Publicada a nova ISO 31000

Os danos à reputação ou à marca, o crime cibernético, o risco político e o terrorismo são alguns dos problemas que as organizações privadas e públicas de todos os tipos e tamanhos do mundo devem enfrentar cada vez mais. A última versão da ISO 31000:2018 – Risk management Guidelines foi publicada com a intenção de gerenciar a incerteza dos riscos.

O risco entra em todas as decisões da vida, mas claramente algumas delas precisam de uma abordagem estruturada. Por exemplo, um executivo sênior ou um funcionário do governo pode precisar fazer julgamentos de risco associados a situações muito complexas. Lidar com o risco é parte da governança e liderança e é fundamental para a forma como uma organização é gerenciada em todos os níveis.

As práticas de gestão de risco de ontem já não são adequadas para lidar com as ameaças de hoje e precisam evoluir. Essas considerações foram o cerne da revisão da ISO 31000 que se tornou, um guia mais claro, mais curto e mais conciso que ajudará as organizações a usar os princípios de gestão de risco para melhorar o planejamento e tomar melhores decisões.

Algumas mudanças desde a edição anterior: revisão dos princípios da gestão de riscos, que são os principais critérios para o sucesso; deve-se concentrar na liderança da alta administração que garantirá que o gerenciamento de riscos seja integrado em todas as atividades organizacionais, começando pela governança; maior ênfase na natureza iterativa da gestão de riscos, com base em novas experiências, conhecimentos e análises para a revisão de elementos de processo, ações e controles em cada etapa do processo; e racionalização do conteúdo com maior foco na manutenção de um modelo de sistemas abertos que regularmente troca feedback com seu ambiente externo para atender a múltiplas necessidades e contextos.

Segundo Jason Brown, presidente do comitê técnico ISO/TC 262 que desenvolveu o guia, a versão revisada da ISO 31000 se concentra na integração com a organização e no papel dos líderes e suas responsabilidades. “Os profissionais de risco estão muitas vezes à margem do gerenciamento organizacional e essa ênfase irá ajudá-los a demonstrar que o gerenciamento de riscos é parte integrante dos negócios”.

Cada seção foi revisada com o espírito de clareza, usando linguagem mais simples para facilitar a compreensão e torná-la acessível a todas as partes interessadas. A ideia foi colocar um foco maior na criação e proteção de valor como o principal motor de gerenciamento de riscos e possui outros princípios relacionados, como a melhoria contínua, a inclusão de partes interessadas, sendo personalizado para a organização e consideração de fatores humanos e culturais.

O risco agora é definido como o efeito da incerteza sobre os objetivos que se concentra no efeito do conhecimento incompleto de eventos ou circunstâncias na tomada de decisões de uma organização. Isso requer uma mudança na compreensão tradicional do risco, forçando as organizações a adaptar o gerenciamento de riscos às suas necessidades e objetivos – um benefício fundamental da ISO 31000.

Brown explica que ela fornece uma estrutura de gerenciamento de riscos que suporte todas as atividades, incluindo a tomada de decisões em todos os níveis da organização. A sua estrutura e seus processos devem ser integrados com os sistemas de gerenciamento para garantir a consistência e a eficácia do controle de gerenciamento em todas as áreas da organização. “Isso incluiu a estratégia e o planejamento, a resiliência organizacional, a Tecnologia da Informação (TI), a governança corporativa, o RH, a conformidade, a qualidade, a saúde e a segurança”.

O documento resultante não é apenas uma nova versão da ISO 31000, pois, além de uma revisão simples, dá um novo significado à maneira como gerenciaremos o risco será no futuro. Em relação à certificação, fornece diretrizes, não requisitos e, portanto, não se destina a fins de certificação. Isso dá aos gerentes a flexibilidade para implementar a norma de forma a atender às necessidades e objetivos da organização.

Brown acrescenta que o principal objetivo do ISO/TC 262 foi ajudar as organizações a garantir sua viabilidade e sucesso a longo prazo, no interesse de todas as partes interessadas, fornecendo boas práticas de gestão de riscos porque a sua falta está ligada ao fracasso. Dessa forma, o documento é para uso de pessoas que criam e protegem valor em organizações, gerenciando riscos, tomando decisões, estabelecendo e alcançando objetivos e melhorando o desempenho.

Fornece as diretrizes sobre gestão de riscos enfrentados pelas organizações. A aplicação dessas diretrizes pode ser personalizada para qualquer organização e seu contexto.

Este documento fornece uma abordagem comum para gerenciar qualquer tipo de risco e não é específico do setor ou do setor. Pode ser usado ao longo da vida da organização e pode ser aplicado a qualquer atividade, incluindo a tomada de decisões em todos os níveis.

Organizações de todos os tipos e tamanhos enfrentam fatores e influências externas e internas que tornam insegura se eles alcançarão seus objetivos. A gestão dos riscos é iterativa e auxilia as organizações na definição da estratégia, na consecução dos objetivos e na tomada de decisões informadas. É parte da governança e liderança e é fundamental para a forma como a organização é gerenciada em todos os níveis. Contribui para a melhoria dos sistemas de gestão.

A gestão do risco faz parte de todas as atividades associadas a uma organização e inclui a interação com as partes interessadas. Deve considerar o contexto externo e interno da organização, incluindo os comportamentos humanos e os fatores culturais.

A gestão de risco baseia-se nos princípios, estrutura e processo descritos neste documento, conforme ilustrado na figura 1. Esses componentes podem já existir total ou parcialmente na organização, no entanto, eles podem precisar ser adaptados ou melhorados para que o gerenciamento do risco seja eficiente, eficaz e consistente.

Figura 1 – Princípios, estrutura e processo

O guia define o risco como o efeito da incerteza sobre os objetivos. Um efeito é um desvio do esperado. Pode ser positivo, negativo ou ambos, e pode abordar, criar ou resultar em oportunidades e ameaças. Os objetivos podem ter diferentes aspectos e categorias e podem ser aplicados em diferentes níveis. O risco geralmente expresso em termos de fontes de risco (3.4), eventos potenciais (3.5), suas consequências (3.6) e sua probabilidade (3.7).

Brasil no fundo do poço no ranking da competitividade

Conforme estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o Brasil é o penúltimo colocado no ranking geral de competitividade entre 18 países selecionados. Apesar de registrar mudanças nos rankings de sete dos nove fatores avaliados, o país se mantém em penúltimo lugar desde a edição de 2012, quando o ranking geral começou a ser divulgado. Entre os nove fatores, a melhor posição do Brasil é em Disponibilidade e custo de mão de obra (4º de 16). Em três fatores – Disponibilidade e custo de capital, Ambiente macroeconômico e Ambiente de negócios –, o país está na última posição (18º de 18).

Dessa forma, o país corre o risco de ser superado pela Argentina e cair para o último lugar do ranking. O estudo mostra que, em 2017, a Argentina passou à frente do Brasil nos fatores ambiente macroeconômico e ambiente de negócios. Em outros três fatores – disponibilidade e custo de capital, infraestrutura e logística e educação, a Argentina está na frente do Brasil. “No ranking geral, o Brasil só não perdeu a posição para a Argentina, pois, nos fatores em que possui vantagens, o desempenho brasileiro ainda é muito superior ao argentino”, constata a CNI.

“A Argentina vem melhorando seu ambiente de negócios e reduzindo o desequilíbrio das contas públicas”, afirma o gerente-executivo de Pesquisa e Competitividade da CNI, Renato da Fonseca. Ele lembra que o Brasil fez mudanças importantes em 2017, mas os demais países também estão avançando e conseguem se manter à frente na corrida da competitividade. “Para enfrentar os competidores, o Brasil precisa atacar problemas antigos e fazer as reformas que melhorem o ambiente de negócios e o ambiente macroeconômico”, completa Fonseca.

O ranking anual compara o Brasil com 17 países de economias similares: África do Sul, Argentina, Austrália, Canadá, Chile, China, Colômbia, Coreia do Sul, Espanha, Índia, Indonésia, México, Peru, Polônia, Rússia, Tailândia e Turquia, em nove fatores decisivos para a competitividade. Os países são avaliados em nove fatores e 20 subfatores que afetam a eficiência e o desempenho das empresas na conquista de mercados.

Os nove fatores que têm impacto na competitividade considerados pela CNI são: disponibilidade e custo de mão de obra, disponibilidade e custo de capital, infraestrutura e logística, peso dos tributos, ambiente macroeconômico, competição e escala do mercado doméstico, ambiente de negócios, educação e tecnologia e inovação. Os fatores foram desdobrados em 20 subfatores, aos quais foram associadas 56 variáveis.

Conforme o estudo, o Brasil só fica entre os cinco primeiros colocados no fator disponibilidade e custo da mão de obra. O primeiro lugar neste fator é da Indonésia, seguida pelo Peru e a China. “Na comparação com o ranking de 2016, o Brasil avançou sete posições no fator disponibilidade e custo da mão de obra, o maior avanço registrado entre os 16 países considerados e voltou a ocupar o terço superior do ranking”, informa a CNI. Isso é resultado da melhora da posição do país nos subfatores custo e disponibilidade de mão de obra.

“No subfator custo da mão de obra o Brasil subiu da 12ª para a 4ª posição devido à maior produtividade no trabalho na indústria”, diz o estudo.  No subfator disponibilidade da mão de obra, o país avançou seis posições e subiu do 10º para o 4º lugar, por que, depois de um longo período de crise e de desalento com o desemprego, a população economicamente ativa voltou a crescer.

O Brasil também avançou uma posição no fator peso dos tributos e assumiu a 15ª posição que, no ranking de 2016, era ocupada pela Polônia. Nesse fator, a Tailândia ocupa o primeiro lugar e a Indonésia, o segundo. Em 2017, o Brasil ficou à frente de Argentina (18º lugar), Espanha (17 º lugar) e Polônia (16º). Mesmo assim, o país se mantém em uma posição desfavorável, especialmente porque o total de impostos recolhidos pelas empresas equivalia, em 2017, a 68,4% do lucro. No Canadá, que está no 3º lugar do ranking, o peso dos tributos, esse valor equivale a 20,9% do lucro das empresas.

Mas entre 2016 e 2017, o Brasil caiu da 15ª para a 17ª posição no fator infraestrutura e logística, como resultado da baixa competitividade nos subfatores infraestrutura de transportes, de energia e logística internacional. Exemplo da baixa competitividade do Brasil no quesito infraestrutura é o elevado custo da energia elétrica para a indústria. Aqui, o kWh custava 0,15 em 2016. No Chile, país com a segunda maior tarifa, o custo do kWh era de US$ 0,12.

O Brasil está em último lugar do ranking nos fatores ambiente macroeconômico, ambiente de negócios e disponibilidade e custo de capital. No fator ambiente de negócios, a Argentina passou à frente do Brasil, onde a eficiência do estado, a segurança jurídica, a burocracia e as relações do trabalho têm a pior avaliação entre os países que integram o ranking. A avaliação dos argentinos melhorou nos subfatores eficiência do estado e em segurança jurídica, burocracia e relações do trabalho.

O Brasil também é o último do ranking no fator ambiente macroeconômico. “Taxa de inflação, dívida bruta e carga de juros elevadas e baixa taxa de investimento contribuem para a falta de competitividade do país”, diz o estudo.  Nesse fator, a China está em primeiro lugar. Em segundo, vem a Indonésia e, em terceiro, a Turquia.

Atuando no pior ambiente macroeconômico e em um ambiente de negócios desfavorável, a indústria brasileira terá dificuldades de se recuperar da crise. “Se não avançarmos na agenda de competitividade, a reação será de curta duração”, observa Renato da Fonseca. Por isso, destaca ele, é importante que o Brasil faça as reformas estruturais, como a da Previdência e a tributária, para garantir o equilíbrio das contas públicas no longo prazo e estimular os investimentos.

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As cintas têxteis para elevação de cargas devem ser fabricadas conforme as normas técnicas

As cintas têxteis são, normalmente, fabricadas em poliéster e substituem os cabos de aço na tarefa de elevar cargas. Devido ao material (poliéster) ser um material maleável e têxtil, é possível trabalhar na elevação de cargas sem receio haver danos. Pode oferecer algumas vantagens, como o fato de o poliéster não ser inflamável, ser um material com alta elasticidade e ser um material que não estraga facilmente em contato com líquidos.

Como todo material destinado à elevação de cargas, as cintas para carga devem ser produzidas com fatores de segurança, ou seja, sua carga de trabalho geralmente é cinco a sete vezes inferior à sua real resistência. Para melhor entendimento a conta é simples: uma cinta de carga produzida para elevar 10 t que possui fator de segurança 7:1 na verdade é uma cinta que terá rompimento apenas com uma carga de 70 t, garantindo assim muita segurança para quem estiver trabalhando com elas.

Além dos modelos padrões as cintas também podem ser produzidas com revestimentos, como o couro por exemplo, permitindo assim a utilização das mesmas para elevar materiais que possuem quinas e/ou outros fatores que possam ser cortantes para a cinta de poliéster. Importante é que, para não oferecer riscos, devem ser fabricadas conforme as normas técnicas.

A NBR 15637-1 de 12/2017 – Cintas têxteis para elevação de cargas – Parte 1: Cintas planas manufaturadas, com fitas tecidas com fios sintéticos de alta tenacidade formados por multifilamentos estabelece os requisitos mínimos relacionados à fabricação, homologação, utilização, inspeção, conservação, reparos e descarte, incluindo os métodos de classificação e ensaios para cintas planas com ou sem acessórios, manufaturadas, com fios sintéticos de alta tenacidade formados por multifilamentos. Aplica-se às cintas planas destinadas ao uso geral em operações de elevação, isto é, quando utilizadas para elevar objetos, materiais ou mercadorias que não necessitem de alterações das especificações das cintas, dos fatores de segurança ou dos limites de carga de operação especificados.

Esta Parte 1 não se aplica a: elevação de pessoas; operações em temperaturas não previstas no item C.6. Não se aplica aos tipos de cintas planas indicados a seguir: cintas manufaturadas com fios de monofilamentos; cintas projetadas sem finalidade de reutilização (descartáveis). Estabelece os procedimentos técnicos para minimizar as situações de perigo passíveis de ocorrerem durante a movimentação de cargas no uso de cintas planas.

Aplica-se às cintas sem acessórios um fator de segurança de 7:1 (mínimo de sete vezes à carga máxima de trabalho-CMT). Para cintas utilizadas com acessórios, o fator de segurança é de no mínimo 4:1 (mínimo de quatro vezes a CMT), dependendo do acessório, pois no conjunto deve ser considerado o menor fator. A movimentação da carga deve ser planejada e conduzida conforme as instruções e especificações fornecidas por esta norma, ou ainda por um plano de içamento.

A NBR 15637-2 de 12/2017 – Cintas têxteis para elevação de cargas – Parte 2: Cintas tubulares manufaturadas, com cordões de fios sintéticos de alta tenacidade formados por multifilamentos especifica os requisitos mínimos relacionados à fabricação, homologação, utilização, inspeção, conservação, reparos e descarte, incluindo os métodos de classificação e ensaios para cintas tubulares com ou sem acessórios, manufaturadas com cordões de fios sintéticos de alta tenacidade formados por multifilamentos. Aplica-se a cintas tubulares destinadas ao uso geral em operações de elevação, isto é, quando utilizadas para elevar objetos, materiais ou mercadorias que não necessitem de alterações das especificações das cintas, dos fatores de segurança ou dos limites de carga de operação especificados.

A NBR 15637-3 de 12/2017 – Cintas têxteis para elevação de carga – Parte 3: Cintas tubulares manufaturadas, com cordões de fios sintéticos de ultra-alta tenacidade formados por multifilamentos especifica os requisitos mínimos relacionados à fabricação, homologação, utilização, inspeção, conservação, reparos e descarte, incluindo os métodos de classificação e ensaios para cintas tubulares com ou sem acessórios, com cargas de trabalho de 40 t até 1.000 t (na vertical), manufaturadas com cordões de fios sintéticos de ultra-alta tenacidade formados por multifilamentos. 1.2 As cintas tubulares abrangidas por esta Parte 2 destinam-se ao uso geral em operações de elevação, isto é, quando utilizadas para elevar objetos, materiais ou mercadorias que não necessitem de alterações das especificações das cintas, dos fatores de segurança ou dos limites de carga de operação especificados.

As medições da cinta (comprimento, espessura e largura) devem ser efetuadas por meio de instrumentos de medição, em escala de milímetros. Os limites máximos e mínimos do comprimento efetivo de trabalho da cinta devem respeitar as tolerâncias apresentadas na tabela abaixo que inclui a ilustrações do comprimento efetivo de trabalho para cintas planas com olhais, cintas planas sem-fim e cintas com acessórios, respectivamente. A carga mínima de ruptura (CMR) serve apenas de base para homologação dos produtos (ver 5.5.3) para fins de comprovação de atendimento ao fator de segurança (FS).

A carga mínima de ruptura não pode ser levada em consideração no dimensionamento e no uso do produto durante a movimentação. As cargas máximas de trabalho efetivas (CMTE) encontram-se indicadas na tabela abaixo, para cada forma habitual de uso das cintas.

A conformidade da cinta com esta parte da NBR 15637 depende diretamente de toda a cadeia de produção, como tipo de fibra, fio, confecção e sua montagem final, considerando o descrito em 5.1 a 5.5. Não é permitida a mistura de diferentes tipos de matérias-primas na confecção de cintas planas. A fita deve ser produzida integralmente de fios sintéticos de multifilamentos de alta tenacidade de apenas uma das seguintes matérias-primas: poliéster (PES); poliamida (PA); polipropileno (PP).

A fita plana deve ser confeccionada de modo que a sua superfície seja compactada, minimizando a abrasão e a penetração de partículas sólidas com potencial abrasivo. O corte da fita deve ser cauterizado para evitar que ela desfie. A nomenclatura destas matérias-primas é encontrada na ISO 2076. Recomenda-se dar atenção especial para cada tipo de fibra sintética, conforme C.6.

Recomenda-se que o fabricante dê atenção especial à forma de armazenamento dos fios sintéticos de alta tenacidade, a fim de protegê-los da incidência de raios ultravioleta e demais fatores ambientais, como calor e umidade. Todas as costuras devem ser feitas com linha da mesma matéria-prima da fita (conforme 5.2.2). Convém utilizar linhas de fechamento com cores diferentes do corpo da cinta, para facilitar a inspeção.

A costura da cinta deve seguir padrões que garantam: pontos de costura uniformes, nivelados e padronizados; que as extremidades da fita cauterizada não possam receber costura. A conformidade da cinta com esta Parte 2 depende diretamente de toda a cadeia de produção, como tipo de fibra, fio, confecção e sua montagem final, considerando o descrito em 5.1 a 5.3.

Não é permitida a mistura de diferentes tipos de matérias primas na confecção de cintas tubulares. O fabricante da cinta deve possuir um sistema de controle da qualidade que permita evidenciar o processo produtivo, desde a matéria prima até o produto acabado, mantendo registros que permitam rastrear a confecção da cinta, conforme variáveis definidas nos requisitos na Seção 6.

Os fios sintéticos de alta tenacidade empregados na fabricação das cintas devem ter uma declaração fornecida pelo fabricante para garantir a qualidade e as especificações técnicas, sobretudo, a tenacidade mínima de 60 cN/tex.

O núcleo da cinta deve ser produzido integralmente de fios sintéticos de multifilamentos de alta tenacidade de apenas uma das seguintes matérias-primas: poliamida (PA); poliéster (PES); polipropileno (PP). A nomenclatura destas matérias-primas é encontrada na ISO 207 6. Recomenda-se dar atenção especial para cada tipo de fibra sintética, conforme C.6.

Recomenda-se ao fabricante dar atenção especial à forma de armazenamento dos fios sintéticos de alta tenacidade a fim de protegê-los da incidência de raios ultravioleta e demais fatores ambientais, como calor e umidade. Os requisitos para fabricação da capa de proteção do núcleo de cordões são os seguintes: deve ser composta da mesma matéria-prima do núcleo; não pode ter emendas e costuras longitudinais, exceto no fechamento das extremidades da capa do núcleo; sua superfície deve ser fechada, a fim de evitar a penetração de resíduos que causem atritos; deve ter comprimento total maior do que o núcleo para que não seja submetida a esforços durante a movimentação; deve ter diâmetro maior do que o núcleo da cinta, para melhor acomodação dos cordões internos.

A capa não pode ser aberta para uma inspeção da parte interna (núcleo) da cinta. Apenas o fabricante está qualificado para abrir a cinta tubular. A capa de proteção do núcleo não pode ser confundida com proteções adicionais, estas sim podem receber costura longitudinal. A carga de ruptura e o alongamento dos fios sintéticos devem ser ensaiados, a fim de que o fabricante da cinta possa se certificar das especificações registradas na declaração de conformidade do fornecedor da matéria-prima.

Este ensaio, portanto, deve comprovar que: a carga de ruptura medida no ensaio não seja inferior à especificada; o alongamento medido no ensaio não seja superior ao especificado. As cintas devem estar devidamente identificadas por meio de uma etiqueta, conforme requisitos estabelecidos nesta subseção. Cintas sem etiqueta devem ser retiradas de serviço devido aos riscos de segurança envolvidos.

A etiqueta deve ter fundo de cor conforme a matéria-prima: poliamida (PA) – verde; poliéster (PES) – azul; polipropileno (PP) – marrom. Os caracteres escritos devem ter no mínimo de 2 mm de altura; e ser composta de duas partes: exposta e oculta. A carga mínima de ruptura serve apenas de base para homologação dos produtos (ver 5.3) para fins de comprovação de atendimento ao fator de segurança (FS).

A carga mínima de ruptura jamais deve ser levada em consideração no dimensionamento e no uso do produto durante a movimentação. A conformidade da cinta com esta Parte 3 depende diretamente de toda a cadeia de produção, como tipo de fibra, fio, confecção e sua montagem final, considerando o descrito em 5.1 a 5.3. Não é permitida a mistura de diferentes matérias-primas na confecção do núcleo das cintas tubulares.

O fabricante da cinta deve possuir um sistema de controle da qualidade que permita evidenciar o processo produtivo, desde a matéria prima até o produto acabado, mantendo registros que permitam rastrear a confecção da cinta, conforme variáveis definidas nos requisitos na Seção 6. Os fios sintéticos de alta tenacidade empregados na fabricação das cintas devem ter uma declaração de conformidade, fornecida pelo fabricante para garantir a qualidade e as especificações técnicas, sobretudo, a tenacidade mínima de 150 cN/tex.

O núcleo da cinta deve ser produzido integralmente de fios sintéticos de multifilamentos de ultra-alta tenacidade de apenas uma das seguintes matérias-primas: aramida (AR); polietileno de alto módulo (HMPE); poliarilato (PAR). A nomenclatura destas matérias-primas é encontrada na ISO 2076. Recomenda-se dar atenção especial para cada tipo de fibra sintética. Recomenda-se ao fabricante dar atenção especial à forma de armazenamento dos fios sintéticos de ultra-alta tenacidade a fim de protegê-los da incidência de raios ultravioleta e demais fatores ambientais, como calor e umidade. A figura ilustra um exemplo de cinta tubular, com detalhe para a capa de proteção do núcleo da cinta têxtil e a forma construtiva do núcleo a partir dos cordões de ultra-alta tenacidade.

Os requisitos para fabricação da capa de proteção do núcleo de cordões são os seguintes: não pode ter emendas e costuras longitudinais, exceto no fechamento das extremidades da capa do núcleo; sua superfície deve ser fechada, a fim de evitar a penetração de resíduos que causem atritos; deve ser de cor preta, independentemente da capacidade de carga; deve ter comprimento total maior do que o núcleo para que não seja submetida a esforços durante a movimentação; deve ter diâmetro maior do que o núcleo da cinta, para melhor acomodação dos cordões internos.

A capa de proteção do núcleo pode ser fabricada a partir de fibras diferentes do núcleo, em função da aplicação e a critério do fabricante. A capa de proteção do núcleo não pode ser confundida com proteções adicionais, estas sim podem receber costura longitudinal. A capa não pode ser aberta para uma inspeção da parte interna (núcleo) da cinta. Apenas o fabricante está qualificado para abrir a cinta tubular.

A costura de sobreposição da capa deve ser feita com linha da mesma matéria-prima da capa (ver 5.2.3). Convém utilizar linhas de fechamento com cores diferentes do corpo da cinta, para facilitar a inspeção. A carga de ruptura e o alongamento dos fios sintéticos devem ser ensaiados, a fim de que o fabricante da cinta possa se certificar das especificações registradas na declaração de conformidade do fornecedor da matéria-prima.

Este ensaio, portanto, deve confirmar que: a carga de ruptura medida no ensaio não seja inferior à especificada; o alongamento medido no ensaio não seja superior ao especificado. As cintas tubulares devem ser ensaiadas para comprovar o atendimento à CMR: na implementação do modelo de fabricação; quando houver alteração técnica nos requisitos do produto (modelo de fabricação); quando houver alteração no processo de fabricação (máquinas, equipamentos, etc.); quando houver mudança nas especificações das matérias-primas empregadas na fabricação das cintas.

O ensaio de ruptura de cinta deve: resultar em uma CMR maior ou igual a cinco vezes a CMT para cintas tubulares sem acessórios; resultar em uma CMR maior ou igual a quatro vezes a CMT para cintas tubulares com acessórios; obedecer aos requisitos do item 7; deve ser mantido registro do relatório de ensaio que rastreie o modelo da cinta, o modelo de fabricação e o lote da matéria-prima.

Pronto ou não

O prazo para a transição das organizações para a ISO 9001: 2015 está se aproximando rapidamente.

Govind Ramu

A ISO 9001 foi revisada e publicada em setembro de 2015. As organizações receberam três anos de transição para se adaptar ao novo guia e o período de transição está prestes a expirar. As organizações têm até setembro de 2018 para a plena transição para a ISO 9001: 2015. (1)

Para garantir que todos os trabalhos pós-auditoria sejam concluídos até o final do prazo – incluindo uma auditoria de acompanhamento, se necessário – a maioria dos organismos de certificação prefere realizar auditorias de transição ISO 9001: 2015 até maio de 2018. Se sua organização planeja a transição ISO 9001 em 2018, entre em contato com seu organismo de certificação imediatamente para agendar sua auditoria de transição.

Se você perder o prazo, sua certificação ISO 9001:2008 já não será válida. Para muitas organizações, a certificação ISO 9001 é um requisito do cliente para fazer negócios e exigido para cumprir obrigações contratuais. Não se deve deixar o lapso de certificação ISO 9001 afetar a competitividade e a capacidade de oferecer novas oportunidades de negócios.

Onde começar

O primeiro passo para a transição para a ISO 9001:2015 é obter uma cópia dos sistemas de gerenciamento de qualidade ISO 9000:2015: Fundamentos e Vocabulário e Requisitos de sistemas de gestão de qualidade ISO 9001: 2015. Registre esses documentos em sua lista de documentos externos e leia-os na íntegra – não leia apenas os requisitos (ISO 9001:2015, cláusulas 4-10). A Cláusula 1-Escopo fornece a intenção da norma e existem diretrizes úteis no Anexo da ISO 9001: 2015.

Se a sua organização está fazendo um empurrão final para a transição para ISO 9001: 2015 antes do prazo, considere esta orientação prática para implementar algumas das principais mudanças encontradas no novo padrão.

Principais mudanças

A ISO 9001:2015 apresenta as seguintes mudanças principais:

Estrutura de alto nível – A ISO criou o Anexo SL para fornecer uma estrutura uniforme, de alto nível, com um texto básico idêntico de termos e definições comuns para todos as normas do sistema de gestão, como a ISO 9001, ISO 14001 e ISO 37001). (2)

Essa estrutura uniforme ajuda as organizações que implementam vários sistemas de gestão a abordar facilmente os requisitos comuns em todos os sistemas. No entanto, não se trata apenas de encontrar a mesma referência de cláusula em todos os sistemas de gerenciamento. O texto, os termos e as definições do núcleo comum tornam a integração de sistemas de gestão mais fácil e reduz a redundância na documentação, infraestrutura e recursos.

Se a empresa estiver fazendo a transição apenas em um sistema de gestão, como a ISO 9001 ou a ISO 14001, esta estrutura de alto nível é apenas informativa e nenhuma ação é necessária. As organizações que decidem manter os seus manuais de qualidade existentes podem preferir fazer o seu alinhamento com a nova estrutura de alto nível, embora não seja necessário. O Anexo da ISO 9001:2015 fornece as seguintes orientações: “Não existe nenhum requisito na norma internacional para que a sua estrutura e terminologia sejam aplicadas às informações documentadas do sistema de gestão de qualidade de uma organização”. (3)

Menos ênfase na documentação – A revisão atual reduz significativamente os requisitos de documentação. Um manual de qualidade e procedimentos documentados obrigatórios, por exemplo, não são mais necessários. A ISO 9001:2015 exige apenas que as organizações mantenham informações documentadas sobre o escopo do sistema de gestão de qualidade (quality management system – QMS), a política de qualidade e os objetivos de qualidade, e as informações consideradas pela organização como necessárias para a efetividade do QMS.

Assim, uma organização deve avaliar suas necessidades e expectativas, riscos e oportunidades de negócios para determinar o nível e a extensão da informação documentada necessária para gerenciar eficazmente seu sistema de qualidade.

Melhor aplicabilidade para serviços – Embora a ISO 9001 seja aplicável a todas as indústrias, sempre houve uma percepção de que é uma norma para a indústria de manufatura. A revisão atual garante que os requisitos sejam aplicáveis aos produtos e serviços. O controle de equipamentos de monitoramento e medição, por exemplo, agora é referido como recursos de monitoramento e medição. Os recursos podem ser instrumentos de hardware ou de pesquisa.

Projeto e desenvolvimento são aplicáveis a produtos e serviços – Semelhante à forma como um produto ou software físico foi projetado, os serviços também podem ser passíveis de um projeto. A saída dos serviços também pode ser verificada e seu desempenho validado simulando o ambiente de um cliente. A falta de conformidade do produto é fisicamente identificada e colocada em quarentena para disposição. Um não atendimento do serviço pode ser identificado eletronicamente como um número de identificação de transação e ser analisado para as medidas corretivas.

Novos requisitos

A ISO 9001:2015 também apresenta os seguintes novos requisitos:

Contexto da organização – Toda organização, grande ou pequena, deve planejar seu futuro. Isso acontece de várias maneiras. As grandes organizações realizam formalmente o planejamento estratégico anualmente usando ferramentas como a varredura ambiental; os pontos fortes, fracos, as oportunidades e a análise de ameaças; as avaliações de competências essenciais; a identificação do ponto cego; e o balanced scorecard (BSC). As organizações menores, por outro lado, usam seu desempenho financeiro, feedback do mercado e a experiência dos funcionários para avaliar seus negócios e planos.

Para entender a organização e seu contexto, são consideradas questões externas e internas (ver figura 1). Novamente, as organizações maiores consideram um amplo espectro de questões, como o crescimento econômico em futuras regiões do mercado, as flutuações cambiais, a disponibilidade de mão-de-obra capacitada localmente, as regulamentações ambientais e de produtos, o panorama competitivo, a escalabilidade e a viabilidade financeira a longo prazo.

Pequenas organizações podem levar em consideração algumas questões como a situação do mercado, a situação competitiva, a disponibilidade de mão-de-obra, os requisitos regulamentares de produtos e a rentabilidade.

Identificação e requisitos das partes interessadas – Normalmente, as organizações formalmente capturam ou solicitam requisitos de empresários, clientes, provedores externos e órgãos reguladores, pelo menos, para administrar seus negócios. Os requisitos de outras partes interessadas, como funcionários, investidores, banqueiros, agências de terceiros, grupos industriais e comunidade, são solicitados quando necessário (ver figura 1).

As organizações devem considerar as necessidades e as expectativas de todas as partes interessadas relevantes e garantir que esses requisitos sejam monitorados periodicamente no QMS para garantir sua sustentabilidade a longo prazo. A tabela 2 mostra as partes interessadas comuns e seus requisitos.

Os requisitos e as prioridades das partes interessadas mudam de tempos em tempos. Quando um cliente depende da sua organização para cumprir seus compromissos de lançamento de novos produtos, ele pode priorizar a qualidade, a entrega e a capacidade de resposta. Se o seu cliente estiver lançando um produto com uma margem baixa de rentabilidade, o custo e a escalabilidade de alto volume são priorizados. O Anexo A da ISO 9001:2015 fornece orientação de que “é para a organização decidir se uma parte interessada é relevante para seu sistema de gestão de qualidade”.(4)

Pensamento baseado em risco – Existe um requisito explícito na ISO 9001:2015 para o pensamento baseado em risco a fim de apoiar e melhorar a compreensão e a aplicação da abordagem do processo. De acordo com a ISO 9001:2015, o conceito de pensamento baseado em risco estava implícito em edições anteriores. Foi implícito através de requisitos para planejamento, revisão e melhoria. A ação preventiva para eliminar possíveis não conformidades e as ações corretivas para prevenir recorrência de não conformidades, por exemplo, foram ações para enfrentar os riscos e as oportunidades.

As organizações que aplicam o pensamento baseado no risco devem considerar usar o PDCA (plan-do-check-act) como uma abordagem estruturada para planejar e implementar as ações para enfrentar os riscos e as oportunidades.

Este requisito foi amplamente incompreendido, resultando em auditores insistindo em informações formais e documentadas de gerenciamento de riscos. O Anexo da ISO 9001: 2015 fornece orientação de que “não há exigência de métodos formais para o gerenciamento de riscos ou um processo de gerenciamento de risco documentado”. (5) Em outras palavras, as organizações podem escolher o método que funciona para elas.

Conhecimento organizacional – A ISO 9001:2015 exige que uma organização determine o conhecimento necessário para operar seus processos e para alcançar a conformidade de produtos e serviços. Algumas pensam que ter um sistema de gestão de documentos é determinar o conhecimento. Embora isso possa aumentar o conhecimento adquirido, existem várias outras fontes para aquisição de conhecimento, incluindo: comentários de aprendizagem pós-projeto; análises de falhas de campo; feedback de satisfação do cliente; sessões de lições aprendidas em circuito fechado; análises de oportunidades de negócios; reuniões de roteiro estratégico e tecnológico com clientes; avaliações de negócios com provedores externos e consultas com outros especialistas em assuntos; seminários e conferências com a participação de funcionários; e estudos de benchmarking de terceiros.

A maioria das organizações coleciona conhecimento por meio dessas fontes. No entanto, o principal desafio é manter esse conhecimento e disponibilizá-lo quando necessário. Muitas vezes, esse conhecimento é documentado e arquivado em um servidor e é irrecuperável, ou permanece no conhecimento tácito e é perdido quando um funcionário sai da organização. Muitas organizações devem fazer um melhor trabalho de manter o conhecimento.

Outro desafio é acompanhar a mudança de necessidades e tendências. Enquanto as organizações maiores usam sua infraestrutura e recursos para adquirir e manter novos conhecimentos, organizações menores poderiam considerar a adesão e a participação em grupos e associações industriais para adquirir ou acessar qualquer conhecimento adicional necessário e atualizações necessárias. A participação da ASQ e a participação nos grupos de consultoria técnica dos EUA, por exemplo, mantêm as organizações atualizadas sobre gerenciamento e normas de qualidade.

Não espere

Se a sua organização cumpriu a intenção de versões anteriores da ISO 9001, a transição para a norma revisada não deve ser uma uma grande empreitada. A implementação da ISO 9001:2015 não é uma atividade cara que requer consultores de alto custo para manter durante a transição. A ASQ possui vários recursos para ajudá-lo, incluindo sua página de Recursos de Qualidade (asq.org/quality-resources) e o blog Ask the Experts (asqasktheexperts.com), QP’s Standard Issues e Expert Responses, as referências ISO 9001:2015 nesta edição da QP.

O seu organismo de certificação é outro excelente recurso. A maioria fornece webinars gratuitos, diretrizes de transição, listas de verificação e diretrizes de interpretação para seus clientes – basta perguntar. O prazo de transição de setembro de 2018 vai chegar antes de você saber, não aguarde!

Referências

(1) International Accreditation Forum, Inc., “Transition Planning Guidance for ISO 9001:2015,” Jan. 12, 2015, https://tinyurl.com/lsett9k.

(2) Stefan Tangen and Anne-Marie Warris, “Management Makeover—New Format for Future ISO Management System Standards”, International Organization for Standardization (ISO), July 18, 2012, https://tinyurl.com/y8j95bsn.

(3) ISO, ISO 9001:2015—Quality management systems—Requirements.

(4) Ibid.

(5) Ibid.

Bibliografia

International Organization for Standardization (ISO), ISO/Technical Specification (TS) 9002:2016—Preview quality management systems—guidelines for the application of ISO 9001:2015.

ISO, ISO 9000:2015—Quality management systems—fundamentals and vocabulary.

Govind Ramu é um engenheiro profissional licenciado em Ontário, Canadá. Ele também é presidente do Grupo Técnico de Consulta Técnica dos Estados Unidos para o Comitê Técnico da Organização Internacional para Normalização (ISO/TC) 176, o subcomitê (SC) 1 nas normas ISO 9000: 2015 e convocante para o grupo de trabalho ISO TC 176 / SC3 23 para ISO 10014. Ramu é um companheiro ASQ, beneficiário da Medalha ASQ Crosby e possui seis certificações ASQ: gerente de qualidade/excelência organizacional, engenheiro, Six Sigma Black Belt, auditor, engenheiro de qualidade de software e engenheiro de confiabilidade. Ele é autor do The Certified Six Sigma Yellow Belt Handbook (ASQ Quality Press, 2016).

Fonte: Quality Progress/2018 January

Tradução: Hayrton Rodrigues do Prado Filho

Os veículos para atendimento a emergências médicas e resgate devem ser fabricados conforme a norma técnica

Pode-se definir um veículo para atendimento a emergências médicas e resgate como aquele que incorpora um compartimento para motorista, um compartimento para paciente que acomode um socorrista (médico, paramédico, enfermeiro ou técnico em emergências médicas) e dois pacientes em maca (um paciente localizado na maca primária e um paciente secundário em maca dobrável localizada sobre o assento da tripulação), posicionados de forma que o paciente primário receba suporte intensivo de vida durante o transporte; equipamentos e materiais para atendimento a emergências no local assim como durante o transporte; rádio comunicação de duas vias e, quando necessário, equipamento para resgate leve/desencarcerador.

A NBR 14561 de 07/2000 – Veículos para atendimento a emergências médicas e resgate fixa as condições mínimas exigíveis para o projeto, construção e desempenho de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate, descrevendo veículos que estão autorizados a ostentar o símbolo “ESTRELA DA VIDA” e a palavra “RESGATE”, estabelecendo especificações mínimas, parâmetros para ensaio e critérios essenciais para desempenho, aparência e acessórios, visando propiciar um grau de padronização para estes veículos. É objetivo também tornar estes veículos nacionalmente conhecidos, adequadamente construídos, de fácil manutenção e, quando contando com equipe profissional adequada, funcionando eficientemente no atendimento a emergências médicas e resgate ou em outros serviços móveis de emergência médica.

Este veículo deverá ser montado em chassi adequado para esta aplicação. Estes veículos serão de tração traseira ou dianteira (4×2) ou tração nas quatro rodas (4×4). Essa norma serve de subsídio para uma especificação técnica de aquisição e recebimento de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate. Os contratantes podem avaliar suas necessidades individuais e o propósito de uso do veículo, usando os requisitos básicos desta norma para elaborar uma especificação completa e atender as condições operacionais locais.

O veículo deve ser projetado e construído para propiciar segurança, conforto e evitar agravamento do estado do paciente. Os veículos autorizados “ESTRELA DA VIDA” são dos seguintes tipos: tipo I – chassi convencional tipo caminhão leve com cabina e carroçaria modular; tipo II – furgão standard, com integração cabina e carroçaria unificados; tipo III – furgão cortado, cabina e chassi integrado a uma carroçaria modular. É responsabilidade do contratante especificar os detalhes do veículo, seus requisitos de desempenho, o número máximo de vítimas e tripulantes a serem transportados e os equipamentos necessários que não excedam o número requerido nessa norma.

A proposta deve ser acompanhada por uma descrição detalhada do veículo, com a relação do equipamento a ser fornecido e outros detalhes de construção e de desempenho que este veículo deve atender, incluindo-se, mas não se limitando a: PBTC, PBT, PMED, PMET, relação peso/potência, distância entre eixos, dimensões principais, relação de eixo de transmissão e desenho técnico-dimensional. A finalidade dessas especificações do fornecedor é definir o que o contratado pretende fornecer e entregar ao contratante.

O contratado deve fornecer no momento da entrega pelo menos duas cópias de um manual completo de operação e manutenção, com cobertura completa do veículo, conforme entregue e aceite, incluindo-se, mas não se limitando a: chassi, diagramas elétricos, mapas de lubrificação e equipamentos acessórios incorporados aos veículos. A responsabilidade pelo veículo e equipamento deve permanecer com o fornecedor até que sejam aceitos pelo contratante.

Um representante indicado e qualificado pelo fornecedor deve instruir pessoal especificado do contratante nas operações de: cuidados de operação e manutenção do veículo e seus equipamentos entregues. Quando houver ferramentas especiais fabricadas ou projetadas pelo fornecedor, necessárias para serviços rotineiros em qualquer componente instalado no veículo ou fornecido pelo contratado, tais ferramentas devem ser entregues no veículo.

O veículo deve ser construído levando-se em consideração a natureza e a distribuição da carga a ser transportada e as características gerais do serviço ao qual o veículo estará sujeito quando colocado em operação. Todos os componentes do veículo devem ser suficientemente resistentes para atender o serviço sob carga máxima. O veículo deve ser projetado de forma que seus vários componentes sejam facilmente acessíveis para lubrificação, inspeção, ajustes e reparos.

Detalhes menores de construção e materiais que não foram especificados devem ser deixados a critério do contratado, que é o único responsável pelo projeto e construção de todos os detalhes. O veículo deve estar em conformidade com as leis federais e estaduais aplicáveis a veículos motorizados. O veículo e acessórios incorporados de acordo com esta norma contemplam veículos comerciais do tipo, classe e configurações especificadas. O veículo deve ser completo com todos os acessórios operacionais, com as modificações necessárias para permitir que o veículo atenda suas funções de forma eficiente e confiável.

O projeto do veículo e os acessórios incorporados devem permitir fácil acesso para manutenção, reposição e ajuste de componentes e acessórios, com o mínimo de deslocamento de outros componentes ou sistemas. O termo: “SERVIÇO PESADO”, como usado para descrever um item, deve ser entendido como excedente a um padrão de qualidade, quantidade ou capacidade e que represente o melhor, mais durável, mais forte, etc., seja como componente, parte ou sistema, que seja comercialmente disponível no chassi do fabricante original.

O veículo tipo I deve ter um chassi fornecido com cabina fechada de duas portas. O chassi/cabina deve permitir a montagem subsequente de uma carroçaria modular e transferível (não ligadas mecanicamente, podendo haver passagem ou não entre os ambientes), de acordo com os requisitos aqui especificados (ver figura A.1 – disponível na norma).

O veículo tipo II utiliza um chassi original de fábrica, comercial, distância entre eixos, longa, conhecido como furgão integral. Este veículo deve permitir a conversão subsequente em veículo de emergências médicas de acordo com os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou não entre os ambientes) (ver figura A.2 – disponível na norma).

O veículo tipo III deve ser montado sobre um chassi de furgão “cortado” ou chassi de caminhão leve com carroçaria modular unificada com a cabina. O chassi unificado cabina/carroçaria deve permitir a subsequente conversão ou modificação para veículo de emergências médicas, incorporando os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou

não entre os ambientes) (ver figura A.3 – disponível na norma).

Quando não houver especificação contrária, o compartimento do paciente deve ser conforme a configuração “B” (ver 6.2-c), Suporte Básico da Vida (SBV). Todas as macas devem ser posicionadas com a cabeça do paciente voltada para a frente do veículo. Quando os veículos tipo I ou III (ver 6.2-b) forem especificados para utilização como Suporte Avançado da Vida (SAV), deve haver previsão para um paciente primário acomodado sobre uma maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre uma maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação.

Pode também acomodar um paciente primário e três pacientes secundários sentados sobre o assento da tripulação (ver 5.10.4) e um médico ou TEM (técnico em emergências médicas) sentado. A maca primária deve ser montada centralizada ou, quando especificado, com dupla posição de montagem. Quando especificado pelo contratante, deve ser fornecido um assento para RCP (ressuscitação cardiopulmonar) (ver 5.14.3-28) que atenda a todos requisitos especificados, montado do lado esquerdo do corpo de frente à região torácica do paciente, incluindo um cinto de segurança e forração para a região da cabeça do TEM.

Deve haver um espaço na área de atendimento para a colocação de um monitor cardíaco/desfibrilador. Quando especificado (ver 5.14.4-M.25), deve ser fornecido um suporte à prova de impactos para fixação do monitor cardíaco/desfibrilador. Também deve ser fornecido um compartimento com fechadura para medicamentos conforme 5.14.3-14 e luzes de alta intensidade conforme 5.14.3-8. Devem ser colocados dois ganchos para soro intravenoso (ver 5.10.9) para o paciente primário, sendo um em sua cabeça e outro em suas extremidades inferiores.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-c), deve ser fornecida a configuração “B” como Suporte Básico de Vida (SBV), para um paciente primário sobre maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação, o qual deve ser capaz de acomodar três pacientes sentados (ver 5.10.5) e um TEM sentado (ver 5.9.3).

Quando for especificado em chassi 4×4 (ver 8.2-b), peso adicional do chassi 4×4 em relação ao chassi 4×2 deve reduzir a capacidade de carga proporcionalmente. Quando disponível, uma ambulância classe 2 deve ser construída sobre um chassi original de fábrica 4×4 para ambulância tipo I ou um modelo 4×2 original de fábrica com uma transformação homologada pelo fabricante do chassi para tração nas quatro rodas (4×4), atendendo a todos os requisitos aplicáveis.

Toda a mão-de-obra, soldagem, ajuste mecânico e qualidade dos componentes e materiais usados na conversão deve ser de qualidade igual ou superior às do fabricante original de unidades 4×4. Os componentes da conversão não podem interferir com qualquer parte da carroçaria, chassi ou componentes mecânicos em todo o curso da suspensão ou ângulos de giro, permitindo perfeito alinhamento dos eixos. As bitolas dos eixos dianteiros e traseiros devem ser idênticas à original de fábrica.

Quando disponível, devem ser fornecidos componentes de chassi originais de fábrica, incluindo-se, mas não se limitando a: molas, suportes, grampos, eixos, caixas de transferência, elementos de transmissão, juntas universais, pivôs, barras estabilizadoras, pinças de freio, discos, sapatas, amortecedores e demais acessórios. Quando possível, devem ser seguidos os parâmetros do chassi original nas conversões 4×4. O projeto da conversão 4×4 deve minimizar a altura do chassi do veículo.

A empresa responsável pela transformação para 4×4 deve apresentar uma homologação oficial para a modificação do chassi. A empresa transformadora para 4×4 deve fornecer ao contratante garantia específica para todas peças e mão-de-obra acrescentadas na transformação. A garantia deve cobrir também os conjuntos originais de fábrica afetados ou modificados pelo processo de transformação.

Esta garantia deve ser no mínimo equivalente em tempo e quilometragem à garantia oferecida pelo fabricante original do chassi. O veículo deve ser entregue acompanhado de manuais completos mostrando operação, manutenção, procedimentos de reparo, número de peças originais, desenhos dos componentes usados na transformação, desenhos dos componentes explodidos com suas respectivas listas de peças, procedimento de alinhamento e especificações gerais.

Os veículos de atendimento a emergências médicas, incluindo chassi, carroçaria da ambulância, equipamentos, dispositivos, acessórios médicos e equipamentos eletrônicos, devem atender as normas técnicas nacionais ou, na falta delas, as estrangeiras, ensaiadas e certificadas para atender ou exceder os requisitos desta norma. O veículo deve atender a regulamentação do Código Nacional de Trânsito e outras regulamentações estaduais e municipais aplicáveis.

O chassi, seus componentes e itens opcionais devem fazer parte da relação original do fabricante do chassi. A carroçaria da ambulância, equipamentos e acessórios da conversão devem seguir as especificações técnicas de cada fabricante respectivo. Para cada contrato o fornecedor deve proporcionar total padronização e intercambiabilidade entre veículos iguais para todos os equipamentos, itens e acessórios especificados.

A menos que especificado em contrário, todos os requisitos de 5.3 devem ser atendidos com o veículo de resgate carregado de acordo com a tara especificada, incluindo-se todos os dispositivos e acessórios instalados e operando em condições de máximo consumo, tais como: ar-condicionado, luzes, rádios e demais componentes e com o chassi desempenhando de acordo com os dados técnicos do fabricante. O veículo deve ser capaz de operar com segurança e eficiência nas condições ambientais aqui definidas ou conforme as especificações dos editais de concorrência, contratos ou pedidos.

Quando especificado pelo contratante que as ambulâncias requeiram pequenas cargas adicionais à sua capacidade, devido a equipamentos especiais tais como aparelhos médicos, desencarceradores e incubadoras neonatais, devem ser aceitáveis níveis de desempenho inferiores ao constante em 5.3.6 a 5.3.8.2. O veículo, incluindo-se todos os sistemas requeridos, equipamentos e dispositivos médicos fornecidos, deve suportar temperaturas ambientes de – 15°C até + 45°C sem danos ou deterioração. Os veículos destinados à exportação devem estar adequados a uma faixa de temperatura de acordo com os países a que se destinam.

O veículo e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h à temperatura de – 15°C, seguida por 1 h em – 10°C. Todos os equipamentos não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a temperatura de – 10°C. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas do veículo devem ser ensaiados. O veículo de resgate e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h a um calor de 46°C, seguido de 1 h a 36°C.

Todos os sistemas não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a 36°C de temperatura. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas e equipamentos do veículo ensaiados. Os aparelhos médicos, tais como unidades de sucção e ressuscitadores, devem ser ensaiados a frio para verificação de seu desempenho com a fonte de 12 V do veículo e com a fonte de 110 V ca. A certificação do fabricante do aparelho médico é aceitável.

A menos que haja regulamentação específica pelos estados ou municípios onde o veículo for registrado, o nível exterior de ruído produzido pelo veículo, exceto sirene, não deve exceder as normas federais. O veículo deve proporcionar um rodar macio e estável com um mínimo de ruído e vibração. No caso de serem necessárias alterações na suspensão, estas devem ser autorizadas pelo fabricante do chassi. O ensaio deve ser conforme 6.4.4.

Os sistemas de freio do veículo devem atender os valores requeridos pela Resolução CONTRAN nº 777/93 e suas posteriores alterações. O veículo deve ser capaz de sustentar uma velocidade constante não inferior a 105 km/h sobre superfície nivelada, seca, firme e ao nível do mar. Deve ser capaz de sustentar velocidades de ultrapassagem de 113 km/h quando ensaiada em condições ambientais normais.

O veículo deve ser capaz de sustentar uma aceleração média mínima ao nível do mar de 0 a 88 km/h em 25 s. O ensaio deve ser realizado em condições ambientais normais. Os ensaios devem ser conforme 6.4.4.

Sob carga máxima, o veículo deve ser capaz de atender os requisitos seguintes. A determinação deve ser feita por ensaios reais ou por simulação de computador certificados pelo fabricante do chassi ou por laboratório independente aceito pelo contratante. A rampa em velocidade deve ser a 89 km/h em rampa de 3% (1,72°).

A mínima velocidade em rampa em primeira marcha deve ser de 20 km/h em rampa de 30% (17,2°) para veículos classe 1 (4×2). O veículo deve demonstrar capacidade de partir em rampa de 25%. Para veículos classe 2 (4×4), a velocidade deve ser de 8 km/h em rampa de 45% (24,2°). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-e), o veículo deve ter uma autonomia de combustível suficiente para 400 km sem necessidade de reabastecimento, sob as condições estabelecidas em 6.4.4.

O veículo deve ser capaz de realizar três passagens a vau, sem a entrada de água no compartimento do paciente. Estas passagens devem ser realizadas em lâmina de 25 cm de água, em velocidade de 20 km/h, em uma distância mínima de 100 m. O ensaio obedecerá ao critério estabelecido em 6.4.4. O comprimento total do veículo não pode exceder 700 cm, incluindo-se para-choques, mas excluindo-se degrau traseiro e garras protetoras de para-choques. O contratante pode especificar (ver 8.2-f) comprimento adicional, se for necessário, para acomodar equipamento especial, porém deve consultar o fabricante para certificar-se que todas as características de desempenho e segurança não sejam afetadas.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-g), a largura total do veículo com rodagem simples traseira deve estar entre 190 cm e 220 cm, excluindo-se espelhos e luzes. As laterais do compartimento do paciente de um veículo de resgate com rodagem dupla traseira devem estar dentro de uma tolerância de ± 5 cm da largura total dos pneus (paredes externas) (ver 5.4.6, 5.5.5.6 e 5.8.7). Os pneus não devem sobressair dos para-lamas. A máxima largura da carroçaria do veículo não pode exceder 245 cm, excluindo-se espelhos e luzes.

Em veículos de rodagem dupla deve ser fornecido o de bitola mais larga, a menos que o contratante especifique carroçaria mais estreita (ver 8.2-g). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-h), a altura total do veículo sem tripulantes e pacientes não pode exceder 280 cm, incluindo-se equipamentos montados no teto, mas excluindo-se antena de rádio. A parte mais baixa do veículo, quando carregado com carga total, deve manter uma distância mínima do solo de 160 mm. Os componentes da carroçaria devem manter uma distância superior a 200 mm.

O veículo de resgate, com sua carga máxima (incluindo-se o estabelecido em 5.4.2) com para-choques e degrau traseiro (abaixado, se for rebatível), deve atender os seguintes parâmetros, medidos de acordo com a NBR 5924: ângulo mínimo de entrada: 20°; ângulo mínimo de saída: 12°; ângulo de lombada: 15°. O raio de giro não deve ser superior ao raio de giro do chassi original.

A altura do piso acabado não pode exceder 84 cm nos veículos classe 1 (4×2) e 97 cm para os veículos classe 2 (4×4). A altura deve ser medida com carga máxima, menos pacientes e tripulação. O peso em condições de atendimento é o peso do veículo completo com pacientes e tripulantes, definido como: chassi (incluindo baterias, pneu sobressalente, macaco e chave de roda), cabina, carroçaria, equipamentos mínimos requeridos por esta norma, e complemento total de combustível, lubrificantes, líquido de arrefecimento.

A carga máxima permitida em cada veículo deve ser determinada pelo contratado, devidamente etiquetada por meio de um adesivo com os dados de peso bruto total, peso em condições de atendimento e carga extra utilizável conforme modelo a seguir. O adesivo deve ser colocado em lugar visível no veículo. O peso em condições de atendimento deve incluir opções especificadas, equipamentos médicos variados e equipamentos de comunicação que estejam adequadamente distribuídos no veículo.

Devido aos riscos potenciais e danos ao chassi do veículo, este não deve ser sobrecarregado. O contratante deve consultar o contratado ou o fabricante do chassi para determinar a reserva de capacidade real acima da especificação mínima requerida por esta norma. Os sistemas de luzes de emergência estroboscópica ou halógena ou incandescente deverão proporcionar visibilidade do veículo em 360° para segurança de suas missões. O sistema deve proporcionar sinais altamente perceptíveis e fixadores de atenção com funcionamento em um sistema modal e transmitindo a mensagem no seu modo primário: “CEDER O DIREITO DE PASSAGEM” e no modo secundário: “RISCO – VEÍCULO PARADO NA VIA”.

O sistema padrão de “luzes sinalizadoras para o veículo de resgate não deve impor uma carga elétrica contínua maior que 35 A. O contratante não deve especificar luzes de advertência além daquelas aqui requeridas. Iluminação adicional deve utilizar a reserva da capacidade do alternador e pode resultar em sobrecarga do sistema elétrico (ver notas de 5.6.1 e advertência 1 de 5.6.6). Luzes de emergência adicionais não são requeridas, porém, se especificadas (ver 8.2-v), não devem obstruir a luminosidade do sistema padrão de luzes de emergência.

As luzes de emergência adicionalmente fornecidas devem possuir interruptores separados. Qualquer dispositivo de sinalização fornecido adicionalmente ao sistema especificado deve ser compensado por uma reserva ou capacidade adicional de geração conforme requerido em 5.6.5. A configuração do sistema de luzes de emergência pode ser vista nas figuras. O sistema de luzes de advertência para emergências padrão deve conter 12 luzes fixas vermelha, uma luz fixa branca e uma luz fixa âmbar.

Estas luzes devem funcionar em um modo duplo conforme mostrado na tabela e devem atender aos requisitos físicos e fotométricos de 5.7.2.2. As luzes de advertência superiores devem ser montadas na extremidade do canto superior da carroçaria do veículo de resgate, abaixo da linha horizontal do teto. A luz branca deve estar centralizada entre as duas luzes frontais, vermelhas, nos cantos superiores (ver figuras). As luzes de advertência padrão não podem ser obstruídas por portas ou outros equipamentos auxiliares.

A luz âmbar deve estar centralizada entre as duas luzes vermelhas colocadas à ré. As luzes vermelhas da grade devem estar localizadas a pelo menos 76 cm acima do piso e abaixo da borda inferior do para-brisas e estar lateralmente separado por pelo menos 46 cm medidos a partir da linha de centro de cada lanterna. As luzes de interseção laterais devem ser montadas o mais próximo possível da borda superior frontal de cada para-lama.

Todas as luzes de emergência fornecidas devem ser montadas de forma a projetar a sua melhor intensidade efetiva de faixo luminoso no eixo horizontal (ver 5.7.2.4). Cada luz de emergência deve piscar 75 a 80 vezes por minuto, com cada luz possuindo uma área mínima iluminada e visível de 129 cm2. Todas as luzes de advertência devem projetar um facho aberto com pelo menos 5° para cima e 5° para baixo e pelo menos 45° à direita e esquerda do eixo H-V.

Cada luz deve produzir uma intensidade efetiva e gradual em um gradiente a partir do eixo H-V para todos os pontos de teste extremos conforme mostrado abaixo, quando ensaiados em 13.6 V. A intensidade efetiva deve ser determinada de acordo com o guia para cálculo de intensidade efetiva de luzes intermitentes da Illumination Engineering Society’s (IES).

Os interruptores das luzes de emergência devem possuir fiação e montagem que admitam os modos e combinações de sinais das luzes de advertência conforme especificado. Todos os interruptores das luzes de emergência devem ser identificados (ver 5.6.11) e cada interruptor do modo primário/secundário deve possuir uma luz indicadora âmbar ou vermelha que indique ao motorista qual modo está ligado. Quando fornecidas luzes estroboscópicas ou quando especificado luzes incandescentes (ver 8.2-w), deve ser colocado um interruptor dia-noite.

Quando especificado pelo fabricante do sistema de iluminação (ver 8.2-w), deve ser fornecido um interruptor automático, no modo secundário para a posição “PARK” (para câmbios automáticos) com preferência manual sobre o modo primário. Adicionalmente, quando especificado (ver 8.2-w) pelo fabricante do sistema de iluminação, este deve possuir um circuito sensor de luz ambiente, que automaticamente transfere para a posição “noite” quando operando no modo secundário.

Deve ser colocado um sistema manual de sobreposição ao modo “dia” (brilho). O manual de operação deve incluir instruções sugeridas para o gerenciamento dos sistemas de advertência. O sistema de iluminação de emergência deverá conter componentes e dispositivos que atendam aos requisitos gerais e respectivos testes das SAE J575g, SAE J576d, SAE J578 e SAE J551, onde aplicável para o veículo de resgate.

As luzes sinalizadoras devem ser firmemente fixadas em áreas reforçadas da carroçaria, incluindo-se bordas que compensem superfícies angulares, ou moldes compensadores de ângulos no teto. As luzes devem ter foco dirigido, mecânica ou opticamente no eixo horizontal com uma tolerância de + 0° a – 3°.

Todos interruptores, conectores e fiação devem ser dimensionados para uma capacidade mínima de 125% de sua máxima carga em ampères. Quando forem utilizadas lâmpadas halógenas, o ciclo de trabalho intermitente de qualquer lâmpada não deve exceder 50%. Quando forem utilizadas luzes estroboscópicas, todos os terminais e conectores de alta voltagem devem ser isolados e encapsulados.

Os fabricantes das luzes que compõem o sistema de iluminação de advertência devem fornecer e certificar, ou o fabricante do veículo de resgate deve medir e registrar o valor total médio da carga elétrica consumida pelo sistema padrão de luzes de emergência instalado no veículo e operando no modo de máximo consumo de corrente. Este ensaio de carga consumida deve ser realizado durante o ensaio do sistema elétrico do veículo de resgate (ver 5.6.6).

O sistema de iluminação de advertência e seus componentes e dispositivos devem atender as condições de temperatura descritas em 5.3.2 e devem ser ensaiados e aprovados por laboratório ou entidade de certificação credenciado pelo Inmetro. As luzes de cena e embarque devem estar colocadas no mínimo a 191 cm acima do solo e não podem ser obstruídas por portas abertas. A luzes de cena devem estar localizadas nas laterais esquerda e direita do veículo de resgate e firmemente fixadas em superfícies reforçadas da carroçaria, abaixo da linha do teto.

As luzes devem projetar um facho do tipo aberto dirigido ao solo, por meios óticos ou mecânico, em um ângulo entre 12° e 18° a partir do plano horizontal e devem proporcionar uma iluminação de 800 cd no solo, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam. Os interruptores das luzes de cena devem estar localizados no console da cabina e devem controlar cada lado independentemente.

As luzes de embarque devem ser ativadas automaticamente quando as portas traseiras forem abertas e que poderão estar conectadas com o sistema de iluminação da luz de ré original do veículo. As luzes de embarque devem proporcionar uma iluminação mínima de 500 cd, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam, e devem iluminar a área em torno das portas traseiras.

Deve ser fornecida uma lanterna manual de facho concentrado com capacidade de iluminação de 100 000 cd em corpo à prova de corrosão com interruptor e cabo espiralado com no mínimo 2,4 m. Deve ser conectado de forma permanente ao sistema 12 V cc do veículo (por razões antifurto) e acondicionado em suporte apropriado em área acessível ao motorista e passageiro.

Quando especificado (ver 5.14.3-26), deve ser fornecida uma lanterna por controle remoto, possuindo um interruptor de painel “liga-desliga” e controle de giro por tecla ou botão. Esta luz de busca deve possuir um diâmetro mínimo de 13 cm e potência de 100 000 cd. As luzes devem ser operacionais em ângulos de 360° na horizontal e 90° na vertical. O corpo exterior da lanterna e seu controle remoto devem ser cromados, em bronze ou latão.

A configuração básica do veículo de resgate deve ser projetada para minimizar as cargas elétricas e deve incluir: uma luz de domo no compartimento do motorista, luzes no painel de instrumentos, no painel do interruptor-mestre e no painel de interruptores de luzes. Quando especificado (ver 5.14.3-34), deve ser fornecida uma luz de mapa operável pelo passageiro. A iluminação deve ser projetada e localizada de forma a não refletir nos olhos do motorista ou em sua linha de visão, seja do painel de interruptores ou de outras áreas que sejam iluminadas com o veículo em movimento.

As luzes de domo do compartimento do paciente (ver 5.7.5.1) devem ser suficientes para iluminar o degrau (ver 5.9.12). O painel de controle do TEM deverá possuir iluminação em separado. Todas as luzes devem possuir o corpo do refletor devidamente aterrados.

A iluminação branca normal no compartimento do paciente (luzes de domo e do painel de interruptores do TEM) não pode ter intensidade inferior a 50 cd/m, medidas ao longo da linha de centro do piso totalmente desobstruído e sem qualquer luz ambiente externa. A maca primária deve receber no mínimo 115 cd/m de iluminação medida em pelo menos 90% da superfície da maca. Luzes ou lentes azuis não podem ser utilizadas.

As luzes do compartimento do paciente não podem estar conectadas ao sistema ca de 110 V do veículo. A luzes de domo do compartimento do paciente (em seu ajuste de baixa iluminação) e luzes de embarque devem acender automaticamente quando as portas do compartimento do paciente forem abertas.

Toda iluminação de domo interior, inclusive luzes de “exame”, devem possuir uma montagem o mais nivelado possível, não sobressaindo mais que 3,8 cm em relação ao teto. O uso de iluminação fluorescente operando em cc de 12 V deve atender ao desempenho acima e aos requisitos de interferência de 5.6.12; esta pode ser usada no lugar da iluminação incandescente.

A fixação das luzes incandescentes deve possuir uma cobertura removível que as trave firmemente no lugar. O tubo luz fluorescente deve ser firmemente fixado no lugar, de forma a prevenir soltura devido as vibrações provenientes do movimento do veículo. A iluminação de domo não deve consumir mais que 15 A no ajuste mais brilhante e deve possuir dois circuitos separados de proteção e controle. Podem ser utilizados para controle da iluminação, interruptores, controles eletrônicos ou reostatos à prova de fogo.

Quando especificado (ver 5.14.3-9), devem ser fornecidas duas luzes de exame no compartimento do paciente com lâmpadas de 6 cd, ou equivalentes e conectadas a um temporizador de 5 min ligado diretamente ao shunt do amperímetro (ver figura A.5 – disponível na norma). Uma das fixações de luz deve ter sua localização voltada para a frente do compartimento do paciente e outra voltada para a traseira.

As luzes de exame poderão estar integradas à iluminação do compartimento do paciente, sendo ativadas no circuito de baixa intensidade. O uso de luzes para exame diminui o consumo de energia da bateria, prevenindo a necessidade de ativar as baterias e do uso de luzes de alto consumo do compartimento.

Todo o compartimento da cabina deve possuir tamanho suficiente para acomodar um motorista e um assistente, com espaço adequado para dirigir e controlar as atividades inerentes a um veículo de resgate. A cabina (tipo I) ou a cabina integrada (tipos II e III), deve ser organizada e projetada com os equipamentos especificados e requeridos, assim como acessórios objetivando facilidade de operação e segurança.

Quando existir abertura e a porta de comunicação entre a cabina e o compartimento do paciente nos veículos tipo II e tipo III, estas não devem interferir ou restringir os movimentos de ajuste originais dos assentos. A cabina e a cabina integrada devem atender integralmente os requisitos de segurança estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito.

Os veículos dos tipos II e III, com projeto de cabina integrada, devem estar equipados com portas dianteiras e janelas iguais às da cabina dos caminhões convencionais tipo I, em conformidade com 5.8.2 a 5.8.8. Todos os tipos de veículo de resgate devem estar providos de uma divisão entre a cabina ou compartimento do motorista e o compartimento do paciente (ver 5.9.2 e 5.9.15).

A construção da cabina deve ser à prova de intempéries e deve incorporar portas com dobradiças e janelas operadas manualmente ou por acionamento energizado; batentes, fechaduras externas com dois jogos de chaves, acabamentos internos em material lavável ou impermeável; cobertura do piso com materiais originais do fabricante do chassi contra calor e ruído, com acabamento de boa qualidade; painel com instrumentos montados e assentos. Todas as superfícies interiores expostas devem ser pintadas.

Toda ferragem e metais de acabamento exterior expostos devem ser cromados, em aço inoxidável ou alumínio anodizado. Quando especificado pelo contratante (ver 5.9.15.2 e 5.14.3-30), deve ser fornecido um console que possa acomodar um guia de ruas, prancheta, rádio portátil, além de outros, quando especificado. O console deve ser fornecido de acordo com as especificações do contratante.

A qualidade dos blocos e tijolos cerâmicos de acordo com as normas técnicas

Os blocos cerâmicos são um dos componentes básicos de qualquer construção de alvenaria, seja ela de vedação ou estrutural. São produzidos a partir da argila, geralmente sob a forma de paralelepípedo, possuem coloração avermelhada e apresentam canais/furos ao longo de seu comprimento.

Os blocos de vedação são aqueles destinados à execução de paredes que suportarão o peso próprio e pequenas cargas de ocupação (armários, pias, lavatórios) e geralmente são utilizados com os furos na posição horizontal. Os estruturais ou portantes, além de exercerem a função da vedação, também são destinados à execução de paredes que constituirão a estrutura resistente da edificação, podendo substituir pilares e vigas de concreto. Esses blocos são utilizados com os furos sempre na vertical.

Podem ser utilizados em alvenaria estrutural, em que as paredes também têm a função de sustentar a construção. Pode dispensar estruturas de concreto armado, suportando vários pavimentos.

Este tipo de bloco não pode ser cortado ou serrado e as paredes estruturais não podem ser removidas ou alteradas depois de prontas. Por isso, há uma diversificada família de blocos estruturais (que inclui peças como blocos inteiros, meios-blocos, blocos compensadores, blocos 45° e canaletas, entre outros) que tornam possível a execução de paredes com encaixes adequados.

O sistema também permite a execução de projetos racionalizados – com a redução de perdas de materiais, a diminuição de entulho e maior agilidade na obra. O fundamental é que esses materiais obedeçam às normas técnicas em sua fabricação.

A NBR 15270-1 de 11/2017 – Componentes cerâmicos – Blocos e tijolos para alvenaria – Parte 1: Requisitos especifica os requisitos dimensionais, propriedades físicas e mecânicas de blocos e tijolos cerâmicos a serem utilizados em obras de alvenaria com ou sem função estrutural e executadas de forma racionalizada ou não. Estabelece os critérios para verificação e aceitação dos blocos e tijolos cerâmicos fornecidos para a execução das obras de alvenaria. A NBR 15270-2 de 11/2017 – Componentes cerâmicos – Blocos e tijolos para alvenaria – Parte 2: Métodos de ensaios especifica métodos para a execução dos ensaios dos blocos e tijolos cerâmicos estruturais e de vedação.

O bloco/tijolo cerâmico deve ser fabricado por conformação plástica de matéria-prima argilosa, contendo ou não aditivos, e queimado a temperaturas elevadas. Os blocos e tijolos devem trazer gravada, em uma das suas faces externas, a identificação do fabricante e do bloco ou tijolo em baixo relevo ou reentrância, com caracteres de no mínimo 5 mm de altura, sem que prejudique o seu uso, com no mínimo as seguintes informações: identificação do fabricante com CNPJ e a razão social ou nome fantasia; dimensões nominais, em centímetros, na sequência largura (L), altura (H) e comprimento (C), na forma (L × H × C), podendo ser suprimida a inscrição da unidade de medida, em centímetros; indicação de rastreabilidade: lote ou data de fabricação; telefone do serviço de atendimento ao cliente ou correio eletrônico ou endereço do fabricante, importador ou revendedor/distribuidor; para blocos/tijolos da classe EST, as letras EST (indicativas de sua condição estrutural) após a indicação das dimensões nominais.

Os blocos e tijolos são comercializados conforme sua aplicação, vedação (VED) ou estrutural (EST), e de acordo com os requisitos estabelecidos nas Tabelas 1 e 2 (disponíveis na norma). A classificação VED indica uso exclusivo para vedação, podendo ser VED15 ou VED30. A classificação EST indica uso estrutural e uso como vedação racionalizada, podendo ser EST40, EST60, EST80 e outras.

As denominações 15, 30, 40, e assim por diante, indicam a resistência característica mínima do bloco ou tijolo em quilograma-força por centímetro quadrado (kgf/cm²), aproximando 1 kgf/cm² igual a 0,1 MPa. Os blocos ou tijolos não gravados com as letras EST são considerados classe VED. Para fins de comercialização, o padrão é a unidade. O bloco ou tijolo cerâmico não pode apresentar defeitos sistemáticos, como quebras, superfícies irregulares ou deformações que impeçam o seu emprego na função especificada.

As características visuais do bloco ou tijolo cerâmico com face à vista devem atender aos critérios de avaliação da aparência especificados em comum acordo entre fabricante e comprador. As determinações das características geométricas dos blocos e tijolos devem seguir os ensaios da NBR 15270-2:2017, Anexo A.

As características geométricas dos blocos de vedação e estruturais são as seguintes: medidas das faces (largura, altura e comprimento) – dimensões efetivas ou reais; espessura dos septos e paredes externas dos blocos; desvio em relação ao esquadro (D); planeza das faces (F); área bruta (Ab); e área líquida (Aliq), para blocos estruturais.

As características geométricas dos tijolos de vedação e estruturais são as seguintes: medidas das faces (largura, altura e comprimento) – dimensões efetivas ou reais; desvio em relação ao esquadro (D); planeza das faces (F); área bruta (Ab), para tijolos perfurados; e área líquida (Aliq), para tijolos perfurados estruturais.

As propriedades físicas dos blocos e tijolos cerâmicos de vedação e estruturais são as seguintes: massa seca (ms); índice de absorção d’água (AA). As determinações das características físicas dos blocos e tijolos devem seguir os ensaios da NBR 15270-2:2017, Anexo B.

A característica mecânica dos blocos e tijolos cerâmicos de vedação (classe VED) é a resistência à compressão individual (fb). A característica mecânica dos blocos e tijolos cerâmicos estruturais e de vedação racionalizada (classe EST) é a resistência à compressão característica (fbk). Para execução da inspeção geral, adotar amostragem simples para 4.2 (identificação) e dupla amostragem para 4.5 (características visuais), conforme a tabela abaixo, sendo os lotes de fornecimento constituídos de acordo com o disposto em 7.2.

Na primeira amostragem, para que o lote seja aceito na primeira amostragem, é necessário que o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou inferior ao indicado na coluna de aceitação. Para que o lote seja rejeitado na primeira amostragem, é necessário que o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou superior ao indicado na coluna de rejeição.

Caso o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas resulte acima do indicado na coluna de aceitação e menor que o indicado na coluna de rejeição, devem ser repetidos os ensaios ou verificações que impossibilitaram a aprovação do lote, empregando-se as unidades constituintes da segunda amostragem.

Então, na segunda amostragem, para que o lote seja aceito na segunda amostragem, é necessário que a soma das unidades não conformes da primeira e da segunda amostragens para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou inferior ao indicado na coluna de aceitação. Para que o lote seja definitivamente rejeitado, é necessário que a soma do número de unidades não conformes da primeira e segunda amostragens para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou superior ao indicado na coluna de rejeição. As tabelas abaixo indicam o sumário dos ensaios para a avaliação da conformidade dos blocos e tijolos, com a finalidade de caracterização, aceitação ou rejeição, conforme a NBR 15270-1.

Eventuais dúvidas com relação a resultados de ensaios devem ser dirimidas em laboratórios pertencentes à Rede Brasileira de Laboratórios de Ensaios (RBLE). Os blocos ou tijolos que constituem as contraprovas devem ser mantidos em condições adequadas para ensaios pelo seu proprietário, fabricante ou construtor.

Os métodos de ensaio para blocos e tijolos cerâmicos previstos nesta norma são os relacionados a seguir: determinação das características geométricas (ver Anexo A); determinação das características físicas (ver Anexo B); determinação da resistência à compressão dos blocos cerâmicos estruturais e de vedação (ver Anexo C); determinação do índice de absorção inicial (ver Anexo D); determinação de eflorescência (ver Anexo E); determinação de massa específica aparente de amostra de blocos e tijolos cerâmicos, com emprego da balança hidrostática (ver Anexo F).

Os riscos de incêndios no transporte sobre trilhos

Os problemas no trânsito nas cidades brasileiras evidenciam a necessidade de se ampliar o transporte sobre trilhos – um sistema elétrico que não polui e não sofre com as interferências urbanas. Por exemplo, os trens metropolitanos, também chamados de trens de subúrbio, apresentam elevada capacidade de transporte (capacidade da linha) – de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora. Ligam, nas regiões metropolitanas, os municípios periféricos à metrópole (capital ou cidade mais populosa), numa dinâmica de deslocamento pendular casa-trabalho-casa.

Os metrôs são sistemas de alta capacidade – movimentam de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora – que operam em vias totalmente segregadas, podendo utilizar infraestrutura subterrânea, de superfície, elevada e em trincheira. Nas zonas centrais, predomina o traçado subterrâneo e, nos bairros, os metrôs podem circular também em superfície, elevados ou em trincheira, mas sempre com segregação total.

Os monotrilhos são um sistema de transporte de média capacidade, composto de um material rodante leve, que circula em via elevada. Transportam de 20.000 a 48.000 passageiros por sentido por hora, com espaçamento entre estações de 500 a 1.000 metros e intervalo entre trens de 180 a 480 segundos no horário de pico (3 a 8 minutos).

Os veículos leves sobre trilhos (VLT) são uma modalidade de transporte de média capacidade. Movimentam de 7.000 a 24.000 passageiros por sentido por hora com linhas curtas atendendo os centros das cidades, cujo espaçamento entre estações varia de 500 a 800 metros, podendo ter segregação total ou parcial.

Quanto aos riscos de incêndios nesses meios de transporte sobre trilhos, o desenvolvimento inicial do fogo dentro de um veículo depende do desempenho do material de acabamento frente ao fogo, do tamanho e da localização da chama inicial, do tamanho do enclausuramento onde o incêndio se iniciou e da ventilação no local de enclausuramento. O desempenho do material frente ao fogo é mais comumente considerado na avaliação do desempenho do veículo ao fogo.

O desempenho do material frente ao fogo é medido em termos de inflamabilidade, da taxa de liberação de calor e da produção de gases e fumaça tóxicas. A propagação das chamas e o desenvolvimento do incêndio dependem da inflamabilidade do material e da taxa de liberação de calor, assim como da intensidade do incêndio inicial e do ambiente próximo ao incêndio.

Para uma avaliação mais detalhada do desempenho dos materiais nos ensaios com o calorímetro tipo cone, devem ser realizados ensaios com amostras em duplicatas nos três diferentes níveis de níveis de fluxo de calor usados para a ignição do material (por exemplo, 25 kW/m², 50 kW/m² e 75 kW/m²).

Este calorímetro também pode ser usado para medir o fluxo crítico de calor de material, que é o fluxo de calor mais baixo em que este material entra em ignição. O fluxo crítico de calor pode ser usado para medir a temperatura mínima da qual o material entra em ignição. As análises para determinar a propagação das chamas nos materiais vão requerer um conjunto mais detalhado de dados do calorímetro junto com o fluxo de calor crítico do material.

A NBR 16484 de 12/2017 – Segurança contra incêndio para sistemas de transporte sobre trilhos — Requisitos especifica os requisitos de proteção contra incêndio e da vida de usuários em trânsito sobre trilhos subterrâneos, ao nível do solo e aéreos, incluindo estações, vias, trilhos, sistemas de ventilação de emergência, veículos sobre trilhos, análise de riscos de incêndio, procedimentos de emergência, sistemas de controle e comunicação e áreas de garagem de veículos. Abrange aspectos relacionados com: a proteção à vida humana; o controle e propagação do incêndio; o controle e propagação da fumaça; a redução de danos ao meio ambiente; a integridade física das instalações, estações e vias pelo tempo necessário para escape dos ocupantes durante cenários de incêndio e explosão; proporcionar meios de controle, extinção do incêndio e atendimento à emergência; condições de acesso às operações das brigadas de salvamento e combate a incêndio, por meio dos procedimentos operacionais implantados; a redução de danos ao patrimônio e viabilização do retorno do sistema às condições normais de operação o mais breve possível.

Esta norma não se aplica às instalações, equipamentos ou estruturas existentes ou cuja construção ou implantação tenha sido aprovada antes da data de entrada em vigor. Porém, quando da substituição de sistemas e equipamentos, estes devem atender a esta norma. É aplicável aos novos sistemas metroferroviários e às extensões de sistemas, existentes.

Não é aplicável aos serviços de manutenção destes sistemas, que são de responsabilidade da empresa operadora, bem como aos seguintes serviços: sistemas convencionais de carga; ônibus e veículos do tipo trolley; trem que transporte circo; operações de excursão, turística, histórica, etc., com equipamentos antiquados; paradas de abrigo para embarque ou desembarque de passageiros, localizadas em vias públicas. Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos que possuam qualidade, poder de resistência ao fogo, eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados.

A estação deve ser utilizada por passageiros que esperam na plataforma para embarque ou desembarque. Convém que considerações especiais sejam adotadas, nos casos de ocupação comercial contígua da estação ou onde a estação esteja integrada com edificação de ocupação que não seja a de trânsito de passageiros do sistema metroferroviário. A estação também pode ser utilizada por trabalhadores do sistema metroferroviário ou pessoas contratadas para serviços de manutenção, limpeza, segurança e inspeção.

O acesso à estação e às saídas de emergência também deve atender às NBR 9050 e NBR 9077, respectivamente. Os requisitos para cabos elétricos instalados em estações devem atender às NBR 5410, NBR 13418, NBR 13570 e NBR 15688, e à Seção 9. Todos os fios e cabos devem ter características de não propagação e autoextinção de chamas, conforme a NBR 6245.

Os fios e cabos devem atender à ABNT NBR 13248, para baixíssima emissão de fumaça e para ser livres de materiais halogenados, bem como devem possuir isolação igual ou superior a 1 kV. Visando manter a integridade e funcionamento de cabos elétricos, de controle e de detecção em uma situação de incêndio, convém que os bandejamentos ou leitos atendam ao TRRF mínimo de 120 min. Os cabos que alimentam os sistemas de emergência devem ser projetados e fabricados para suportarem elevadas temperaturas, de acordo com a Seção 9.

O projeto da rota de escape da estação deve ser dimensionado com base na condição de emergência requerida pela evacuação do trem, plataformas e da estação até o ponto seguro definido pelo operador do serviço de transporte sobre trilhos. É permitida a utilização de escadas fixas e rolantes como rota de escape. Para o cálculo da capacidade de evacuação da estação, deve-se considerar a contribuição destas escadas para se dimensionar a rota de escape.

Deve-se considerar como meio alternativo de escape o seguinte: ao menos duas rotas de escape em posições distintas devem ser previstas em cada plataforma da estação; deve ser permitida a convergência de fluxo de rotas de escape de outras plataformas da estação. O trajeto comum na rota de escape, a partir do final da plataforma, não pode exceder 25 m ou o comprimento de um vagão. Considerar o de maior comprimento entre os dois casos.

As escadas rolantes são permitidas como meio de saída em estações, desde que os alguns critérios sejam atendidos. As escadas rolantes devem ser construídas com materiais não combustíveis; é permitido que escadas rolantes operando na direção de saída continuem operando; escadas rolantes operando no sentido contrário de saída devem ser interrompidas local ou remotamente, como a seguir: localmente, por dispositivo de parada manual na escada rolante; remotamente, por um dos seguintes critérios: um dispositivo de parada manual em um local remoto; como parte de uma resposta ao plano de ação de emergência da estação.

Quando prevista a parada remota de escadas rolantes consideradas como rota de escape, um dos seguintes critérios deve ser aplicado: a parada da escada rolante deve ser precedida por um sinal sonoro de no mínimo 15 s ou mensagem de aviso audível aos usuários da escada rolante; onde as escadas rolantes estiverem equipadas com os controles necessários para desacelerar de forma controlada a plena carga nominal, a parada deve ser adiada por pelo menos 5 s antes de começar a desaceleração, e a taxa de desaceleração deve ser maior do que 0,052 m/s².

Quando um sinal sonoro ou mensagem de aviso for utilizado, aplica-se o seguinte: o sinal da mensagem deve ter uma intensidade de som de pelo menos 15 dBA acima do nível do som médio ambiente em toda a extensão da escada rolante; o sinal deve ser diferente do sinal de alarme de incêndio; a mensagem de alerta deve atender aos requisitos de audição e inteligibilidade.

É permitida a instalação de portas de borda de plataforma horizontais entre as plataformas da estação e as vias, desde que atendam aos seguintes critérios: devem permitir o escape de emergência dos trens, independentemente da posição de parada do trem na plataforma; para abertura total da porta de emergência no lado da via do trem, a força aplicada no dispositivo de abertura deve ser inferior a 220 N; as portas devem ser projetadas para resistir a pressões positivas e negativas pela passagem dos trens nas vias da estação.

A carga de ocupação para a estação deve se basear no carregamento de todos os trens que entram simultaneamente na estação em operação normal e na carga ocupacional da estação correspondente aos passageiros que esperam na plataforma. Deve ser considerada para o cálculo da carga de ocupação aquela contida em cada trem estacionado na plataforma. A base de cálculo deve considerar a carga ocupacional do período de pico na estação como o utilizado no projeto da estação ou na atualização do sistema operacional.

Para estações que atendam às áreas de serviços, como centros cívicos, complexos educacionais ou esportivos e centros de convenção ou comerciais (shoppings), o número de carga ocupacional deste tipo de estação deve considerar a ocupação destas áreas. Pode ser considerada a carga ocupacional da plataforma de acesso, de modo que esta carga adicional não contribua para o excesso de carga ocupacional de escape da estação.

Para estações com vários pisos, plataformas e multiestações, a carga de ocupação de cada plataforma deve ser considerada individualmente, para ser possível o dimensionamento da rota de escape das plataformas em questão. Para estações com vários pisos, plataformas e diferentes linhas, as cargas simultâneas devem ser consideradas para todas as rotas de escape que passam individualmente em cada nível de piso da estação.

Em áreas onde a ocupação na estação é diferente da de passageiros ou empregados, a carga de ocupação deve ser determinada de acordo com a demanda prevista para a estação, conjugada com a frequência do intervalo dos trens, conforme os seguintes parâmetros: a carga de ocupação adicional deve ser incluída na determinação da rota de escape desta área; a carga de ocupação adicional pode ser omitida da carga de ocupação da estação quando a área tiver um número suficiente de rotas de escape independentes e de capacidade nestas rotas de escape.

A estação deve ser projetada para permitir a evacuação a partir do ponto mais remoto da plataforma até um local de segurança em 6 min ou menos. Pode ser considerado um local seguro, um local interno à estação. Este local interno deve conter elementos construtivos (de acabamento e de revestimento) incombustíveis e ser resistente ao fogo, permitindo que as pessoas continuem sua saída para um local de segurança, como escadas de segurança, escadas abertas externas e corredores de circulação (saídas) ventilados.

Para estações abertas em que os saguões fiquem abaixo ou protegidos destas plataformas pela distância ou por materiais como determinados pelo projeto, esta área pode ser considerada uma área segura para os seus ocupantes. As estações equipadas com dispositivos de detecção e alarme de incêndio devem ser protegidas por sistema exclusivo, como definido na NBR 17240.

Cada estação contendo dispositivos de detecção de alarme de incêndio deve ter uma central do sistema de detecção e alarme de incêndio em local de fácil acesso à brigada de incêndio que: seja certificado, assim como a sua localização seja aprovada pelo órgão regulador; sinalize por meio de alarme do tipo audível a ativação de qualquer dispositivo de detecção de alarme de incêndio na estação e exiba visualmente a localização do dispositivo acionado. Os sinais dos dispositivos de detecção, de proteção e de combate a incêndio, quando acionados, devem ser transmitidos simultaneamente para a SSO e para o CCO.

A monitoração do fluxo de água no sistema de chuveiros automáticos e a das válvulas principais de controle devem ser sinalizadas separadamente nos painéis anunciadores de alarme, desse sistema. Sistemas automáticos de detecção de incêndio devem ser providenciados em todas as salas técnicas e operacionais pela instalação combinada de detectores de temperatura fixa e de aumento de calor ou detectores de fumaça, inclusive onde houver proteção por chuveiros automáticos.

Não há necessidade de compartimentação de salas operacionais. As salas de armazenamento de lixo não necessitam de compartimentação, mas devem dispor de sistema de detecção automática de incêndio. Um sistema público de anúncio e dispositivos de alarme de emergência por voz (por exemplo, caixas telefônicas de emergências ou caixas de alarme de incêndio, com acionamentos manuais) deve ser instalado nas estações, atendendo à NBR 15981.

Os CCO e cada estação local devem ser equipados com sistema certificado de comunicação de alarme de emergência por voz, de modo que possam ser feitos anúncios apropriados referentes a alarmes de incêndio, incluindo dispositivos para apresentar informações necessárias e orientações para o público, após o recebimento de qualquer sinal de alarme manual ou automático de incêndio no local. Estes dispositivos de anunciação devem ser instalados em locais aprovados pelo órgão regulador.

Os dispositivos de alarme de emergência devem ser localizados nas plataformas de passageiros e em todas as estações, de modo que as distâncias de trajeto em qualquer ponto da área pública não ultrapassem 100 m lineares, a menos que aprovada de outra forma pelo órgão regulador. Estes dispositivos devem ter cores diferentes e sua localização deve estar claramente indicada por sinais de segurança adequados.

Os equipamentos que produzem calor ou equipamentos que apresentam risco de ignição em veículos, incluindo seus sistemas elétricos associados, devem ser isolados dos materiais combustíveis nos compartimentos de passageiros e de funcionários. Outros equipamentos destinados a conforto térmico que operem a uma tensão maior que 300 V devem ser localizados externamente e isolados dos compartimentos de passageiros e de funcionários para prevenir que falhas elétricas se propaguem para estas áreas.

Os veículos energizados por rede aérea devem ser projetados para prevenir a penetração do arco voltaico, a ignição e a propagação de incêndio nos equipamentos do teto dos veículos. Os tanques de combustível devem ser projetados para minimizar a exposição dos passageiros e funcionários aos perigos destes combustíveis. A inflamabilidade, a taxa de liberação de calor e a produção de fumaça e gases tóxicos devem ser medidas de acordo com a tabela abaixo. Os procedimentos de ensaio e o desempenho mínimo para materiais e dispositivos estão apresentados também na tabela.

Os materiais ensaiados em relação à inflamabilidade não podem apresentar chamas correntes ou gotejamento. Os limites máximos de chama ensaiados de acordo com a ASTM E662 para emissão de fumaça (densidade ótica específica) se baseiam nos modos de chamas e sem chamas. Os ensaios de um conjunto completo de assentos, incluindo o assento de camadas de tecido e estofamento, de acordo com a NBR 16405 e ensaios para conjuntos completos de colchões (incluindo, espuma e tecido), de acordo com a ASTM E1590, devem ser permitidos para os métodos de ensaio descritos, desde que as unidades dos componentes desses conjuntos permaneçam sem mudanças ou novos componentes do conjunto (substituição) apresentem propriedades de desempenho contra incêndio equivalente às dos componentes originais ensaiados.

Na análise de risco de incêndio deve ser também considerado o ambiente operacional, onde o conjunto de assento ou acolchoado/colchão possa ser usado em atos de vandalismo, furações e cortes, introdução de materiais inflamáveis adicionais e outros atos que exponham este conjunto a uma fonte de ignição. As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser demonstradas como permanentes, após realização dos ensaios dinâmicos I2 ou I3, da ASTM D3574.

Em ambos os ensaios deve ser utilizado o procedimento B, exceto pelo fato das amostras terem no mínimo as dimensões de 150 mm × 450 mm versus a espessura utilizada na configuração para uso final ou múltiplo. No caso do ensaio I3 ser utilizado, o tamanho do perfurador descrito na ASTM D3574-17:2008, Seção 96.2, deve ser modificado, para acomodar a amostra ao ensaio específico.

As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser determinadas como permanentes, por lavagem, se apropriada, de acordo com o procedimento especificado pelo fabricante. Se o procedimento de lavagem não for especificado pelo fabricante, o tecido deve ser lavado, conforme ASTM E2061:2015, Anexo A.1.

As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser determinadas como permanentes, por lavagem a seco, se apropriado, conforme ASTM D2724. Os materiais que não possam ser lavados ou limpos a seco devem ser rotulados desta forma e devem atender aos critérios de desempenho aplicáveis, após serem limpos, conforme recomendações do fabricante.

A sinalização operacional e de segurança não precisa submeter-se aos ensaios de propagação de chama e emissão de fumaça, desde a massa combustível em uma única sinalização não exceda 500 g e a área total combustível da placa não exceda 0,10 m² por metro do comprimento do vagão. Os materiais utilizados para produtos diversos, pequenas peças descontínuas (maçanetas, rolos, prendedores, clipes, ilhoses e pequenas peças elétricas), que não contribuam substancialmente para o aumento do incêndio na configuração final, devem ser isentos de requisitos de desempenho de inflamabilidade e de emissão de fumaça.

Isso deve acontecer desde que a área superficial de qualquer peça individual pequena seja inferior a 100 cm², na configuração de uso final; a análise de risco de incêndio seja elaborada; sejam consideradas a localização e a quantidade dos materiais utilizados e a vulnerabilidade destes materiais em relação à ignição e sua contribuição à propagação de chama. Os carpetes utilizados como revestimento de parede ou de teto devem ser ensaiados conforme NBR 9442 e ASTM E662 e atender aos critérios especificados na tabela.

Se for utilizado algum tipo de camada de revestimento no piso, esta camada juntamente com seu substrato, deve ser ensaiada de acordo com NBR 9442 e ASTM E662. As passagens utilizadas para cabos e dutos devem ser seladas, de forma a impedir a propagação de chamas e/ou da fumaça para os ambientes vizinhos. O material de selagem deve ser incluído no ensaio, conforme a ASTM E814:2013, Seção 7.

As partes da carroceria do veículo que se separarem das maiores fontes de ignição, fontes de energia ou fontes de carga combustível dos interiores do veículo devem ser resistentes ao fogo determinado pela análise de riscos de incêndio (Anexos E e I) e aceitáveis pela autoridade competente. Estas partes do veículo devem incluir as partes do suporte de equipamentos do teto e a estrutura interna que separa os níveis de um carro de dois andares, mas não inclui um conjunto de piso sujeito ao descrito em 8.5. Nestes casos, não é necessário usar procedimento de ensaio da NBR 5628.

Revestimentos cerâmicos devem obrigatoriamente ser fabricados conforme a norma técnica

Para a construção de um empreendimento, há um elevado número de especialistas envolvidos em todo o seu processo, desde o planejamento até o acabamento final. O projetista tem a função de conhecer e avaliar todas as etapas envolvidas no complexo sistema estrutural de uma edificação.

A elaboração dos projetos, onde nasce a edificação, pode resultar um produto de qualidade e possibilitar um planejamento eficiente com redução de custos e prazos. No que se refere ao projeto de especificação do sistema de revestimento cerâmico, a falta de conhecimento e informação sobre o sistema de revestimento cerâmico entre os profissionais da construção civil, entre eles os engenheiros, arquitetos e os assentadores, pode ser a causa principal dos problemas.

O desempenho do processo de revestimento cerâmico de um empreendimento depende da relação de todos os materiais e suas técnicas de aplicação específica, para aquela situação de projeto. Sobre a eficiência do sistema de revestimento cerâmico, precisamos considerar vários fatores para garantir um bom resultado, a apropriação dos materiais ao tipo de uso, a qualidade e o planejamento dos serviços de assentamento e a manutenção após a aplicação de acordo com o uso a que se destina.

O mais importante é que os revestimentos cerâmicos a ser utilizados na edificação cumpram, de forma obrigatória, a norma técnica. A NBR 13755 de 11/2017 – Revestimentos cerâmicos de fachadas e paredes externas com utilização de argamassa colante – Projeto, execução, inspeção e aceitação – Procedimento estabelece as condições exigíveis para projeto, execução, inspeção e aceitação de revestimentos de paredes externas e fachadas com placas cerâmicas ou pastilhas assentadas com argamassa colante. Aplica-se a paredes constituídas pelos materiais relacionados a seguir e revestidas com chapisco seguido de uma ou múltiplas camadas de argamassa (figura): concreto moldado in loco; concreto pré-moldado; alvenaria de tijolos maciços; alvenaria de blocos cerâmicos; alvenaria de blocos de concreto; alvenaria de blocos de concreto celular; e alvenaria de blocos sílico-calcáreos. Os revestimentos cerâmicos que não são contemplados neste escopo podem utilizar a NBR 15575 como orientação para avaliação de desempenho, mesmo quando não aplicados em edificações habitacionais. Não se aplica a revestimentos já existentes, ou seja, aqueles sob análise após a conclusão da obra, pois necessitam de detalhamento específico de acordo com sua idade e condições atuais de desempenho.

Esta edição da NBR 13755 foi completamente reformulada em relação à de 1996, tanto em termos de conteúdo como de abordagem. Foi consenso do comitê de revisão que este texto deveria possuir um caráter orientativo, semelhante a um guia, onde o leitor pudesse encontrar informações e conhecimento para sanar suas dúvidas e tomar decisões frente à enorme variabilidade dos projetos de revestimento.

Esta postura tornou o texto mais agradável de ler, mais acessível e ao mesmo tempo com maior espectro de aplicação, uma vez que é inviável contemplar todos os casos existentes em uma única norma. Outros aspectos importantes e consagrados no meio técnico encontram-se alocados no texto de forma prescritiva, limitando soluções reconhecidamente de maior risco. Por exemplo, a execução do painel teste foi padronizada, dado que representa valiosa fonte de informações para a confecção do projeto.

Ao mesmo tempo, o projeto precisa declarar quais variáveis foram levadas em consideração, motivo pelo qual uma lista mínima é requerida e deve ser explicitada por escrito. Foram também criados mais três anexos relevantes, um normativo e dois informativos. O Anexo B (normativo) contempla o ensaio de resistência superficial, há anos solicitado pelo meio técnico e já extensivamente utilizado nas obras.

O Anexo C (informativo) trata de explicações detalhadas da teoria das juntas de movimentação, onde o leitor pode encontrar as informações que embasaram o item sobre juntas no corpo do texto, inclusive sobre as juntas estruturais. Por fim, o Anexo D (informativo) apresenta algumas sugestões sobre técnicas de preparo da base com o objetivo de melhorar a aderência dos revestimentos.

O texto foi montado de forma que os projetos resultantes apresentem certa homogeneidade e possam ser comparados e compilados no futuro, o que proporcionará a evolução do conhecimento técnico, aumento da vida útil das fachadas cerâmicas e a elaboração de uma nova versão deste texto, paulatinamente mais precisa e completa. O recebimento de todos os insumos deve ser planejado de modo a minimizar o manuseio no canteiro de obras. Cada material deve ser armazenado segundo seu tipo (respeitando exigências ergonômicas) em locais secos, limpos, cobertos, sem contato com o piso, devidamente identificados e com controle de acesso. O cimento utilizado deve estar de acordo com as Normas Brasileiras específicas. Os agregados devem estar conforme a NBR 7211. A água potável de abastecimento público é adequada para uso como água de amassamento. Maiores detalhes podem ser encontrados na NBR 15900-1.

Tanto o chapisco como a argamassa para emboço podem ser industrializados ou preparados em obra. Manuseio, preparo e requisitos dos produtos devem estar de acordo com as prescrições da NBR 7200 e NBR 13281. As argamassas cimentícias para rejuntamento devem estar de acordo ou superar as prescrições da NBR 14992. Caso sejam utilizados outros produtos, como misturas preparadas em obra, argamassas cimentícias aditivadas (bicomponentes) ou argamassas não cimentícias, as respectivas especificações devem constar no projeto de revestimento de fachada (PRF).

Os rejuntes cimentícios, embora tenham a capacidade de atenuar a penetração de água, não são impermeáveis; assim, quando juntas impermeáveis são necessárias, outros tipos de produtos devem ser considerados, desde que compatíveis com o local de aplicação. Ainda assim, os revestimentos cerâmicos com placas e rejuntes impermeáveis não podem ser considerados sistemas de acabamento impermeável.

A argamassa colante deve estar em conformidade com a NBR 14081-1, quando aplicável, e deve estar indicada em projeto em todos os casos. O termo argamassa colante engloba não somente os produtos descritos pela NBR 14081-1, mas contempla também produtos cimentícios bicomponentes ou mesmo produtos não cimentícios. Para os produtos não contemplados pela NBR 14081-1, como os bicomponentes ou não cimentícios, as propriedades específicas devem estar indicadas em projeto desde que não inferiores às mencionadas nesta subseção.

Para o assentamento de placas cerâmicas ou pastilhas, a argamassa deve ser, no mínimo, do tipo AC III. Exceções, que permitam o uso de produtos tipo AC II, devem estar indicadas em projeto e apenas podem ser utilizadas em edifícios de altura total (computada do nível do solo ao ponto mais alto do sistema estrutural) de no máximo 15 m.

As placas cerâmicas devem atender às NBR 13818 e ABNT NBR 15463 (para porcelanatos) e devem apresentar absorção máxima de 6 %. Para regiões onde a temperatura atinja 0 °C, a absorção máxima não pode ser superior a 3 %. Também devem estar secas por ocasião do seu assentamento e a EPU (expansão por umidade), como especificado na NBR 13818:1997, Anexo J, deve ser indicada em projeto e estar limitada ao valor máximo de 0,6 mm/m.

Em casos específicos, a EPU de 0,6mm/m pode ser excessiva; então, recomenda-se o uso de placas com valores inferiores. Devem estar armazenadas na obra por lote, tonalidade, acabamento, etc., de acordo com o especificado nas embalagens e não podem apresentar engobe de muratura pulverulento em quantidade superior a 30 % (a avaliação da quantidade deve ser feita visualmente) da área do tardoz da placa.

As pastilhas devem atender aos mesmos itens indicados para placas cerâmicas (quando aplicáveis) e, além disso, caso sejam montadas em placas com auxílio de malhas, telas, pontos de cola ou outro processo que as mantenha unidas pelo tardoz, estes produtos não podem comprometer o desempenho da argamassa colante e argamassa para rejuntamento. Podem ser incorporadas ao chapisco, emboço, rejunte ou à argamassa colante para aumentar o desempenho destes materiais em alguns requisitos, como, por exemplo aderência, capacidade de deformação, impermeabilidade, etc.

O emprego destes produtos deve respeitar as especificações de uso do fabricante do rejunte ou argamassa colante, tanto em termos de tipo de aditivo como em quantidade adicionada. O desempenho final da argamassa não pode ser inferior aos requisitos mínimos do produto puro quando avaliado segundo sua norma específica. Na vedação das juntas de movimentação devem ser empregados selantes elastoméricos e as recomendações do fabricante devem ser estritamente seguidas, uma vez que suas propriedades podem variar significativamente.

Cuidados devem ser tomados, entretanto, com juntas estruturais, pois seu movimento previsto aliado à sua largura pode ultrapassar os limites de trabalho mesmo dos selantes de alta capacidade de movimento, culminando com a deterioração precoce da junta. Na etapa de aplicação, os selantes devem ser capazes de acomodar pequenas variações dimensionais toleradas em projeto; devem apresentar comportamento adequado para aplicações verticais, sem escorrimentos; devem apresentar tempo adequado de trabalhabilidade, secagem e cura (polimerização) em função das condições de utilização.

Além disto, os selantes devem apresentar uma série de propriedades que lhes garantam bom desempenho pelo tempo previsto em projeto, não sendo este menor que cinco anos. Devem ser impermeáveis à passagem de fluidos e apresentar resistência aos agentes químicos, intempéries, ação ultravioleta, temperatura, maresia (se necessário) e a demais agentes deletérios a que podem estar expostos.

Devem se manter íntegros, elásticos e coesos, sem perder a capacidade de absorver deformações; não podem causar manchas no emboço ou nas placas por exsudação de produtos químicos, como solventes e plastificantes; não podem formar gases e ondulações na superfície provenientes de materiais voláteis em sua composição; devem absorver as deformações cíclicas de contração e expansão previstas no projeto da junta sem se romper, fissurar ou perder aderência; e não podem induzir esforços deletérios nas bordas da junta.

Em caso de dúvida sobre a qualidade dos selantes, esta deve ser avaliada por laboratório especializado. A NBR 5674 apresenta diretrizes para a manutenção das fachadas com vistas a manter seu desempenho e vida útil. Alguns requisitos de desempenho dos selantes podem ser avaliados segundo a ISO 11600. Antes do início do assentamento das placas, o projeto de revestimento de fachada deve estar concluído e as equipes de obra – produção, controle e apoio logístico (almoxarifado, transporte) devem estar treinadas em todos os detalhes técnicos e estéticos envolvidos na produção.

A logística de execução e controle para aceitação do revestimento cerâmico deve estar acordada entre os envolvidos e as planilhas de verificação de serviços devem estar disponíveis. As equipes de inspeção e produção devem estar cientes dos detalhes do processo de aceitação: o que será inspecionado, como e quando, bem como as soluções a serem adotadas em caso de não conformidades.

Além da disponibilidade de equipamentos, materiais e ferramentas em quantidade suficiente e com a qualidade adequada. Uma vez que o revestimento de argamassa é afetado diretamente pelo comportamento da base, não convém que sua execução seja iniciada antes que a estrutura-suporte já esteja solicitada pelo seu peso próprio e sobrecarga de todas as alvenarias, prevenindo-se assim tensões advindas da deformação imediata, parte da deformação lenta, recalque admissível das fundações e retração das argamassas utilizadas nas alvenarias.

Dentro do contexto geral do sistema de revestimento de fachada, é apresentada na figura abaixo uma sugestão das etapas a serem seguidas no processo de assentamento, sendo estas uma sequência de subidas e descidas consecutivas dos serviços.

Após a finalização das camadas de argamassa, o assentamento das placas cerâmicas na fachada pode ser realizado de maneiras diversas, como por exemplo da cobertura ao térreo do prédio em uma visão geral do processo de assentamento; entretanto, cada pavimento, de baixo para cima; do térreo para a cobertura (pouco usual). O assentamento das placas cerâmicas só pode ocorrer após um período mínimo de 14 dias de cura do emboço.

No caso da ocorrência de chuvas, o assentamento pode ser executado desde que o emboço esteja na condição saturado superfície seca. Na fase de subida da etapa 2 pode ser executada uma primeira cheia de argamassa; porém, a verificação da qualidade do chapisco pode ser comprometida. Caso o emboço seja executado apenas na fase de descida e o mapeamento denuncie locais com espessura excessiva, especial atenção deve ser dedicada ao posicionamento de reforços.