A acessibilidade a veículos no transporte de passageiros conforme a norma técnica

Segundo uma pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca de 40% da frota de ônibus no país não é preparada para pessoas com deficiência. E outros 48% têm apenas adaptações parciais.

A adaptação de ônibus para o acesso a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida está prevista nos artigos 227 e 244 da Constituição Federal de 1988. Ela foi regulamentada somente em 2000, por meio da Lei n° 10.098 e, posteriormente, pelo Decreto n° 5.296, de 2004 que estabeleceu, em seu artigo 38: a frota de veículos de transporte coletivo rodoviário e a infraestrutura dos serviços deste transporte deveriam estar totalmente acessíveis até dezembro de 2014.

De acordo com o levantamento, dentre os 5.570 municípios brasileiros, 1.679 (30,1%) contavam com transporte intramunicipal ou coletivos que circulam apenas dentro do município por ônibus até 2017. Entre os 3.891 municípios que não tinham o serviço, 1.222 (31,4% desse grupo) eram atendidos por linhas intermunicipais. 40% dos municípios brasileiros têm menos de 20 mil habitantes. Então, municípios muito pequenos podem não precisar do transporte intramunicipal.

Dentre os 1.679 municípios que dispunham de ônibus intramunicipal, apenas 197 (11,7%) tinham toda a frota adaptada às normas de acessibilidade. Outros 820 (48,8%) tinham sua frota parcialmente adaptada, e os demais 662 (39,4%) tinham frota sem adaptação. Isso significa que praticamente 90% dos municípios que tinham transporte intramunicipal por ônibus descumpriam a lei.

A NBR 15320 de 07/2018 – Acessibilidade em veículos de categoria M3 com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros – Parâmetros e critérios técnicos estabelece os parâmetros e critérios técnicos de acessibilidade utilizados na fabricação de veículos de categoria M3, com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros. Esta norma apresenta critérios de acessibilidade a serem seguidos na fabricação dos veículos de categoria M3 com características rodoviárias. São estabelecidas ainda, recomendações a serem observadas nos locais de embarque e desembarque de passageiros (ver Anexo B), tendo em vista a ausência de norma técnica específica para terminais, estações rodoviárias e pontos de parada autorizados.

A acessibilidade pode ser definida como a condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, do serviço de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. A categoria M3 são os veículos para o transporte de passageiros, dotado de mais de oito lugares além do condutor, com peso bruto total (PBT) superior a 5,0 t. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 5.

Os veículos são classificados em dois tipos, segundo suas características técnicas e operacionais: rodoviário; ou seletivo. O projeto veicular deve garantir as condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou sensorial. Deve estar em conformidade com os requisitos do Contran sobre limites de peso e dimensões para veículos, além dos requisitos de segurança envolvendo os ocupantes.

A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia nas situações de anormalidade. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: dimensões de 1.000 mm de comprimento, 600 mm de largura e 900 mm de altura; e peso máximo de 30 kg. As figuras apresentadas nesta norma são exemplos, cujo intuito é realçar os conceitos abordados, sendo que as soluções não precisam se limitar à situação ilustrada.

O veículo do tipo rodoviário possui as seguintes características e aplicações: percurso em estradas ou rodovias, com paradas específicas ao longo do trajeto; integrante de sistema de transporte público regulamentado, com operação por concessão, permissão ou autorização emitida pelo poder concedente de transporte; utilização em serviços de transporte privado; piso único ou dois pisos (double decker); dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; porta(s) de acesso, podendo possuir, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira aplicado, uma porta adicional; área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas não disponível; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas com encosto alto; encosto da poltrona com níveis de reclinação, sendo que a última fileira de poltronas traseira pode não ter reclinação, especificamente em caso de impedimentos técnicos ou construtivos; cinto de segurança em todos os assentos; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés, exceto para aplicações com impedimentos técnicos ou construtivos; apoio para descanso das pernas, a critério do poder concedente de transporte; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; compartimentos específicos, internos e externos, para o transporte de bagagens e volumes; gabinete sanitário a bordo, a critério do poder concedente de transporte; e sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

O veículo do tipo seletivo possui as seguintes características e aplicações: percurso em vias urbanas e, eventualmente, em estradas ou rodovias, com paradas frequentes ao longo do trajeto; dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; portas (s) de acesso, podendo possuir uma porta adicional, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira instalado; área reservada (box) para acomodação da pessoa com deficiência em cadeira de rodas, quando utilizada a plataforma elevatória veicular (PEV) ou rampa de acesso veicular (RAV), como dispositivo para transposição de fronteira; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas de encosto alto; cinto de segurança em todos os assentos; encosto da poltrona com níveis de reclinação, a critério do poder concedente de transporte; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; local ou dispositivo para acomodação de volumes, com posicionamento a ser definido pelo poder concedente de transporte; sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

Para transpor a fronteira entre o local de embarque/desembarque e o interior do veículo, deve ser utilizado um dos dispositivos vinculados ao veículo ou então a conjugação entre eles: plataforma elevatória veicular (PEV); ou rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, para acesso ao piso inferior dos ônibus de dois pisos (double decker); ou dispositivo de poltrona móvel (DPM). Outros equipamentos ou dispositivos para transposição de fronteira podem ser considerados, desde que atendam aos requisitos desta norma e sejam submetidos ao processo de certificação pelo Inmetro.

O fabricante do dispositivo para transposição de fronteira deve considerar no projeto técnico a compatibilidade com o conjunto chassi e carroceria, em especial, relativos à interferência no peso bruto total (PBT), na estrutura veicular e na capacidade de transporte do veículo. Os dispositivos para transposição de fronteira devem ter as seguintes características mínimas: oferecer condições de utilização segura, confiável, suave e estável; ter piso ou área específica para apoio dos pés em material com características antiderrapantes, com coeficiente de atrito estático (CAE) mínimo de 0,38, obtido conforme a NBR 15570; não apresentar cantos vivos ou arestas que possam oferecer risco aos passageiros e operadores; e dispor de dispositivo de emergência para o acionamento do equipamento em caso de falhas, sendo garantidos no mínimo dois ciclos completos de operação com carga.

Exclusivamente para o caso de inoperância ou pane durante a operação do dispositivo de transposição de fronteira, devem estar estabelecidas alternativas de acessibilidade e procedimentos adequados pelo responsável pelo dispositivo, que garantam segurança no embarque ou desembarque das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

O poder concedente de transporte pode indicar quais alternativas de dispositivos para transposição de fronteira apresentados em 5.1 são aplicáveis em seu sistema de transporte, além das configurações para acesso e transferência do usuário em cadeira de rodas à poltrona preferencial, apresentadas nas Seções 13 e 14.

A escolha pelo dispositivo utilizado cabe ao transportador, a seu exclusivo critério, com anuência do poder concedente de transporte, devendo ser consideradas, basicamente: a infraestrutura do sistema de transporte disponível; as condições de operação; as características físicas das vias ou dos locais de embarque e desembarque (terminais ou estações rodoviárias) que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e a plena circulação dos demais passageiros e pedestres, de modo a evitar que a operação dos dispositivos possa causar dificuldade ou impedimento.

A transposição da fronteira entre o local de embarque e o interior do veículo também pode ser realizada por dispositivos móveis não vinculados ao veículo ou elementos integrados à infraestrutura do local de embarque e desembarque, como, por exemplo, os citados no Anexo B, desde que comprovadamente existentes em todos os locais de embarque e desembarque ao longo do trajeto.

O transportador é responsável pelos dispositivos vinculados ao veículo e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, além dos demais passageiros. A empresa, órgão público ou outro gestor do terminal, da estação rodoviária ou do ponto de parada autorizado é responsável pelo dispositivo de transposição de fronteira associado à infraestrutura e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança.

A plataforma elevatória veicular (PEV) pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. A plataforma elevatória veicular (PEV) deve atender no mínimo às características técnicas e de segurança estabelecidas na NBR 15646.

A rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. Deve atender no mínimo às características técnicas e construtivas estabelecidas na NBR 15646. A adoção do dispositivo de poltrona móvel (DPM) deve garantir a transferência do passageiro, de sua cadeira de rodas para a poltrona do dispositivo, de forma confortável e totalmente segura.

A poltrona do DPM deve atender aos requisitos gerais das poltronas de uso preferencial do veículo descritos na Seção 14, exceto quando o dispositivo possuir a função exclusiva para embarque e desembarque e não for utilizado em posição de transporte. O DPM deve movimentar a poltrona de passageiros para o exterior do veículo, o assoalho na área de influência da poltrona (quando for o caso), incluindo o apoio dos pés e o anteparo de proteção frontal (quando for o caso).

As saídas de emergência devem permitir uma rápida e segura desocupação à totalidade de passageiros e ao operador, em situações de emergência, abalroamento ou capotagem do veículo. Especial atenção deve ser dada à condição de saída das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Cada saída de emergência deve estar devidamente sinalizada e possuir instruções claras de como deve ser operada. As instruções também podem ser disponibilizadas em Braille.

Deve ser assegurada passagem livre desde o corredor até as saídas de emergência, sem a presença de anteparos ou quaisquer obstáculos que venham a dificultar a evacuação dos passageiros em situações emergenciais. Apenas uma das saídas de emergência configuradas nas janelas laterais pode estar posicionada junto aos assentos preferenciais, com exceção da porta elevada que, eventualmente, pode ser considerada saída de emergência.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10%, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

No caso específico do terceiro assento preferencial indicado, a informação deve ser conforme a figura acima. Para a percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O veículo com características rodoviárias deve possuir no mínimo dois assentos (lugares) disponíveis para uso preferencial de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Os dois assentos (lugares) preferenciais devem estar posicionados próximos à porta principal de serviço e podem ser configurados em uma das opções: em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira esquerda; ou em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira direita; ou um assento de cada lado do corredor central, disponível na primeira poltrona dupla à esquerda e à direita.

Em caso de impedimento técnico decorrente do projeto de carroceria que possa comprometer o acesso às poltronas preferenciais, pode ser admitido o reposicionamento. Deve ser disponibilizado um terceiro assento (lugar) preferencial quando o veículo não dispuser de área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas e o acesso da pessoa com deficiência em cadeira de rodas ocorrer por porta específica (PEV ou RAV).

A poltrona vinculada ao dispositivo de poltrona móvel (DPM), indicado na Seção 8, também deve ser considerada terceiro assento (lugar) preferencial. As poltronas com assento preferencial devem ter no mínimo o mesmo nível de conforto e acabamento que as demais poltronas disponíveis no salão de passageiros.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10 %, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

Para percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O sistema de iluminação do salão de passageiros e da região da porta de serviço deve propiciar níveis adequados de iluminação que facilitem o embarque, o desembarque, a movimentação e o

acesso às informações pelos passageiros, principalmente daqueles com baixa visão. O índice mínimo de luminosidade interna (luzes do salão) deve ser de 45 lux, medido a 1.000 mm em relação ao piso, ao longo de todo o corredor de acesso às poltronas e ao gabinete sanitário (quando existir).

No veículo equipado com gabinete sanitário, a porta de entrada deve ter vão livre mínimo de 500 mm para largura e 1 700 mm para altura. É admitida tolerância de – 50 mm na largura e na altura, em caso de impedimentos técnicos da carroceria. A porta deve estar dotada de dispositivo para destravamento externo, para ser acionado em casos de emergência.

Devem ser instalados apoios (pega mão) para o uso do vaso sanitário e pia, com altura entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, de forma a proporcionar apoio e segurança ao passageiro em pé ou acomodado no vaso sanitário. Para favorecer os passageiros com baixa visão, os apoios devem conter identificação integral ou demarcação visual parcial, em pelo menos um segmento, na cor amarela (Munsell 5Y 8/12). O gabinete sanitário deve contar com interruptor de emergência, posicionado entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, devidamente identificado como sinalização de emergência.

O interruptor de emergência do gabinete sanitário deve fornecer alertas (sinais ótico e sonoro) diferenciados ao motorista, de forma que não seja confundido com a solicitação de parada descrita na Seção 15 ou ainda, de alertas relativos à manutenção ou operação do veículo. A tabela abaixo apresenta um resumo com os tipos de veículos e as características rodoviárias.

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Cinco passos para superar a deficiência e alcançar uma vida plena

CURSOS PELA INTERNET PARA O SETOR DE ALIMENTOS

Contaminantes químicos e suas medidas de controle – Disponível pela Internet – Ministrado em 01/08/2014

Avaliar criticamente, compreender e controlar contaminantes químicos em alimentos.

Controle Integrado de Pragas – Disponível pela Internet – Ministrado em 10/07/2014

Compreender as principais pragas, cuidados e medidas de controle para um controle efetivo dentro de empresas alimentícias.

Dolores Affonso

Durante séculos, as pessoas com deficiência foram consideradas incapazes, sofreram preconceito e foram excluídas da sociedade. Atualmente, muitas pessoas, estudiosos, educadores, instituições e governos em todo o mundo buscam formas de incluir as pessoas com deficiência através de políticas públicas para a educação, o trabalho, etc. Entretanto, é preciso preparar também o deficiente para conviver com as diferenças e criar um mundo melhor.

Muitas são as dificuldades vivenciadas por uma pessoa com deficiência, seja na escola, no trabalho, na vida social, no acesso aos bens e serviços públicos etc. No mercado de trabalho, por exemplo, em 2011, segundo a Relação Anual de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho, pouco mais de 300 mil deficientes tinham emprego com carteira assinada no país. O número de deficientes em subempregos e desempregados é muito grande.

A falta de respeito com os deficientes é enorme, desde carros estacionados na vaga de deficientes até a falta de legendas, audiodescrição, língua de sinais, rampas de acesso e outros recursos de acessibilidade que poderiam tornar a vida das pessoas com deficiência muito mais fácil. Esses e outros problemas de acessibilidade poderiam ser resolvidos facilmente por governos e empresas com ações simples. As novas tecnologias assistivas, de informação e comunicação e outros recursos ainda têm muito que evoluir, mas já há diversos dispositivos e ferramentas que podem ser usados para facilitar a vida.

No entanto, a maioria das empresas privadas e instituições públicas não as utilizam, seja por falta de informação, interesse ou recursos financeiros. Além disso, os próprios deficientes não sabem usá-las, bem como não têm acesso ou recursos financeiros para adquiri-las. E ainda tem o medo!

Sabemos que esse medo dos deficientes não se restringe ao uso das tecnologias, mas ao mundo opressor que cobra o sucesso, mas não dá as mesmas condições e oportunidades na vida, levando ao medo, à reclusão em busca de proteção contra o preconceito e à exclusão, como resultado da submissão às regras da sociedade sem lutar pelos seus direitos. Para vencer esses medos e, consequentemente, a deficiência, é preciso abrir a mente para o novo, para o conhecimento e para a informação.

Muitas pessoas me perguntam o que podem fazer para desenvolver sua autonomia, superar limitações, aprimorar habilidades e realizar o seu potencial pessoal, profissional emocional etc. para alcançar a vida plena que querem, atingindo seus objetivos, realizando seus sonhos e ajudando outras pessoas. Assim como eu, diversas pessoas com deficiência e necessidades especiais se superam a cada dia e, para isso, tiveram que buscar uma forma, um método, ferramentas.

Mas como superar? Como eu superei e tantas outras pessoas também? São somente cinco passos para alcançar uma vida plena!

O primeiro passo é o autoconhecimento. Conheça a si mesmo! Um dos grandes problemas da pessoa com deficiência é não conhecer a si mesmo, sua deficiência, limitações e, principalmente, seu potencial. Se aceite como você é!

O segundo passo é a informação. Mantenha-se informado! Conhecer seus direitos, deveres e tudo aquilo que pode auxiliar na sua vida, como as ferramentas e tecnologias disponíveis, onde encontrar e como adquirir, tornarão você muito mais independente e produtivo.

O terceiro passo é a organização e o planejamento. Planeje sua vida e seu futuro! Retomar os sonhos, definir objetivos e metas, bem como as formas, estratégias e ações para alcançá-los, ou seja, construir a vida que você sempre quis e o futuro com que sempre sonhou.

O quarto passo é a motivação e superação. Seja auto motivado e supere a deficiência! Manter-se motivado só depende de você.

O quinto e último passo é a disseminação, ou seja, ajude outras pessoas, passe para frente o que aprendeu e ajude o mundo a se tornar um lugar melhor para todos!

Seguir esses passos fará toda a diferença na sua vida, pois, assim como eu pude lutar e sair vencedora, apesar de todas as adversidades, você também pode! Só depende de você vencer esta batalha!

Dolores Affonso é coach, palestrante, consultora, designer instrucional, professora e idealizadora do Congresso de Acessibilidade www.congressodeacessibilidade.com

Pesquisa: mobilidade urbana em São Paulo

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imagesA ampliação das faixas exclusivas para ônibus em São Paulo é bem aceita pelos moradores da cidade. Pesquisa realizada pelo Ibope Inteligência, em parceria com a Rede Nossa São Paulo, mostra que 93% dos paulistanos são favoráveis à ampliação das faixas exclusivas. A favorabilidade também é alta entre os que utilizam carro todos os dias ou quase todos os dias: 86% são a favor das ampliações.

O estudo sobre mobilidade urbana em São Paulo também revela que o paulistano gasta diariamente no trânsito 2 h 15, em média, para realizar todos os seus deslocamentos, independente do meio de transporte utilizado. De acordo com a pesquisa, cerca de quatro em cada 10 moradores da cidade levam mais de duas horas em seus deslocamentos diários. Entre os paulistanos que utilizam automóvel todos ou quase todos os dias, 79% declaram que deixariam o carro em casa se houvesse uma boa alternativa de transporte público na cidade.

A pesquisa também ouviu os paulistanos sobre questões relacionadas à qualidade de vida na cidade. O estudo aponta que seis em cada 10 paulistanos (61%) consideram São Paulo um bom lugar para se viver. Apesar disso, os moradores continuam insatisfeitos com diferentes aspectos ligados à urbanização, meio ambiente e locomoção na cidade, que receberam notas médias abaixo da média geral (5,5).

A saúde permanece como a área considerada mais problemática para os paulistanos, citada por 69% dos entrevistados, seguida pela educação, com 47% das menções, e que atualmente supera a preocupação com a segurança pública, citada por 35%. Trânsito e transporte coletivo aparecem na sequência, com 31% e 29% das menções, respectivamente. Vale destacar que ao longo dos últimos oito anos houve queda das citações ao desemprego como principal problema: ocupava o segundo lugar em 2008 e agora está em sétimo. Já entre os equipamentos e serviços desejados pelos paulistanos perto de sua moradia, a segurança é a mais almejada. Porém, apresentam crescimento nos últimos anos a boa fluidez do trânsito, facilidade de acesso às principais vias, avenidas, estradas e a proximidade do local de trabalho.

A poluição é considerada um problema grave ou muito grave para 91% dos moradores da capital. Os caminhões continuam sendo considerados os principais agentes poluidores do ar em São Paulo para 41% dos entrevistados. Os veículos “velhos em geral” ocupam o segundo lugar, citados por 38%. Os carros aparecem apenas na quinta colocação, com 23% das menções, atrás de ônibus coletivos e indústrias. A pesquisa foi realizada entre os dias 20 e 27 de agosto, com 805 moradores de São Paulo, com 16 anos ou mais. A margem de erro é de três pontos percentuais para mais ou para menos sobre os resultados totais.

Algumas conclusões interessantes: prevalece entre moradores a percepção de que São Paulo é um bom lugar para se viver, opinião de 6 em cada dez entrevistados, constante ao longo dos anos e homogênea nos diferentes estratos; ao mesmo tempo, continuam insatisfeitos com diferentes aspectos ligados à urbanização, meio ambiente e locomoção na cidade – todas as notas médias estão abaixo da média geral (5,5); a saúde se mantém como área considerada mais problemática em São Paulo, seguida pela educação, que atualmente supera a preocupação por segurança pública. Cabe destacar, ao longo dos últimos oito anos, a queda das menções ao desemprego como principal problema: ocupava o 2º lugar em 2008, e agora está em 7º. Já o transporte público ganha destaque como tema desencadeador do contexto recente de agitações políticas.

Quanto ao trânsito, a situação na cidade é considerada ruim ou péssima por 69% dos entrevistados, justificando seu destaque dentre as principais queixas dos moradores da cidade. Independentemente do meio de transporte utilizado, o tempo médio com todos os deslocamentos diários fica em 2 horas e quinze minutos. Cerca de metade dos entrevistados gasta entre uma e duas horas por dia nos deslocamentos diários para a sua atividade principal (trabalho, estudo, etc.). Prevalece a percepção de desrespeito em relação aos diferentes agentes no trânsito (pedestres, motoristas, ciclistas e motociclistas), mais acentuada neste estudo do que em 2013.

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22 de setembro: Dia Mundial sem Carro

NORMAS TÉCNICAS INTERNACIONAIS

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Felipe Bottini

Dia 22 de setembro é o Dia Mundial sem Carro. Mas, pra que serve esse dia? É pra comemorar o não-uso ou não-propriedade do carro? Para entender, vale a pena fazermos algumas reflexões.

Quando o automóvel surgiu em escala industrial veio substituir as charretes e carroças e resolveu uma série de problemas de época. Um vendedor de carros daquele tempo diria a um potencial cliente:  “As rodas tem pneu, o que tornam o passeio confortável e sem ruído.

Não empaca se não for alimentado ou estiver de mal humor. Basta andar com um galão de combustível no porta-malas. Não defeca nas ruas, de forma a assegurar o uso limpo do passeio público e evita doenças à população. É mais veloz. Quando parado não precisa ficar amarrado pra não fugir”, e por aí afora.

Tão atraente, sofisticado e confortável o equipamento só poderia ter um destino: conquistar todos os cidadãos do mundo, que até hoje desejam ter um automóvel. Estima-se que no mundo existam hoje mais de 1 bilhão de automóveis. Aproximadamente 4% estão no Brasil. Colocados em fila, os 1 bi de carros, dariam mais de 10 vezes a distância da Terra à Lua.

Mas o mundo mudou… Os centros urbanos aglomeraram muita gente em espaços reduzidos e as vias são poucas pra tantos automóveis. Além de serem um sorvedouro de recursos naturais não-renováveis, são potentes fontes de emissão de poluentes e gases de estufa. A tecnologia de um motor a combustão é a mesma há quase cem anos. De toda energia que este motor gera, aproveitamos não mais que 30%. O resto é perdido por calor

Estive pensando no uso que faço do meu automóvel. Vivo em São Paulo, a aproximadamente 7 quilômetros do meu trabalho e levo aproximadamente 45 minutos para percorrer esse trecho. Isso quer dizer que estou me locomovendo, em média, a 9,3 km/h. Uma pessoa a pé anda a 5 km/h, de bicicleta a 20 km/h. Já aconteceu, mais de uma vez de eu levar mais de 2 horas pra chegar em casa. O mesmo caminho percorrido a pé demoraria 1h e 20 minutos e de bicicleta, 21 minutos. Eu nunca levei 21 minutos de carro pra chegar no trabalho. E trabalho no mesmo lugar há 8 anos…

Segundo a secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico e Trabalho de São Paulo, os prejuízos causados pelos engarrafamentos crescentes na cidade somam R$ 52,8 bilhões por ano, o equivalente a mais de 10% do PIB municipal. E os prejuízos não só materiais. De acordo com a secretária de Economia Verde do Estado do Rio de Janeiro, Suzana Kahn, o setor de transportes é responsável por 23% das emissões globais de gases estufa e cerca de 50% a 70% dos poluentes atmosféricos.

Aderir ao Dia Mundial sem Carro teve um efeito que foi me fazer refletir sobre o tema. Não sou contra os automóveis, adoro dirigir, mas já não é vantagem se locomover tão devagar na cidade. O trânsito parou em São Paulo. Logo vou aderir à moda das bicicletas e peço a gentileza de ninguém me atropelar, afinal não tenho muita experiência ainda com a magrela.

Quem tiver a disposição de deixar o carro em casa e andar de transporte público fora dos horários de pico e nos dias em que não chove, vai perceber que é bastante confortável e a cada ano de uso vai tirar da rua um carro e evitar mais de 1 tonelada ao ano de emissões de carbono. Feliz Dia Mundial sem Carro!

Felipe Bottini é especialista em sustentabilidade por Harvard.

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Uma chance para retomar a marcha

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31 de outubro de 2012 – 208ª Edição – Ano 2012

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Target e ASQ firmam parceria para a venda online dos e-books da entidade internacional no Brasil

A Target e a American Society for Quality (ASQ), maior entidade mundial na área da Qualidade, firmaram uma parceria que prevê a venda dos e-books online da ASQ no seu site.

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Com o novo GEDWEB, sua empresa tem acesso centralizado às normas técnicas, documentação empresarial, regulamentos, portarias, textos técnicos, publicações da American Society Quality (ASQ), publicações técnicas e científicas, revistas segmentadas, etc.

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NBR 15916 e NBR 15941: as normas para baterias chumbo ácido de motocicletas

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NFPA 1124: um código para fogos de artifício e artigos pirotécnicos

Considerado uma edição de 2013, esse código regula a construção, o uso e manutenção de edifícios que queiram fabricar, armazenar e vender fogos de artifícios e artigos pirotécnicos.

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NBR 16121: o método de ensaio em vestimentas de proteção

Essa norma especifica métodos para a medição das propriedades de propagação limitada da chamados tecidos e produtos industriais, orientados verticalmente, na forma de tecidos de uma única camada ou multicomponentes.

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Dimas Eduardo Ramalho

No meio do caminho tinha uma pedra; tinha uma pedra no meio do caminho”.

Bons tempos aqueles quando os obstáculos à mobilidade humana eram apenas os naturais e serviam até de inspiração aos grandes poetas. O caminho a que Drummond se referia em seu poema era bem mais amplo e intangível que as então bucólicas ruas de Itapira do Mato Dentro. Em alusão ao verso, hoje a pedra se converteria num destes congestionamentos que se reproduzem em progressão geométrica pelos horários de pico, até no entorno das pracinhas de coreto das cidades do interior de Minas. Vivemos o colapso da mobilidade urbana. O trânsito, cada vez mais lento, decorre desse adensamento crescente de pessoas e veículos. Reflete a falta de gestão integrada entre os entes políticos, a escassez de planejamento urbanístico adequado, e a insuficiência de investimento em vias, rodovias e transporte público.

Depois de 17 anos de trâmite e debates, a sociedade brasileira hoje tem razões para comemorar o advento da Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A medida que trouxe novos princípios e diretrizes, a fim de readequar e ordenar os ambientes de circulação compartilhada, fomentando a elaboração de políticas públicas que respondam de forma mais racional aos anseios coletivos na questão da mobilidade urbana. A legislação propõe soluções que passam pela racionalização das distâncias entre a casa e o trabalho, restrição à circulação de veículos privados e incentivos ao uso de meios de transporte não motorizados. A medida afeta os municípios com população superior a 20 mil habitantes, que, no espaço de três anos, sob a pena de ficar impedido de receber recursos federais, deverão elaborar e colocar em vigor seus planos de mobilidade urbana integrados aos planos diretores e em perfeita harmonia com a execução orçamentária de curto, médio e longo prazo.

Além do enfrentamento da questão do transporte, ressalta-se o avanço em termos ambientais. Os efeitos negativos dos gargalos na mobilidade urbana repercutem não só no âmbito social, privando o exercício ordinário dos direitos fundamentais. Existe, também, na esfera econômica, atrasando a prosperidade por imposição de intrincados e excessivos custos logísticos ao processo produtivo. Há que se lamentar ainda, as agressões ao meio ambiente através do aumento da emissão de poluentes, exploração desmesurada dos recursos naturais, radical transformação ou degradação do ecossistema, e consequente deterioração da qualidade de vida das pessoas.

Levantamento do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) realizado no ano passado mostrou que, em um período de 10 anos, o Brasil evoluiu mais em número de veículos do que em crescimento populacional. Em 2011 o Denatran registrou uma frota de 70,5 milhões de veículos – número 121% maior na comparação com a frota em 2001 que era de 32 milhões de veículos. Ao mesmo tempo em que a população brasileira cresceu 12% no período, a relação de veículos por habitante saltou de um para cada cinco indivíduos em 2001, para pouco mais de um veículo para cada três habitantes em 2011. Talvez, pela primeira vez, tratou-se o transporte público como prioridade de pauta. Como premissas inéditas, podemos relacionar ainda a ampliação dos poderes da administração para regulamentar a circulação de veículos de transporte individual, coletivo e de cargas; o reconhecimento formal da prioridade ao transporte público sobre o privado; a permissão para implantação do pedágio urbano; e mudanças radicais na licitação e contratação dos serviços de transporte público.

Dentre todos os avanços apontados, destaca-se a ampliação dos direitos do cidadão-usuário do sistema de transporte público, que, a partir da implantação do novo modelo, passa a ser o potencial beneficiário de todos os ganhos tecnológicos, de gestão e incidentais provenientes da delegação do serviço, além de ter ampliado consideravelmente o seu direito a informação diretamente nos pontos de embarque. Em São Paulo, o Tribunal de Contas tem atuado de forma eficaz nessa questão e não demorou a assumir o protagonismo de multiplicador desta tarefa cívica. Primeiro, ao propagar a nova lei e estimular as lideranças políticas dos municípios paulistas a conhecerem melhor o tema e anteciparem marcos para elaboração e aprovação da política de mobilidade urbana. Em uma segunda frente, tem promovido o apoio consultivo, ao destacar e disponibilizar agentes qualificados para instruir os gestores públicos. E, por fim, o Tribunal de Contas ainda prevê uma atuação coercitiva, por meio de advertências formais sobre a necessidade de observância rigorosa da nova lei nos processos que tenham por objeto a análise jurídico-contábil de documentos ou procedimentos administrativos vinculados à questão da mobilidade urbana.

Pois é deste engajamento pleno dos cidadãos que a Nação precisa para fazer valer esta lei. Afinal, o homem destruiu montanhas, rios e florestas para impor a simetria monótona de sua estética arquitetônica. Sentia-se desafiado pelos obstáculos de uma natureza exuberante. Precisava domá-la com a artificialidade dos ângulos retos. Para tanto, foi criando quinas, esquinas, domínios, níveis, pavimentos, degraus, arestas, vielas, sentidos, becos e trilhas. Foi-se abrindo vias de circulação frenética que exigiam a mobilidade mecânica em pés de borracha, para nexo dos quais se foi pavimentando caminhos em todas as direções. Os caminhos já não nos trazem e nem levam a lugar algum. Portanto, é hora de colocar ordem neste caos tenso e neurótico que compõe o emaranhado difuso dos ambientes urbanos. Precisamos reinventar nossos caminhos.

Dimas Eduardo Ramalho é conselheiro do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo.

Reciclagem de latas de alumínio

A Associação Brasileira do Alumínio (Abal) e a Associação Brasileira dos Fabricantes de Latas de Alta Reciclabilidade (Abralatas) informaram que o país reciclou 248,7 mil toneladas de latas de alumínio para bebidas, das 253,1 mil toneladas disponíveis no mercado em 2011. Com isso, o índice de reciclagem de latas de alumínio para bebidas atingiu 98,3%, mantendo o Brasil na liderança mundial desde 2001. Segundo dados das duas entidades, foram recicladas no ano passado 18,4 bilhões de embalagens, o correspondente a 50,4 milhões/dia, ou 2,1 milhões/hora. Segundo o diretor-executivo da ABRALATAS, Renault de Freitas Castro, a indústria fabricante de latas para bebidas vem investindo continuamente para atender a demanda. “o setor ampliou em 2012 a capacidade produtiva em 9,5%, saindo de 21 bilhões para 23 bilhões de unidades/ano, para uma expectativa de crescimento de 7% no consumo de latas”.

Carlos Roberto de Morais, coordenador da Comissão de Reciclagem da ABAL, comemora mais um recorde na reciclagem das latas de alumínio e explica, “esse resultado tem como base uma cadeia estruturada há mais de 20 anos, que garante uma demanda forte e consistente e que remunera todos os elos envolvidos”. A coleta de latas de alumínio para bebidas injetou R$ 645 milhões na economia nacional. Além disso, por consumir apenas 5% de energia elétrica, quando comparado ao processo de produção de metal primário, a reciclagem das 248,7 mil toneladas de latas proporcionou uma economia de 3.780 GW.h ao país, número equivalente ao consumo residencial anual de 6,5 milhões de pessoas, em dois milhões de residências.

Índice de reciclagem de latas de alumínio para bebidas

(para uma melhor visualização, clique no gráfico)

Quer ler um texto sobre a A insustentabilidade da indústria do alumínio, clique no link.

Qualidade de vida: mobilidade urbana nos municípios brasileiros

Saiba qual a melhor solução para gerenciar as normas técnicas

Para se realizar um bom controle da documentação em uma empresa, deve-se estabelecer um padrão e verificar seu cumprimento, para a boa gestão da informação. Esses padrões garantem que os documentos sejam analisados, emitidos, alterados, aprovados ou re(a)provados sob condições controladas, de forma a evitar o uso de documentos obsoletos ou não válidos. Assim, um sistema de documentação que inclua as normas técnicas, manuais de qualidade, procedimentos, instruções de trabalho, etc. não deve gerar papéis ou mesmo arquivos de computador inúteis, já que ele deve se constituir na documentação dos processos formado pelo conjunto harmônico. Clique para mais informações.

mobilidadeUm estudo do do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) destacou que 64% da frota de veículos nos municípios da Região Norte é composta por motocicletas, e 28% de carros. Os dados da Região Sul são inversamente proporcionais: 65% de carros e 25% de motos. A taxa de motorização, por consequência, segue a mesma lógica. Enquanto no Norte constata-se a menor taxa, 45 habitantes para cada veículo, no Sul a taxa é de 2 habitantes por veículo. O Nordeste apresenta 11 habitantes por veículo, e Sudeste e Centro-Oeste, 4 cada. “Com o crescimento econômico, a mobilidade social é grande. Estamos em aumento da população, da produção e da venda de veículos, da posse de carros e motos, e do peso do transporte na inflação, pois as famílias têm gastado mais com transporte”, explicou o técnico Ernesto Galindo. Ele esclareceu que as entrevistas foram feitas tanto com quem é usuário de transporte público quanto quem não é, o que influenciou o resultado. “ Geralmente, quem usa avalia melhor do que quem não usa”, completou.

Em geral, municípios com população abaixo de 100 mil habitantes têm percepção mais positiva que de centros maiores. Nas cidades entre 20 mil e 100 mil habitantes, 36% avaliam o transporte coletivo urbano como muito bom/bom, e nas cidades menores esse índice é de 39%. Quanto à quantidade de informações divulgadas nos meios de comunicação na própria cidade, apesar da pouca diferença entre os recortes populacionais, a tendência de avaliação, de acordo com Galindo, é negativa. Na escala crescente dos recortes, a avaliação dominante, ruim/muito ruim, é 33, 34 e 37 pontos percentuais. A maioria da população de municípios abaixo de 20 mil habitantes (52%) não se sente a vontade para usar transporte público. A situação se inverte no recorte médio e volta a ser predominante negativa nos municípios com mais de 100 mil habitantes, onde 36% responderam negativamente, contra 29%. Nessas cidades, 61% da população considera que não consegue ser atendida pelo transporte público quando necessitam. O acesso ao transporte público foi considerado próximo da casa das pessoas entrevistadas em 75% das vezes, em cidades com população acima de 100 mil habitantes, enquanto nas menores cidades, o índice é de 49. “Isso é explicado pelo fato de a rede ser mais capilarizada em cidades maiores”, assegurou Galindo. O estudo foi feito com 3.781 pessoas em 212 municípios brasileiros – um acréscimo de mil entrevistas em relação à edição anterior, 45% a mais que os 146 incluídos no estudo de 2010. A pesquisa evidencia as diferentes concepções que a população brasileira tem sobre a mobilidade urbana em seus diversos aspectos por tamanho populacional, frota por região e faixa salarial.

Na verdade, Não é possível pensar em desenvolvimento econômico e social sem transporte. As pessoas precisam se deslocar para estudar, trabalhar, fazer compras, viajar e possuem cada vez mais a necessidade de estar em movimento. Verifica-se que as regiões mais desenvolvidas do Brasil possuem também os maiores indicadores de transportes, pois a evolução econômica traz consigo a necessidade de mais infraestrutura, em especial liga-das à mobilidade urbana. Considerando os diversos tipos de transportes existentes no Brasil, como carro, moto, bicicleta, ônibus, a escolha entre eles depende de uma série de fatores, como conforto, tempo de trajetória, segurança, custo e acessibilidade, entre outros.

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Frota (dezembro/2011) por faixa populacional

As diferenças não se restringem a faixa populacional, as diferenças regionais, com base nos mesmos dados, permitem observar uma nova distribuição que, por um lado identifica os municípios por porte e por outro por região, conforme a tabela abaixo.

Frota (dezembro/2011) por região

O estudo analisa, de forma restrita, com base em filtros empregados na base de dados obtida pela pesquisa de campo, que ainda há um forte vínculo entre o modo de transporte e a renda per capita familiar. A análise abaixo apresenta apenas aqueles que afirmaram usar de forma exclusiva os modos respectivos, assim, observa-se a rela-ção da renda nos usuários cativos de cada modo, com base na amostra da última pesquisa.

Distribuição acumulada de usuários exclusivos por faixa de renda per capita familiar mensal

Enfim, o estudo mantém a preocupação indicada na sua primeira edição de que a população precisar ser esclarecida quanto às características de cada modo de transporte em suas respectivas cidades, pois além de ter direito a escolha do meio de transporte que quiser utilizar, a população tem de ter acesso à informação para poder realizar esta escolha nos critérios que considerar mais relevantes. Mantém-se também a diretiva de que essas constatações e dúvidas observadas pelo estudo devem ser investigadas de forma mais profunda, de modo a revelar algo que supere a percepção. Essa pesquisa em conjunto com outras devem apoiar ações públicas ao identificar que, além dos investimentos em infraestrutura e serviços essenciais, o poder público deve entender de que forma a população percebe o desenvolvimento urbano para tornar mais efetivo o seu resultado.

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