Logística péssima encarece os produtos brasileiros

Os denominados gargalos logísticos, ou melhor, as deficiências estruturais e legais encontradas no país são um problema que se arrastam há muito tempo. Neste sentido, tanto as empresas que atuam no mercado doméstico quanto as atuantes no exterior sentem os efeitos negativos destes gargalos. Dentre os principais gargalos logísticos, destacam-se: ausência de política que alinhe as ações do governo e da iniciativa privada; desequilíbrio na disponibilidade dos modais de transportes; armazéns com estruturas inadequadas; burocracia; ações tímidas para utilização de outros modais além do rodoviário para escoamento das exportações; péssimas condições das estradas; idade muito alta da frota brasileira de caminhões que gira em torno de 17 anos; pouca utilização da malha ferroviária; falta de investimentos em composições ferroviárias, trilhos e pelo tráfego em áreas urbanas; baixa capacidade operacional dos portos, pois há a necessidade de manutenção e dragagem; pouca utilização do transporte hidroviário; baixo investimento de tecnologia de informações para viabilizar sistemas dinâmicos de relacionamentos entre fornecedores, prestadores de serviços logísticos e clientes; e poucos profissionais com competência para fazer a gestão de logística nas empresas.

Em consequência de tudo isso há o aumento de custo, tempo de processos e burocracia, e as empresas brasileiras perdem competitividade frente aos concorrentes de terceiros países. Uma pesquisa do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, em Piracicaba, em parceria com a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP), buscou responder a algumas questões sobre o tema com o Projeto Benin.

Ao longo de 2013 pesquisadores do Esalq-Log levantaram informações pertinentes aos principais elos da cadeia de exportação de soja paranaense – a armazenagem, o transporte e o Porto de Paranaguá. Durante a realização do estudo, foi realizada uma série de visitas ao Estado do Paraná, nas quais foram entrevistados diversos agentes do setor, direta e indiretamente ligados ao processo de exportação de soja.

A partir de uma simulação, e tomando como exemplo a semana do dia 12 de setembro de 2013, os resultados mostraram que os produtores paranaenses, dependendo da região, perdem entre 14% e 17% de sua receita bruta em decorrência dos custos logísticos. O detalhamento maior mostra que os custos de transporte são os mais representativos, tendo um impacto médio de 8,76% no Estado, dependendo da distância entre a origem e o porto. Além deste, a armazenagem apresentou um custo médio de 6,38% da receita bruta, e os custos portuários 2,58%.

Além dos custos logísticos, é importante ressaltar que outras variáveis como o preço do produto no mercado internacional, a cotação do dólar e o prêmio do porto também tem grande influência na receita do produtor.  “O dinamismo do preço da soja no mercado internacional e da cotação do dólar, por exemplo, são algumas das variáveis que influenciam bastante na receita dos produtores, porém são dependentes da oferta e demanda do produto no mercado internacional e de políticas nacionais macroeconômicas, respectivamente. As variáveis logísticas por sua vez, tem sim um grande peso para redução da receita dos produtores, e cabe aos agentes do setor buscar cada vez mais a redução dos impactos delas, mesmo em épocas que o preço do produto e a cotação do dólar não estejam tão favoráveis aos exportadores brasileiros”, comenta Fernando Vinícius da Rocha, mestrando em Administração pela Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP e pesquisador do Esalq-Log.

Como resultados do Projeto Benin, foram elaborados três relatórios principais. O primeiro abordou especificamente a armazenagem, o segundo envolveu as questões do transporte rodoviário no Estado, e o terceiro tratou das questões pertinentes ao Porto de Paranaguá. Em cada um desses relatórios encontram-se as caracterizações de cada um dos setores, bem como o detalhamento dos custos pertinentes a cada um.

Finalmente, um quarto relatório quantificou numericamente as perdas logísticas existentes no processo de exportação paranaense. Essa mensuração se deu por meio da elaboração de um simulador onde é possível trabalhar com todas as variáveis intervenientes na receita líquida do produtor, com avaliações de cenários pertinentes para tomada de decisão do produtor.

A pesquisa também evidenciou gargalos de cada um dos elos estudados. “O conhecimento dos principais gargalos ao longo da cadeia de exportação, bem como o quanto eles representam em termos monetários, é o primeiro passo para busca por melhores condições de infraestrutura logística”, complementa Rocha.

O trabalho também mostrou o impacto da chuva no carregamento dos navios graneleiros em Paranaguá, o qual é da ordem de 25% do tempo, e ressalta também algumas vantagens comparativas (nível tecnológico e organizacional, como o Sistema Carga OnLine, por exemplo) que o Porto de Paranaguá tem em comparação com alguns outros portos brasileiros, além de fazer algumas recomendações de investimentos para incremento da capacidade operacional do porto, e aumento da capacidade de expedição de carga.

Além de Rocha, o Projeto contou com a participação dos professores José Vicente Caixeta Filho (diretor da Esalq e coordenador geral do Esalq-Log) e Augusto Hauber Gameiro, docente da Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia do campus da USP, em Pirassununga; e de Thiago Guilherme Péra (coordenador do Esalq-Log), além de outros 15 pesquisadores de graduação e pós graduação membros do Grupo.

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Transporte rodoviário de cargas

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cargaA opção brasileira por transportar suas cargas por rodovia pode não ter sido a melhor solução. Uma pesquisa da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP procurou fazer um levantamento sobre as dinâmicas e processos do transporte rodoviário de carga (TRC) no Brasil. A falta de informações dos caminhoneiros, a ausência de dados consistentes das atividades e as questões enfrentadas pelos empresários do setor são os principais problemas apontados no estudo.

O projeto buscou avaliar o transporte rodoviário de carga a partir de uma perspectiva geográfica, na qual foram analisados aspectos da organização das atividades e as transformações estruturais ocorridas após o processo de globalização. Para o autor da pesquisa, o geógrafo Daniel Monteiro Huertas, o tema TRC ainda é pouco explorado nos estudos acadêmicos. “Até o início do projeto, o TRC ainda não havia sido explorado de modo satisfatório pela geografia brasileira, sobretudo se levarmos em consideração a magnitude de sua presença no território nacional e os impactos espaciais decorrentes desta atividade”.

Durante a fase de análise do estudo, Huertas realizou pesquisas bibliográficas e documentais sobre o assunto paralelamente à realização de trabalhos de campo, com coleta de informações, entrevistas formais e informais e aplicação de questionários. “Foram 12 viagens que perfazem cerca de 27 mil quilômetros percorridos em ônibus, automóvel particular, carona em caminhão e barco, além de 7 trechos por via aérea”.

No total, foram realizadas 44 entrevistas em 31 cidades de 18 Estados, divididas entre empresas transportadoras, órgãos de representação patronal e de motoristas autônomos, terminal de carga, empresa de agenciamento de carga, órgão governamental, empresa de seguro e gerenciamento de risco, grande varejista e inúmeras abordagens informais a autônomos.

Dentre as principais respostas obtidas pelos levantamentos, o pesquisador destaca a centralização do estado paulista na tomada de decisões em todo o território nacional, os problemas com a falta do chamado frete-retorno, carga transportada na viagem de volta dos veículos, e a hiperexploração do caminhoneiro autônomo. “O trabalho deles, os autônomos, passa por um processo perverso de precarização e insegurança”.

Huertas acredita que o estudo abre portas para novas linhas de pesquisa relacionadas ao tema do transporte rodoviário. Para ele, do ponto de vista governamental, o estudo contribui para subsidiar políticas públicas e criar incrementos de normas e regulamentações relacionadas à temática. “Abrimos uma ampla agenda de pesquisas de âmbito acadêmico, permitindo a geração e extensão de conhecimento crítico e inovador sobre questões que atingem a pauta econômica e política do país, além de proporcionar uma leitura macroestrutural do território brasileiro”. O pesquisador aponta ainda a sensibilização da sociedade para as condições precárias de trabalho e geração de renda do amplo universo composto por motoristas empregados (com vínculo empregatício) e motoristas autônomos (aqueles que possuem o seu próprio veículo) como uma das principais contribuições do projeto.

Um outro problema com o modal rodoviário está relacionado com o roubo de cargas. Um balanço parcial da Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) aponta que, em 2013, foram registradas 15,2 mil ocorrências de roubo de cargas nas rodovias brasileiras. O número é 5% maior que o total de 2012, quando foram 14,4 mil casos, e o prejuízo financeiro deve totalizar R$ 1 bilhão, contra R$ 960 milhões do ano anterior.

A região Sudeste concentra a maior parte das ocorrências, com quase 82% dos roubos. Entre os estados, São Paulo lidera o ranking, com 52,4%. Os principais alvos dos criminosos são produtos alimentícios, cigarros, eletroeletrônicos e farmacêuticos.

Ainda segundo a NTC&Logística, 70% dos ataques de criminosos se concentram em áreas urbanas, durante coleta e entrega de mercadorias. Os outros 30% são em rodovias. Apesar disso, segundo o coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da instituição, o prejuízo, no segundo caso, é maior devido à quantidade e ao valor das mercadorias. Ele explica também a forma de ação das quadrilhas: “nas áreas urbanas, os criminosos agem em semáforos, postos de entrega e invadindo depósitos de carga, que estão se transformando em verdadeiras fortalezas. Nas rodovias, eles implementam estratégias para paralisar os veículos, desde falsas barreiras policiais até abordagens em movimento e enfrentamento policial”.

O balanço aponta, também, que somente 21% dos caminhões roubados são recuperados. O levantamento foi apresentado durante o XIV Seminário Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas, realizado nessa quarta-feira (16), na Câmara dos Deputados. O evento foi promovido pela Comissão de Viação e Transportes da casa, em parceria com a NTC&Logística e com a Federação Interestadual das Empresas de Transportes de Cargas (Fenatac), com apoio da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Para se proteger das ações criminosas, empresas de transporte investem cada vez mais pesado em estratégias de segurança privada, como seguro para a mercadoria e para o caminhão, equipamento e pessoal para fazer o rastreamento e até escolta. Conforme o diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, o custo operacional do transporte tem um aumento médio de 7,7% quando não há escolta. Do contrário, o valor cresce cerca de 12,5%. A elevação é repassada para o preço final do frete e, como consequência, para o preço final das mercadorias. “A necessidade de gerenciamento de risco devido às condições precárias de segurança é grande, não tem como deixar de ser cobrado”, explica ele.

O coronel Paulo Roberto de Souza avalia que quatro medidas são consideradas essenciais para enfrentar o problema da criminalidade: “legislação adequada, estrutura de inteligência policial compatível com o tamanho do problema, prioridade no combate à receptação e gerenciamento de risco pelas empresas”. Segundo ele, o Congresso Nacional deve acelerar a apreciação de projetos de lei que já tramitam na Câmara e no Senado, e o Executivo precisa regulamentar a Lei Complementar 121/2006, considerada prioridade.

A lei, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, foi aprovada há oito anos, mas ainda espera um posicionamento do governo federal. Outros projetos de lei que merecem atenção do legislativo buscam disciplinar o funcionamento de desmanches e agravar a punição por crimes de roubo e receptação, estabelecendo também a perda do CNPJ para estabelecimentos flagrados comercializando mercadorias roubadas.

Pesquisa: a qualidade e a produtividade no Brasil

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imam1O Grupo Imam fez uma pesquisa em abril de 2014 sobre os indicadores de qualidade e produtividade no Brasil. A pesquisa considerou uma base de mais de 10 mil empresas no Brasil, de onde foram recebidas 1.265 respostas, divididas em quatro áreas de abrangência: produtividade, qualidade, logística e organizacional.

Com isso, pode-se interpretar os resultados e fazer algumas análises, considerando também, não apenas os números consolidados, mas também a realidade das empresas que os profissionais da Imam Consultoria vivenciam em mais de 100 projetos anuais em todo o Brasil. A pesquisa apresentou os indicadores de desempenho a partir de uma média simples dos resultados de cada indicador. Embora a média não represente a realidade de cada setor ou empresa especificamente, foi interpretada como um referencial, que permitirá comparações e análises de tendências nos próximos anos.

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Tempo de Valor Agregado – 52% é o resultado alcançado deste quesito justificado pelas empresas que introduziram programas de melhoria

contínua baseados, por exemplo, na filosofia “Lean”, 6 Sigma, etc. O número só não foi maior, pois inúmeras empresas começaram recentemente a medir este tipo de indicador.

Custo Logístico Operacional Total – 8,3% é o percentual médio do custo total dedicado apenas às atividades logísticas. Estes valores são sensivelmente maiores quando se integra ao mesmo os custos da intralogística, mas isto demanda uma análise mais profunda dos processos organizacionais.

Produtividade da Mão de Obra – 29% foi a média consolidada deste indicador. Se for considerado o que tem ocorrido em muitas empresas no que diz respeito a serviços, a porcentagem da receita líquida destinada a cobrir os custos de mão de obra (direta + indireta) tem aumentado nos últimos anos, pois a empresa tem buscado, cada vez mais, entregar um diferencial nos seus produtos.

Investimento em P&D – Investir 8% em Pesquisa e Desenvolvimento reflete o elevado esforço das empresas em inovar seus produtos, serviços, processos e demais atividades. Deve-se lembra que o mercado hoje está muito mais competitivo e que é possível que este número venha até a aumentar nos próximos anos.

Quebras de Equipamentos – Se for analisada a atual complexidade de mix de produtos e serviços que as empresas oferecem ao mercado, pode-se entender que este número é até melhor do que se poderia esperar: 9%.

Setup de produção – 54 minutos reflete um esforço que as empresas têm feito para aumentar sua flexibilidade de atender as demanda em pequenos lotes. Lembrando que, neste caso, já existem muitos operando com tempos de setup inferior a 10 minutos.

Índice de Rejeição (PPM) – 6.960 PPM (partes por milhão) mostra que a qualidade já avançou muito no Brasil, mas a exigência do mercado continuará pressionando este índice para uma melhoria ainda maior.

Fator de Ocupação do Armazém – Assim como a ocupação da frota, a ocupação dos armazéns e centros de distribuição mostraram um número de 88%. Este número não considera a capacidade adicional de ocupação que pode ser obtida com mudança de estruturas de estocagem, equipamentos de movimentação, etc.

Retrabalho Interno – 2,9% é a média pois os serviços começaram a integrar este número e o grau de exigência para se melhorar os índices de qualidade para o cliente ficou maior.

Despesas com Assistência Técnica – A média é de 1,0%. Nos projetos de centros de distribuição desenvolvidos pela IMAM Consultoria detectou-se o grande desafio enfrentado pelas empresas para reduzir este índice.

Tamanho Médio dos Lotes Produzidos – Este número (3.570) é um dos indicadores com maior desvio padrão. Existem empresas trabalhando com lotes unitários, mas também existem as que estão operando em grandes lotes, mostrando que as estratégias são distintas de empresa para empresa e este é um número que podemos utilizar apenas como referência para anos futuros.

Giro de Inventário – O giro médio de inventário das empresas pesquisadas ficou em 19 dias de cobertura média de estoque. Este é um desafio que as empresas de todos os segmentos possuem.

Nível de Serviço – 85% é a média de atendimento de pedidos completamente no prazo em função da disponibilidade no estoque. Planejar é o que assegura disponibilidade e mínimo custo de capital de giro.

Desempenho das Entregas – 91% é o percentual de entregas realizadas no prazo. Um resultado que esbarra nas dificuldades logísticas brasileiras e que tende a melhorar na medida que se melhora o planejamento e a infraestrutura.

Acuracidade dos Estoques – Com a adoção de TI e processos consistentes, algumas empresas já trabalham com acuracidade na ordem de 99,99%. Porém, quando é feita a média, o resultado ainda mostra muita oportunidade de melhoria: 93%.

Fator de Ocupação da Frota – O resultado de 83% mostra que ainda existe espaço para aumentar a quantidade de produtos transportados sem incrementar a quantidade de veículos de transporte.

Acuracidade dos Pedidos – 96,2% é o percentual médio dos pedidos que são separados, embalados e expedidos corretamente.

Número de níveis hierárquicos – A pesquisa identificou a média de 4,6 níveis hierárquicos. Atualmente, a preparação dos níveis intermediários é a que demanda um maior esforço das organizações.

Melhorias Contínuas (Kaizen) – A pesquisa apura que 25% dos profissionais das organizações atualmente tem contribuído com ideias e kaizens para aumento do ganho ou redução dos custos.

Taxa de Turnover – O índice de turnover é de 3,4% , mostrando que um dos grandes desafios das empresas é reter talentos, evitando a perda do conhecimento adquirido.

Remuneração Variável ou Participação nos Resultados – Considerando o número médio de salários adicionais que os profissionais ganham por ano, identifica-se um número de 1,3 salários adicionais.

Dedicação ao Treinamento – Atualmente, 3,9% do tempo disponível dos profissionais das empresas pesquisadas é dedicado ao treinamento.

Investimento em Treinamento – Já quanto ao investimento realizado em treinamento, 2,5% do faturamento tem sido aplicado na capacitação das equipes.

Nos próximos anos, a evolução destes índices comprovará quanto eles contribuem para aumentar a competitividade das empresas no Brasil.

Os riscos de roubo nas operações logísticas

Curso pela internet: Manutenção Produtiva Total (Total Productive Maintenance – TPM)

Os cursos sobre TPM tem o objetivo principal de aumentar a rentabilidade dos negócios por meio da eliminação das falhas por quebras de equipamentos, reduzindo o tempo gasto para preparação dos equipamentos, mantendo a velocidade do maquinário, eliminando pequenas paradas e melhorando a qualidade final dos produtos. O TPM é muito mais uma mudança de comportamento do que introdução de novas tecnologias. São três os cursos disponibilizados pela Target na internet e no GEDWEB sobre manutenção e apresentados pelo especialista no assunto Haroldo Ribeiro. Para mais informações e compra dos cursos, clique nos links:

A Manutenção Autônoma – Disponível pela Internet – Ministrado em 11/10/2013

Como conscientizar e habilitar o operador a cuidar adequadamente do equipamento.

A Manutenção Produtiva Total – Disponível pela Internet – Ministrado em 02/10/2013

Como maximizar a produtividade na empresa.

TPM para Operadores – Disponível pela Internet – Ministrado em 04/10/2013

Como Conscientizar e Habilitar operador a entender a praticar o TPM.

Eliel Fernandes

A definição de roubo no Código Penal é: ato de subtrair coisa móvel alheia para si ou para outro, mediante grave ameaça ou violência a pessoa (ou não), ou depois de havê-la, por qualquer meio, reduzido a impossibilidade de resistência. As penas previstas para Roubo (artigo 157, caput do Código Penal) são inicialmente a reclusão de quatro a sete anos, e pode chegar até 30 anos, dependendo da gravidade da violência empregada no ato do roubo.

A frequência das ocorrências incrementam os números de roubos registrados no país e denotam que as penalidades previstas na lei não assustam os gatunos. O cenário é critico, pois estas ocorrências, que já são elevadas durante o ano, crescem exponencialmente nos meses de outubro, novembro e dezembro em razão do abastecimento do comércio para as festas natalinas e Réveillon.

O aumento da circulação de pessoas, dinheiro, veículos particulares e de cargas agravam os fatores de riscos e criam uma série de oportunidades para ações marginais. Os orgãos de segurança pública adotam medidas com o intuito de coibir o aumento da criminalidade neste período, porém mantém o mesmo efetivo, que já é notoriamente insuficiente para os demais meses do ano.

Apesar dos esforços, a cada dia são registrados aumentos frequentes da criminalidade principalmente neste período sazonal. As indústrias descarregam no mercado um volume extraordinário de mercadorias, que induzem as transportadoras a adotarem medidas descontroladas para atenderem esta demanda. Buscam motoristas que não possuem vínculo ou histórico com a empresa, trazendo para as suas operações não só os profissionais de bem com perfil adequado, como também oportunistas e membros  de quadrilhas especializadas no roubo de cargas.

As seguradoras por sua vez somam indenizações que, muitas vezes, podem comprometer o resultado de um ano inteiro da sua carteira de seguros de transportes. Em regra geral, as estatísticas mostram um quadro pessimista sem melhorias a curto prazo, porém as empresas que têm inserido programas de gerenciamento de riscos em suas operações desafiam os números conquistando melhores resultados.

Ações básicas de gerenciamento de riscos como pesquisa e adequação  do perfil do motorista contratado, serviços de inteligência e tecnologias embarcadas que direcionam os órgãos de segurança publica ao local exato do delito, otimiza a estrutura policial disponível e contribui para a prisão de meliantes e recuperação das cargas. A soma de pequenos fatores de riscos conduzem às perdas; identificá-los e gerenciá-los é a melhor forma de garantir bons resultados.

Eliel Fernandes é sócio e diretor comercial da Buonny Projetos e Serviços de Riscos Securitários

Qualidade de vida dos motoristas de caminhão

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caminhoneiroUma pesquisa de opinião realizada com motoristas profissionais apontou que, se tivessem a oportunidade, 55% dos caminhoneiros deixariam a profissão e que 86% não gostariam que o filho seguisse o mesmo caminho. Ao todo, foram ouvidos 1.512 motoristas profissionais que frequentam a Casa do Cliente das empresas Randon.

“A partir deste resultado a pergunta que fica é: teremos motoristas profissionais amanhã?”, afirma Nereide Tolentino, coordenadora da pesquisa, consultora do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) e especialista em comportamento do motorista. “Considerando que a continuidade de pai para filho está em declínio, que a profissão oferece riscos e baixa qualidade de vida, e que a característica de liberdade e aventura não existe mais, já que hoje tudo é controlado, corremos o risco de ter um apagão de mão de obra especializada”.

Atualmente, o Brasil vive a realidade da falta de motoristas profissionais. Estimativas apontam que 10% da frota de caminhões estaria parada por falta de condutores qualificados. Este número corresponde a mais de 100 mil veículos. Além da baixa qualidade de vida e dos riscos que envolvem a profissão, outra dificuldade enfrentada pelo setor é a necessidade de uma melhor qualificação, devido à maior sofisticação e alto grau de tecnologia embarcada nos caminhões. “Durante as entrevistas, ficou claro que o que levou os caminhoneiros mais velhos a optarem pela profissão foi uma remuneração razoável, apesar da pouca escolaridade. Porém, os jovens com maior escolaridade têm muitas outras oportunidades”, diz Nereide.

Do total de entrevistados, 70% revelaram que tinham um sonho de ser caminhoneiro desde a infância e 53% que iniciaram na profissão por influência familiar. O que mais os atrai na profissão é a oportunidade de conhecer lugares (31%), a possibilidade de conhecer novas pessoas (19%) e o sentimento de liberdade (11%). A pesquisa revela também que 76% dos caminhoneiros informam que a maioria dos colegas de profissão usa rebite; que 59% alegam que têm algum problema de saúde, como dor nas costas, pressão alta, estresse e obesidade; e que 93% considera a profissão arriscada devido ao alto número de acidentes, roubos e assaltos.

Uma das saídas apontadas pela coordenadora da pesquisa é uma mudança radical na condição de trabalho do motorista profissional, que não pode se resumir apenas a uma diminuição da carga horária de direção. “Só reduzir a carga horária não vai resolver o problema. Carga horária e remuneração, apesar de importantes, não são as principais queixas dos caminhoneiros. Ele sente falta de laços afetivos e de passar mais tempo com a família. Qualquer coisa que prolongue o tempo dele fora de casa, ele acha ruim”, argumentou Nereide.

Uma das soluções apontadas pela especialista é o rodízio de motoristas, como já acontece no transporte rodoviário de passageiros. Outra é investir na valorização e no desenvolvimento, oferecendo treinamentos e um acolhimento de melhor qualidade nos pontos de carga e descarga.  “Com um número maior de profissionais satisfeitos, teremos mais gente interessada neste tipo de trabalho, pois viajar e dirigir uma máquina possante é algo que fascina jovens e adultos”, destaca Nereide. Um dos exemplos de bom acolhimento são as Casas do Cliente que oferecem aos motoristas um ambiente que proporciona qualidade de vida. Além de uma boa estrutura para descanso e higiene, ele recebem uma boa refeição, podem assistir filmes, conversar com os colegas de profissão, jogar e ler livros e revistas deixados à disposição.

Perfil dos entrevistados

Idade

17% têm até 30 anos

65% têm de 31 a 50 anos

18% têm acima de 60 anos

Estado Civil

14% são solteiros

86% são casados

98% têm filhos

Escolaridade

31% cursaram até a 5º série

31% cursaram até 8º série

29% possuem ensino médio

3% possuem graduação

Origem da profissão

70% tinham a expectativa de ser motorista de caminhão desde a infância.

53% iniciou na profissão por influência familiar.

29% trabalhavam em atividades agrícolas antes de serem caminhoneiros

Tempo de viagem

42% das viagens têm mais de 6 dias

42% têm entre 2 e 6 dias

14% têm apenas um dia

Após dois dias de debates sobre as atuais condições de trabalho dos motoristas de caminhão e os avanços nos setores de transporte rodoviário de cargas e de logística do país, o 1º Congresso Regional de Trabalho Seguro no Transporte Rodoviário, que aconteceu de 21 a 22 de novembro, no Vitória Hotel, em Campinas, foi encerrado com a apresentação e aprovação unânime por parte de 371 congressistas de uma carta com as principais resoluções do evento. A carta é um manifesto do Ministério Público do Trabalho, Tribunal Regional do Trabalho da 15ª Região/Escola de Magistratura, Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado de São Paulo, Polícia Rodoviária Federal e Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo e traz em seu conteúdo dados estatísticos que comprovam a importância da manutenção da lei 12.619/12. Informações oficiais, como número de acidentes envolvendo caminhões, aumento do uso de drogas psicoativas, excesso de horas trabalhadas e suas consequências para a saúde do trabalhador e o risco para a sociedade, foram apresentadas e amplamente debatidas durante os dois dias do Congresso.

Os participantes destacaram que estudos e ações de fiscalização comprovaram a existência de jornadas de trabalho excessivas e desumanas no transporte rodoviário de cargas, não sendo incomuns jornadas de 14, 18 ou mesmo mais de 24 horas de trabalho. A fadiga dos motoristas conduz a uma enorme quantidade de acidentes envolvendo veículos de transporte de carga, tendo ocorrido em 2012, em estradas estaduais e federais no estado de São Paulo, 37.774 acidentes com caminhões.

Embora os veículos de carga correspondam a apenas 3,2% da frota total de veículos terrestres, eles estão envolvidos em 28,6% das mortes, 18,9% dos acidentes com feridos e 25% do total de acidentes ocorridos em estradas federais, e 36% dos acidentes em rodovias estaduais paulistas. No estado de São Paulo, considerando todos os acidentes fatais reconhecidos por Comunicação de Acidente de Trabalho (CAT), a categoria profissional que lidera a lista de mortes é a de “motoristas de caminhão” (253 mortos nos anos de 2006 a 2008), figurando em quarto lugar o “ajudante de motorista” (61 mortos).

Segundo os participantes, há uma enorme preocupação que para suportar jornadas desumanas muitos motoristas estão recorrendo ao uso de drogas, inclusive anfetaminas e cocaína, havendo estudos apontando positividade clínica para uso de tais substâncias em 22% dos motoristas. O excesso de jornada e a insuficiência de descanso conduzem, de acordo com a ciência médica, a elevado número de adoecimentos, inclusive doenças cardiovasculares, transtornos digestivos, alterações do sono, depressão e dependência química, aumentando o número de licenças previdenciárias e aposentadorias por invalidez.

Dessa forma, uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) vai obrigar os motoristas de caminhões, carretas e ônibus a realizarem exames para detectar uso de drogas antes de renovarem ou tirarem a carteira de habilitação. A resolução passa a valer a partir de 1º de janeiro de 2014. De acordo com o texto, laboratórios credenciados junto ao governo farão os testes. Os exames, que serão feitos no ato de tirar ou renovar a carteira, deverão identificar o uso de drogas nos últimos 90 dias. Entre as substâncias que podem ser detectadas estão maconha, cocaína, crack ou anfetamina. Se o resultado acusar o uso de algum tipo de droga, o motorista pode fazer uma contraprova, até 90 dias depois do exame.

Outra coisa discutida no congresso foi que os acidentes nas estradas acarretam enorme prejuízo econômico às empresas, ao estado e a toda sociedade, estimado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada em 30 bilhões de reais ao ano. As jornadas excessivas e desumanas fazem com que a qualidade e a produtividade do transporte rodoviário sejam mantidas no patamar mais baixo possível, impedindo que o setor abandone práticas antieconômicas e ganhe maior eficiência

Assim, a implementação do desenvolvimento sustentável exige a superação da antiga mentalidade, que atribuía à questão trabalhista a condição pejorativa de “custo a ser evitado”, para que seja considerada “investimento a ser realizado”. Para corrigir parte desses problemas foi editada a Lei n. 12.619/2012, resultado de intensa negociação entre governo, patrões e empregados do setor de transportes, com o propósito de implantar melhorias nas condições de trabalho e maior qualidade ao serviço, em proveito dos trabalhadores, das empresas e do país como um todo.

Apesar da urgência na abolição das jornadas desumanas, há setores, capitaneados pelo agronegócio, que se mobilizam para tentar impedir as desejadas melhorias, para a defesa de seus interesses econômicos. A aprovação de projetos de lei em tramitação que, a pretexto de alterar ou revogar a Lei 12.619/2012, buscam a implantação de enorme retrocesso social, pretendendo aumentar a jornada de trabalho de motoristas, diminuir seus períodos de descanso e excluir a fiscalização pela polícia rodoviária, contrariamente aos objetivos da Década de Ação Pelo Trânsito Seguro convocada pela ONU

Atualmente, todos devem condenar a situação de que os motoristas continuem sendo submetidos a jornadas desumanas, apenas para que caminhões possam ser usados para o depósito da produção agrícola, com a deturpação da própria natureza do serviço de transporte, transferindo aos trabalhadores o ônus pela falta de silos e condições de armazenamento na época da safra. A sociedade brasileira deve se empenhar na eliminação das jornadas desumanas no transporte de cargas, em nome da segurança de todos nas estradas, da prevenção de acidentes de trânsito, da eficiência no setor de transportes e da dignidade dos trabalhadores.

Pesquisa da Faculdade de Saúde Pública (FSP) da USP realizada com caminhoneiros revela um alto consumo de carboidratos nas refeições que antecedem o início do turno irregular (que fazem longas viagens interestaduais), em comparação aos motoristas do turno diurno. Outra constatação é o fato de 70% dos entrevistados estarem acima do peso. O estudo constatou padrões de sonolência distintos entre motoristas dos turnos. “Esses resultados podem ser explicados tanto por hábitos alimentares inadequados quanto pela privação do sono, comum entre motoristas de caminhão, o que potencializa o aumento do apetite por alimentos mais calóricos e com alto teor de gordura”, explica a autora do estudo, a nutricionista Andressa Juliane Martins.

A pesquisadora observou um alto consumo de carboidratos como raízes e turbérculos, pães, biscoitos, massas em geral, farinhas, arroz, etc. “Recomendamos a adoção de hábitos alimentares mais saudáveis, com maior consumo de frutas, verduras e fibras, bem como evitar carboidratos simples, como açúcares em geral, refrigerantes, doces, chocolates, alimentos muito gordurosos, snacks, salgadinhos”, sugere.

“Longos períodos em jejum são prejudiciais. O ideal é o fracionamento das refeições ao longo do dia. Refeições mais leves no período da noite são mais adequadas, uma vez que, à noite, a digestão é mais difícil, pois originalmente somos programados para dormir nesses horários. A prática de atividade física também é importante para o auxílio na manutenção do peso, que tende a aumentar consideravelmente em função da privação do sono”, completa. A pesquisa foi realizada em 2012 em uma transportadora de São Paulo. A princípio foi uma demanda da própria empresa, que buscava realizar um trabalho voltado para a melhoria de qualidade de vida dos motoristas.

A primeira fase consistiu na aplicação de questionário estruturado com questões sociodemográficas, hábitos de vida e consumo alimentar em 71 motoristas. Na segunda fase, realizada com 49 caminhoneiros, foi feita uma avaliação do consumo alimentar mais detalhada, por meio da aplicação de um recordatório alimentar de 24 horas durante 3 dias; avaliação da sonolência e do ciclo vigília-sono e protocolos de atividades diárias durante 10 dias.

Os resultados mostraram padrões de sonolência muito distintos entre motoristas dos turnos diurno e irregular.  Os do turno irregular dormem em, média, 3 horas durante os dias de trabalho; enquanto motoristas do turno diurno dormem, em média, 6 horas. O turno diurno apresentou um padrão de sonolência em forma de U, mais fisiológico ao longo dos dias de análise, indicando um ciclo de vigília-sono mais equilibrado. “Por outro lado, entre os motoristas de turno irregular, existe uma tendência à redução dos níveis de sonolência, como se esses motoristas mantivessem um padrão de alerta constante apesar de estarem privados de sono, o que é um paradoxo”, diz.

“Levantamos duas hipóteses para esse comportamento: consumo de substâncias estimulantes para manutenção do estado de alerta durante a viagem; ou outra forma de dessincronização circadiana não relatada pela literatura anteriormente, de forma que esses motoristas se mantenham em alerta durante o trabalho e depois tenham dificuldades para adormecer porque há uma pressão maior para a vigília”, explica.

A dessincronização circadiana ocorre quando o “relógio biológico” — responsável pela sincronização dos nossos horários de sono e de alerta e outros ritmos biológicos — fica alterado devido à troca do dia pela noite (como no caso dos motoristas do turno irregular) e a privação de sono. “Outro resultado interessante é que esse padrão de sonolência tende a se acentuar em pessoas que estão em sobrepeso e obesidade”, completa.

O objetivo principal da pesquisa era avaliar a existência de uma relação entre a quantidade de carboidrato consumido e possíveis alterações nos níveis de sonolência dos motoristas de caminhão. Entretanto isso não foi verificado.

“O efeito da ingestão de carboidratos sobre o humor e o alerta tem sido estudado desde a década de 1980”, comenta. Segundo a nutricionista, há estudos realizados em laboratório que mostram associação entre o consumo de carboidratos e o aumento dos níveis de sonolência. Outros indicam uma associação entre os níveis de sonolência e consumo de carboidratos entre motoristas obesos. Há ainda os que relacionam o efeito da ingestão dos carboidratos no aumento da sonolência em função do aumento da serotonina.

Somente 50% das vias navegáveis brasileiras são utilizadas economicamente

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pesquisacntUma pesquisa feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) sobre a navegação interior apresentou um estudo completo do sistema hidroviário nacional e revelou que o Brasil dispõe de uma das maiores redes hidrográficas do planeta, mas ainda utiliza muito pouco desse potencial. Dos 63 mil quilômetros de extensão existentes, apenas 41.635 km são de vias navegáveis e, destas, apenas 20.956 km (50,3%) são economicamente navegadas.

Os dados da Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 traçou um panorama desse modo de transporte no Brasil. O levantamento pontua as características da infraestrutura, a movimentação de cargas, os principais gargalos e apresenta soluções para o aperfeiçoamento do sistema hidroviário nacional.

Entre os principais problemas do setor identificados na Pesquisa estão a ausência de manutenção nas vias navegáveis, a falta de investimentos do governo, o alto custo de manutenção da frota e o excesso de burocracia. Segundo o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, se o modal hidroviário fosse mais utilizado no Brasil, a economia nacional seria fortalecida. “Esse sistema de transporte gera redução nos custos da movimentação de cargas, aumentando, assim, a competitividade dos nossos produtos. Além disso, a utilização das hidrovias aumenta a segurança e reduz o consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa”, afirma.

De acordo com a pesquisa, os níveis de investimentos em infraestrutura hidroviária apresentam-se abaixo das necessidades do setor. No acumulado entre 2002 e junho de 2013, o valor de investimentos autorizados pelo governo federal no setor foi de R$ 5,24 bilhões, mas apenas R$ 2,42 foram realmente aplicados.

Segundo estimativas da CNT, são necessários investimentos de, aproximadamente, R$ 50,2 bilhões em melhorias na infraestrutura das hidrovias no país. As intervenções propostas abrangem, entre outras, abertura de canais, aumento de profundidade, ampliação e construção de terminais hidroviários, construção de dispositivos de transposição (eclusas), dragagem e derrocamento em canais de navegação e portos.

No estudo também foram identificados os principais componentes dos custos da atividade. O valor do combustível é o principal item, seguido pelos gastos com tripulação, tributos e mão de obra avulsa. Ainda foram avaliadas as conexões das hidrovias com os outros modais de transporte. Os acessos ferroviários ocorrem em número bastante reduzido, o que impede um melhor desempenho logístico do país.

Nos acessos rodoviários, foram verificadas deficiências, como estado precário de conservação das vias e ausência de pavimentação. Nos acessos hidroviários, os principais problemas estão relacionados à profundidade do canal, à falta de sinalização e balizamento e à profundidade insuficiente de berços. Outro gargalo do setor identificado diz respeito à construção de usinas hidrelétricas sem a implantação de eclusas que permitam a navegação dos rios. O relatório apontou a necessidade do compartilhamento correto das águas, como previsto em lei, considerando os empreendimentos de geração de energia e a navegação.

O Brasil possui 41.635 quilômetros de vias navegáveis, contudo apenas 50,3% (20.956 km) são economicamente navegadas. Das 12 regiões hidrográficas que compõem a malha hidrográfica brasileira, apenas seis apresentam dados de transporte de carga. São elas: Amazônica, do Tocantins/Araguaia, do Paraná, São Francisco, do Paraguai e Atlântico Sul.

No ano de 2012, o transporte de cargas por meio da navegação interior movimentou 80,9 milhões de toneladas, ou seja, apresentou um crescimento de 1,4% com relação ao ano de 2011, quando foram transportadas 79,8 milhões de toneladas. E quais os benefícios da navegação interior: segurança; menor custo por unidade transportada; redução das emissões dos gases de efeito estufa; e redução do consumo de combustível.

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63,8% das rodovias brasileiras apresentam alguma deficiência no pavimento

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De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2013, feita pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o estado geral das rodovias brasileiras teve uma piora no último ano. 63,8% da extensão avaliada apresentaram alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria da via. Em 2012, o índice havia sido de 62,7%. Também aumentaram os pontos críticos, passando de 221 para 250. São consideradas como pontos ​críticos situações que trazem graves riscos à segurança dos usuários, como erosões na pista, buracos grandes, quedas de barreira ou pontes caídas.

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Em relação à sinalização, 67,3% da extensão pesquisada apresentaram algum problema. No ano passado, o percentual era de 66,2%. O pavimento tem alguma deficiência em 46,9% do total avaliado. Em 2012, o índice era 45,9%. E em relação à geometria, o percentual da extensão que não se encontra favorável passou de 77,4% para 77,9%.  Conforme o estudo, a maior parte da extensão pesquisada (88%) é formada por pistas simples e de mão dupla e 40,5% do total avaliado não possuem acostamento.

Esta é a 17ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias e foram avaliados 96.714 km em 30 dias de coleta em campo. São pesquisadas toda a malha federal pavimentada e as principais rodovias estaduais. De acordo com o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, os números mostram a necessidade urgente de aumentar os investimentos nas rodovias brasileiras, principalmente em duplicação. “O governo tem uma dificuldade gerencial. Muitos projetos não saem do papel. Há um excesso de burocracia. Os investimentos precisam ser ampliados de fato para que o Brasil possa melhorar sua competitividade”, diz o senador.

Em 2013, o total autorizado pelo governo federal para investimentos em rodovias é de R$ 12,7 bilhões, muito pouco perto dos R$ 355,2 bilhões que a CNT estima que as rodovias do país precisam. Entretanto, apenas 33,2%, ou R$ 4,2 bilhões, foram pagos até o início de outubro. Em 2012, do total autorizado (R$ 18,7 bilhões), foram pagos R$ 9,4 bilhões (50,3%).

O presidente da CNT destacou ainda que a atual situação das rodovias brasileiras tem um efeito ruim para o transporte e para a economia. “As condições do pavimento geram um aumento médio no país de 25% no custo operacional do transportador. Esse valor é muito elevado e dificulta o desenvolvimento”, avalia o senador Clésio Andrade. A região que apresenta o maior incremento nesse custo operacional devido ao pavimento é a Norte (39,5%), seguida pelo Centro-Oeste (26,8%), Nordeste (25,5%) e Sudeste (21,5%). O menor acréscimo de custo ocorre no Sul (19%).

A pesquisa mostra a diferença de qualidade das rodovias na comparação entre a extensão sob jurisdição federal ou estadual e as extensões concessionadas à iniciativa privada. O senador Clésio Andrade enfatiza “que as concessões são fundamentais para permitir o investimento necessário para melhorar a infraestrutura  rodoviária do país”.

A comparação com as concessionadas mostra que as maiores dificuldades estão nas rodovias mantidas pelos governos federal e estaduais. Em relação ao estado geral, apenas 2,7% da extensão sob gestão pública foi considerada ótima e 24%, boa. Já em relação ao estado geral das concedidas, os percentuais de classificação de extensão ótima e boa são de 48,5% e de 35,9%, respectivamente

Rodovias com estado de conservação adequado também são fundamentais para o meio ambiente. Proporcionam uma economia no consumo de combustível de até 5% na comparação com rodovias que apresentam alguma deficiência. Se for considerado o consumo de óleo diesel no Brasil em 2013, com a melhoria das condições do pavimento, seria possível uma economia de 661 milhões de litros (R$ 1,39 bilhão) e uma redução da emissão de 1,77 megatonelada de gás c​arbônico, principal gás de efeito estufa.

A Pesquisa CNT de Rodovias é uma importante ferramenta para se conhecer melhor o perfil da malha rodoviária, para saber quais são os principais problemas e, assim, incentivar o investimento adequado nas políticas públicas que garantam um transporte de qualidade. É a maior avaliação nacional de infraestrutura rodoviária realizada no país. No Brasil, cerca de 65% da movimentação de cargas e 90% da movimentação dos passageiros ocorrem pelas rodovias.

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