milhões de pessoas ainda não vivem essa realidade. A consolidação do Brasil como a sexta maior economia do mundo é justificada pelas reformas macroeconômicas e institucionais realizadas nos últimos governos e que tiveram como resultado a formação de um mercado interno pobre, mas com poder aquisitivo aumentado. O desafio agora é dar suporte para que essa economia cresça no longo prazo, o que consiste em investir em infraestrutura, facilitar as regras do ambiente de negócios e distribuir renda.

Mesmo como sexta economia mundial, o país continua pobre e isso é um fato incontestável. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2010, o país possuía 6.329 aglomerados subnormais (assentamentos irregulares conhecidos como favelas, invasões, grotas, baixadas, comunidades, vilas, ressacas, mocambos, palafitas, entre outros)em 323 dos 5.565 municípios brasileiros. Eles concentravam 6,0% da população brasileira (11.425.644 pessoas), distribuídos em 3.224.529 domicílios particulares ocupados (5,6% do total). 20 regiões metropolitanas concentravam 88,6% desses domicílios, e quase metade (49,8%) dos domicílios de aglomerados estavam na Região Sudeste.

urbanoOs aglomerados subnormais frequentemente ocupam áreas menos propícias à urbanização, como encostas íngremes no Rio de Janeiro, áreas de praia em Fortaleza, vales profundos em Maceió (localmente conhecidos como grotas), baixadas permanentemente inundadas em Macapá, manguezais em Cubatão, igarapés e encostas em Manaus. Nos aglomerados, 67,3% dos domicílios tinham rede de coleta de esgoto ou fossa séptica; 72,5% recebiam energia elétrica com medidor exclusivo; 88,3% eram abastecidos por rede de água; e 95,4% tinham o lixo coletado diretamente ou por caçamba. E o que é um aglomerado subnormal? É um conjunto constituído de, no mínimo, 51 unidades habitacionais (barracos, casas…) carentes, em sua maioria de serviços públicos essenciais, ocupando ou tendo ocupado, até período recente, terreno de propriedade alheia (pública ou particular) e estando dispostas, em geral, de forma desordenada e densa. A sua identificação é feita com base nos seguintes critérios: ocupação ilegal da terra, ou seja, construção em terrenos de propriedade alheia (pública ou particular) no momento atual ou em período recente (obtenção do título de propriedade do terreno há dez anos ou menos); e possuir pelo menos uma das seguintes características: urbanização fora dos padrões vigentes – refletido por vias de circulação estreitas e de alinhamento irregular, lotes de tamanhos e formas desiguais e construções não regularizadas por órgãos públicos; precariedade de serviços públicos essenciais.

Além disso, há a necessidade urgente de melhorar a a educação e a poupança. A educação brasileira é péssima, com menos de 10% da população ativa com um diploma universitário. Isso situa o país abaixo da China, Índia e Rússia. O perigo da inflação vem de aumentos irreais de salários, incluindo-se aí o mínimo, especialmente no setor público, sem aumento da produtividade. Se os salários aumentam junto com a produção e não por causa da demanda, é possível controlar a inflação sem elevar as taxas de juros. O mercado interno é o grande diferencial do Brasil. E isso só se tornou viável com uma estruturação macroeconômica, com destaque para o fim da superinflação, a implantação da Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF) e uma distribuição de renda caminhando junto com o crescimento. As reformas microeconômicas devem ser feitas para atrair investimentos estrangeiros e o fortalecimento da indústria nacional por meio de redução de tributos, qualificação da mão de obra e construção de uma infraestrutura que aumente a competitividade da produção industrial.

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A qualidade das estradas brasileiras e os acidentes de trânsito

O MASP EM SUA EMPRESA

Contate o guru do MASP Claudemir Oribe para um treinamento ou uma palestra em sua empresa, faça contato com ele: (31) 3391-7646 – 8748-1686 ou pelo e-mail: claudemir@qualypro.com.br

http://www.qualypro.com.br/novosite/default.asp

O MASP é um caminho ordenado, composto de passos e sub-passos pré-definidos para a escolha de um problema, análise de suas causas, determinação e planejamento de um conjunto de ações que consistem uma solução, verificação do resultado da solução e realimentação do processo para a melhoria do aprendizado e da própria forma de aplicação em ciclos posteriores. O MASP prescreve como um problema deve ser resolvido e não como ele é resolvido, contrapondo dois modos de tomada de decisão que Bazerman (2004) denomina de “modelo prescritivo” e “modelo descritivo”.

Acesse o site do MASP da Qualipro:

http://www.masp.inf.br/site/

Segundo dados da mortalidade do Ministério da Saúde, da população do IBGE e da frota veicular do Denatran, o maior pico de mortes no trânsito foi em 2007, com 37.407 vítimas fatais, com uma taxa de 19,9 mortes/100 mil habitantes. No período de 2007 a 2008 houve um aumento de 66% no índice de mortes no trânsito do Brasil de pessoas da faixa etária de 40 a 59 anos. Com a vigência da Lei Seca em 2008, alguns estados apresentaram uma redução de até 30% no número de mortes – foi o caso do Rio de Janeiro. E quais são as causas de tantos acidentes no Brasil?

Conforme afirmam alguns especialistas, o erro humano, em todo o mundo, é responsável por mais de 90 % dos acidentes registrados. E as principais imprudências determinantes de acidentes fatais no Brasil (por ordem de incidência) são a velocidade excessiva; dirigir sob efeito de álcool; distância insuficiente em relação ao veiculo dianteiro; desrespeito à sinalização; e dirigir sob efeito de drogas. Mas, e a qualidade das estradas?

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) fez uma pesquisa (http://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/Inicio.aspx) e constatou que 12,6% da malha são consideradas ótimos; 30%, bons; 30,5%, regulares; 18,1%, ruins; e 8,8% estão em péssimas condições. Nesta edição do levantamento foram avaliados 92.747 km, o que representa 100% da malha federal pavimentada, as principais rodovias estaduais pavimentadas e as concessionadas. São 1.802 km a mais do que o analisado na pesquisa anterior.

O objetivo do estudo, realizado pela CNT e pelo Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Sest Senat), é avaliar as condições das rodovias brasileiras pavimentadas segundo aspectos perceptíveis aos usuários, identificando as condições das vias – em relação ao pavimento, à sinalização e à geometria da via – que afetam o conforto e a segurança. Para fazer a análise, 17 equipes da CNT percorreram o Brasil durante 39 dias, entre 27 de junho e 4 de agosto deste ano. Os resultados são apresentados por tipo de gestão (pública ou concedida), por tipo de rodovia (federais ou estaduais), por região e por unidade da Federação.

Como nos anos anteriores, a pesquisa da Confederação Nacional do Transporte aponta que o Sudeste do país é a região que apresenta as melhores condições de rodovias. Do total de 26.778 km avaliados, 24,6% são classificados como em ótimo estado; 30,7% como bom; 28,2%, regular; 13,2%, ruim e 3,3%, péssimo. Em seguida aparece a Região Sul, com 19,7% do total de 16.199 km analisados como em ótimo estado; 40,7% em bom estado; 26,3% classificados como regulares; 10,7% como ruins e 2,6% como péssimas.

O Nordeste, por sua vez, com 25.820 km estudados, possui 3,8% das estradas ótimas; 33%, boas; 32,8%, regulares; 17,7%, ruins e 12,7%, péssimas. Dos 14.151 km de rodovias avaliados no Centro-Oeste, 6,4% estão em ótimas condições; 22,7% em bom estado; 35%, regulares; 26,7%, ruins; e 9,1% em péssimo estado. O Norte, por sua vez, com 9.799 km analisados, conta com apenas 0,8% das estradas avaliadas como ótimas; 12,7% como boas; 31,4% como regulares; 31,8% como ruins e 23,2% como péssimas. Em relação à qualidade de pavimentação, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram que 46,6% das estradas apresentam pavimento ótimo; 5,5%, pavimento bom; 33,9%, regular; 11,2%, ruim; e 2,8%, péssimo. Nesse quesito são observados itens como se o pavimento está perfeito, com buracos e se obriga redução da velocidade. De acordo com o estudo, o pavimento das rodovias, em geral, apresenta defeitos que acabam prejudicando a atividade de transporte de cargas e de passageiros no país.

Sobre os aspectos de sinalização, são conferidas as condições das faixas, visibilidade e legibilidade de placas. Da malha analisada, 16,6% tiveram sua sinalização classificada como de ótimo estado; 26,5% como bom; 28,7%, regular; 14,3%, ruim e 13,9%, péssimo. A variável geometria da via identifica as soluções de engenharia implantadas nas rodovias para atenuar o impacto das condições de topografia e relevo sobre o deslocamento de veículos, aumentando a segurança dos usuários. A geometria da via inclui itens como pista simples de mão dupla, faixa adicional de subida, pontes e viadutos, entre muitas outras variáveis. Da extensão pesquisada, 88,3% é de pista simples de mão dupla e 42,1% não possui acostamento.

O estudo da CNT identificou que 4,2% da extensão avaliada teve sua geometria classificada como ótima (3.895 km). Outros 19% foram classificados como bom; 27,3% como regular; 17,5%, ruim; e 32%, péssimo. Por isso, ainda de acordo com o documento, melhorias do tipo duplicação, implantação ou melhoria da faixa adicional de subida, e melhoria da sinalização e proteção das curvas e pontes precisam ser urgentemente empregadas. A pesquisa detalhou ainda as diferenças existentes entre as rodovias que são administradas pelo governo e as sob gestão das concessionárias. Das vias sob concessão (15.374 km), 48% foram classificadas como ótimas; 38,9% como boas; 12% como regulares; 1,1% como ruins e nenhuma foi avaliada como péssima. Já entre as rodovias sob gestão pública (77.373 km), apenas 5,6% foram avaliadas como ótimas; 28,2% como boas; 34,2% como regulares; 21,5% como ruins e 10,5% como péssimas.

Para se ter uma ideia, o prejuízo causado a transportadoras devido a falhas nas vias somaram R$ 14,1 bilhões, ou 0,4% do PIB. “No ano em que o governo federal fez mais investimentos, as condições de rodovias não melhoraram. E esse custo tem sido repassado para a população com acréscimos nos valores de produtos que nós todos consumimos e também no número de mortos, que não para de crescer no Brasil. Só em 2010 foram mais de oito mil nas nossas rodovias federais”, revelou o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Ele ressaltou ainda que 60% da carga transportada no Brasil passa pelas rodovias. “Essa falta de infraestrutura adequada diminui a competitividade do país. O Brasil precisa manter uma tradição de investimento, que é o que o governo não tem conseguido fazer. Isso faz com que as melhores rodovias do Brasil, com menores índices de acidentes, sejam as concedidas”, reforçou.

O levantamento traz ainda um ranking de 109 ligações rodoviárias de todo o Brasil. As ligações são trechos regionais que interligam territórios de uma ou mais unidades da Federação. Essas extensões têm importância socioeconômica e volume significativo de veículos de cargas e/ou passageiros. A primeira colocada na lista é a São Paulo SP – Itaí SP – Espírito Santo do Turvo SP, composta pelas rodovias SP-255, SP-280/BR-374. Por sua vez, em último lugar (109ª posição), está a Belém PA – Guaraí TO, composta pelas rodovias BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, PA-475, PA-483, TO-336.

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Qualidade pública: sobre a contratação de obras para a Copa de 2014

A realização da Copa do Mundo no Brasil é aguardada com muitas expectativas pelo povo brasileiro. Expectativas essas que não se limitam às disputas esportivas, mas se ampliam para a possibilidade de um grande legado econômico e social para a sociedade. Por essa razão, as organizações profissionais e empresariais da engenharia e da arquitetura brasileira estão empenhadas em colaborar na superação de todas as dificuldades para a realização da Copa em nosso país.

Preocupa-nos, no entanto, a proposta do governo federal de instituir o Regime Diferenciado de Contratação para obras da Copa das Confederações, Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas, apresentado recentemente na forma de Projeto de Lei de Conversão de Medida Provisória..

A proposta tem a aparente finalidade de simplificar os procedimentos de escolha das empresas para a execução de obras necessárias à realização dos referidos eventos, e, dessa forma, introduz normas que contrariam a Lei Federal nº 8.666/93; permite a licitação de obras com anteprojetos de engenharia ou com projetos contendo especificações vagas e imprecisas; permite o pregão eletrônico na contratação de obras de engenharia; cria a chamada contratação integrada e prevê a inversão nas fases licitatórias, dentre outras mudanças.

O Regime Diferenciado de Contratação, se aprovado, incentivará a realização de licitações sem a perfeita definição dos seus objetos, ou seja, sem a utilização de projetos completos de engenharia. Essa situação é amplamente conhecida pelo controle externo como a principal causa do insucesso das obras públicas e, na realidade, apenas posterga a fase de planejamento para que seja feita, concomitantemente, à fase de execução.

É oportuno também esclarecer:

• Sobre a inversão das fases licitatórias: a ordem de apresentação das propostas e do seu julgamento antes da verificação das condições de habilitação oferece sérios riscos de contratação de empresa sem aptidões necessárias à execução do objeto.

• Sobre a modalidade pregão: não é adequada à contratação de obras e serviços de engenharia, uma vez que não se trata de serviços comuns. A contratação de serviços intelectuais e obras necessita de mais acompanhamento técnico para análise das propostas técnicas e métodos construtivos em função da complexidade da execução. A suposta rapidez na contratação ensejará mais lentidão quando da aferição da capacidade técnica do licitante vencedor e mais gastos com a fiscalização do serviço a ser prestado.

• Sobre a contratação integrada: permite que uma mesma empresa seja contratada para elaborar os projetos básico e executivo e para construir a obra; elimina a possibilidade de um desenvolvimento seguro do objeto contratado pela Administração, ao dispensar instrumentos fiscalizatórios e disciplinadores para o acompanhamento da execução da obra.. Entendemos, portanto, que as licitações devem ser instauradas já com a existência de Projeto Executivo.

Alertamos que a celeridade na realização de obras de engenharia se consegue com planejamento adequado e projetos bem elaborados, antes da licitação, conforme preconizado na Lei Federal nº 8.666/93 que, ao nosso ver, tem plenas condições de utilização para a contratação de qualquer obra pública, inclusive as necessárias à Copa do Mundo ou aos Jogos Olímpicos. O que não se pode aceitar é que, por simples falta de planejamento, permita-se exaurir os prazos hábeis e se realizar contratações de última hora, a qualquer preço.

Por fim, em que pese a boa intenção de agilizar as contratações, é inegável que as mudanças propostas contêm dispositivos que podem favorecer desvios e mau uso do dinheiro público, bem como proporcionar questionamentos jurídicos capazes de criar ainda mais obstáculos à efetivação dos procedimentos. Neste sentido, manifestamo-nos contrários às mudanças propostas e sugerimos aos Poderes Executivo e Legislativo uma ampla discussão sobre o tema, com a participação dos segmentos técnicos e da sociedade civil para garantir transparência e controle social sobre os investimentos públicos.

Eng. civil Marcos Túlio de Melo, presidente do Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia.

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Qualidade nas estradas: diferentes pedágios são a solução

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Creso de Franco Peixoto, professor do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI, engenheiro Civil e mestre em Transportes – imsdiogo@companhiadeimprensa.com.br

Pedágio, tributo cobrado por passagem. Consoa a ágio, sugere sobrepreço em função de desabastecimento. Modelo mundial para a viabilidade econômica da oferta rodoviária. Supre, de forma direta, custos de construção, manutenção, operação e administração. Pedágio é tarifa, preço público. Paga apenas quando o bem é utilizado. Justo. Taxa é valor que se paga de forma compulsória, apenas porque o bem está à disposição. A Contribuição da Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) é taxa nacional, incluída no preço dos combustíveis. Transforma bomba de combustível em pedágio de estrada não utilizada. Imposto é valor, se atribui em função de indicativo de riqueza, sem qualquer aplicação específica. O Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) não se paga para melhorar vias.

O valor do pedágio varia em função do nível de exigência estabelecido no contrato, celebrado por licitação pública. A atual licitação por pregão eletrônico é justificada pelo dinamismo e rapidez, mas aumenta o risco de lances duvidosos e de difícil rastreamento judicial. Risco de injustas tarifas.

As concessionárias são regidas por extensos contratos que estabelecem obrigações e direitos. A equação econômico-financeira é a principal ferramenta para controlar o valor do pedágio, atrelada à qualidade obrigatória do serviço. Evita que o concessionário tenha de trabalhar com prejuízo, caso a alternância do executivo busque efetivar políticas antagônicas. Evita que o usuário sofra com elevado nível de serviço da via, parâmetro de controle de congestionamentos. Obriga a reduzir os índices de mortes e de acidentes. Uma única vida perdida no trânsito gera custos da ordem de R$ 600 mil (IPEA, 2005). Um simples acidente, cadeia de prejuízos em função do congestionamento gerado.

Pedágio seria mais justo se cobrasse apenas a extensão utilizada. Difícil aplicação no Brasil. Vias não bloqueadas permitem a abertura de inúmeros acessos, inviabilizam postos de controle total da via. O futuro tag no para-brisa, do Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (SINIAV), facilitará o pedágio sem cobrador bem como o pedágio urbano, apesar de seus idealizadores insistirem no discurso da segurança. Pedágio ainda melhor, se não englobasse custos de melhorias de vias que o usuário não usa. Mais barato no Estado de São Paulo, se não tivesse somada à outorga onerosa, valor pago pelo concessionário para entrar no negócio e cobrado de volta na tarifa. Por outro lado, seria mais caro nos últimos contratos federais, se fossem exigidas obras que evitassem a curta alegria do usuário, entre a cabine do pedágio e o congestionamento de horas a fio.

A correção do valor do pedágio sob índice superior à da correção média de salários distancia custo da capacidade contributiva do usuário, considerando-se contratos de 20 anos. Já se comparam preços para encher o tanque com o montante pago em uma dada viagem. A devolução da outorga em quase 9 anos de alguns contratos permitiu consideráveis melhorias em alguns sistemas rodoviários, mas engessou a correção a níveis que podem se tornar dramaticamente elevados no final dos contratos.

O pedágio acarreta parcela mensurável da inflação anual, mas contribui na redução de custos logísticos da saturada rede de transportes brasileira, fomentando o comércio interno e exportador. Enquanto não surgirem métodos mais eficientes, este se apresenta como solução. Rodovia sem pedágio é rodovia ruim ou cara. Depende da sobra de taxas e impostos que suprem elevados custos administrativos e pagos com considerável suor de indignados contribuintes.

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A banalização do dano moral

Marina Pereira Santos, dvogada da área trabalhista da equipe Almeida Advogados – mpsantos@almeidalaw.com.br

Em que pese não houvesse no ordenamento jurídico pátrio, antes de 1988, qualquer previsão acerca dos danos de natureza moral, a sua existência e necessidade de reparação já eram vastamente defendidas pela melhor doutrina e aceitas pelas Cortes nacionais.

Com a promulgação da Constituição Federal de 1988, o dano moral foi formalmente reconhecido no complexo normativo brasileiro, porquanto consagrado no artigo 5º, incisos V e X, da Lei Maior1.

A partir desse explícito reconhecimento, aliado à garantia constitucional de acesso ao Poder Judiciário2, observou-se um grande aumento no número de ações judiciais visando a reparação de danos de dada natureza – o que cresceria ainda mais com o advento do atual Código Civil, em vigência desde 20033,4; além de diversas outras leis específicas de temas diversos que determinam a necessidade de reparação de qualquer dano ocasionado, inclusive o de ordem moral, seguindo a ordem constitucional.

Tem-se, pois, que a maior garantia de acesso ao Poder Judiciário conferida pela Constituição de 1988, aliada à conscientização da população no sentido de buscar e lutar por seus direitos, repercutiu de forma direta no Poder Judiciário, tanto quantitativamente, diante do enorme do acúmulo de ações ajuizadas; como na falta de harmonia jurisprudencial, dada a grande disparidade entre os distintos valores fixados judicialmente a título de reparação de danos morais.

Claro está que o direito de ação por danos morais é indiscutível. Mas o que se entende juridicamente por dano moral?

O dano moral pode ser considerado como uma lesão de cunho não-patrimonial capaz de abalar a honra subjetiva do outro sujeito, afetando o seu ânimo psíquico e intelectual, ocasionando-lhe uma dor intensa, um sofrimento que foge à normalidade. Segundo Maria Helena Diniz, o dano moral é uma “lesão a um interesse que visa a satisfação ou gozo de um bem jurídico extrapatrimonial contido nos direitos da personalidade (…) ou nos atributos da pessoa5”

Dois princípios estão intrinsecamente relacionados ao tema, o da razoabilidade e da proporcionalidade, pois um mero aborrecimento, dissabor, mágoa ou irritação do cotidiano não é capaz de configurar dano moral e, ainda, quando este restar configurado, o valor deve ser proporcional à dor causada, não podendo de maneira nenhuma gerar enriquecimento ilícito, o que é expressamente vedado pelo ordenamento jurídico brasileiro.

O dano moral deve ser claro e efetivo, não podendo enquadrar-se em uma pequena contrariedade à qual todos estão sujeitos no dia-a-dia, e o que se deve buscar efetivamente é a compensação do sentimento ocasionado quando o sujeito for agredido moralmente.

Ao lado de casos nos quais o pleito é legítimo, existem inúmeros casos abusivos, que degradam as relações sociais. De um modo geral, as pessoas são incentivadas a buscar o Poder Judiciário para a reparação de supostos danos morais percebidos em razão de qualquer e banal divergência (como um descumprimento contratual, por exemplo), ao invés de recorrerem ao litígio processual quando realmente viverem situações que ensejam dano moral.

Por isso muito se fala em uma “indústria do dano moral”, na qual as pessoas buscam o Judiciário como se fosse um jogo de loteria, numa ânsia desenfreada por auferir ganhos fáceis.

A facilidade em postular em juízo sem dispêndio financeiro, sobretudo no âmbito dos Juizados Especiais, nos quais em determinadas circunstâncias sequer é necessário o patrocínio processual por advogado, além da impunidade pelas ações infundadas acabam por incentivar o crescente número de ações.

Necessário, então, que se tornem pacíficas a doutrina e jurisprudência acerca da caracterização e da quantificação do dano moral, que haja conscientização social a respeito do assunto e, ainda, que os magistrados comecem a enquadrar os comportamentos indevidos como litigância de má-fé (oportunidade em que a parte que utiliza indevidamente o Judiciário deverá indenizar a outra parte e arcar com as custas processuais e honorários advocatícios, conforme o previsto nos artigos 16 a 18 do código de Processo Civil) a fim de reduzir o exacerbado número de ações abusivas visando o enriquecimento ilícito com fulcro em infundados pleitos de reparação por danos morais que sobrecarregam o nosso Judiciário.

Vale lembrar que, nesse sentido, o abuso da máquina do Judiciário vem gerando demora na prestação jurisdicional, o que prejudica aqueles que efetivamente têm direitos devidos a serem apreciados, além dos gastos que representam para o Estado e desgastes psicológicos dos envolvidos na lide, aí incluso o magistrado, que deverá fazer uma análise subjetiva do fato a ser examinado. Enfim, conclui-se que a busca pela vantagem indevida acaba por banalizar um instituto tão importante e que demorou tanto tempo para ser reconhecido pelo nosso ordenamento jurídico.

Norma ISO 50001: em discussão para ser uma NBR para sistemas de gestão de energia

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O propósito da norma é habilitar as organizações a estabelecerem sistemas e processos necessários para melhorar o desempenho energético, incluindo eficiência, uso e consumo de energia. Espera-se que a implementação desta Norma leve a reduções das emissões de gases de efeito estufa, custo de energia e outros impactos ambientais associados através de gestão sistemática da energia. Esta Norma é aplicável a todos os tipos e tamanhos de organizações, independente de condições geográficas, culturais ou sociais. Sua implementação bem sucedida depende do compromisso de todos os níveis e funções da organização, especialmente da alta direção.

Ela especifica os requisitos de um sistema de gestão da energia (SGE) para uma organização desenvolver e implementar uma política energética, estabelecer objetivos, metas e planos de ação que considerem requisitos legais e informações relativas ao uso significativo de energia. Um SGE habilita uma organização a atender sua política energética, tomar as devidas ações de melhoria de seu desempenho energético e demonstrar conformidade aos requisitos desta Norma. Pode-se ajustar a aplicação desta Norma a requisitos específicos de uma organização – incluindo complexidade do sistema, grau de documentação e recursos – e abrange as atividades sob o controle da organização.

Essa norma baseia-se na estrutura de melhoria contínua do Plan-Do-Check-Act e incorpora a gestão da energia nas práticas organizacionais diárias melhoria da competitividade e redução de emissões de gases de efeito estufa e outros impactos ambientais relacionados. Esta norma é aplicável independentemente dos tipos de energia utilizados. Pode ser utilizada para certificação, registro ou autodeclaração do SGE de uma organização. Ela não estabelece requisitos absolutos para o desempenho energético além daqueles estabelecidos na política energética da organização e de sua obrigação de conformidade a requisitos legais aplicáveis ou outros requisitos. Assim, duas organizações realizando operações semelhantes, mas com desempenhos energéticos distintos, podem ambas estar em conformidade com seus requisitos.

Especificamente em seu item 4.3 Política energética: deve declarar o comprometimento da organização para atingir a melhoria do desempenho energético. A alta direção deve definir a política energética e garantir que esta: seja apropriada à natureza e escala do uso e consumo de energia da organização; inclua um comprometimento para melhoria contínua de desempenho energético; inclua um comprometimento para garantir a disponibilidade de informações e de recursos necessários para atingir objetivos e metas; inclua um comprometimento para cumprir com os requisitos legais aplicáveis e outros requisitos aos quais a organização subscreve em relação à eficiência, uso e consumo de energia; forneça uma estrutura para estabelecer e revisar objetivos e metas energéticas; apoie a aquisição de produtos energeticamente eficientes, assim como de serviços e projetos para melhoria do desempenho energético; seja documentada e comunicada em todos os níveis da organização; e seja regularmente revisada e atualizada se necessário.

4.4 Planejamento energético

4.4.1 Geral

A organização deve conduzir e documentar o processo de planejamento energético. O planejamento energético deve ser consistente com a política energética e deve levar a atividades que melhorem continuamente o desempenho energético.

O planejamento energético deve envolver uma revisão das atividades da organização que possam afetar o desempenho energético.

NOTA 1 Um diagrama ilustrando o planejamento energético está incluso no Anexo A. A.4 Figura A.2.

NOTA 2 Em outras normas nacionais ou regionais, conceitos tais como a identificação e a revisão dos aspectos energéticos ou do perfil energético estão inclusos no conceito da revisão energética.

4.4.2 Requisitos legais e outros

A organização deve identificar, implementar e ter acesso aos requisitos legais aplicáveis e outros requisitos aos quais a organização subscreve, relacionados ao seu uso e consumo de energia e eficiência energética.

A organização deve determinar como estes requisitos se aplicam ao uso e consumo de energia e eficiência energética e deve assegurar que estes requisitos legais e outros requisitos aos quais a organização subscreve são considerados no estabelecimento, implementação e manutenção do SGE.

Requisitos legais e outros requisitos devem ser revisados a intervalos definidos.

4.4.3 Revisão energética

A organização deve desenvolver registrar e manter uma revisão energética. A metodologia e os critérios utilizados para desenvolver a revisão energética devem ser documentados. Para desenvolver a revisão energética a organização deve:

a) Analisar uso e consumo de energia com base em medições e outros dados:

    1. Identificar fontes de energia atuais;
    2. Avaliar o uso e consumo de energia atual e passado.
    3. b) Com base no uso e consumo de energia, identificar as áreas de uso significativo de energia:
    4. Identificar as instalações, equipamentos, sistemas, processos e pessoal trabalhando para a organização ou em seu nome que afetam significativamente o uso e consumo de energia;
    5. Identificar outras variáveis relevantes que afetam significativamente o uso de energia;
    6. Determinar o desempenho energético atual de instalações, equipamentos, sistemas e processos relacionados aos usos significativos de energia identificados; e
    7. Estimar o uso e consumo de energia futuros.
    8. c) Identificar, priorizar e registrar oportunidades de melhoria de desempenho energético.

NOTA Oportunidades podem ser relacionadas a potenciais fontes de energia, uso de energia renovável ou outras fontes alternativas de energia como resíduos energéticos.

A revisão energética deve ser atualizada a intervalos definidos e em resposta a mudanças expressivas em instalações, equipamentos, sistemas ou processos.

Em seu anexo A, a norma detalha que a implementação de um sistema de gestão da energia especificado tem a intenção de obter melhorias de desempenho energético. Portanto, esta Norma é baseada na premissa de que a organização revisará e avaliará periodicamente seu sistema de gestão da energia para identificar oportunidades de melhoria e a implementação destas. A organização tem flexibilidade sobre como implementar seu SGE. Por exemplo: o ritmo, extensão e duração dos processos de melhoria contínua são determinados pela organização.

A organização pode levar em conta considerações econômicas e outras para determinar o ritmo, extensão e duração de tempo dos processos de melhoria contínua. Os conceitos de escopo e fronteiras permitem flexibilidade à organização para definir o que está incluso no SGE. O conceito de desempenho energético inclui uso e consumo de energia e eficiência energética. Assim, a organização pode escolher dentre uma ampla gama de atividades de desempenho energético. Por exemplo, a organização poderia reduzir demanda de pico, utilizar excedente de energia ou resíduo energético, ou melhorar as operações de seus sistemas, processos ou equipamentos.

A Figura abaixo é uma representação conceitual ilustrativa de desempenho energético.

Para dar a sua opinião acesse consulta nacional

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