O controle do concreto autoadensável deve ser feito obrigatoriamente conforme as normas técnicas

Este concreto, com grande variedade de aplicações, é obtido pela ação de aditivos superplastificantes, que proporcionam maior facilidade de bombeamento, excelente homogeneidade, resistência e durabilidade. Sua característica é de fluir com facilidade dentro das formas, passando pelas armaduras e preenchendo os espaços sob o efeito de seu próprio peso, sem o uso de equipamento de vibração.

Para lajes e calçadas, por exemplo, ele se auto nivela, eliminando a utilização de vibradores e diminuindo o número de funcionários envolvidos na concretagem. Possui alta fluidez, capaz de preencher a fôrma onde é aplicado, compactando-se pela ação única de seu peso próprio e sem necessitar de qualquer tipo de vibração interna ou externa.

Este concreto deve, ainda, ser capaz de sustentar os grãos do agregado graúdo, mantendo-os homogeneamente distribuídos no interior da mistura, quando o concreto flui através de obstáculos – como as barras de armaduras – e também quando o concreto se encontra em repouso. Basicamente, tem três propriedades que são essenciais a este tipo de concreto: preencher a fôrma onde é aplicado e se autocompactar, sem vibração, mantendo-se homogêneo; passar através de obstáculos, como as barras de armaduras, sem apresentar bloqueio de partículas de agregados; e se manter-se homogêneo durante a mistura, o transporte e a aplicação.

A NBR 15823-1 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 1: Classificação, controle e recebimento no estado fresco estabelece os requisitos para classificação, controle e recebimento do concreto autoadensável no estado fresco, bem como define e estabelece limites para as classes de autoadensibilidade e prescreve os ensaios para verificação das propriedades do concreto autoadensável (CAA). Esta Parte 1 define a classificação do concreto autoadensável no estado fresco em função de sua autoadensibilidade e estabelece as diretrizes para a realização do controle por ensaios e para o recebimento do concreto autoadensável no estado fresco.

Aplica-se ao concreto com massa específica normal, compreendida no intervalo entre 2 000 kg/m³ e 2 800 kg/m³ dos grupos I e II de resistência, conforme a NBR 8953. O concreto pode ser misturado na obra, dosado em central ou produzido em indústria de pré-moldados. Convém avaliar, de forma individualizada, a aplicabilidade dos requisitos desta Parte 1 para o concreto autoadensável (CAA) com incorporação intencional de ar, agregados leves, agregados pesados ou fibras, cuja massa específica classifique o concreto como leve ou pesado, conforme a NBR 8953.

Algumas definições são importantes. Por exemplo, o CAA é aquele capaz de fluir, autoadensar pelo seu peso próprio, preencher a fôrma e passar por embutidos (armaduras, dutos e insertos), enquanto mantém sua homogeneidade (ausência de segregação) nas etapas de mistura, transporte, lançamento e acabamento. Já a viscosidade plástica aparente do concreto é a propriedade relacionada à consistência da mistura (coesão) e que influencia na resistência (comportamento) do concreto ao escoamento. Quanto maior a viscosidade do concreto, maior a sua resistência ao escoamento

Uma avaliação qualitativa da viscosidade plástica aparente do concreto pode ser obtida pela medida do tempo de escoamento do CAA em ensaios que medem sua habilidade de fluir. O concreto com maior viscosidade demanda maior tempo para escoar. Os materiais constituintes do concreto autoadensável devem atender às normas e especificações vigentes, conforme estabelecido na NBR 12655. Os materiais constituintes devem ser caracterizados no mínimo pelos ensaios especificados nas NBR 5732, NBR 5733, NBR 5735, NBR 5736, NBR 11578, NBR 12989, NBR 13956-1, NBR 15894-1 e NBR 12653.

O uso de sílica ativa, metacaulim e outros materiais pozolânicos deve estar de acordo com as orientações do fabricante quanto a: forma e momento de adição na mistura; teores utilizados; e tempo de mistura. Outros ensaios podem ser requeridos, conforme acordo entre as partes. Os agregados utilizados na preparação do concreto autoadensável devem atender aos requisitos da NBR 7211. Outros ensaios podem ser requeridos conforme acordo entre as partes.

Os aditivos devem atender aos requisitos da NBR 11768 e seu uso deve estar de acordo com as orientações do fabricante, quanto a: forma e momento de adição na mistura; teores utilizados; tempo de mistura. Os ensaios de caracterização devem ser realizados conforme a NBR 10908. Os ensaios de compatibilidade entre aditivos ou aditivo/cimento são opcionais e podem ser realizados mediante solicitação do interessado.

A água utilizada para preparação do concreto deve estar de acordo com a NBR 15900-1. As operações de preparo, controle e aceitação do concreto autoadensável devem cumprir com o que estabelece a NBR 12655, exceto quanto aos requisitos de recebimento do concreto no estado fresco, bem como sua comprovação por ensaios, que devem ser verificados conforme a Seção 6. A moldagem dos corpos de prova para ensaios deve ser realizada sem adensamento manual ou mecânico e atendendo ao que estabelece a NBR 5738.

Para cada classe de concreto autoadensável a ser lançado em uma estrutura ou elemento estrutural, as propriedades e características requeridas no estado fresco devem ser previamente comprovadas por ensaios, conforme detalhado a seguir: classificação no estado fresco, conforme a Seção 5; controle de recebimento no estado fresco, conforme 6.2, para todas as aplicações do concreto autoadensável dosado em central ou preparado no canteiro de obras; controle de recebimento no estado fresco, conforme 6.3, para todas as aplicações do concreto autoadensável, na indústria de pré-fabricados ou em casos especiais; controle do lançamento, conforme 6.4, para o concreto autoadensável dosado em central ou preparado no canteiro de obras; comprovação das propriedades especiais do concreto e atendimento dos requisitos de durabilidade, conforme a NBR 12655.

O Anexo A contém um guia para o estabelecimento de requisitos do concreto autoadensável no estado fresco em função de sua aplicação, que pode ser utilizado para decidir sobre os ensaios mais adequados em cada caso e também para avaliar a classificação do concreto em função da aplicação pretendida. Para todas as aplicações, convém realizar ajustes na mistura ou o descarte do material, quando o concreto autoadensável apresentar IEV3. O controle do lançamento, conforme 6.4, para o concreto autoadensável dosado em central ou preparado no canteiro de obras.

A comprovação das propriedades especiais do concreto e atendimento dos requisitos de durabilidade, conforme a NBR 12655. O recebimento do CAA no estado fresco deve ser baseado no mínimo na comprovação das seguintes propriedades: fluidez, viscosidade plástica aparente e estabilidade visual – avaliadas pelo ensaio de espalhamento, t500 e índice de estabilidade visual, previstos na NBR 15823-2; habilidade passante – avaliada pelo ensaio utilizando o anel J, conforme a NBR 15823-3.

Caso sejam especificados os ensaios estabelecidos na NBR 15823-4 (método da caixa L) e/ou NBR 15823-5 (método do funil V), pode ser dispensada a realização dos ensaios estabelecidos na NBR 15823-3 (método do anel J) e/ou a medida do tempo de escoamento (t500), respectivamente. O concreto autoadensável deve atender aos requisitos estabelecidos nas Tabelas 1 a 4 (disponíveis na norma), conforme sua classificação no estado fresco, determinada pelos ensaios estabelecidos nas NBR 15823-2 e NBR 15823-3.

A escolha das classes em função da aplicação do CAA, pode seguir as indicações do Anexo A. Além desses requisitos, pode ser necessária a comprovação de outras propriedades do CAA em função de sua aplicação, especialmente em casos de grande complexidade estrutural, alta densidade de armadura e outros fatores tratados de forma abrangente no Anexo A. Nesses casos, as partes devem estabelecer, em comum acordo, os ensaios necessários para comprovação das propriedades adicionais, e seus resultados devem atender aos requisitos estabelecidos nas Tabelas 5 a 9 (disponíveis na norma).

Quando for necessário realizar a introdução de aditivo na obra, para atingir as propriedades requeridas no estado fresco, devem ser realizados os seguintes ensaios: antes da introdução dos aditivos na obra, deve ser coletada uma amostra de concreto e realizado o ensaio de abatimento, conforme a NBR NM 67; completada a mistura do concreto com os aditivos, deve ser coletada uma nova amostra para os ensaios estabelecidos nas NBR 15823-2 e NBR 15823-3. Quando não for necessária a introdução de aditivo na obra, deve ser coletada uma nova amostra para os ensaios estabelecidos nas NBR 15823-2 e NBR 15823-3. Quando requisitos complementares forem estabelecidos visando à comprovação das propriedades estabelecidas nas Tabelas 5 a 9, os ensaios devem ser realizados conforme as respectivas Partes desta norma.

Convém realizar todos os ensaios de classificação estabelecidos na Seção 5, para os estudos de dosagem e ajuste de traço do CAA. As determinações de espalhamento, t500 e índice de estabilidade visual do concreto devem ser realizadas a cada betonada, de acordo com o que estabelece a NBR 15823-2. A habilidade passante pelo anel J deve ser determinada conforme a NBR 15823-3, no mínimo a cada 30 m3 ou a cada jornada de trabalho, o que ocorrer primeiro, sendo realizada na primeira betonada, de modo a permitir ajustes no traço.

Outros ensaios, quando requeridos, devem ter sua frequência de realização estabelecida em comum acordo entre as partes. A aceitação do CAA no estado fresco deve ser baseada no mínimo na comprovação das seguintes propriedades: fluidez, viscosidade plástica aparente e estabilidade visual – avaliadas pelo ensaio de espalhamento, t500 e índice de estabilidade visual, previstos na NBR 15823-2; habilidade passante – avaliada pelo ensaio utilizando o anel J, conforme a NBR 15823-3.

Caso sejam especificados os ensaios estabelecidos na ABNT NBR 15823-4 (método da caixa L) e/ou na NBR 15823-5 (método do funil V), podem ser dispensadas a realização dos ensaios prescritos na NBR 15823-3 (método do anel J) e/ou a medida do tempo de escoamento (t500), respectivamente. A frequência de ensaios deve ser estabelecida considerando o processo produtivo, de forma a atender às seguintes condições: no caso de elementos estruturais armados, os ensaios previstos em 6.3.3 devem ser realizados pelo menos uma vez ao dia por traço produzido; no caso de elementos estruturais protendidos, executados em pista de protensão, os ensaios previstos em 6.3.3 devem ser realizados com o concreto destinado à concretagem de cada pista, no início dela; em ambos os casos um novo ensaio deve ser realizado sempre que houver alteração no proporcionamento dos materiais, ou paralisação e posterior retomada dos trabalhos.

O valor do espalhamento fornece indicações da fluidez do CAA e de sua habilidade de preenchimento em fluxo livre e é normalmente especificado para todas as aplicações. As classes de espalhamento são típicas para as aplicações apresentadas na tabela abaixo.

Normalmente se obtém melhor qualidade de acabamento da superfície com concreto da classe SF 3 para aplicações em geral, porém é mais difícil controlar a resistência à segregação do que se verifica no concreto de classe SF 2. Em casos especiais pode ser especificado um limite maior que 850 mm para o espalhamento, porém é importante avaliar a necessidade de utilização de agregado graúdo com dimensão máxima característica menor e igual que 12,5 mm, e os cuidados necessários para evitar a segregação.

A determinação da viscosidade plástica aparente do concreto é importante quando for requerido um bom acabamento superficial ou quando a densidade de armadura for expressiva. O CAA com baixa viscosidade apresenta um rápido espalhamento, porém de curta duração. Por sua vez, o CAA com alta viscosidade pode continuar a se mover de forma lenta e progressiva por um tempo maior.

A viscosidade pode ser avaliada igualmente pela medida do t500 (durante o ensaio de espalhamento, previsto na NBR 15823-2) ou pelo tempo medido no ensaio do funil V (NBR 15823-5). A viscosidade deve ser especificada apenas em casos especiais, mas a medida do t500, realizada durante o ensaio de espalhamento, pode auxiliar na verificação da uniformidade do CAA de diferentes betonadas.

A habilidade passante informa sobre a capacidade de o concreto fresco fluir, sem perder sua uniformidade ou causar bloqueio, através de espaços confinados e descontinuidades geométricas, como áreas de alta densidade de armadura e embutidos. Na definição da habilidade passante é necessário considerar a geometria da armadura e do elemento estrutural a ser concretado. A resistência à segregação é fundamental para a homogeneidade e a qualidade do CAA, e é particularmente importante em concretos autoadensáveis de maior fluidez e baixa viscosidade.

As classes SR1 e TP1 atendem à maioria das aplicações. O CAA sofre segregação dinâmica durante o lançamento e segregação estática após o lançamento. A segregação estática é mais danosa em elementos estruturais altos, mas também em lajes pouco espessas, podendo levar a defeitos como fissuração e enfraquecimento da superfície.

Conheça as normas que fazem parte dessa série para ensaiar corretamente esse tipo de concreto. A NBR 15823-2 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 2: Determinação do espalhamento, do tempo de escoamento e do índice de estabilidade visual – Método do cone de Abrams estabelece o método de ensaio para avaliação da fluidez do concreto autoadensável, em fluxo livre, sob a ação de seu próprio peso, pela determinação do espalhamento e do tempo de escoamento do concreto autoadensável, empregando-se o cone de Abrams. A NBR 15823-3 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 3: Determinação da habilidade passante – Método do anel J estabelece o método de ensaio para a determinação da habilidade passante do concreto autoadensável, em fluxo livre, pelo anel J. A NBR 15823-4 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 4: Determinação da habilidade passante – Métodos da caixa L e da caixa U estabelece o ensaio para a determinação da habilidade passante em fluxo confinado do concreto autoadensável usando a caixa L. A NBR 15823-5 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 5: Determinação da viscosidade – Método do funil V estabelece o ensaio para a determinação da viscosidade do concreto autoadensável, pela medida do tempo de escoamento de uma massa de concreto através do funil V. A NBR 15823-6 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 6: Determinação da resistência à segregação – Métodos da coluna de segregação e da peneira estabelece o método de ensaio para a determinação da resistência à segregação do concreto autoadensável, pela diferença das massas de agregado graúdo existentes no topo e na base da coluna de segregação.

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O transporte terrestre de produtos perigosos sem riscos deve ser feito conforme a normalização técnica

Os acidentes no transporte terrestre de produtos perigosos adquirem uma importância especial, uma vez que a intensidade de risco está associada à periculosidade do produto transportado. Considera-se produto perigoso aquele que representa risco para as pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, ou seja, produtos inflamáveis, explosivos, corrosivos, tóxicos, radioativos e outros produtos químicos que, embora não apresentem risco iminente, podem, em caso de acidentes, representar uma grave ameaça à população e ao meio ambiente.

Os acidentes no transporte desses produtos podem ter consequências catastróficas, sobretudo diante da proximidade de cidades e de populações lindeiras às principais rodovias. Além das perdas humanas de valor social incalculável, os custos decorrentes da contaminação ambiental atingem cifras muito elevadas.

Deve-se levar em consideração que, especificamente, num acidente de transporte rodoviário de produtos perigosos, ainda que a empresa transportadora tenha tomado todos os cuidados e não tenha, a princípio, culpa pelo acidente, a responsabilidade pelos danos ambientais causados continua sendo da empresa transportadora, pois a ausência de culpa, neste caso, não é mais excludente da responsabilidade de indenizar e reparar os danos. Assim, o melhor é cumprir as normas técnicas. A NBR 15481 de 08/2017 – Transporte rodoviário de produtos perigosos — Requisitos mínimos de segurança estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo é atender às legislações, regulamentos e normas vigentes de transporte de produtos perigosos, verificando o atendimento às condições mínimas de segurança. Pode ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos, excluindo-se os itens obrigatórios específicos, sendo indicada expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador.

Os itens mínimos a serem verificados estão listados nos Anexos A e B (radioativos), porém o modelo da lista de verificação é opcional. As informações constantes no Anexo A podem ser escritas de maneira resumida de modo a facilitar a impressão, podendo ser suprimidos somente os itens que não se aplicam ao transporte de produtos perigosos da empresa. Os produtos que não podem ser expostos a intempéries devem estar em veículos com a carga protegida, como lonados, sider, contêiner ou baú. Os produtos classificados como perigosos para o transporte não podem ser transportados junto com alimentos, medicamentos ou objetos destinados ao uso/consumo humano ou animal, nem com embalagens destinadas a esses fins ou com produtos incompatíveis, conforme NBR 14619, salvo quando transportados em pequenos cofres de carga, conforme regulamentação.

É proibido o transporte de produtos para uso/consumo humano ou animal em tanques de carga destinados ao transporte de produtos perigosos a granel. O transporte de produto perigoso não pode ser realizado em veículos que tenham publicidade, propaganda, marca, inscrição de produtos para uso/consumo humano ou animal, para não induzir ao erro quando da operação de emergência. Quando houver troca de veículo em qualquer que seja a situação (como transbordo, redespacho etc.), o transportador redespachante da carga é o responsável pelas condições de segurança do veículo, equipamento e da carga, devendo atender a todos os requisitos da regulamentação e desta norma.

Dependendo das características específicas do produto, fica a critério da empresa que realizou a verificação a adoção de outros requisitos de segurança, como a proibição de uso de máquinas fotográficas, filmadoras, celular ou outros aparelhos/equipamentos capazes de provocar a ignição dos produtos ou de seus gases ou vapores. Não é permitido conduzir passageiros em veículos que transportam produtos classificados como perigosos, exceto no caso de quantidade limitada por veículo conforme regulamentação em vigor.

Antes da mobilização do veículo e/ou equipamento de transporte, a carga deve estar estivada e fixada para prevenir e evitar queda e/ou movimentação. Qualquer veículo/equipamento, se carregado com produtos perigosos, deve atender à legislação pertinente e às normas brasileiras. Caso seja detectado algum risco de acidente com a carga transportada, os envolvidos na operação devem tomar as providências cabíveis, não deixando que a carga continue sendo transportada até sanar o problema. A lista de verificação deve ficar à disposição do expedidor, do contratante, do destinatário, do transportador e das autoridades durante três meses, salvo em caso de acidente, hipótese em que deve ser conservada por dois anos.

A NBR 15480 de 05/2007 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentes estabelece os requisitos mínimos para orientar a elaboração de um plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos. Orienta o desenvolvimento de um plano de emergência dirigido para as medidas que podem ser tomadas como reação organizada a uma situação de emergência no local. Essas ações não substituem nem se dirigem às medidas de prevenção, que desempenham papel na redução dos riscos potenciais de emergências.

Pode ser usada para o transporte de produtos não perigosos. Para uma melhor elaboração de um Plano de Ação de Emergência, pode ser elaborado um Plano de Gerenciamento de Risco ou uma Análise de Risco. O plano de emergência deve contemplar as hipóteses acidentais identificadas, suas causas, seus efeitos e medidas efetivas para o desencadeamento das ações de controle em cada uma dessas situações. Sua estrutura deve contemplar procedimentos e recursos, humanos e materiais, de modo a propiciar as condições para a adoção de ações, rápidas e eficazes, para fazer frente aos possíveis acidentes causados durante o transporte rodoviário de produtos perigosos.

O plano deve conter índice e páginas numeradas. Diagramas, listas e gráficos podem ser usados para mostrar a organização, resumir deveres e responsabilidades, ilustrar os procedimentos de comunicação e mostrar como proceder durante os horários administrativos e de turnos. O plano deve conter a listagem de acionamentos e de contatos. Para facilitar a elaboração do plano, são citados modelos orientativos nos anexos A, B e C.

O plano deve definir equipe própria ou terceirizada, responsável pelo gerenciamento/atendimento a emergência. O tamanho do esforço e o grau de detalhe necessário ao desenvolvimento e à implementação de um plano dependem de muitos fatores, tais como: os riscos associados aos processos; atividade com produtos perigosos; tamanho e localização dos cenários acidentais previstos; o número de pessoas envolvidas e a comunidade.

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A NBR 14095 de 08/2008 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Área de estacionamento para veículos – Requisitos de segurança estabelece os requisitos mínimos de segurança exigíveis para áreas destinadas ao estacionamento de veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos, carregados ou não descontaminados. Pode ser aplicada a áreas de estacionamento de empresas. O funcionamento das áreas de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos fica condicionado à autorização e fiscalização periódica dos órgãos competentes.

As áreas de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos devem dispor de Plano de Atendimento a Emergências, aprovado pelos órgãos competentes. O órgão de trânsito com circunscrição sobre a via deve promover a sinalização indicativa ao longo das vias, a respeito da área de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos. As áreas para instalação de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos devem estar distantes no mínimo 200 m de áreas povoadas, mananciais e de proteção ambiental.

A distância de 200 m pode ser reduzida, desde que disponha de dispositivos fixos de segurança (por exemplo, parede corta-fogo, sistema de aspersores, sistema de lançamento de água/espuma etc.). A implantação do estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos deve ser antecedida de análise das áreas do entorno do estacionamento, a fim de verificar a existência de empreendimentos ou instalações que possam ser impactados pela ocorrência de possíveis emergências.

Todo veículo ao ser admitido na área de estacionamento de veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos deve ser registrado em relatório (para exemplo, ver Anexo A). A finalidade deste registro é conhecer as unidades estacionadas, os produtos transportados, as condições dos veículos, os responsáveis e providenciar recursos, se necessário. Para abrigar veículos que apresentem vazamentos ou destinados ao transbordo, deve ser previsto o encaminhamento destes veículos ao local adequado,

A NBR 14064 de 07/2015 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Diretrizes do atendimento à emergência estabelece os requisitos e procedimentos operacionais mínimos a serem considerados nas ações de preparação e de resposta rápida aos acidentes envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP). As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos.

A norma tem como foco principal os aspectos de preparação, resposta e mitigação dos acidentes. Os aspectos de prevenção relacionados ao TRPP não são objeto desta norma, que pode ser aplicada ao atendimento a emergências com produtos ou substâncias que, embora não classificados como perigosos para o transporte, quando fora de sua contenção original (vazamento/derramamento), tenham potencial de oferecer riscos ao meio ambiente. Não se aplica aos produtos perigosos das classes de risco 1 (explosivos) e 7 (radioativos), que são de competência do Exército Brasileiro e da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), respectivamente.

Na verdade, o progressivo aumento da fabricação de produtos químicos inflamáveis derivados do petróleo e as chamadas substâncias organossintéticas tóxicas produzidas pela descoberta da síntese química, aliada ao contínuo lançamento de novas substâncias no mercado mundial, tornam cada vez mais frequentes os acidentes com esses produtos, classificados como perigosos, principalmente nas operações de transporte em vias públicas.

O volume de produtos perigosos contidos em cargas transportadas no modal rodoviário vem crescendo muito, apesar de limitado ao conteúdo dos veículos transportadores, que também cresceu nos últimos anos com o avanço da tecnologia, e chegaram a dobrar de volume em veículos comerciais articulados compostos da unidade tratora e semirreboque (carretas).

Em São Paulo, um grande centro produtor e consumidor de insumos e produtos, interligado a outros polos industriais do país, as rodovias recebem boa parte das cargas de produtos perigosos do Brasil todo. De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), circulam pelas rodovias paulistas diariamente mais de 3.000 produtos perigosos, como líquidos inflamáveis, explosivos, corrosivos, gases, materiais radioativos e muitos outros.

Os acidentes no modal rodoviário envolvendo veículos que transportam cargas/produtos perigosos adquirem uma importância especial. Nestes eventos, a intensidade de risco está associada à periculosidade do material transportado com potencial para causar simultaneamente múltiplos danos ao meio ambiente e à saúde dos seres humanos expostos.

A NBR 9735 (NB 1058) de 08/2017 – Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos estabelece o conjunto mínimo de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual, a ser utilizado pelo condutor e pessoal envolvido (se houver) no transporte, equipamentos para sinalização, da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para a carga. Não se aplica quando existir norma específica para o produto. Não se aplica aos equipamentos de proteção individual exigidos para as operações de manuseio, carga, descarga e transbordo, bem como aos equipamentos de proteção para o atendimento emergencial a serem utilizados pelas equipes de emergência pública ou privada, estabelecidos na ficha de emergência, conforme a NBR 7503.

A Comissão de Estudo elaborou esta norma com base nos conhecimentos e consulta realizados no mercado, porém sugere-se aos fabricantes ou importadores do produto perigoso para o transporte terrestre verificar se o conjunto de equipamento de proteção individual mínimo necessário à proteção do condutor e auxiliares, para avaliar a emergência (avarias no equipamento de transporte, veículo e embalagens) e ações iniciais, bem como o extintor de incêndio, são os indicados nesta norma. Caso estes equipamentos sejam inadequados ou insuficientes para o fim a que destina esta norma, qualquer parte interessada pode solicitar uma revisão para reavaliação inclusive do grupo do EPI e/ou do extintor.

O transportador deve fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual (EPI) e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em perfeito estado de conservação e funcionamento; além de propiciar o treinamento adequado ao condutor e aos auxiliares (se houver) envolvidos no transporte, sobre o uso, guarda e conservação destes equipamentos. Cabe ao expedidor fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual (EPI) e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em perfeito estado de conservação e funcionamento, juntamente com as devidas instruções para sua utilização, caso o transportador não os possua.

Para a realização do treinamento, o transportador deve atender às orientações dos fabricantes do produto perigoso e do equipamento de proteção individual. Para efetuar a avaliação da emergência e ações iniciais constantes no envelope para transporte, de acordo com a NBR 7503, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o EPI indicado nesta norma, além do traje mínimo obrigatório que é composto de calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados. Durante o transporte, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o traje mínimo obrigatório.

Recomenda-se o uso de vestimenta com material refletivo para o condutor e auxiliares (se houver) envolvidos no transporte realizado no período noturno (do pôr do sol ao amanhecer). Na unidade de transporte, deve-se ter os conjuntos de equipamentos de proteção individual (EPI) para todas as pessoas envolvidas (condutor e auxiliares) no transporte. Todo o equipamento de proteção individual (EPI) deve apresentar, em caracteres indeléveis e bem visíveis, o nome comercial da empresa fabricante, o lote de fabricação e o número de Certificado de Aprovação (CA), ou, no caso de EPI importado, o nome do importador, o lote de fabricação e o número do CA.

Na impossibilidade de cumprir estas exigências, o órgão nacional competente em matéria de segurança e saúde no trabalho pode autorizar uma forma alternativa de gravação, a ser proposta pelo fabricante ou importador, devendo esta constar do CA. Para fins de utilização do EPI, desde que adquirido dentro do prazo de validade do CA, devem ser observados a vida útil indicada pelo fabricante, de acordo com as características dos materiais usados na sua composição, o uso ao qual se destina, as limitações de utilização, as condições de armazenamento e a própria utilização.

A observação desta validade de uso é do empregador que fornece o EPI aos seus trabalhadores. O uso do EPI que foi comercializado durante a validade do CA é permitido, visto que, à época de sua aquisição, a certificação junto ao Ministério do Trabalho e Emprego era válida, ou seja, após a aquisição final do EPI com CA válido, este pode ser utilizado desde que apresente perfeitas condições de uso, devendo atentar à validade do EPI informada pelo fabricante na embalagem e no manual de instruções do EPI, e não mais à validade do CA.

Os EPI devem estar higienizados, livres de contaminação e acondicionados juntos na cabine da unidade de transporte. Os EPI citados nesta Norma só devem ser utilizados em caso de emergência (avaliação e fuga), não podendo ser utilizados para outros fins. O filtro do equipamento de proteção respiratória deve ser substituído conforme especificação do fabricante (saturação pelo uso ou esgotamento da vida útil) ou em caso de danos que comprometam a eficácia do equipamento.

Os filtros podem estar lacrados e não acoplados às peças faciais inteiras ou às peças semifaciais durante o transporte, devendo o condutor e os auxiliares terem sido treinados para realizarem o devido acoplamento desses filtros. Os tipos de filtros químicos citados nesta norma são: amônia – indicado por NH3; dióxido de enxofre – indicado por SO2; gases ácidos – indicado por GA; monóxido de carbono – indicado por CO; vapores orgânicos – indicado por VO; polivalente (destinado à retenção simultânea das substâncias já citadas. Podem ser utilizados equipamentos de proteção respiratória com filtros polivalentes (PV) em substituição ao filtro especificado para cada grupo, exceto no caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (ONU 1016) e chumbo tetraetila (ONU 1649).

Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes onde se exige o filtro, podem ser utilizados filtros polivalentes (PV) em substituição aos filtros especificados para os grupos, exceto para o caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (ONU 1016) e chumbo tetraetila (ver ONU 1649). Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes, prevalece o de maior proteção, por exemplo, o conjunto de equipamento para respiração autônoma prevalece sobre os demais equipamentos de proteção respiratória, a peça facial inteira prevalece sobre a peça semifacial e/ou óculos de segurança contra respingos de produtos químicos, tipo ampla visão.

Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 12, além do previsto pela legislação vigente. Para os produtos de número ONU 2908, 2909, 2910 e 2911, volumes exceptivos, não é necessário portar EPI. A Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), quando aplicável, regulamenta EPI para transporte de produtos da classe de risco 7.

Para o transporte de produtos da classe de risco 1 (explosivos), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 11, conforme 4.2.13, alínea k), além do previsto pela legislação vigente. O Ministério da Defesa – Exército Brasileiro, quando aplicável, regulamenta EPI para transporte de produtos da classe de risco 1. Os materiais de fabricação dos componentes dos equipamentos do conjunto para situações de emergência devem ser compatíveis e apropriados aos produtos perigosos transportados e de material antifaiscante, em se tratando de produtos cujo risco principal ou subsidiário seja inflamável, exceto o jogo de ferramentas e o (s) extintor (es) de incêndio.

Os equipamentos do conjunto para situações de emergência devem estar em qualquer local na unidade de transporte fora do compartimento de carga, podendo estar lacrados e/ou acondicionados em locais com chave, cadeado ou outro dispositivo de trava a fim de evitar roubo/furto dos equipamentos de emergência, exceto o (s) extintor (es) de incêndio. Somente para unidades de transporte com capacidade de carga de até 3 t, podem ser colocados no compartimento de carga, próximos a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruídos pela carga.

Qualquer unidade de transporte, se carregada com produtos perigosos no transporte rodoviário, ou vazia e contaminada, deve portar extintores de incêndio portáteis que atendam a NBR 15808 e com capacidade suficiente para combater princípio de incêndio: do motor ou de qualquer outra parte da unidade de transporte, conforme previsto na legislação de trânsito; da carga, conforme a tabela 3 (disponível na norma). Os agentes de extinção (tabela abaixo) não podem liberar gases tóxicos na cabina de condução, nem sob influência do calor de um incêndio.

Além disso, os extintores destinados a combater fogo no motor, se utilizados em incêndio da carga, não podem agravá-lo. Da mesma forma, os extintores destinados a combater incêndio da carga não podem agravar incêndio do motor. O extintor de incêndio não pode ser utilizado na inertização de atmosferas inflamáveis e explosivas, pois gera eletricidade estática. O extintor deve estar em local de fácil acesso aos ocupantes da unidade de transporte, para que seja permitida sua utilização inclusive em caso de princípio de incêndio na lona de freio.

O extintor de incêndio não pode ser instalado dentro do compartimento de carga. Somente para unidades de transporte com capacidade de carga de até 3 t, o extintor pode ser colocado no compartimento de carga, próximo a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruído pela carga. Os extintores devem atender à legislação vigente e estar com identificação legível. Os extintores têm a certificação do Inmetro e as empresas responsáveis pela manutenção e recarga dos extintores são acreditadas pelo Inmetro.

Os dispositivos de fixação do extintor devem possuir mecanismos de liberação, de forma a simplificar esta operação, que exijam movimentos manuais mínimos. Os dispositivos de fixação do extintor não podem possuir mecanismos que impeçam a sua imediata liberação, como chaves, cadeados ou ferramentas. A cada viagem devem ser verificados o estado de conservação do extintor e a sua carga, bem como os seus dispositivos de fixação.

No transporte a granel, os extintores não podem estar junto às válvulas de carregamento e/ou descarregamento. Para produtos perigosos inflamáveis ou produtos com risco subsidiário de inflamabilidade, os extintores devem estar localizados um do lado esquerdo e outro do lado direito da unidade de transporte.

No caso de unidade não automotora (reboque ou semirreboque), carregada ou contaminada com produto perigoso e desatrelada do caminhão-trator, pelo menos um extintor de incêndio deve estar no reboque ou semirreboque. Para o conjunto formado por caminhão-trator e semirreboque, os extintores podem estar localizados tanto em um como em outro. No caminhão-trator, os dispositivos de fixação do extintor devem situar-se na parte externa traseira, atrás da cabina do veículo.

No transporte de carga fracionada, o dispositivo de fixação do extintor deve situar-se na lateral do chassi ou à frente do compartimento de carga, obedecendo-se aos demais critérios estabelecidos nesta norma. Em equipamentos (tanques ou vasos de pressão) utilizados no transporte a granel, os dispositivos de fixação podem ser colocados diretamente no equipamento, desde que providos de empalme. A capacidade do agente extintor, por extintor de incêndio, deve obedecer ao descrito na tabela acima.

A qualidade do sistema de armazenamento subterrâneo de combustíveis (SASC)

Os vazamentos de derivados de petróleo e outros combustíveis podem causar contaminação de corpos d’ água subterrâneos e superficiais, do solo e do ar. Assim, toda instalação e sistema de armazenamento de combustível configura-se como empreendimento potencial poluidor e gerador de acidentes ambientais.

No armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis, devem ser adotados métodos para detecção de vazamentos em sistemas de armazenamento de combustíveis subterrâneos, entre eles o monitoramento intersticial. O espaço intersticial é o espaço entre a parede interna (aço carbono) e a parede externa (termofixa) que permite o monitoramento da presença de líquidos, em um tanque de parede dupla.

A NBR 16619 de 07/2017 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis – Criação de espaço intersticial a partir da construção de parede dupla interna não metálica em tanques de parede simples, para armazenamento de líquido e combustível instalados em SASC estabelece os requisitos e procedimentos para criação de espaço intersticial a partir da construção de parede dupla interna em tanques de parede simples, para armazenamento de líquido e combustível instalados em SASC. Neste procedimento, aplica-se revestimento não metálico interno utilizando material adequado aos requisitos previstos nesta norma para a criação de espaço anular que permita a instalação de um sistema de monitoramento de vazamento.

Para aplicação desta norma, os seguintes itens devem ser atendidos: compósitos utilizados na aplicação do revestimento conforme a Seção 11; espessura do tanque metálico acima do limite mínimo admissível, conforme 10.1.2, garantida por pré-análise estrutural; tanque deve ser ensaiado conforme NBR 13784, e ser considerado estanque; tanque subterrâneo deve ter sido instalado conforme NBR 13781; todos os componentes do SASC, conforme NBR 13783, para posto revendedor; tanque fabricado conforme a norma vigente na época e com boca de visita com dimensional e conexões conforme NBR 16161; paralisação das atividades operacionais do posto revendedor ou ponto de abastecimento durante a execução dos serviços de desgaseificação conforme 8.3, e preparação de superfície conforme Seção 10.

O cumprimento dos requisitos e procedimentos para criação de espaço intersticial a partir da construção de parede dupla interna em tanque instalado deve ter sua conformidade certificada no âmbito do Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade (SBAC). Para todas as fases e camadas de revestimento devem ser utilizadas resinas termofixas, epóxi ou poliéster com catalisador. Os sistemas de resinas utilizados podem ser: epóxi/epóxi, epóxi/poliéster ou poliéster/poliéster.

As resinas utilizadas devem ser compatíveis com a manutenção das especificações dos combustíveis armazenados, comprovada por laboratório acreditado no SBAC, através da realização dos ensaios estabelecidos na regulamentação da ANP por 60 dias de imersão da resina totalmente curada no combustível. A camada que fica em contato com o combustível deve ter espessura compatível com o sistema de resina empregado conforme recomendação do fabricante e em conformidade com as mesmas especificações do corpo de prova submetido aos ensaios. Caso seja utilizado o sistema epóxi para a construção desta camada, não podem ser aplicados aditivos que possam comprometer a resistência química do revestimento. O processo de cura e pós-cura deve seguir a orientação do fabricante.

Devem ser realizados ensaios para verificação das seguintes características do revestimento: resistência à flexão, conforme ASTM D 790; resistência ao impacto, conforme ASTM D 2794; dureza, conforme ensaio de dureza barcol da ASTM D 2583; integridade do filme, conforme ASTM D 543; aderência, conforme ASTM D 4541. Os corpos de prova devem ser ensaiados de acordo com os seguintes critérios: estabelecer valores de referência das propriedades fiscais, realizando ensaios citados em 6.1 em amostras do compósito novo (conjunto de revestimento). As amostras do composto podem ter suas propriedades físico-químicas modificadas ao entrarem em contato com os líquidos de imersão.

Após o estabelecimento destes valores referenciais, executar os ensaios de imersão conforme 6.3, terminado cada período de imersão, os corpos de prova devem ser novamente ensaiados, conforme 6.1 e os novos valores obtidos não podem ser inferiores a 30 % dos valores de referência para imersão em tolueno, xileno e água destilada, e 50 % dos valores de referência para os demais produtos citados em 6.3.

Os corpos de prova devem ser imersos nos líquidos mencionados na tabela abaixo por períodos de 1,3 e 6 meses a 38 °C ou 1,3, 6 e 12 meses a 23 °C. Os corpos de prova do material usados para o revestimento, retirados conforme especificado pelas correspondentes ASTM, devem ser ensaiados para determinar a compatibilidade do material com os produtos mencionados na tabela abaixo, que podem vir a ser armazenados no tanque.

Devem ser adotadas as práticas e procedimentos exigidos pelas NBR 14606 e NBR 14973, para limpeza e entrada, desgaseificação e ventilação do tanque, e qualquer trabalho a quente. Devem ser disponibilizados extintores de incêndio conforme estabelecido na NBR 14606. Toda a equipe envolvida nos trabalhos deve estar capacitada e treinada na utilização adequada dos extintores.

Deve ser assegurado que meios de comunicação estejam disponíveis em caso de emergência, e que a equipe envolvida nos trabalhos esteja ciente sobre para quem e para onde ligar, incluindo uma lista com telefones de emergência e com os recursos mais próximos para pronto atendimento. O trabalho não pode ser iniciado, se a direção do vento fizer com que os vapores expulsos do tanque sejam levados para áreas onde existem fontes ou potenciais fontes de ignição, ou para condições perigosas, como exposição a material tóxico.

Todas as tubulações e equipamentos ligados ao tanque devem ser desconectados. Após a desconexão, as tubulações devem ser tamponadas para assegurar que não haja a liberação de produtos ou vapores remanescentes. Deve ser assegurada a remoção ou o controle de todas as fontes de ignição na área em torno do tanque, da sua boca de visita e do ponto onde é feito o expurgo dos vapores removidos do tanque no processo, sempre que existir potencial de vapores inflamáveis serem expulsos para a atmosfera durante a preparação e aplicação do revestimento interno do tanque. Deve ser assegurado que não haja chama aberta e que equipamentos geradores de faíscas que estejam dentro de uma área com raio mínimo de 15 m (50 pés) ao redor do tanque sejam e permaneçam desligados. Os equipamentos elétricos usados na área de segurança devem ser à prova de explosão ou intrinsecamente seguros, conforme especificado pela NBR 14639, e devem ser inspecionados por uma pessoa qualificada e aprovados para uso em ambientes potencialmente perigosos.

Os equipamentos elétricos portáteis devem estar aterrados e conectados a dispositivos de desarme em caso de falha no aterramento, conforme NBR 5410. Deve ser designada pessoa capacitada para utilização de equipamento calibrado e aferido para teste de explosividade ao redor e a jusante do tanque durante a desgaseificação. O teor de oxigênio deve ser determinado antes da leitura da explosividade. Durante todo o processo de desgaseificação, o acesso ao posto deve ser interditado, as operações paralisadas e as instalações elétricas desligadas.

Somente após a conclusão deste processo o acesso ao posto deve ser permitido, as operações reiniciadas e as instalações elétricas religadas. A interdição do acesso ao posto deve ser feita mediante a utilização de fitas de sinalização ou similar com a presença de pessoas posicionadas adequadamente de modo a monitorar o perímetro interditado. Deve ser utilizado quadro elétrico temporário independente, para a ligação de todos os equipamentos elétricos necessários em todo o processo.

Todas as pessoas com permissão para entrar no tanque devem estar treinadas e familiarizadas com os procedimentos descritos na Seção 7 e na NBR 14606. Antes da entrada ou abertura da boca de visita, a atmosfera no interior do tanque deve ser ensaiada para os seguintes parâmetros: nível de oxigênio e o limite inferior de explosividade (LIE). Durante a permanência de pessoas no interior do tanque, deve ser mantida uma ventilação constante, que pode ser obtida através de um difusor de ar. Durante todo este período, a atmosfera no interior do tanque deve ser continuamente ensaiada para verificação dos níveis de oxigênio e LIE.

Todas as pessoas que acessarem o interior do tanque devem utilizar vestimentas e equipamento de proteção individual (EPI) conforme NBR 16577, incluindo botas resistentes a água e derivados do petróleo ou álcool, com solado isento de partes metálicas, roupas de proteção com mangas longas de material antiestático (por exemplo, algodão) e botas impermeáveis. Durante os serviços realizados no interior do tanque, deve ser disponibilizado sistema que permita o resgate rápido de pessoas de seu interior, em casos de emergência.

Todos os equipamentos de iluminação, portáteis ou não, que vierem a ser utilizados no interior do tanque, devem ser à prova de explosão ou intrinsecamente seguros. Todos os envolvidos com o processo de aplicação de revestimento interno em tanques devem estar cientes das precauções que devem ser tomadas para a garantia de sua saúde e segurança, conforme a seguir: manter os combustíveis distantes dos olhos, pele e boca, pois podem provocar sérias lesões ou mesmo a morte se inalados, absorvidos pela pele ou ingeridos; manter as áreas de trabalho dentro e em volta do tanque limpas e ventiladas; limpar imediatamente qualquer tipo de derrame.

O manuseio e disposição dos resíduos gerados durante o processo devem estar de acordo com as regulamentações e legislação em vigor. Deve-se ser utilizada água e sabão neutro ou qualquer outro produto aprovado para a limpeza de qualquer resíduo de combustíveis, de derivados de petróleo ou resíduo químico que entre em contato com a pele. Nunca utilizar gasolina ou solventes similares para a remoção de produto na pele. Os uniformes ou roupas de proteção que tenham sido encharcados com combustíveis devem ser deixados para secar ao ar livre, distantes de qualquer fonte de ignição ou centelha.

Deve-se obedecer aos limites de exposição aos produtos e utilizar o equipamento de proteção individual adequado, além de se evitar contato da pele e dos olhos com produto, borras, resíduos e incrustações, e evitar a inalação de vapores. Manter produto, borras, resíduos e incrustações longe dos olhos, pele e boca uma vez que oferecem riscos à saúde se forem inalados, absorvidos através da pele ou ingeridos. A remoção de incrustações em tanques que contiveram gasolina pode produzir atmosferas com quantidades prejudiciais de benzeno.

Todos os envolvidos no processo de aplicação do revestimento interno devem estar cientes de que, quando altas concentrações de vapores de hidrocarbonetos são inaladas, podem aparecer sintomas de intoxicação. Estes sintomas variam desde uma simples tontura ou sensação de euforia até inconsciência e são similares aos produzidos por bebidas alcoólicas ou gases anestésicos.

Caso os sintomas anteriormente descritos sejam identificados em qualquer indivíduo, este deve ser removido imediatamente para um local arejado. Quando a exposição a estes vapores for pequena, o simples fato de se respirar ar puro promove uma rápida recuperação. Nas situações em que ocorra uma parada respiratória, deve ser administrada imediatamente respiração por meios artificiais, seguida de uma imediata remoção para o hospital mais próximo.

Os envolvidos no processo de aplicação devem ser informados sobre os riscos à saúde e segurança e precauções cabíveis, para o controle da exposição aos materiais, produtos e substâncias utilizadas na aplicação do revestimento interno com base na FISPQ (Ficha de Informações de Segurança de Produtos Químicos). Todos os envolvidos no processo de aplicação de revestimento interno devem estar cientes dos riscos à saúde e segurança que são gerados pelas substâncias comumente encontradas em tanques para armazenamento de combustíveis.

Uma jornada chamada compliance: quais os próximos passos?

Clicando aqui é possível ter conhecimento dos Projetos de Normas Brasileiras e Mercosul, disponíveis para Consulta Nacional. Selecione o Comitê Técnico desejado e clique sobre o código ou título para consultar e votar.

Jefferson Kiyohara

Muitas organizações investem na estruturação ou aprimoramento de seu Programa de Compliance com recursos próprios, realocando profissionais da área jurídica, de gestão de riscos, auditoria interna, recursos humanos e qualidade. Outras contam com o suporte de terceiros especializados, ou buscam modelos híbridos.

Organizações lucrativas e filantrópicas, brasileiras e estrangeiras, pequenas, médias e grandes, enfim, um universo diverso e múltiplo tem se movimentado para promover uma cultura de compliance. Na atual conjuntura, é fundamental patrocinar e promover este tipo de iniciativa de forma contínua. O Compliance uma jornada. Se fosse projeto, teria começo, meio e fim. Mas o trabalho de Compliance não tem fim. Ter esta ideia clara ajuda as empresas a entenderem melhor o desafio de se implantar um Programa Efetivo de Compliance.

Uma pesquisa de nível de maturidade de Programas de Compliance nas organizações demonstra que os elementos mais presentes são o código de ética, os treinamentos e o canal de denúncias. Eles são parte de um Programa, mas per si não fazem o Programa ser efetivo.

O primeiro movimento é operacionalizar e viabilizar elementos básicos, para então a iniciativa ter continuidade, percorrendo os oito passos para um Programa Efetivo de Compliance, garantindo, dessa forma, o devido monitoramento e retroalimentação do processo, sempre com foco na melhoria contínua.

Por exemplo, a empresa pode ter um código de ética, mas ele de fato é compreendido por todos os colaboradores? Houve assimilação do conteúdo? As regras estabelecidas são factíveis na prática e compatíveis com a realidade do negócio? Os colaboradores incorporaram no dia a dia os elementos?

Para sanar as questões acima, a solução é a realização de uma auditoria de cultura de compliance, prática ainda pouco adotada pelas organizações, e que permite a definição de uma estratégia eficaz de treinamento e comunicação, dado que captura a visão dos colaboradores sobre o Programa, bem como suas percepções, crenças e valores.

Outro exemplo: algumas organizações estabelecem políticas de presentes e hospitalidade, de doações e patrocínios. Mas o que garante que as regras de fato foram disseminadas, internalizadas e que estão adequadas? Indo além: há controles internos no processo para identificar casos de não conformidade com a regra?

Organizações com Programas mais maduros investem em auditoria de compliance e em fingeprints, que são algoritmos que se acoplam ao ERP da empresa e permitem identificar situações suspeitas numa escala de criticidade e risco – dando foco e eficiência para a equipe de apuração e investigação. Pode-se ainda acoplar um monitoramento de transações críticas.

Os esforços e investimentos para estruturar Programas de Compliance são dignos de destaque e os responsáveis devem ser reconhecidos por tal esforço com o devido patrocínio da alta direção, tendo o suporte necessário para promover os próximos passos desta jornada, além de permitir a evolução da maturidade do Programa e a construção contínua de uma cultura de ética e compliance robusta.

Jefferson Kiyohara é líder da prática de riscos & compliance da Protiviti.

 

NBR 7500: transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos

Após a atualização da norma técnica, dois textos publicados nesse site nos links abaixo precisam ser atualizados: https://qualidadeonline.wordpress.com/2013/05/21/a-identificacao-de-transporte-terrestre-de-produtos/ e https://qualidadeonline.wordpress.com/2012/06/21/a-identificaccao-para-o-transporte-terrestre-manuseio-movimentacao-e-armazenamento-de-produtos/

A NBR 7500 (SB54) de 04/2017 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades e equipamentos de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento. Estabelece as características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos símbolos especiais, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a sinalização das unidades e equipamentos de transporte e a identificação das embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados na legislação vigente. Também estabelece os símbolos de manuseio, movimentação, armazenamento e transporte, para os produtos classificados como perigosos para transporte e os não perigosos, conforme previsto no Anexo P. Aplica-se a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais. No caso de transporte aéreo e marítimo, consultar, respectivamente, The lnternational Civil Aviation Organization’s Technica/lnstructions for the Safe Transpor (of Dangerous Goods by Air (ICAO/IATA) e The lnternational Maritime Dangerous Goods Code (IMO/IMDG CODE).

A identificação de riscos para os produtos perigosos é constituída de: sinalização da unidade ou equipamento de transporte (rótulos de risco, painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável); rotulagem (afixação dos rótulos de risco na embalagem/volume); marcação (número ONU e nome apropriado para embarque na embalagem/volume); e outros símbolos e rótulos aplicáveis às embalagens/volumes de acordo com o modal de transporte. A identificação de riscos nos locais de armazenamento e manuseio de produtos perigosos, quando exigido em legislação específica, deve ser feita por rótulos de risco que atendam ao estipulado no Anexos B e C. Todas as figuras citadas estão disponíveis na norma.

O nome apropriado para embarque, classe ou subclasse, número ONU, risco subsidiário, número do risco, grupo de embalagem, bem como outras informações referentes aos produtos classificados como perigosos para o transporte, devem ser obtidos em legislação vigente. Como informação, a disposição dos rótulos de risco, dos painéis de segurança e demais símbolos na unidade de transporte é apresentada no Anexo R para o transporte rodoviário e no Anexo S para o transporte ferroviário. No Anexo U é apresentada, como informação, a identificação das embalagens.

O rótulo de risco tem a forma de um quadrado em um ângulo de 45º, dividido em duas metades, com as seguintes características: a metade superior, exceto nos rótulos de risco da classe 9, da classe 7 (destinados a material físsil) e os das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 da classe 1, deve conter o símbolo de identificação de risco centralizado, conforme o Anexo D (símbolos para os rótulos de risco), com a maior dimensão possível, desde que não toque a linha interna da borda, conforme apresentado no Anexo A; a metade inferior próximo ao vértice inferior deve conter: para as classes 3, 7, 8 e 9, o respectivo número da classe; para as subclasses 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 e 1.6, o número 1; para as subclasses 2.1, 2.2 e 2.3, o número 2; para as subclasses 4.1, 4.2 e 4.3, o número 4; para as subclasses 6.1 e 6.2, o número 6; para as subclasses 5.1 e 5.2 o respectivo número da subclasse; pode ser incluído na metade inferior, acima do número da classe ou subclasse (nos casos específicos da subclasse 5.1 e 5.2), texto como o número ONU ou palavras que descrevam a classe ou subclasse de risco (por exemplo, “LÍQUIDO INFLAMÁVEL”), desde que o texto não obscureça ou prejudique os outros elementos do rótulo.

O texto, quando incluso no rótulo de risco, pode ser apresentado em qualquer idioma ou até em dois idiomas diferentes. As figuras dos Anexos A, C e D foram elaboradas para facilitar o trabalho de ampliação ou de redução, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções.

Na metade inferior dos rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 (Figura A.1-a)), a indicação do número das subclasses de risco 1.1, 1.2, 1.3 e da letra referente ao grupo de compatibilidade, os caracteres devem ter altura mínima de 25 mm e ser escritos simetricamente dentro do rótulo. O número da classe ou subclasse de risco (no caso específico das subclasses 5.1 e 5.2) deve ser posicionado o mais próximo possível do ângulo inferior do rótulo de risco, conforme a Figura B.1, não podendo tocar na linha interna da borda, em caracteres com altura mínima de 25 mm para unidades ou equipamentos de transporte ou no mínimo 8 mm para embalagem.

Nos Anexos B e C constam o desenho, a modulação e as dimensões dos rótulos de risco que são destinados à identificação das embalagens/volumes e à sinalização das unidades e equipamentos de transportes. As cores dos rótulos de risco devem atender ao estipulado no Anexo G. A borda do rótulo de risco deve ter a mesma cor do seu fundo, com exceção dos rótulos de risco da classe 7 (Figuras A.7-b), A.7-c) e A.7-d)) e da classe 8 (Figura A.8), que devem ser na cor branca.

Os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda devem ser apresentados na cor preta em todos os rótulos de risco, exceto: no rótulo de risco da classe 8 (Figura A.8), onde o texto (quando apresentado) e o número da classe devem ser na cor branca; nos rótulos de risco de fundo totalmente verde (Figura A.2-b)), vermelho (Figura A.2-a) e Figura A.3) e azul (Figura A.4-c)), os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda podem também ser apresentados na cor branca; no rótulo de risco da subclasse 5.2 (Figura A.5-b)), onde o símbolo pode ser apresentado também na cor branca, a linha interna que determina o limite da borda do rótulo de risco na metade superior deve ser na cor branca e na metade inferior deve ser na cor preta, assim como o número da subclasse de risco.

Os rótulos de risco devem ser afixados sobre um fundo de cor contrastante ou devem ser contornados em todo o seu perímetro por uma linha externa da borda pontilhada ou contínua, ou devem ser afixados em porta-placas, desde que o porta-placas seja de cor contrastante. O rótulo de risco da subclasse 4.1 (Figura A.2-c)) deve ter o fundo na cor branca, com sete listras verticais na cor vermelha.

Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco. O rótulo de risco da classe 9 (Figura A.9) deve ter o fundo na cor branca e, somente na parte superior, deve ter sete listras verticais na cor preta. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco.

A indicação da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos correspondente aos rótulos de risco apresentados está no Anexo A. As classes e subclasses de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos estão na Relação de Produtos Perigosos das Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, nas colunas 3 e 4, respectivamente, exceto se disposto de forma diferente em uma provisão especial. Em certos casos, uma provisão especial indicada na coluna 7 da relação de produtos perigosos pode exigir a utilização de um rótulo de risco subsidiário mesmo que não haja indicação na coluna 4, assim como pode isentar da utilização do rótulo de risco subsidiário quando este for inicialmente exigido nessa mesma coluna 4. Está dispensada a fixação de um rótulo de risco subsidiário na mesma unidade ou equipamento de transporte ou na mesma embalagem/volume, se tais riscos já estiverem indicados pelos rótulos de risco já utilizados para indicar os riscos principais.

Os volumes contendo produtos perigosos da classe 8 (substâncias corrosivas) estão dispensados de exibir o rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 6.1, se a toxicidade decorrer apenas do efeito destrutivo sobre os tecidos. Os volumes contendo produtos perigosos da subclasse 4.2 não necessitam portar rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 4.1, mesmo que tenham a indicação na legislação vigente [11 [21. Os rótulos de risco (principal ou subsidiário) devem atender às disposições dos Anexos B e C, e devem estar padronizados conforme as Figuras do Anexo A. Quando as dimensões não estiverem especificadas, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas no Anexo A.

Os rótulos de risco podem ser ampliados ou reduzidos, desde que mantida a sua proporção, devendo atender ao estipulado nos Anexos B e C, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções. Também são aceitos os modelos de rótulos de risco apresentados na legislação vigente e nas regulamentações internacionais. O rótulo de risco pode ser intercambiável ou dobrável, desde que seja construído em material metálico e possua dispositivo de encaixe com quatro travas de segurança, projetado e afixado de forma que não haja movimentação das suas partes sobrepostas ou que não se percam em razão de impactos ou ações não intencionais durante o transporte, atendendo aos requisitos do Anexo E. Não é permitida a utilização do verso do rótulo de risco removível para identificar outra classe ou subclasse de risco.

É proibida a sobreposição de rótulos de risco, exceto no caso do rótulo de risco intercambiável ou dobrável, previsto no Anexo E. Os rótulos de risco refletivas ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam. Os rótulos de risco utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, exceto as legendas ou símbolos de cor preta que não podem ser refletivas. Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 1 (explosivos) estão descritas em 4.1.23.1 a 4.1.23.5.

Os rótulos de risco das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 (Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d)) devem exibir na metade superior o número da subclasse e na metade inferior a letra correspondente ao grupo de compatibilidade; o número da classe deve estar no vértice inferior. Os algarismos dos rótulos de risco indicativos das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 devem estar centralizados na parte superior do rótulo de risco e devem medir aproximadamente 30 mm de altura e 5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 100 mm x 100 mm, aproximadamente 75 mm de altura e 12,5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 250 mm x 250 mm e aproximadamente 90 mm de altura e 15 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 300 mm x 300 mm. Para a sinalização das unidades ou equipamentos de transporte, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas nas Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d).

Os rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 da classe 1 (Figura A.1 -a)) devem exibir na metade superior o símbolo de identificação do risco (Figura 0 .1) e na metade inferior o número da subclasse, a letra correspondente ao grupo de compatibilidade relativo à substância ou ao artigo; o número da classe deve estar no vértice inferior. As unidades ou os equipamentos de transporte transportando substâncias ou artigos de diferentes subclasses da classe 1 devem portar somente o rótulo de risco correspondente à subclasse de maior risco, conforme a seguinte ordem: 1.1 (maior risco), 1.5, 1.2, 1.3, 1.6 e 1.4 (menor risco).

Os grupos de compatibilidade não podem ser indicados nos rótulos de risco da classe 1, se a unidade ou o equipamento de transporte estiver transportando substâncias ou artigos que pertençam a mais de um grupo de compatibilidade. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) estão descritas em 4.1.24.1 a 4.1.24.7. Os rótulos de risco para as unidades ou equipamentos de transportes que transportem materiais radioativos devem ter dimensões mínimas de 250 mm x 250 mm, com uma linha interna da borda de no mínimo 2 mm na cor preta e paralela ao seu perímetro, como indicado no Anexo C. A distância entre a linha externa e a linha interna (largura da borda) deve medir 5 mm de largura, o número da classe 7 localizado próximo do vértice inferior deve ter dimensões mínimas de 25 mm e na metade superior deve constar o símbolo conforme a Figura D.4.

Quando a expedição consistir em material radioativo BAE-1 (baixa atividade específica-1) ou OCS-1 (objeto contaminado na superfície-1) sem embalagem/volume ou, ainda, quando se tratar de uma remessa de uso exclusivo de materiais radioativos, correspondentes a um único número ONU, este número, em caracteres na cor preta, com altura não inferior a 65 mm, pode ser inscrito na metade inferior do rótulo acima do número da classe. O uso da palavra “RADIOATIVO” nos rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) utilizados em embalagens/volumes [Figuras A.7-a), A.7-b) e A.7-c)] é obrigatório. No rótulo de risco da classe 7, específico para ser utilizado em veículos [Figura A.7-a)].o uso da palavra “RADIOATIVO” é opcional, podendo ser apresentada em qualquer idioma.

Quando se tratar de transporte de apenas um material radioativo e este não apresentar risco subsidiário, o rótulo de risco destinado à unidade ou equipamento de transporte, conforme a Figura A.7-d), pode apresentar o número ONU na parte inferior, sendo que, neste caso específico, a unidade ou equipamento de transporte não necessita portar painéis de segurança. No rótulo de risco da classe 7, correspondente a material físsil (Figura A.7-e)), na parte superior deve constar somente o texto “Físsil” e, na metade inferior, um retângulo de bordas pretas com o texto “Índice de Segurança de Criticalidade” e o número da classe no ângulo inferior.

Nos rótulos de risco da classe 7 indicados nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c) e A.7-e), os campos relacionados abaixo devem ser preenchidos com as seguintes inscrições:

CONTEÚDO (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): exceto para material BAE-1, indicar o nome do radionuclídeo. Para mistura de radionuclídeos, relacionar os nuclídeos, mais restritivos na medida em que o espaço sobre a linha do rótulo de risco assim permitir. Para material BAE ou OCS, após o nome do radionuclídeo, indicar o grupo, usando os termos “BAE-11”, “BAE-111”, “OCS-1” e “OCS-11”, conforme aplicável. Para material BAE-1, basta assinalar a expressão “BAE-1”, dispensando o nome do radionuclídeo.

ATIVIDADE (constante nas FigurasA.7-a), A.7-b), A.7-c)): indicar a atividade máxima de conteúdo radioativo durante o transporte, expressa em unidades Becquerel (Bq) com o prefixo adequado do Sistema Internacional de Unidades. Para material físsil, pode ser assinalada a massa em gramas (g), ou seus múltiplos, em lugar da atividade. Para sobreembalagens, tanques e contentores usados como sobreembalagens, devem ser indicados no campo próprio o CONTEÚDO e a ATIVIDADE, como descrito acima, totalizando o conteúdo inteiro da sobreembalagem, tanque ou contentor. Para sobreembalagens ou contentores que contenham volumes com diferentes radionuclídeos, deve ser escrito nos rótulos “VEJA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE”; ÍNDICE DE TRANSPORTE – IT (constante nas FigurasA.7-b) eA.7-c)): indicar índice de transporte de acordo com a Tabela abaixo.

ÍNDICE DE SEGURANCA DE CRITICALIDADE – ISC (constante na Figura A.7-e)): o rótulo de risco indicado na Figura A.7-e) deve ser completado com o índice de segurança de criticalidade (ISC), como consta no certificado de aprovação para arranjo especial ou no certificado de aprovação para projeto de embalagem emitido pela autoridade competente. Para sobreembalagens e contentores, o índice de segurança de criticalidade (ISC) no rótulo deve ter a informação totalizada do conteúdo físsil da sobreembalagem ou do contentor.

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O painel de segurança tem a forma de um retângulo com fundo de cor alaranjada, com borda na cor preta em todo o contorno, apresentando na parte superior os números de identificação de risco (número de risco) e na parte inferior o número ONU, ambos na cor preta. A modulação, os tipos de algarismos e letra para o painel de segurança estão descritos no Anexo H. A parte superior do painel de segurança é destinada ao número de identificação de risco, que é constituído por dois ou três algarismos e, quando aplicável, pela letra X (usada quando o produto reagir perigosamente com água). Exceto para os explosivos (classe 1), o fabricante do produto é responsável pela indicação do número de risco quando este não constar na legislação vigente.

Os painéis de segurança para artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) não podem apresentar o número de risco na parte superior, apresentando somente o número ONU na parte inferior, conforme exemplo da Figura 1.1-b). O número de identificação de risco permite determinar imediatamente os riscos do produto, conforme a legislação vigente. Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único algarismo, este deve ser seguido do algarismo “zero”. No Anexo O, são estabelecidos alguns símbolos para transportes marítimo e aquaviário. No Anexo Q são estabelecidas algumas placas especiais para o transporte ferroviário.

As placas especiais para a sinalização da área de manuseio de explosivo no transporte ferroviário devem ser na cor branca, com letras e borda pretas, com dimensões mínimas de 400 mm de comprimento e 200 mm de largura, com letras de altura não inferior a 20 mm. As ilustrações dos Anexos R e S são informativas, devendo a sinalização seguir o discriminado nesta norma, referente a cada situação, conforme citado nas Seções 7 a 14. O Anexo T apresenta um resumo informativo da sinalização das unidades ou equipamentos de transporte rodoviário de carga fracionada em geral, conforme a Tabela T.1, e um resumo informativo da sinalização específica para unidades ou equipamentos de transporte rodoviário de carga fracionada, que transportem artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) na Tabela T.2.

A sinalização das unidades ou dos equipamentos de transporte é feita por meio de rótulos de risco (principal e, quando exigido, pelo subsidiário), painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável. Os painéis de segurança, os rótulos de risco e os demais símbolos, quando exigidos para a sinalização das unidades ou dos equipamentos de transporte, devem ser afixados em um plano vertical da superfície exterior das unidades ou do equipamento de transporte, de forma que fiquem totalmente visíveis, podendo ser adesivados, aparafusados, pintados, em porta-placa ou outras formas que permitam a rápida identificação nos casos de emergência, desde que a forma de fixação não prejudique a identificação dos símbolos, números e letras.

Os acidentes fatais com energia elétrica

Em 2016, foram 599 as mortes decorrentes de acidentes com eletricidade. Dessas, 171 estão relacionadas a acidentes domésticos que poderiam ser evitados com a adequação das instalações elétricas nas moradias, ainda carentes de medidas de proteção e dispositivos que garantam a segurança das pessoas e do patrimônio. Uma pesquisa conduzida pelo Instituto Brasileiro do Cobre (Procobre) e pela Associação Brasileira de Conscientização para os Perigos da Eletricidade (Abracopel) revela que somente 29% das residências brasileiras possuem projeto elétrico – 25% deles elaborados por eletricistas -, 52% dos imóveis possuem fio terra instalado e apenas 27% das moradias possuem DR, um dispositivo de proteção que, ao interromper a fuga de corrente, reduz o risco das consequências de um choque elétrico.

“O cenário é bastante preocupante e mostra a necessidade de readequação das instalações elétricas, principalmente dos imóveis com idade média de 20 anos de construção”, diz Antonio Maschietto, diretor adjunto do Procobre. O “Raio-X das Instalações Elétricas”, nome dado à pesquisa, aponta que 60% das moradias com esse tempo de construção nunca passaram por nenhum tipo de reforma para atualização das instalações elétricas.

De acordo com a pesquisa, apenas 35 % dos imóveis adotam o padrão de tomada de três polos, vigente no Brasil. O levantamento também revela que metade dos quadros elétricos não possui qualquer identificação de componentes do circuito. “Identificamos que em 37 % das moradias o quadro de distribuição elétrica sequer oferece a proteção contra choques elétricos por contato direto. A falta dessa proteção expõe ao risco de choque elétrico qualquer pessoa que toque inadvertidamente em partes energizadas no interior do quadro de distribuição, especialmente aquelas que têm pouco conhecimento sobre eletricidade”, afirma Maschietto.

Um dado curioso está relacionado ao uso de benjamins, extensões e T’s, utilizados por 57 % das famílias pesquisadas. Nesse caso, a idade de construção do imóvel mostrou pouca relação com o uso expressivo dos componentes.

Quando perguntados se gostariam de possuir mais tomadas nas residências, os moradores de 46% dos imóveis com mais de 20 anos de construção responderam que sim, ao passo que 41 % dos que residem em imóveis mais novos, com cinco anos de construção, apontaram a mesma necessidade. “O déficit de tomadas nas residências é alarmante e demonstra que o dimensionamento das instalações elétricas está ultrapassado, não tendo acompanhado o aumento no uso de equipamentos eletroeletrônicos”, diz Maschietto. Segundo os moradores, os cômodos que mais precisam de tomadas são, respectivamente, quarto (33%), sala (30%), cozinha (22%) e área de serviço (15%).

Quando perguntados sobre a sensação de segurança ao utilizar as instalações elétricas da residência, 34 % dos moradores disseram não se sentirem seguros em casa. Desses, 19 % afirmaram já terem levado pelo menos um choque elétrico. “As pessoas sabem, muitas vezes, que as condições das instalações elétricas na moradia não são adequadas, mas existe uma incredulidade de que vão levar choque e de que um acidente com eletricidade pode oferecer risco de morte”, destaca Maschietto. A partir de 50 V o corpo humano já sente os efeitos de uma descarga elétrica. Um choque elétrico acima desse valor pode ser fatal, dependendo do caminho que ele percorra pelo corpo e a sua duração.

Outro fator de preocupação apontado pela pesquisa está relacionado à instalação dos chuveiros elétricos. Menos da metade dos chuveiros (43 %) está ligada ao fio terra e o conjunto plugue e tomada para ligação do chuveiro ainda é encontrado em 8 % dos imóveis. “Esse tipo de conexão pode originar mau contato, sobrecarga e incêndio e está vedado desde 2004, pela NBR 5410”, esclarece Maschietto. A NBR 5410 de 09/2004 – Instalações elétricas de baixa tensão estabelece as condições a que devem satisfazer as instalações elétricas de baixa tensão, a fim de garantir a segurança de pessoas e animais, o funcionamento adequado da instalação e a conservação dos bens. Aplica-se principalmente às instalações elétricas de edificações, qualquer que seja seu uso (residencial, comercial, público, industrial, de serviços, agropecuário, hortigranjeiro, etc.), incluindo as pré-fabricadas.

O tempo de construção do imóvel mostrou relação direta ao maior risco do patrimônio a incêndios e dos moradores à exposição de choques elétricos. Outro fator de agravamento de risco identificado na pesquisa refere-se ao tipo da obra, se realizada por construtoras – mais propensas ao cumprimento das regulamentações vigentes – ou resultado da autoconstrução, tipo de obra predominante no Brasil.

Segundo a Abracopel, os acidentes com origem elétrica vêm em uma escalada ascendente desde 2013, quando foi iniciada a pesquisa. Naquele ano, foram registrados 1038 eventos. Em 2014, 1223, em 2015, 1248 e em 2016 foram 1319 os acidentes, acréscimo de 5,7 % frente aos eventos registrados em 2015.

No ano passado, o número de mortes (599) apresentou ligeiro aumento em relação ao ano anterior (1,5 %), com nove vítimas a mais que 2015. O número de incêndios (215), por sua vez, mostrou aumento alarmante, de quase 75 %, se comparado aos 123 registros de 2015.

O levantamento estatístico sobre a situação das instalações elétricas residenciais brasileiras foi realizado de agosto a outubro de 2016, em 999 domicílios, pelo Instituto de Pesquisa Qualibest. A margem de confiança da amostra é de 95 %.

Recomendações de segurança

Fazer a manutenção periódica das instalações elétricas e redimensioná-las e/ou renová-las sempre que preciso (sugere-se a revisão a cada 10 anos).

Instalar o fio terra e os DRs (dispositivos diferenciais residuais).

Usar protetores de tomadas sempre que estiverem fora de uso para evitar a exposição de crianças pequenas ao risco de contato com a eletricidade.

Quando possível, substituir as tomadas de dois pinos (antigas) por tomadas do novo padrão com três pinos.

Desligar o disjuntor no quadro de distribuição, antes de qualquer serviço que envolva o contato com a eletricidade em casa.

Evitar o uso de eletrodomésticos e/ou eletroeletrônicos em locais úmidos.

Sempre desligar o chuveiro antes de trocar a chave da temperatura.

Não fazer uso de eletrodomésticos e/ou eletroeletrônicos conectados à tomada durante tempestades e vendavais.

Evitar o uso permanente de benjamins, extensões e T’s, preferindo a instalação de novas tomadas.

Chamar sempre um profissional qualificado, que entenda os perigos e riscos da eletricidade, para realizar serviços no imóvel.

Desmistificando o captor Early Streamer Emission (ESE)

“A ciência que estuda a proteção contra raios evolui a cada ano que passa e pode-se dizer que o homem já conhece muito sobre o fenômeno chamado raio, mais ainda não conhece tudo. E o captor ESE eletrônico existente hoje pode até não ser ainda a solução definitiva, mas está bem próximo disso. Atualmente esta é a melhor opção que se tem para a proteção de grandes áreas.” (Hélio Blauth)

 Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

A tecnologia ESE ou para-raios com dispositivo de ionização (PDI) foi desenvolvida na França a partir de 1986 com o Prevectron da Indelec e o Pulsar da Helita. Seu funcionamento baseia-se nas características elétricas da formação do raio. O raio inicia produzindo um traçador descendente que se propaga em qualquer direção. Num segundo instante, das estruturas e objetos pontiagudos do solo são gerados traçadores ascendentes que tentam se encontrar com o traçador descendente. Num terceiro instante ocorre o encontro do traçador descendente com um dos traçadores ascendentes, formando assim um canal ionizado para o raio acontecer.

Conforme explica Hélio Blauth (helioblauth@gmail.com), engenheiro em eletrônica, formado pela PUC – RS em dezembro de 1972, com atuação na atividade de pesquisas, projetos e implantação de sistemas de proteção contra descargas atmosféricas desde 1975 e autor do livro “A prática na instalação de para-raios – Volume II”, o objetivo do sistema externo de proteção contra o raio é proporcionar um ponto de impacto para que a descarga possa ocorrer de maneira segura e controlada, proporcionando à corrente do raio um caminho seguro até a terra, sem danificar a estrutura a ser protegida. O PDI se caracteriza com a emissão de um traçador ascendente continuo antes que qualquer outro objeto dentro do seu raio de proteção, o que permite oferecer um raio de proteção maior que uma ponta simples (captor Franklin).

As normas técnicas para o PDI são baseadas nos modelos eletrogeométricos (modelo de todas as normas NFPA, IEC e NBR), sendo a norma francesa NFC 17.102 considerada a norma de referência. Ela foi traduzida em espanhol com a denominação de UNE 21186 e para o português com o nome de NP 4426.

No Brasil, existe o Protocolo de Cooperação Técnica celebrado entre o Inmetro e o Instituto Português de Qualidade (IPQ) que é uma declaração de interesse entre os participantes. Este protocolo regulamenta a partilha das suas experiências, informações e outras formas de cooperação, como também a promoção de projetos comuns na área da qualidade e metrologia. Assim, na falta de uma norma brasileira específica para os captores de tecnologia ESE, poderá ser utilizada a Norma Portuguesa NP 4426 – Proteção contra descargas atmosféricas – Sistemas com dispositivo de ionização não radioativo.

Dessa forma, a NP 4426, especifica, no estado atual do conhecimento e da tecnologia, os requisitos para desenvolver projetos para sistemas de proteção satisfatórios contra descargas atmosféricas.  Tais projetos contemplam proteções de estruturas (prédios, instalações, equipamentos etc.) e áreas abertas (áreas de armazenamento, áreas de lazer ou desportivas, etc.), com a utilização de captores com dispositivo de ionização.

A exemplo das demais normas sobre Sistemas de Proteção contra Descargas Atmosféricas (SPDA), uma instalação de proteção contra descargas atmosféricas concebida e construída de acordo com a NP 4426, ao que concerne a fenômenos naturais, não pode garantir a proteção absoluta de estruturas, pessoas ou objetos. Contudo, a aplicação destas recomendações deve reduzir significativamente o risco de danos causados por descargas atmosféricas em estruturas ou áreas abertas protegidas.

Segundo a NP 4426, os para-raios com dispositivo de ionização (PDI) geram um traçador ascendente de inicialização mais rápido que um para-raios de haste simples. Ele é composto por uma ponta de captura, um dispositivo de ionização, um elemento de fixação e uma ligação aos condutores de descida.

“Dessa forma”, acrescenta Blauth, “um Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas com dispositivo de ionização (SPDI) é um projeto completo baseado em um ou mais PDI e todos os elementos necessários para conduzir a corrente da descarga atmosférica à terra com toda a segurança a fim de proteger uma estrutura, um edifício ou uma área aberta contra os impactos diretos das descargas atmosféricas. Este sistema de proteção inclui tanto as proteções interiores (áreas fechadas) como exteriores (áreas abertas) contra descargas atmosféricas”.

A necessidade de proteção é determinada por muitos parâmetros, incluindo densidade de descargas atmosféricas da zona em questão. Um método de análise de risco é proposto no Anexo A da norma portuguesa. A densidade de descarga atmosféricas é apresentada no Anexo B ou pelos dados locais, incluindo por exemplo a rede de detecção, mapas e estatísticas que são fornecidos pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE).

Outras considerações podem levar à adoção de medidas de proteção, por outras razões não estatísticas. Podem ser, por exemplo, regulamentos obrigatórios ou considerações pessoais uma vez que alguns fatores não podem ser avaliados: o desejo de evitar risco de vida ou fornecer aos ocupantes de um edifício uma certa segurança. Nestes casos, podem requerer a utilização duma proteção, mesmo que o nível de risco calculado seja inferior ao nível tolerável.

Em função do nível de proteção contra descargas atmosféricas necessário, deve-se desenvolver um projeto para determinar o posicionamento dos captores, as trajetórias dos condutores de descida e a localização e o tipo de ligação à terra. Devem ser tomadas em consideração as restrições de arquitetura da edificação a ser protegida, durante o projeto do SPDA. Este fato pode implicar em reduzir significativamente a eficácia do sistema a ser utilizado.

Convém que essas considerações sejam baseadas nos dados disponíveis, incluindo os seguintes: forma e inclinação dos telhados; material do telhado, paredes e da estrutura interna; as partes metálicas do telhado e grandes elementos metálicos externos, tais como: tubulações de gás, equipamentos de ar condicionado, escadas, antenas, depósitos de água, etc. Também devem ser considerados os componentes metálicos dos telhados como calhas, algerozes e tubos de queda pluviais, bem como  partes proeminentes da estrutura e o material que eles compõem (condutor ou não).

De uma maneira geral, deverá ser considerada no projeto a presença de objetos e estruturas metálicas localizadas sobre a cobertura da edificação a ser protegida. Um PDI é caracterizado pela sua eficácia ΔT, determinada através do ensaio de avaliação (Anexo C). O valor máximo de ΔT permitido é de 60 us, mesmo quando o valor dos resultados dos ensaios é superior.

O raio teórico de proteção de um PDI é determinado pela equação apresentada no item 5.2.3.2 da NP 4426, onde:

Rp é o raio de proteção a ser determinado

h é a diferença de altura entre captor e o ponto mais alto da edificação a ser protegida. A equação é válida somente para valores de h iguais ou inferiores a 5 metros.

D é o raio da esfera rolante, em relação ao Nível de proteção considerado.

ΔT é o tempo de antecipação do PDI em relação a uma ponteira simples, em microssegundos. É a característica principal do captor a ser utilizado.

 

(clique na imagem para uma melhor visualização)

“Em termos práticos, o raio teórico de proteção de um captor ESE (PDI) pode chegar até 79 metros, dependendo do nível de segurança escolhido, do tempo de antecipação ΔT do captor utilizado e da altura de instalação do mesmo em relação ao ponto mais alto da edificação a ser protegida. Hoje, o PDI está sendo utilizado no mundo inteiro porque oferece um custo reduzido e um raio de proteção maior permitindo, por exemplo, a proteção de áreas abertas tais como campos de futebol, áreas de lazer, praias, estacionamentos, clubes, minerações, campos de golfe, etc. A tecnologia PDI é uma opção e alternativa largamente utilizada e comprovada que permite uma proteção onde seria difícil ou até impossível com sistemas convencionais”, complementa Hélio Blauth.

Igualmente, há a Norma Regulamentadora nº 10 (NR 10), constante da Portaria nº 598 de 07/12/2004 do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), que estabelece os requisitos e condições mínimas para a implementação de medidas de controle e sistemas preventivos de acidentes com eletricidade. Hoje, observa-se uma grande quantidade de acidentes de trabalho que vem ocorrendo nesta atividade, principalmente com mortes de trabalhadores que lidam com alta tensão e a terceirização de trabalhadores tem contribuído muito para a elevação de acidentes.

Ela se aplica às fases de geração, transmissão, distribuição e consumo, incluindo as etapas de projeto, construção, montagem, operação, manutenção das instalações elétricas e quaisquer trabalhos realizados nas suas proximidades, observando-se as normas técnicas oficiais estabelecidas pelos órgãos competentes e, na ausência ou omissão destas, as normas internacionais cabíveis.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog Qualidade Onlinehayrton@hayrtonprado.jor.br