Riscos e emergência no transporte rodoviário de produtos perigosos conforme a norma técnica

Guia de produtos e serviços qualificados

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Pode ser que você não saiba, mas, milhares de pessoas, diariamente, acessam normas técnicas ABNT NBR para especificarem um produto ou um serviço que precisam comprar ou contratar. Dessa forma, se seus produtos fazem parte de uma lista muito especial, produtos que atendem às normas técnicas brasileiras ABNT NBR, você não pode ficar fora do Target AdNormas.

Qualidade, no contexto da melhoria contínua, compreende o grau de atendimento (ou conformidade) de um produto, processo, serviço ou ainda um profissional a requisitos mínimos estabelecidos em normas ou regulamentos técnicos, ao menor custo possível para a sociedade. Dessa forma, você pode associar a sua marca à norma técnica que os seus produtos obrigatoriamente cumprem.

Agora, a sua empresa pode estar relacionada com a norma técnica quando potenciais clientes estiverem pesquisando sobre o que você oferece e querem um fornecedor qualificado.

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Pode-se definir esse tipo de transporte como sendo o carregamento de substância ou artigo, natural ou fabricado pelo homem, que em função de suas características físico-químicas e/ou toxicológicas representa perigo a saúde humana, ao patrimônio – público ou privado – e/ou ao meio ambiente. Assim, em linhas gerais, devem ser cumpridas as normas técnicas que estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo é atender à legislação, aos regulamentos e às normas vigentes de transporte de produtos perigosos verificando o atendimento às condições mínimas de segurança, sendo aplicada ao expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador, e, excluindo-se os itens obrigatórios específicos, podendo também ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos.

A NBR 15480 de 02/2018 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Programa de gerenciamento de risco e plano de ação de emergência estabelece os requisitos mínimos para o gerenciamento dos riscos no transporte rodoviário de produtos perigosos (TRPP), por meio de orientações para a elaboração de programa de gerenciamento de risco (PGR) e plano de ação de emergência (PAE), cujos objetivos são, respectivamente, a prevenção dos eventos acidentais e o planejamento para a intervenção emergencial.

Deve-se observar as instruções normativas das instituições e órgãos afins, bem como os instrumentos legais pertinentes ao transporte rodoviário de produtos perigos os. Não é necessário portar o PGR e o PAE no veículo de transporte de carga. O PGR consiste em um documento que estabelece os mecanismos técnicos e administrativos para a gestão preventiva dos riscos decorrentes do transporte de produtos perigosos, com vistas à redução e controle dos fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes com produtos perigosos.

O PAE se destina ao estabelecimento das técnicas, procedimentos, recursos e requisitos para a atuação das equipes de emergência nos acidentes ocorridos durante o transporte rodoviário de produtos perigosos e a consequente mitigação dos impactos socioambientais decorrentes. Embora o PAE seja um dos itens que integrem a estrutura do PGR, ele pode ser concebido como documento em separado, a fim de facilitar sua utilização. Todavia, deve estar em perfeita consonância com o escopo do programa.

Na elaboração do PGR e do respectivo PAE, deve ser considerada a capacidade de transporte de cada transportadora, bem como suas características operacionais, produtos transportados, peculiaridades das rotas, riscos do trajeto e ações preventivas e emergenciais adequadas aos riscos existentes. O PGR e o PAE são aplicáveis tanto ao transporte de produtos perigosos realizado com recursos e equipe do próprio transportador como àquele realizado por empresas terceirizadas ou subcontratadas.

O PGR e o PAE devem ser precedidos de estudo qualitativo que permita identificar os riscos do transporte de produtos perigosos, a abrangência, as consequências e a sensibilidade socioambiental dos ambientes passíveis de serem impactados. Opcionalmente podem ser empregados métodos quantitativos para análise dos riscos.

São exemplos de estudos qualitativos e quantitativos: técnicas e ferramentas de identificação de perigos, como análise preliminar de perigos (APP), What if, análises históricas de frequência de acidentes, emprego de modelos matemáticos para estimativa dos efeitos físicos, mapeamento e classificação dos elementos socioambientais ao longo das rotas, entre outras técnicas para análise dos riscos.

O PGR deve contemplar no mínimo a seguinte estrutura: introdução; objetivo; caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência; análise de risco; revisão da análise de risco; gestão do programa; procedimentos operacionais; gerenciamento de mudanças; manutenção e garantia de integridade; investigação de acidentes e incidentes; plano de ação de emergência; capacitação de recursos humanos; equipe responsável pela elaboração do programa; bibliografia; apêndices e anexos.

Podem ser acrescidos outros tópicos considerados relevantes ao controle e mitigação dos riscos. O nível de detalhamento de cada item deve ser determinado em cada caso específico conforme as especificidades da empresa, produtos perigosos transportados, ambientes passíveis de serem afetados, impactos esperados e demais estudos e levantamentos preliminares adotados na identificação dos riscos.

O PGR pode ser elaborado pelos profissionais da própria empresa interessada e/ou por colaboradores externos contratados para tal finalidade. Todavia, em ambos os casos, são necessários o nome e a assinatura de um responsável da empresa e do(s) responsável(eis) pela elaboração do plano. A elaboração do PGR deve se basear, mas não se limitar, ao conteúdo mínimo descrito.

Deve contextualizar de forma sucinta a importância do gerenciamento de risco na política da empresa, pressupostos legais e método adotado na elaboração do PGR. Estabelecer o(s) objetivo(s) do programa no tocante aos aspectos preventivos e de intervenção durante as emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos. Fazer a caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência inclui os dados gerais de identificação: razão social, nome de fantasia, logradouro, bairro, município, CEP, responsável, telefone e endereço eletrônico (e-mail). Aplicam-se tanto à sede como às filiais.

Devem ser descritas as operações, descrevendo sucintamente as atividades desenvolvidas pela empresa, rotas na forma de tabelas e mapas, inclusive a quantidade de viagens mensal/anual prevista por rota ou região. Abordar, quando aplicável, os processos de manutenção, descontaminação, limpeza, redespacho, transbordo, armazenamento temporário de resíduos de acidentes, entre outros desenvolvidos pela empresa, que tenham relação com o transporte de produtos perigosos.

Listar os produtos perigosos transportados na forma de tabela que contenha, minimamente, o nome apropriado para embarque, nome técnico ou comercial, quando aplicável, número da ONU, classe e subclasse de risco, número de risco e grupo de embalagem. Apresentar estimativa do volume transportado ao mês/ano para cada produto perigoso e correlacionar com as rotas ou regiões.

Para as instalações, descrever sucintamente as instalações físicas da sede da empresa e das filiais. Frota para transporte a granel e fracionado: listar e quantificar a frota por família (para transporte a granel) e tipo de veículo e equipamento de transporte. A empresa deve manter os dados técnicos do projeto e construção para cada família, tipo de veículo e equipamento de transporte, exceto para contêiner de carga, contêiner-tanque, contentores de múltiplos elementos para gás (MEGC) e tanque portátil.

A família de veículo para transporte a granel consta na Portaria Inmetro nº 16:2016. A sinalização e sistemas de segurança adicionais: descrever a simbologia de identificação aplicável para o transporte terrestre, conforme NBR 7500, que pode ser apresentada em figuras-tipo anexadas ao PGR. Descrever, ainda, o conjunto de equipamentos para emergências das unidades de transporte (ver NBR 9735), bem como os sistemas de gerenciamento de risco com rastreamento de cargas/veículo e os sistemas de comunicação, quando existentes ou obrigatórios.

A área de influência corresponde ao traçado das rotas ou regiões adotadas pela empresa para o transporte de produtos perigosos. A representação gráfica das rotas e áreas adjacentes pode ser feita no formato de um mapa geral do traçado sobre base cartográfica ou imagem de satélite, em escala e resolução que permitam a identificação dos elementos socioambientais de interesse. De forma opcional ou concomitante, pode ser adotada a representação no formato de planta retigráfica ou qualquer software de representação de dados geográficos.

Os elementos socioambientais ao longo das rotas ou regiões, a serem levantados com base em dados secundários obtidos em fontes oficiais, compreendem a hidrografia, malha rodoviária, ferroviária e dutoviária, limites municipais, serviços e pontos de apoio das administradoras públicas e privadas das rodovias utilizadas, postos da Polícia Rodoviária, unidades do Corpo de Bombeiros, áreas de ocupação humana, sistemas de captação superficial e tratamento de água, unidades de conservação, entre outras áreas de importância ambiental e socioeconômica.

Para a análise de risco, devem ser elaborados estudos que permitam a identificação e análise dos riscos envolvidos no transporte de produtos perigosos, ou ainda outros estudos qualitativos e quantitativos, desde que devidamente fundamentados. Recomenda-se, no mínimo, o uso da técnica de análise preliminar de perigos (APP), que deve ser elaborada a partir de reunião da qual participem profissionais das diversas áreas da empresa.

A APP deve focalizar todos os eventos perigosos cujas falhas tenham origem no transporte rodoviário de produtos perigosos, contemplando as falhas de equipamentos e operacionais. Na APP devem ser identificados os perigos, as causas e as consequências dos possíveis receptores atingidos ou afetados direta ou indiretamente (solo, água, fauna, flora, áreas urbanizadas, entre outros), bem como as proteções existentes e recomendações pertinentes aos perigos identificados, cujos resultados devem ser consolidados em planilha.

A implantação das recomendações deve ser objeto de plano de ação a ser gerenciado no âmbito do PGR. As hipóteses acidentais podem tomar como premissa os produtos perigosos considerados individualmente, de acordo com suas características físico-químicas ou por classe de risco, conforme preconizado pela legislação de transporte rodoviário vigente.

Podem ser adotados outros critérios para a definição das hipóteses acidentais de acordo com as características de cada empresa, produtos envolvidos e peculiaridades das rotas ou regiões utilizadas. Dados históricos de acidentes da empresa ou de banco de dados oficiais podem ser utilizados como subsídio para a formulação das hipóteses acidentais, de modo a permitir a análise das causas, consequências, classes dos produtos envolvidas, entre outras estatísticas que permitam a formulação das hipóteses acidentais.

As hipóteses acidentais devem ser consolidadas e apresentadas em tabela por ordem sequencial, para estabelecer posteriormente as ações de resposta emergenciais do PAE. A APP pode constar integralmente no conteúdo do PGR ou ser elaborada como um documento à parte. Na segunda opção, devem ser inseridas no corpo do PGR uma síntese do método e a relação das hipóteses acidentais consolidadas.

A revisão da(s) técnica(s) de análise de risco utilizada(s) na elaboração do PGR deve conter as diretrizes metodológicas na forma de um procedimento. Os fatos ensejadores das revisões, como alterações operacionais expressivas, novos produtos transportados ou recomendações de mudanças decorrentes da análise de acidentes ocorridos, devem ser claramente estabelecidos, assim como devem ser estabelecidos os responsáveis pelas revisões. Se inexistentes os fatos ensejadores para a revisão da(s) técnica(s) de análise(s) de risco, esta(s) deve(m) ser revalidada(s) no máximo a cada cinco anos.

Deve-se elaborar fluxograma geral de acionamento e tomada de decisões das equipes próprias, subcontratadas ou terceirizadas, para o atendimento emergencial. Atentar para a definição das etapas do processo de decisão e responsáveis de acordo com as hipóteses acidentais.

O fluxograma pode conter as chaves de decisão para a comunicação dos órgãos públicos e demais elos da cadeia de responsabilidade em acidentes com produtos perigosos, que não se confundem com aquelas de responsabilidade exclusiva da empresa. O fluxograma pode ser estratificado conforme o porte da emergência, a fim de manter coerência com a classificação em níveis citada.

De forma complementar, podem ser criados fluxogramas específicos para cada procedimento de controle emergencial. A figura fornece um exemplo simplificado de fluxograma geral de acionamento. Deve-se criar padrão documental, impresso ou em meio eletrônico, para registro das informações relativas aos acidentes desde a primeira comunicação do evento até a finalização das ações de campo.

Este padrão deve conter informações relativas à cronologia dos eventos, localidade, identificação do informante, veículos e produtos envolvidos, características do sinistro, áreas atingidas, aspectos socioambientais do local, órgãos públicos e empresas acionadas, entre outras. Tais informações devem subsidiar a formação do banco de dados citado. No Anexo B é apresentado um exemplo simplificado de formulário para registro inicial do atendimento aos acidentes.

A empresa deve estabelecer e manter a capacidade de comunicação com a(s) equipe(s) técnica(s) de atendimento à emergência, embarcador, comunidade, imprensa e órgãos públicos, de modo a otimizar o fluxo de informações, fazendo uso de equipamentos e recursos apropriados, como, por exemplo, radiocomunicadores, telefones celulares, megafones etc.

O sistema de comunicação do PAE, quer seja próprio ou terceirizado, deve operar de forma ininterrupta, de modo a garantir o acionamento das equipes, fornecedores e órgãos públicos, bem como o contato durante o atendimento às emergências, sempre que necessário.

Para cada hipótese acidental identificada, deve ser elaborado o respectivo procedimento de controle emergencial, que deve conter as diretrizes para atuação das equipes de intervenção. Para os casos nos quais for identificada uma quantidade expressiva de hipóteses de acidentes, admite-se que sejam elaborados procedimentos de resposta que se apliquem a mais de uma hipótese (grupo de hipóteses assemelhadas), desde que os riscos e as ações de resposta aplicáveis sejam similares.

Os procedimentos devem apresentar as táticas e técnicas de intervenção de forma objetiva e, preferencialmente, na forma de um “passo a passo” encadeado de forma lógica e sequencial, com os respectivos responsáveis pela execução, conforme estabelecido na estrutura organizacional, e devem ser específicos para cada tipo de hipótese acidental ou grupo de hipóteses identificadas na análise de risco.

São considerados como conteúdo mínimo de um procedimento de controle emergencial: ações de avaliação inicial e aproximação; avaliação dos impactos socioambientais; avaliação dos riscos e demais aspectos de segurança; acionamento dos órgãos públicos; cadeia de comando e fluxo de comunicação; monitoramento ambiental; acionamento da estrutura do PAE e dos órgãos públicos; zoneamento de áreas; isolamento e controle de acesso; definição dos equipamentos de proteção individual e de combate adequados às atividades e riscos; combate a vazamentos; controle de fontes de ignição e incêndios; contenção de derrames em solo, ar e água; recolhimento de produtos; limpeza de ambientes; transbordo de carga; recolhimento e acondicionamento de resíduos, avaliação periódica do cenário acidental; registros das ações desenvolvidas; critérios para encerramento da emergência; desmobilização; entre outros.

Para a capacitação de recursos humanos, estabelecer procedimento que defina os requisitos e permita o gerenciamento da capacitação da força de trabalho e terceirizados que exerçam atividades relacionadas à operação, manutenção, inspeção, atuação emergencial, entre outros. O procedimento deve conter a política de capacitação da empresa, o conteúdo programático, tipologia (teórico, prático, inicial, periódico, reciclagem etc.), frequência dos treinamentos, público-alvo com base nas funções e competências dentro da hierarquia da empresa, recursos necessários, registro e acompanhamento. Os treinamentos para atuação em emergências são abordados no âmbito do PAE. Todavia, são gerenciados por meio do PGR.

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Como evitar acidentes com a rede elétrica

Clicando aqui é possível ter conhecimento dos Projetos de Normas Brasileiras e Mercosul, disponíveis para Consulta Nacional. Selecione o Comitê Técnico desejado e clique sobre o código ou título para consultar e votar.

Rodrigo Cunha

“Não corro riscos de acidentes com a rede elétrica. É apenas baixa tensão”. O seu caixão pode ficar um pouco mais aberto com um golpe de baixa tensão, mas, mesmo assim, você ainda estará morto. A única diferença entre baixa e alta tensão é a rapidez com que esta pode matá-lo. Se a alta tensão mata instantaneamente, a baixa tensão apenas prolonga um pouco mais o desfecho fatal.

Estudos sobre exposições a choques de baixa tensão apontam que um choque de 120 volts pode matar em até 48 horas. Além disso, muitos médicos da sala de emergência não estão familiarizados com o choque elétrico e um eletrocardiograma pode não mostrar que existe um problema. A lesão no músculo cardíaco tende a se espalhar ao longo do tempo e nem sempre pode ser identificada nesse tipo de exame.

Ao se trabalhar em sistemas ou equipamentos energizados ao invés de desligá-los, isso é “coisa de homem”. É muito comum em usinas de energia nunca desenergizar os equipamentos.

No entanto, a desenergização é a única maneira possível de eliminar totalmente os riscos. O Equipamento de Proteção Individual (EPI) apenas aumenta as suas chances de sobrevivência, mas não afasta o perigo. Certifique-se de que o equipamento a ser manipulado e os sistemas estejam em condições de trabalho seguras do ponto de vista da eletricidade e o EPI e todos os procedimentos apropriados sejam utilizados para a proteção do profissional.

Outro problema: não usar os Equipamentos de Proteção Individual. As pessoas realmente não gostam de usar luvas de isolamento de borracha e outros tipos de equipamentos de proteção. O argumento é que é muito quente, desconfortável, restringe o movimento e retarda todo o trabalho.

Não apenas por usá-lo, mas por ter de selecionar o EPI certo e ficar colocando-o e tirando-o a cada momento. Só que este mesmo EPI também salvará sua vida. Um dos momentos mais prováveis de as pessoas negligenciam o uso dos equipamentos de proteção é justamente durante a resolução de problemas.

A lógica parece ser: “Eu não estou realmente trabalhando nisso, apenas testando”. No entanto, pesquisas revelam que 24% dos acidentes elétricos são causados durante a resolução de problemas, testes de tensão e atividades similares. Temos uma tendência a ignorar os perigos associados às tarefas que consideramos “seguras”.

Não se pode dormir durante um treinamento de segurança. Nada como um bom cochilo para nos prepararmos para um árduo dia de trabalho! Reuniões e treinamentos de segurança podem ser chatos e cansativos, mas são fundamentais para a prevenção de possíveis problemas. Por isso, é tão importante que os treinamentos sejam focados, concisos e interessantes, caso contrário, ninguém escuta.

Quando os medidores estiverem desgastados, é hora de substituí-los. Não seja emocionalmente apegado aos seus equipamentos. Se você realmente ama seu antigo testador de tensão, leve-o para casa e faça um pequeno santuário, assim você estará realmente seguro. O comitê da NFPA (Códigos Nacionais Contra Incêndio) estava preocupado o suficiente com o uso deste tipo de equipamento que inseriu dois requisitos diferentes orientando para o trabalho com ferramentas elétricas portáteis e equipamentos de teste adequadamente classificados.

Um item fundamental: não vestir o equipamento de segurança correto. Não, não estou me repetindo. Algumas pessoas pensam que, se vestirem algo por meio do EPI, qualquer coisa, isso deve ser suficiente. Embora seja verdade que as lesões sofridas provavelmente não serão tão graves quanto se você não vestir nenhum equipamento, há uma grande probabilidade de que, se o EPI correto fosse utilizado, você não sofreria nenhuma lesão.

Isso reafirma o que já foi escrito, pois se você não prestar atenção durante o treinamento de segurança, provavelmente você não poderá escolher o equipamento correto. Você sabe como interpretar as etiquetas Arc Flash? O que você faz se não houver uma etiqueta Arc Flash nos equipamentos de energia elétrica? Você sabe como usar as tabelas do NFPA 70E? Você se refere às notas quando usa as tabelas?

Se você responder “não” a qualquer uma dessas questões, não está escolhendo o EPI correto. Na verdade, você provavelmente não seria considerado qualificado pelos órgãos reguladores. Sua empresa tem a responsabilidade de fornecer treinamento para que você atenda a definição destes órgãos como um eletricista qualificado, caso contrário você estará exposto ao perigo. É o seu corpo que será queimado! Você precisa fazer a lição de casa para se proteger.

Não realizar a manutenção necessária dos equipamentos e sistema de energia é muito comum. Muitas vezes, as empresas consideram os custos de manutenção como uma despesa indireta. Nada poderia estar mais longe da verdade.

O problema é que é difícil depositar as economias em algo que não aparece. Falhas não programadas, perda de produção, compra de equipamentos em preços premium, horas extras, eliminação do equipamento de cratera, por exemplo.

Aqueles de nós que já atravessaram as batalhas envolvidas com os processos de manutenção, conhecem bem os custos de uma postura negligente. Mas, para os novos gerentes e certas contabilidades mais recentes, é realmente difícil de compreender esta necessidade.

Não carregar suas luvas. Já observei em aulas de treinamento de segurança que pouquíssimas pessoas realmente carregam sempre com elas suas luvas isolantes de borracha. Bem, adivinhe, se você não as carrega, quer dizer que tampouco as usa. Isso pode vir acompanhado do pensamento de que uma carga de baixa tensão não irá te machucar. “Nós ficamos apenas tontos e isso não é um grande problema!”, pensam. No início de 2008, no Texas, três trabalhadores da TXU trabalhavam em um transformador de 120/220 volts. Um dos trabalhadores levantou-se e disse: “Bem, meninos. Parece que eu consegui de novo!”, deu três passos e estava morto. Carregue suas luvas e use-as, sempre.

As pessoas tendem a odiar a papelada. Esta é, porém, uma boa hora para abrir uma exceção. A OSHA quer que o profissional planeje cada trabalho, tenha as ferramentas e equipamentos adequados para a sua segurança e siga um planejamento. A Licença de Trabalho Elétrico Energizado fornece os meios para planejar cada trabalho, avaliar os riscos, escolher o EPI mais adequado e documentá-lo.

Nós passamos pela vida cometendo pequenos erros atrás de pequenos erros e nada acontece, até o momento de um acidente, e quando este acontece, perdemos o controle. Por isso, o melhor a se fazer é evitar e prever as falhas, reforçando a segurança em nosso ambiente de trabalho.

Rodrigo Cunha é gerente de produto e aplicação da Fluke do Brasil.

Os cinco pontos de atenção em compliance para 2018

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Jefferson Kiyohara

No contexto de prevenção e combate da corrupção, do assédio e de outras ações antiéticas no ambiente corporativo, destaco os cinco principais pontos de atenção em compliance para as empresas neste ano. A lista contém temas macros, que vão impactar os programas de compliance nas organizações em 2018. O objetivo é alertar executivos e, principalmente, líderes responsáveis por Programas de Compliance, sobre os danos reputacionais e financeiros que estes assuntos podem trazer às companhias se forem negligenciados.

São temas atuais que lidam com questões críticas dentro das empresas como a evolução do combate ao assédio (seja moral ou sexual); o escrutínio regulatório; a consolidação do uso de tecnologias no compliance, e os perigos que residem em eventos de grande movimentação econômica como a Copa do Mundo e a eleição

Abaixo, conheça os cinco pontos de atenção listados para este ano:

1 – Prevenção e combate ao assédio moral e sexual

Uma recente pesquisa da ICTS Outsourcing mostra que quase 30% das denúncias que são recebidas via canal são de práticas abusivas, como o assédio. Isso mostra que é fundamental ter um canal para receber os relatos, bem como um processo sério de apuração e aplicação das sanções cabíveis, além de dar o devido suporte às vítimas. Não basta ter um código de ética proibindo a prática de assédio moral e sexual. É preciso unir forças internamente, por exemplo com o RH, e realizar campanhas de comunicação e treinamento para os colaboradores, agindo de forma preventiva.

2 – Atenção com grandes eventos

Em 2018, vamos ter a Copa do Mundo e as eleições, eventos que ajudam a movimentar a economia e também trazem riscos de compliance para as empresas. Estabeleça regras claras e controles para ações de viagens patrocinadas e eventos, de modo que não ocorram casos que possam ser caracterizados como atos de corrupção ou contrapartidas indevidas. Vale lembrar que no Brasil está proibida a doação por empresas para campanhas políticas. Para evitar que isto não ocorra indevidamente, a empresa deve realizar processos de due diligence em parceiros e fornecedores, além de implantar controles internos para garantir a adequação dos pagamentos realizados.

3 – Regionalização das exigências

Em outubro de 2017, o estado do Rio de Janeiro, com a Lei 7.753, tornou obrigatório que empresas contratadas pelo estado ou suas fundações, a partir de um determinado montante, tenham um programa de compliance. Em fevereiro de 2018, o Distrito Federal, com a lei 6.112, trilhou um caminho similar. Em essência, empresas que participam de licitações públicas e tem a administração pública como cliente, devem estar atentas para estruturar programas de compliance, sob o risco de no futuro próximo não ter condições de atender os requisitos para participar.

4 – Alcance legal além das fronteiras e consolidação das leis anticorrupção na América Latina

Além do Brasil, muitos outros países da América Latina avançaram em termos de legislação anticorrupção em 2017, como o Peru, o México e a Argentina. Em 2018, o ano será de amadurecimento. Empresas brasileiras com operações, parceiros ou representações em países latino-americanos devem ficar atentos para adequar o seu programa de compliance para atender aos novos requisitos.

E a temática não se restringe à questão de corrupção. Em maio de 2018 a GDPR, regulamentação da União Europeia de proteção de dados pessoais e privacidade de cidadãos da comunidade europeia passa a vigorar, e sua aplicação não se restringe às empresas com atuação direta na Europa. Tal cenário demanda a atualização das ações de treinamento e de mapeamento de riscos de compliance.

5 – Ampliação do uso de tecnologias

A tecnologia traz benefícios para a gestão das organizações e não é diferente para os programas de compliance. Auxilia na otimização dos recursos existentes. Ela já se faz presente em muitas empresas no Brasil através de serviços de canal de denúncia e ferramentas de pesquisa reputacional. Em 2017, vimos o fortalecimento dos treinamentos e-learning e do uso de analytics nas auditorias, que devem continuar este ano. Neste ano, a formatação e gestão eletrônica de normativos de compliance e o uso de aplicativos em ações de comunicação e treinamento serão instrumentos que ganharão força no combate a ações antiéticas. Outro ponto a ser destacado é o uso de algoritmos e soluções automatizados nos controles internos.

Jefferson Kiyohara é líder da prática de riscos & compliance da Protiviti.

Publicada a nova ISO 31000

Os danos à reputação ou à marca, o crime cibernético, o risco político e o terrorismo são alguns dos problemas que as organizações privadas e públicas de todos os tipos e tamanhos do mundo devem enfrentar cada vez mais. A última versão da ISO 31000:2018 – Risk management Guidelines foi publicada com a intenção de gerenciar a incerteza dos riscos.

O risco entra em todas as decisões da vida, mas claramente algumas delas precisam de uma abordagem estruturada. Por exemplo, um executivo sênior ou um funcionário do governo pode precisar fazer julgamentos de risco associados a situações muito complexas. Lidar com o risco é parte da governança e liderança e é fundamental para a forma como uma organização é gerenciada em todos os níveis.

As práticas de gestão de risco de ontem já não são adequadas para lidar com as ameaças de hoje e precisam evoluir. Essas considerações foram o cerne da revisão da ISO 31000 que se tornou, um guia mais claro, mais curto e mais conciso que ajudará as organizações a usar os princípios de gestão de risco para melhorar o planejamento e tomar melhores decisões.

Algumas mudanças desde a edição anterior: revisão dos princípios da gestão de riscos, que são os principais critérios para o sucesso; deve-se concentrar na liderança da alta administração que garantirá que o gerenciamento de riscos seja integrado em todas as atividades organizacionais, começando pela governança; maior ênfase na natureza iterativa da gestão de riscos, com base em novas experiências, conhecimentos e análises para a revisão de elementos de processo, ações e controles em cada etapa do processo; e racionalização do conteúdo com maior foco na manutenção de um modelo de sistemas abertos que regularmente troca feedback com seu ambiente externo para atender a múltiplas necessidades e contextos.

Segundo Jason Brown, presidente do comitê técnico ISO/TC 262 que desenvolveu o guia, a versão revisada da ISO 31000 se concentra na integração com a organização e no papel dos líderes e suas responsabilidades. “Os profissionais de risco estão muitas vezes à margem do gerenciamento organizacional e essa ênfase irá ajudá-los a demonstrar que o gerenciamento de riscos é parte integrante dos negócios”.

Cada seção foi revisada com o espírito de clareza, usando linguagem mais simples para facilitar a compreensão e torná-la acessível a todas as partes interessadas. A ideia foi colocar um foco maior na criação e proteção de valor como o principal motor de gerenciamento de riscos e possui outros princípios relacionados, como a melhoria contínua, a inclusão de partes interessadas, sendo personalizado para a organização e consideração de fatores humanos e culturais.

O risco agora é definido como o efeito da incerteza sobre os objetivos que se concentra no efeito do conhecimento incompleto de eventos ou circunstâncias na tomada de decisões de uma organização. Isso requer uma mudança na compreensão tradicional do risco, forçando as organizações a adaptar o gerenciamento de riscos às suas necessidades e objetivos – um benefício fundamental da ISO 31000.

Brown explica que ela fornece uma estrutura de gerenciamento de riscos que suporte todas as atividades, incluindo a tomada de decisões em todos os níveis da organização. A sua estrutura e seus processos devem ser integrados com os sistemas de gerenciamento para garantir a consistência e a eficácia do controle de gerenciamento em todas as áreas da organização. “Isso incluiu a estratégia e o planejamento, a resiliência organizacional, a Tecnologia da Informação (TI), a governança corporativa, o RH, a conformidade, a qualidade, a saúde e a segurança”.

O documento resultante não é apenas uma nova versão da ISO 31000, pois, além de uma revisão simples, dá um novo significado à maneira como gerenciaremos o risco será no futuro. Em relação à certificação, fornece diretrizes, não requisitos e, portanto, não se destina a fins de certificação. Isso dá aos gerentes a flexibilidade para implementar a norma de forma a atender às necessidades e objetivos da organização.

Brown acrescenta que o principal objetivo do ISO/TC 262 foi ajudar as organizações a garantir sua viabilidade e sucesso a longo prazo, no interesse de todas as partes interessadas, fornecendo boas práticas de gestão de riscos porque a sua falta está ligada ao fracasso. Dessa forma, o documento é para uso de pessoas que criam e protegem valor em organizações, gerenciando riscos, tomando decisões, estabelecendo e alcançando objetivos e melhorando o desempenho.

Fornece as diretrizes sobre gestão de riscos enfrentados pelas organizações. A aplicação dessas diretrizes pode ser personalizada para qualquer organização e seu contexto.

Este documento fornece uma abordagem comum para gerenciar qualquer tipo de risco e não é específico do setor ou do setor. Pode ser usado ao longo da vida da organização e pode ser aplicado a qualquer atividade, incluindo a tomada de decisões em todos os níveis.

Organizações de todos os tipos e tamanhos enfrentam fatores e influências externas e internas que tornam insegura se eles alcançarão seus objetivos. A gestão dos riscos é iterativa e auxilia as organizações na definição da estratégia, na consecução dos objetivos e na tomada de decisões informadas. É parte da governança e liderança e é fundamental para a forma como a organização é gerenciada em todos os níveis. Contribui para a melhoria dos sistemas de gestão.

A gestão do risco faz parte de todas as atividades associadas a uma organização e inclui a interação com as partes interessadas. Deve considerar o contexto externo e interno da organização, incluindo os comportamentos humanos e os fatores culturais.

A gestão de risco baseia-se nos princípios, estrutura e processo descritos neste documento, conforme ilustrado na figura 1. Esses componentes podem já existir total ou parcialmente na organização, no entanto, eles podem precisar ser adaptados ou melhorados para que o gerenciamento do risco seja eficiente, eficaz e consistente.

Figura 1 – Princípios, estrutura e processo

O guia define o risco como o efeito da incerteza sobre os objetivos. Um efeito é um desvio do esperado. Pode ser positivo, negativo ou ambos, e pode abordar, criar ou resultar em oportunidades e ameaças. Os objetivos podem ter diferentes aspectos e categorias e podem ser aplicados em diferentes níveis. O risco geralmente expresso em termos de fontes de risco (3.4), eventos potenciais (3.5), suas consequências (3.6) e sua probabilidade (3.7).

Brasil no fundo do poço no ranking da competitividade

Conforme estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o Brasil é o penúltimo colocado no ranking geral de competitividade entre 18 países selecionados. Apesar de registrar mudanças nos rankings de sete dos nove fatores avaliados, o país se mantém em penúltimo lugar desde a edição de 2012, quando o ranking geral começou a ser divulgado. Entre os nove fatores, a melhor posição do Brasil é em Disponibilidade e custo de mão de obra (4º de 16). Em três fatores – Disponibilidade e custo de capital, Ambiente macroeconômico e Ambiente de negócios –, o país está na última posição (18º de 18).

Dessa forma, o país corre o risco de ser superado pela Argentina e cair para o último lugar do ranking. O estudo mostra que, em 2017, a Argentina passou à frente do Brasil nos fatores ambiente macroeconômico e ambiente de negócios. Em outros três fatores – disponibilidade e custo de capital, infraestrutura e logística e educação, a Argentina está na frente do Brasil. “No ranking geral, o Brasil só não perdeu a posição para a Argentina, pois, nos fatores em que possui vantagens, o desempenho brasileiro ainda é muito superior ao argentino”, constata a CNI.

“A Argentina vem melhorando seu ambiente de negócios e reduzindo o desequilíbrio das contas públicas”, afirma o gerente-executivo de Pesquisa e Competitividade da CNI, Renato da Fonseca. Ele lembra que o Brasil fez mudanças importantes em 2017, mas os demais países também estão avançando e conseguem se manter à frente na corrida da competitividade. “Para enfrentar os competidores, o Brasil precisa atacar problemas antigos e fazer as reformas que melhorem o ambiente de negócios e o ambiente macroeconômico”, completa Fonseca.

O ranking anual compara o Brasil com 17 países de economias similares: África do Sul, Argentina, Austrália, Canadá, Chile, China, Colômbia, Coreia do Sul, Espanha, Índia, Indonésia, México, Peru, Polônia, Rússia, Tailândia e Turquia, em nove fatores decisivos para a competitividade. Os países são avaliados em nove fatores e 20 subfatores que afetam a eficiência e o desempenho das empresas na conquista de mercados.

Os nove fatores que têm impacto na competitividade considerados pela CNI são: disponibilidade e custo de mão de obra, disponibilidade e custo de capital, infraestrutura e logística, peso dos tributos, ambiente macroeconômico, competição e escala do mercado doméstico, ambiente de negócios, educação e tecnologia e inovação. Os fatores foram desdobrados em 20 subfatores, aos quais foram associadas 56 variáveis.

Conforme o estudo, o Brasil só fica entre os cinco primeiros colocados no fator disponibilidade e custo da mão de obra. O primeiro lugar neste fator é da Indonésia, seguida pelo Peru e a China. “Na comparação com o ranking de 2016, o Brasil avançou sete posições no fator disponibilidade e custo da mão de obra, o maior avanço registrado entre os 16 países considerados e voltou a ocupar o terço superior do ranking”, informa a CNI. Isso é resultado da melhora da posição do país nos subfatores custo e disponibilidade de mão de obra.

“No subfator custo da mão de obra o Brasil subiu da 12ª para a 4ª posição devido à maior produtividade no trabalho na indústria”, diz o estudo.  No subfator disponibilidade da mão de obra, o país avançou seis posições e subiu do 10º para o 4º lugar, por que, depois de um longo período de crise e de desalento com o desemprego, a população economicamente ativa voltou a crescer.

O Brasil também avançou uma posição no fator peso dos tributos e assumiu a 15ª posição que, no ranking de 2016, era ocupada pela Polônia. Nesse fator, a Tailândia ocupa o primeiro lugar e a Indonésia, o segundo. Em 2017, o Brasil ficou à frente de Argentina (18º lugar), Espanha (17 º lugar) e Polônia (16º). Mesmo assim, o país se mantém em uma posição desfavorável, especialmente porque o total de impostos recolhidos pelas empresas equivalia, em 2017, a 68,4% do lucro. No Canadá, que está no 3º lugar do ranking, o peso dos tributos, esse valor equivale a 20,9% do lucro das empresas.

Mas entre 2016 e 2017, o Brasil caiu da 15ª para a 17ª posição no fator infraestrutura e logística, como resultado da baixa competitividade nos subfatores infraestrutura de transportes, de energia e logística internacional. Exemplo da baixa competitividade do Brasil no quesito infraestrutura é o elevado custo da energia elétrica para a indústria. Aqui, o kWh custava 0,15 em 2016. No Chile, país com a segunda maior tarifa, o custo do kWh era de US$ 0,12.

O Brasil está em último lugar do ranking nos fatores ambiente macroeconômico, ambiente de negócios e disponibilidade e custo de capital. No fator ambiente de negócios, a Argentina passou à frente do Brasil, onde a eficiência do estado, a segurança jurídica, a burocracia e as relações do trabalho têm a pior avaliação entre os países que integram o ranking. A avaliação dos argentinos melhorou nos subfatores eficiência do estado e em segurança jurídica, burocracia e relações do trabalho.

O Brasil também é o último do ranking no fator ambiente macroeconômico. “Taxa de inflação, dívida bruta e carga de juros elevadas e baixa taxa de investimento contribuem para a falta de competitividade do país”, diz o estudo.  Nesse fator, a China está em primeiro lugar. Em segundo, vem a Indonésia e, em terceiro, a Turquia.

Atuando no pior ambiente macroeconômico e em um ambiente de negócios desfavorável, a indústria brasileira terá dificuldades de se recuperar da crise. “Se não avançarmos na agenda de competitividade, a reação será de curta duração”, observa Renato da Fonseca. Por isso, destaca ele, é importante que o Brasil faça as reformas estruturais, como a da Previdência e a tributária, para garantir o equilíbrio das contas públicas no longo prazo e estimular os investimentos.

Os riscos de incêndios no transporte sobre trilhos

Os problemas no trânsito nas cidades brasileiras evidenciam a necessidade de se ampliar o transporte sobre trilhos – um sistema elétrico que não polui e não sofre com as interferências urbanas. Por exemplo, os trens metropolitanos, também chamados de trens de subúrbio, apresentam elevada capacidade de transporte (capacidade da linha) – de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora. Ligam, nas regiões metropolitanas, os municípios periféricos à metrópole (capital ou cidade mais populosa), numa dinâmica de deslocamento pendular casa-trabalho-casa.

Os metrôs são sistemas de alta capacidade – movimentam de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora – que operam em vias totalmente segregadas, podendo utilizar infraestrutura subterrânea, de superfície, elevada e em trincheira. Nas zonas centrais, predomina o traçado subterrâneo e, nos bairros, os metrôs podem circular também em superfície, elevados ou em trincheira, mas sempre com segregação total.

Os monotrilhos são um sistema de transporte de média capacidade, composto de um material rodante leve, que circula em via elevada. Transportam de 20.000 a 48.000 passageiros por sentido por hora, com espaçamento entre estações de 500 a 1.000 metros e intervalo entre trens de 180 a 480 segundos no horário de pico (3 a 8 minutos).

Os veículos leves sobre trilhos (VLT) são uma modalidade de transporte de média capacidade. Movimentam de 7.000 a 24.000 passageiros por sentido por hora com linhas curtas atendendo os centros das cidades, cujo espaçamento entre estações varia de 500 a 800 metros, podendo ter segregação total ou parcial.

Quanto aos riscos de incêndios nesses meios de transporte sobre trilhos, o desenvolvimento inicial do fogo dentro de um veículo depende do desempenho do material de acabamento frente ao fogo, do tamanho e da localização da chama inicial, do tamanho do enclausuramento onde o incêndio se iniciou e da ventilação no local de enclausuramento. O desempenho do material frente ao fogo é mais comumente considerado na avaliação do desempenho do veículo ao fogo.

O desempenho do material frente ao fogo é medido em termos de inflamabilidade, da taxa de liberação de calor e da produção de gases e fumaça tóxicas. A propagação das chamas e o desenvolvimento do incêndio dependem da inflamabilidade do material e da taxa de liberação de calor, assim como da intensidade do incêndio inicial e do ambiente próximo ao incêndio.

Para uma avaliação mais detalhada do desempenho dos materiais nos ensaios com o calorímetro tipo cone, devem ser realizados ensaios com amostras em duplicatas nos três diferentes níveis de níveis de fluxo de calor usados para a ignição do material (por exemplo, 25 kW/m², 50 kW/m² e 75 kW/m²).

Este calorímetro também pode ser usado para medir o fluxo crítico de calor de material, que é o fluxo de calor mais baixo em que este material entra em ignição. O fluxo crítico de calor pode ser usado para medir a temperatura mínima da qual o material entra em ignição. As análises para determinar a propagação das chamas nos materiais vão requerer um conjunto mais detalhado de dados do calorímetro junto com o fluxo de calor crítico do material.

A NBR 16484 de 12/2017 – Segurança contra incêndio para sistemas de transporte sobre trilhos — Requisitos especifica os requisitos de proteção contra incêndio e da vida de usuários em trânsito sobre trilhos subterrâneos, ao nível do solo e aéreos, incluindo estações, vias, trilhos, sistemas de ventilação de emergência, veículos sobre trilhos, análise de riscos de incêndio, procedimentos de emergência, sistemas de controle e comunicação e áreas de garagem de veículos. Abrange aspectos relacionados com: a proteção à vida humana; o controle e propagação do incêndio; o controle e propagação da fumaça; a redução de danos ao meio ambiente; a integridade física das instalações, estações e vias pelo tempo necessário para escape dos ocupantes durante cenários de incêndio e explosão; proporcionar meios de controle, extinção do incêndio e atendimento à emergência; condições de acesso às operações das brigadas de salvamento e combate a incêndio, por meio dos procedimentos operacionais implantados; a redução de danos ao patrimônio e viabilização do retorno do sistema às condições normais de operação o mais breve possível.

Esta norma não se aplica às instalações, equipamentos ou estruturas existentes ou cuja construção ou implantação tenha sido aprovada antes da data de entrada em vigor. Porém, quando da substituição de sistemas e equipamentos, estes devem atender a esta norma. É aplicável aos novos sistemas metroferroviários e às extensões de sistemas, existentes.

Não é aplicável aos serviços de manutenção destes sistemas, que são de responsabilidade da empresa operadora, bem como aos seguintes serviços: sistemas convencionais de carga; ônibus e veículos do tipo trolley; trem que transporte circo; operações de excursão, turística, histórica, etc., com equipamentos antiquados; paradas de abrigo para embarque ou desembarque de passageiros, localizadas em vias públicas. Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos que possuam qualidade, poder de resistência ao fogo, eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados.

A estação deve ser utilizada por passageiros que esperam na plataforma para embarque ou desembarque. Convém que considerações especiais sejam adotadas, nos casos de ocupação comercial contígua da estação ou onde a estação esteja integrada com edificação de ocupação que não seja a de trânsito de passageiros do sistema metroferroviário. A estação também pode ser utilizada por trabalhadores do sistema metroferroviário ou pessoas contratadas para serviços de manutenção, limpeza, segurança e inspeção.

O acesso à estação e às saídas de emergência também deve atender às NBR 9050 e NBR 9077, respectivamente. Os requisitos para cabos elétricos instalados em estações devem atender às NBR 5410, NBR 13418, NBR 13570 e NBR 15688, e à Seção 9. Todos os fios e cabos devem ter características de não propagação e autoextinção de chamas, conforme a NBR 6245.

Os fios e cabos devem atender à ABNT NBR 13248, para baixíssima emissão de fumaça e para ser livres de materiais halogenados, bem como devem possuir isolação igual ou superior a 1 kV. Visando manter a integridade e funcionamento de cabos elétricos, de controle e de detecção em uma situação de incêndio, convém que os bandejamentos ou leitos atendam ao TRRF mínimo de 120 min. Os cabos que alimentam os sistemas de emergência devem ser projetados e fabricados para suportarem elevadas temperaturas, de acordo com a Seção 9.

O projeto da rota de escape da estação deve ser dimensionado com base na condição de emergência requerida pela evacuação do trem, plataformas e da estação até o ponto seguro definido pelo operador do serviço de transporte sobre trilhos. É permitida a utilização de escadas fixas e rolantes como rota de escape. Para o cálculo da capacidade de evacuação da estação, deve-se considerar a contribuição destas escadas para se dimensionar a rota de escape.

Deve-se considerar como meio alternativo de escape o seguinte: ao menos duas rotas de escape em posições distintas devem ser previstas em cada plataforma da estação; deve ser permitida a convergência de fluxo de rotas de escape de outras plataformas da estação. O trajeto comum na rota de escape, a partir do final da plataforma, não pode exceder 25 m ou o comprimento de um vagão. Considerar o de maior comprimento entre os dois casos.

As escadas rolantes são permitidas como meio de saída em estações, desde que os alguns critérios sejam atendidos. As escadas rolantes devem ser construídas com materiais não combustíveis; é permitido que escadas rolantes operando na direção de saída continuem operando; escadas rolantes operando no sentido contrário de saída devem ser interrompidas local ou remotamente, como a seguir: localmente, por dispositivo de parada manual na escada rolante; remotamente, por um dos seguintes critérios: um dispositivo de parada manual em um local remoto; como parte de uma resposta ao plano de ação de emergência da estação.

Quando prevista a parada remota de escadas rolantes consideradas como rota de escape, um dos seguintes critérios deve ser aplicado: a parada da escada rolante deve ser precedida por um sinal sonoro de no mínimo 15 s ou mensagem de aviso audível aos usuários da escada rolante; onde as escadas rolantes estiverem equipadas com os controles necessários para desacelerar de forma controlada a plena carga nominal, a parada deve ser adiada por pelo menos 5 s antes de começar a desaceleração, e a taxa de desaceleração deve ser maior do que 0,052 m/s².

Quando um sinal sonoro ou mensagem de aviso for utilizado, aplica-se o seguinte: o sinal da mensagem deve ter uma intensidade de som de pelo menos 15 dBA acima do nível do som médio ambiente em toda a extensão da escada rolante; o sinal deve ser diferente do sinal de alarme de incêndio; a mensagem de alerta deve atender aos requisitos de audição e inteligibilidade.

É permitida a instalação de portas de borda de plataforma horizontais entre as plataformas da estação e as vias, desde que atendam aos seguintes critérios: devem permitir o escape de emergência dos trens, independentemente da posição de parada do trem na plataforma; para abertura total da porta de emergência no lado da via do trem, a força aplicada no dispositivo de abertura deve ser inferior a 220 N; as portas devem ser projetadas para resistir a pressões positivas e negativas pela passagem dos trens nas vias da estação.

A carga de ocupação para a estação deve se basear no carregamento de todos os trens que entram simultaneamente na estação em operação normal e na carga ocupacional da estação correspondente aos passageiros que esperam na plataforma. Deve ser considerada para o cálculo da carga de ocupação aquela contida em cada trem estacionado na plataforma. A base de cálculo deve considerar a carga ocupacional do período de pico na estação como o utilizado no projeto da estação ou na atualização do sistema operacional.

Para estações que atendam às áreas de serviços, como centros cívicos, complexos educacionais ou esportivos e centros de convenção ou comerciais (shoppings), o número de carga ocupacional deste tipo de estação deve considerar a ocupação destas áreas. Pode ser considerada a carga ocupacional da plataforma de acesso, de modo que esta carga adicional não contribua para o excesso de carga ocupacional de escape da estação.

Para estações com vários pisos, plataformas e multiestações, a carga de ocupação de cada plataforma deve ser considerada individualmente, para ser possível o dimensionamento da rota de escape das plataformas em questão. Para estações com vários pisos, plataformas e diferentes linhas, as cargas simultâneas devem ser consideradas para todas as rotas de escape que passam individualmente em cada nível de piso da estação.

Em áreas onde a ocupação na estação é diferente da de passageiros ou empregados, a carga de ocupação deve ser determinada de acordo com a demanda prevista para a estação, conjugada com a frequência do intervalo dos trens, conforme os seguintes parâmetros: a carga de ocupação adicional deve ser incluída na determinação da rota de escape desta área; a carga de ocupação adicional pode ser omitida da carga de ocupação da estação quando a área tiver um número suficiente de rotas de escape independentes e de capacidade nestas rotas de escape.

A estação deve ser projetada para permitir a evacuação a partir do ponto mais remoto da plataforma até um local de segurança em 6 min ou menos. Pode ser considerado um local seguro, um local interno à estação. Este local interno deve conter elementos construtivos (de acabamento e de revestimento) incombustíveis e ser resistente ao fogo, permitindo que as pessoas continuem sua saída para um local de segurança, como escadas de segurança, escadas abertas externas e corredores de circulação (saídas) ventilados.

Para estações abertas em que os saguões fiquem abaixo ou protegidos destas plataformas pela distância ou por materiais como determinados pelo projeto, esta área pode ser considerada uma área segura para os seus ocupantes. As estações equipadas com dispositivos de detecção e alarme de incêndio devem ser protegidas por sistema exclusivo, como definido na NBR 17240.

Cada estação contendo dispositivos de detecção de alarme de incêndio deve ter uma central do sistema de detecção e alarme de incêndio em local de fácil acesso à brigada de incêndio que: seja certificado, assim como a sua localização seja aprovada pelo órgão regulador; sinalize por meio de alarme do tipo audível a ativação de qualquer dispositivo de detecção de alarme de incêndio na estação e exiba visualmente a localização do dispositivo acionado. Os sinais dos dispositivos de detecção, de proteção e de combate a incêndio, quando acionados, devem ser transmitidos simultaneamente para a SSO e para o CCO.

A monitoração do fluxo de água no sistema de chuveiros automáticos e a das válvulas principais de controle devem ser sinalizadas separadamente nos painéis anunciadores de alarme, desse sistema. Sistemas automáticos de detecção de incêndio devem ser providenciados em todas as salas técnicas e operacionais pela instalação combinada de detectores de temperatura fixa e de aumento de calor ou detectores de fumaça, inclusive onde houver proteção por chuveiros automáticos.

Não há necessidade de compartimentação de salas operacionais. As salas de armazenamento de lixo não necessitam de compartimentação, mas devem dispor de sistema de detecção automática de incêndio. Um sistema público de anúncio e dispositivos de alarme de emergência por voz (por exemplo, caixas telefônicas de emergências ou caixas de alarme de incêndio, com acionamentos manuais) deve ser instalado nas estações, atendendo à NBR 15981.

Os CCO e cada estação local devem ser equipados com sistema certificado de comunicação de alarme de emergência por voz, de modo que possam ser feitos anúncios apropriados referentes a alarmes de incêndio, incluindo dispositivos para apresentar informações necessárias e orientações para o público, após o recebimento de qualquer sinal de alarme manual ou automático de incêndio no local. Estes dispositivos de anunciação devem ser instalados em locais aprovados pelo órgão regulador.

Os dispositivos de alarme de emergência devem ser localizados nas plataformas de passageiros e em todas as estações, de modo que as distâncias de trajeto em qualquer ponto da área pública não ultrapassem 100 m lineares, a menos que aprovada de outra forma pelo órgão regulador. Estes dispositivos devem ter cores diferentes e sua localização deve estar claramente indicada por sinais de segurança adequados.

Os equipamentos que produzem calor ou equipamentos que apresentam risco de ignição em veículos, incluindo seus sistemas elétricos associados, devem ser isolados dos materiais combustíveis nos compartimentos de passageiros e de funcionários. Outros equipamentos destinados a conforto térmico que operem a uma tensão maior que 300 V devem ser localizados externamente e isolados dos compartimentos de passageiros e de funcionários para prevenir que falhas elétricas se propaguem para estas áreas.

Os veículos energizados por rede aérea devem ser projetados para prevenir a penetração do arco voltaico, a ignição e a propagação de incêndio nos equipamentos do teto dos veículos. Os tanques de combustível devem ser projetados para minimizar a exposição dos passageiros e funcionários aos perigos destes combustíveis. A inflamabilidade, a taxa de liberação de calor e a produção de fumaça e gases tóxicos devem ser medidas de acordo com a tabela abaixo. Os procedimentos de ensaio e o desempenho mínimo para materiais e dispositivos estão apresentados também na tabela.

Os materiais ensaiados em relação à inflamabilidade não podem apresentar chamas correntes ou gotejamento. Os limites máximos de chama ensaiados de acordo com a ASTM E662 para emissão de fumaça (densidade ótica específica) se baseiam nos modos de chamas e sem chamas. Os ensaios de um conjunto completo de assentos, incluindo o assento de camadas de tecido e estofamento, de acordo com a NBR 16405 e ensaios para conjuntos completos de colchões (incluindo, espuma e tecido), de acordo com a ASTM E1590, devem ser permitidos para os métodos de ensaio descritos, desde que as unidades dos componentes desses conjuntos permaneçam sem mudanças ou novos componentes do conjunto (substituição) apresentem propriedades de desempenho contra incêndio equivalente às dos componentes originais ensaiados.

Na análise de risco de incêndio deve ser também considerado o ambiente operacional, onde o conjunto de assento ou acolchoado/colchão possa ser usado em atos de vandalismo, furações e cortes, introdução de materiais inflamáveis adicionais e outros atos que exponham este conjunto a uma fonte de ignição. As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser demonstradas como permanentes, após realização dos ensaios dinâmicos I2 ou I3, da ASTM D3574.

Em ambos os ensaios deve ser utilizado o procedimento B, exceto pelo fato das amostras terem no mínimo as dimensões de 150 mm × 450 mm versus a espessura utilizada na configuração para uso final ou múltiplo. No caso do ensaio I3 ser utilizado, o tamanho do perfurador descrito na ASTM D3574-17:2008, Seção 96.2, deve ser modificado, para acomodar a amostra ao ensaio específico.

As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser determinadas como permanentes, por lavagem, se apropriada, de acordo com o procedimento especificado pelo fabricante. Se o procedimento de lavagem não for especificado pelo fabricante, o tecido deve ser lavado, conforme ASTM E2061:2015, Anexo A.1.

As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser determinadas como permanentes, por lavagem a seco, se apropriado, conforme ASTM D2724. Os materiais que não possam ser lavados ou limpos a seco devem ser rotulados desta forma e devem atender aos critérios de desempenho aplicáveis, após serem limpos, conforme recomendações do fabricante.

A sinalização operacional e de segurança não precisa submeter-se aos ensaios de propagação de chama e emissão de fumaça, desde a massa combustível em uma única sinalização não exceda 500 g e a área total combustível da placa não exceda 0,10 m² por metro do comprimento do vagão. Os materiais utilizados para produtos diversos, pequenas peças descontínuas (maçanetas, rolos, prendedores, clipes, ilhoses e pequenas peças elétricas), que não contribuam substancialmente para o aumento do incêndio na configuração final, devem ser isentos de requisitos de desempenho de inflamabilidade e de emissão de fumaça.

Isso deve acontecer desde que a área superficial de qualquer peça individual pequena seja inferior a 100 cm², na configuração de uso final; a análise de risco de incêndio seja elaborada; sejam consideradas a localização e a quantidade dos materiais utilizados e a vulnerabilidade destes materiais em relação à ignição e sua contribuição à propagação de chama. Os carpetes utilizados como revestimento de parede ou de teto devem ser ensaiados conforme NBR 9442 e ASTM E662 e atender aos critérios especificados na tabela.

Se for utilizado algum tipo de camada de revestimento no piso, esta camada juntamente com seu substrato, deve ser ensaiada de acordo com NBR 9442 e ASTM E662. As passagens utilizadas para cabos e dutos devem ser seladas, de forma a impedir a propagação de chamas e/ou da fumaça para os ambientes vizinhos. O material de selagem deve ser incluído no ensaio, conforme a ASTM E814:2013, Seção 7.

As partes da carroceria do veículo que se separarem das maiores fontes de ignição, fontes de energia ou fontes de carga combustível dos interiores do veículo devem ser resistentes ao fogo determinado pela análise de riscos de incêndio (Anexos E e I) e aceitáveis pela autoridade competente. Estas partes do veículo devem incluir as partes do suporte de equipamentos do teto e a estrutura interna que separa os níveis de um carro de dois andares, mas não inclui um conjunto de piso sujeito ao descrito em 8.5. Nestes casos, não é necessário usar procedimento de ensaio da NBR 5628.

O controle do concreto autoadensável deve ser feito obrigatoriamente conforme as normas técnicas

Este concreto, com grande variedade de aplicações, é obtido pela ação de aditivos superplastificantes, que proporcionam maior facilidade de bombeamento, excelente homogeneidade, resistência e durabilidade. Sua característica é de fluir com facilidade dentro das formas, passando pelas armaduras e preenchendo os espaços sob o efeito de seu próprio peso, sem o uso de equipamento de vibração.

Para lajes e calçadas, por exemplo, ele se auto nivela, eliminando a utilização de vibradores e diminuindo o número de funcionários envolvidos na concretagem. Possui alta fluidez, capaz de preencher a fôrma onde é aplicado, compactando-se pela ação única de seu peso próprio e sem necessitar de qualquer tipo de vibração interna ou externa.

Este concreto deve, ainda, ser capaz de sustentar os grãos do agregado graúdo, mantendo-os homogeneamente distribuídos no interior da mistura, quando o concreto flui através de obstáculos – como as barras de armaduras – e também quando o concreto se encontra em repouso. Basicamente, tem três propriedades que são essenciais a este tipo de concreto: preencher a fôrma onde é aplicado e se autocompactar, sem vibração, mantendo-se homogêneo; passar através de obstáculos, como as barras de armaduras, sem apresentar bloqueio de partículas de agregados; e se manter-se homogêneo durante a mistura, o transporte e a aplicação.

A NBR 15823-1 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 1: Classificação, controle e recebimento no estado fresco estabelece os requisitos para classificação, controle e recebimento do concreto autoadensável no estado fresco, bem como define e estabelece limites para as classes de autoadensibilidade e prescreve os ensaios para verificação das propriedades do concreto autoadensável (CAA). Esta Parte 1 define a classificação do concreto autoadensável no estado fresco em função de sua autoadensibilidade e estabelece as diretrizes para a realização do controle por ensaios e para o recebimento do concreto autoadensável no estado fresco.

Aplica-se ao concreto com massa específica normal, compreendida no intervalo entre 2 000 kg/m³ e 2 800 kg/m³ dos grupos I e II de resistência, conforme a NBR 8953. O concreto pode ser misturado na obra, dosado em central ou produzido em indústria de pré-moldados. Convém avaliar, de forma individualizada, a aplicabilidade dos requisitos desta Parte 1 para o concreto autoadensável (CAA) com incorporação intencional de ar, agregados leves, agregados pesados ou fibras, cuja massa específica classifique o concreto como leve ou pesado, conforme a NBR 8953.

Algumas definições são importantes. Por exemplo, o CAA é aquele capaz de fluir, autoadensar pelo seu peso próprio, preencher a fôrma e passar por embutidos (armaduras, dutos e insertos), enquanto mantém sua homogeneidade (ausência de segregação) nas etapas de mistura, transporte, lançamento e acabamento. Já a viscosidade plástica aparente do concreto é a propriedade relacionada à consistência da mistura (coesão) e que influencia na resistência (comportamento) do concreto ao escoamento. Quanto maior a viscosidade do concreto, maior a sua resistência ao escoamento

Uma avaliação qualitativa da viscosidade plástica aparente do concreto pode ser obtida pela medida do tempo de escoamento do CAA em ensaios que medem sua habilidade de fluir. O concreto com maior viscosidade demanda maior tempo para escoar. Os materiais constituintes do concreto autoadensável devem atender às normas e especificações vigentes, conforme estabelecido na NBR 12655. Os materiais constituintes devem ser caracterizados no mínimo pelos ensaios especificados nas NBR 5732, NBR 5733, NBR 5735, NBR 5736, NBR 11578, NBR 12989, NBR 13956-1, NBR 15894-1 e NBR 12653.

O uso de sílica ativa, metacaulim e outros materiais pozolânicos deve estar de acordo com as orientações do fabricante quanto a: forma e momento de adição na mistura; teores utilizados; e tempo de mistura. Outros ensaios podem ser requeridos, conforme acordo entre as partes. Os agregados utilizados na preparação do concreto autoadensável devem atender aos requisitos da NBR 7211. Outros ensaios podem ser requeridos conforme acordo entre as partes.

Os aditivos devem atender aos requisitos da NBR 11768 e seu uso deve estar de acordo com as orientações do fabricante, quanto a: forma e momento de adição na mistura; teores utilizados; tempo de mistura. Os ensaios de caracterização devem ser realizados conforme a NBR 10908. Os ensaios de compatibilidade entre aditivos ou aditivo/cimento são opcionais e podem ser realizados mediante solicitação do interessado.

A água utilizada para preparação do concreto deve estar de acordo com a NBR 15900-1. As operações de preparo, controle e aceitação do concreto autoadensável devem cumprir com o que estabelece a NBR 12655, exceto quanto aos requisitos de recebimento do concreto no estado fresco, bem como sua comprovação por ensaios, que devem ser verificados conforme a Seção 6. A moldagem dos corpos de prova para ensaios deve ser realizada sem adensamento manual ou mecânico e atendendo ao que estabelece a NBR 5738.

Para cada classe de concreto autoadensável a ser lançado em uma estrutura ou elemento estrutural, as propriedades e características requeridas no estado fresco devem ser previamente comprovadas por ensaios, conforme detalhado a seguir: classificação no estado fresco, conforme a Seção 5; controle de recebimento no estado fresco, conforme 6.2, para todas as aplicações do concreto autoadensável dosado em central ou preparado no canteiro de obras; controle de recebimento no estado fresco, conforme 6.3, para todas as aplicações do concreto autoadensável, na indústria de pré-fabricados ou em casos especiais; controle do lançamento, conforme 6.4, para o concreto autoadensável dosado em central ou preparado no canteiro de obras; comprovação das propriedades especiais do concreto e atendimento dos requisitos de durabilidade, conforme a NBR 12655.

O Anexo A contém um guia para o estabelecimento de requisitos do concreto autoadensável no estado fresco em função de sua aplicação, que pode ser utilizado para decidir sobre os ensaios mais adequados em cada caso e também para avaliar a classificação do concreto em função da aplicação pretendida. Para todas as aplicações, convém realizar ajustes na mistura ou o descarte do material, quando o concreto autoadensável apresentar IEV3. O controle do lançamento, conforme 6.4, para o concreto autoadensável dosado em central ou preparado no canteiro de obras.

A comprovação das propriedades especiais do concreto e atendimento dos requisitos de durabilidade, conforme a NBR 12655. O recebimento do CAA no estado fresco deve ser baseado no mínimo na comprovação das seguintes propriedades: fluidez, viscosidade plástica aparente e estabilidade visual – avaliadas pelo ensaio de espalhamento, t500 e índice de estabilidade visual, previstos na NBR 15823-2; habilidade passante – avaliada pelo ensaio utilizando o anel J, conforme a NBR 15823-3.

Caso sejam especificados os ensaios estabelecidos na NBR 15823-4 (método da caixa L) e/ou NBR 15823-5 (método do funil V), pode ser dispensada a realização dos ensaios estabelecidos na NBR 15823-3 (método do anel J) e/ou a medida do tempo de escoamento (t500), respectivamente. O concreto autoadensável deve atender aos requisitos estabelecidos nas Tabelas 1 a 4 (disponíveis na norma), conforme sua classificação no estado fresco, determinada pelos ensaios estabelecidos nas NBR 15823-2 e NBR 15823-3.

A escolha das classes em função da aplicação do CAA, pode seguir as indicações do Anexo A. Além desses requisitos, pode ser necessária a comprovação de outras propriedades do CAA em função de sua aplicação, especialmente em casos de grande complexidade estrutural, alta densidade de armadura e outros fatores tratados de forma abrangente no Anexo A. Nesses casos, as partes devem estabelecer, em comum acordo, os ensaios necessários para comprovação das propriedades adicionais, e seus resultados devem atender aos requisitos estabelecidos nas Tabelas 5 a 9 (disponíveis na norma).

Quando for necessário realizar a introdução de aditivo na obra, para atingir as propriedades requeridas no estado fresco, devem ser realizados os seguintes ensaios: antes da introdução dos aditivos na obra, deve ser coletada uma amostra de concreto e realizado o ensaio de abatimento, conforme a NBR NM 67; completada a mistura do concreto com os aditivos, deve ser coletada uma nova amostra para os ensaios estabelecidos nas NBR 15823-2 e NBR 15823-3. Quando não for necessária a introdução de aditivo na obra, deve ser coletada uma nova amostra para os ensaios estabelecidos nas NBR 15823-2 e NBR 15823-3. Quando requisitos complementares forem estabelecidos visando à comprovação das propriedades estabelecidas nas Tabelas 5 a 9, os ensaios devem ser realizados conforme as respectivas Partes desta norma.

Convém realizar todos os ensaios de classificação estabelecidos na Seção 5, para os estudos de dosagem e ajuste de traço do CAA. As determinações de espalhamento, t500 e índice de estabilidade visual do concreto devem ser realizadas a cada betonada, de acordo com o que estabelece a NBR 15823-2. A habilidade passante pelo anel J deve ser determinada conforme a NBR 15823-3, no mínimo a cada 30 m3 ou a cada jornada de trabalho, o que ocorrer primeiro, sendo realizada na primeira betonada, de modo a permitir ajustes no traço.

Outros ensaios, quando requeridos, devem ter sua frequência de realização estabelecida em comum acordo entre as partes. A aceitação do CAA no estado fresco deve ser baseada no mínimo na comprovação das seguintes propriedades: fluidez, viscosidade plástica aparente e estabilidade visual – avaliadas pelo ensaio de espalhamento, t500 e índice de estabilidade visual, previstos na NBR 15823-2; habilidade passante – avaliada pelo ensaio utilizando o anel J, conforme a NBR 15823-3.

Caso sejam especificados os ensaios estabelecidos na ABNT NBR 15823-4 (método da caixa L) e/ou na NBR 15823-5 (método do funil V), podem ser dispensadas a realização dos ensaios prescritos na NBR 15823-3 (método do anel J) e/ou a medida do tempo de escoamento (t500), respectivamente. A frequência de ensaios deve ser estabelecida considerando o processo produtivo, de forma a atender às seguintes condições: no caso de elementos estruturais armados, os ensaios previstos em 6.3.3 devem ser realizados pelo menos uma vez ao dia por traço produzido; no caso de elementos estruturais protendidos, executados em pista de protensão, os ensaios previstos em 6.3.3 devem ser realizados com o concreto destinado à concretagem de cada pista, no início dela; em ambos os casos um novo ensaio deve ser realizado sempre que houver alteração no proporcionamento dos materiais, ou paralisação e posterior retomada dos trabalhos.

O valor do espalhamento fornece indicações da fluidez do CAA e de sua habilidade de preenchimento em fluxo livre e é normalmente especificado para todas as aplicações. As classes de espalhamento são típicas para as aplicações apresentadas na tabela abaixo.

Normalmente se obtém melhor qualidade de acabamento da superfície com concreto da classe SF 3 para aplicações em geral, porém é mais difícil controlar a resistência à segregação do que se verifica no concreto de classe SF 2. Em casos especiais pode ser especificado um limite maior que 850 mm para o espalhamento, porém é importante avaliar a necessidade de utilização de agregado graúdo com dimensão máxima característica menor e igual que 12,5 mm, e os cuidados necessários para evitar a segregação.

A determinação da viscosidade plástica aparente do concreto é importante quando for requerido um bom acabamento superficial ou quando a densidade de armadura for expressiva. O CAA com baixa viscosidade apresenta um rápido espalhamento, porém de curta duração. Por sua vez, o CAA com alta viscosidade pode continuar a se mover de forma lenta e progressiva por um tempo maior.

A viscosidade pode ser avaliada igualmente pela medida do t500 (durante o ensaio de espalhamento, previsto na NBR 15823-2) ou pelo tempo medido no ensaio do funil V (NBR 15823-5). A viscosidade deve ser especificada apenas em casos especiais, mas a medida do t500, realizada durante o ensaio de espalhamento, pode auxiliar na verificação da uniformidade do CAA de diferentes betonadas.

A habilidade passante informa sobre a capacidade de o concreto fresco fluir, sem perder sua uniformidade ou causar bloqueio, através de espaços confinados e descontinuidades geométricas, como áreas de alta densidade de armadura e embutidos. Na definição da habilidade passante é necessário considerar a geometria da armadura e do elemento estrutural a ser concretado. A resistência à segregação é fundamental para a homogeneidade e a qualidade do CAA, e é particularmente importante em concretos autoadensáveis de maior fluidez e baixa viscosidade.

As classes SR1 e TP1 atendem à maioria das aplicações. O CAA sofre segregação dinâmica durante o lançamento e segregação estática após o lançamento. A segregação estática é mais danosa em elementos estruturais altos, mas também em lajes pouco espessas, podendo levar a defeitos como fissuração e enfraquecimento da superfície.

Conheça as normas que fazem parte dessa série para ensaiar corretamente esse tipo de concreto. A NBR 15823-2 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 2: Determinação do espalhamento, do tempo de escoamento e do índice de estabilidade visual – Método do cone de Abrams estabelece o método de ensaio para avaliação da fluidez do concreto autoadensável, em fluxo livre, sob a ação de seu próprio peso, pela determinação do espalhamento e do tempo de escoamento do concreto autoadensável, empregando-se o cone de Abrams. A NBR 15823-3 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 3: Determinação da habilidade passante – Método do anel J estabelece o método de ensaio para a determinação da habilidade passante do concreto autoadensável, em fluxo livre, pelo anel J. A NBR 15823-4 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 4: Determinação da habilidade passante – Métodos da caixa L e da caixa U estabelece o ensaio para a determinação da habilidade passante em fluxo confinado do concreto autoadensável usando a caixa L. A NBR 15823-5 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 5: Determinação da viscosidade – Método do funil V estabelece o ensaio para a determinação da viscosidade do concreto autoadensável, pela medida do tempo de escoamento de uma massa de concreto através do funil V. A NBR 15823-6 de 08/2017 – Concreto autoadensável – Parte 6: Determinação da resistência à segregação – Métodos da coluna de segregação e da peneira estabelece o método de ensaio para a determinação da resistência à segregação do concreto autoadensável, pela diferença das massas de agregado graúdo existentes no topo e na base da coluna de segregação.

O transporte terrestre de produtos perigosos sem riscos deve ser feito conforme a normalização técnica

Os acidentes no transporte terrestre de produtos perigosos adquirem uma importância especial, uma vez que a intensidade de risco está associada à periculosidade do produto transportado. Considera-se produto perigoso aquele que representa risco para as pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, ou seja, produtos inflamáveis, explosivos, corrosivos, tóxicos, radioativos e outros produtos químicos que, embora não apresentem risco iminente, podem, em caso de acidentes, representar uma grave ameaça à população e ao meio ambiente.

Os acidentes no transporte desses produtos podem ter consequências catastróficas, sobretudo diante da proximidade de cidades e de populações lindeiras às principais rodovias. Além das perdas humanas de valor social incalculável, os custos decorrentes da contaminação ambiental atingem cifras muito elevadas.

Deve-se levar em consideração que, especificamente, num acidente de transporte rodoviário de produtos perigosos, ainda que a empresa transportadora tenha tomado todos os cuidados e não tenha, a princípio, culpa pelo acidente, a responsabilidade pelos danos ambientais causados continua sendo da empresa transportadora, pois a ausência de culpa, neste caso, não é mais excludente da responsabilidade de indenizar e reparar os danos. Assim, o melhor é cumprir as normas técnicas. A NBR 15481 de 08/2017 – Transporte rodoviário de produtos perigosos — Requisitos mínimos de segurança estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo é atender às legislações, regulamentos e normas vigentes de transporte de produtos perigosos, verificando o atendimento às condições mínimas de segurança. Pode ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos, excluindo-se os itens obrigatórios específicos, sendo indicada expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador.

Os itens mínimos a serem verificados estão listados nos Anexos A e B (radioativos), porém o modelo da lista de verificação é opcional. As informações constantes no Anexo A podem ser escritas de maneira resumida de modo a facilitar a impressão, podendo ser suprimidos somente os itens que não se aplicam ao transporte de produtos perigosos da empresa. Os produtos que não podem ser expostos a intempéries devem estar em veículos com a carga protegida, como lonados, sider, contêiner ou baú. Os produtos classificados como perigosos para o transporte não podem ser transportados junto com alimentos, medicamentos ou objetos destinados ao uso/consumo humano ou animal, nem com embalagens destinadas a esses fins ou com produtos incompatíveis, conforme NBR 14619, salvo quando transportados em pequenos cofres de carga, conforme regulamentação.

É proibido o transporte de produtos para uso/consumo humano ou animal em tanques de carga destinados ao transporte de produtos perigosos a granel. O transporte de produto perigoso não pode ser realizado em veículos que tenham publicidade, propaganda, marca, inscrição de produtos para uso/consumo humano ou animal, para não induzir ao erro quando da operação de emergência. Quando houver troca de veículo em qualquer que seja a situação (como transbordo, redespacho etc.), o transportador redespachante da carga é o responsável pelas condições de segurança do veículo, equipamento e da carga, devendo atender a todos os requisitos da regulamentação e desta norma.

Dependendo das características específicas do produto, fica a critério da empresa que realizou a verificação a adoção de outros requisitos de segurança, como a proibição de uso de máquinas fotográficas, filmadoras, celular ou outros aparelhos/equipamentos capazes de provocar a ignição dos produtos ou de seus gases ou vapores. Não é permitido conduzir passageiros em veículos que transportam produtos classificados como perigosos, exceto no caso de quantidade limitada por veículo conforme regulamentação em vigor.

Antes da mobilização do veículo e/ou equipamento de transporte, a carga deve estar estivada e fixada para prevenir e evitar queda e/ou movimentação. Qualquer veículo/equipamento, se carregado com produtos perigosos, deve atender à legislação pertinente e às normas brasileiras. Caso seja detectado algum risco de acidente com a carga transportada, os envolvidos na operação devem tomar as providências cabíveis, não deixando que a carga continue sendo transportada até sanar o problema. A lista de verificação deve ficar à disposição do expedidor, do contratante, do destinatário, do transportador e das autoridades durante três meses, salvo em caso de acidente, hipótese em que deve ser conservada por dois anos.

A NBR 15480 de 05/2007 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentes estabelece os requisitos mínimos para orientar a elaboração de um plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos. Orienta o desenvolvimento de um plano de emergência dirigido para as medidas que podem ser tomadas como reação organizada a uma situação de emergência no local. Essas ações não substituem nem se dirigem às medidas de prevenção, que desempenham papel na redução dos riscos potenciais de emergências.

Pode ser usada para o transporte de produtos não perigosos. Para uma melhor elaboração de um Plano de Ação de Emergência, pode ser elaborado um Plano de Gerenciamento de Risco ou uma Análise de Risco. O plano de emergência deve contemplar as hipóteses acidentais identificadas, suas causas, seus efeitos e medidas efetivas para o desencadeamento das ações de controle em cada uma dessas situações. Sua estrutura deve contemplar procedimentos e recursos, humanos e materiais, de modo a propiciar as condições para a adoção de ações, rápidas e eficazes, para fazer frente aos possíveis acidentes causados durante o transporte rodoviário de produtos perigosos.

O plano deve conter índice e páginas numeradas. Diagramas, listas e gráficos podem ser usados para mostrar a organização, resumir deveres e responsabilidades, ilustrar os procedimentos de comunicação e mostrar como proceder durante os horários administrativos e de turnos. O plano deve conter a listagem de acionamentos e de contatos. Para facilitar a elaboração do plano, são citados modelos orientativos nos anexos A, B e C.

O plano deve definir equipe própria ou terceirizada, responsável pelo gerenciamento/atendimento a emergência. O tamanho do esforço e o grau de detalhe necessário ao desenvolvimento e à implementação de um plano dependem de muitos fatores, tais como: os riscos associados aos processos; atividade com produtos perigosos; tamanho e localização dos cenários acidentais previstos; o número de pessoas envolvidas e a comunidade.

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A NBR 14095 de 08/2008 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Área de estacionamento para veículos – Requisitos de segurança estabelece os requisitos mínimos de segurança exigíveis para áreas destinadas ao estacionamento de veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos, carregados ou não descontaminados. Pode ser aplicada a áreas de estacionamento de empresas. O funcionamento das áreas de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos fica condicionado à autorização e fiscalização periódica dos órgãos competentes.

As áreas de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos devem dispor de Plano de Atendimento a Emergências, aprovado pelos órgãos competentes. O órgão de trânsito com circunscrição sobre a via deve promover a sinalização indicativa ao longo das vias, a respeito da área de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos. As áreas para instalação de estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos devem estar distantes no mínimo 200 m de áreas povoadas, mananciais e de proteção ambiental.

A distância de 200 m pode ser reduzida, desde que disponha de dispositivos fixos de segurança (por exemplo, parede corta-fogo, sistema de aspersores, sistema de lançamento de água/espuma etc.). A implantação do estacionamento para veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos deve ser antecedida de análise das áreas do entorno do estacionamento, a fim de verificar a existência de empreendimentos ou instalações que possam ser impactados pela ocorrência de possíveis emergências.

Todo veículo ao ser admitido na área de estacionamento de veículos rodoviários de transporte de produtos perigosos deve ser registrado em relatório (para exemplo, ver Anexo A). A finalidade deste registro é conhecer as unidades estacionadas, os produtos transportados, as condições dos veículos, os responsáveis e providenciar recursos, se necessário. Para abrigar veículos que apresentem vazamentos ou destinados ao transbordo, deve ser previsto o encaminhamento destes veículos ao local adequado,

A NBR 14064 de 07/2015 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Diretrizes do atendimento à emergência estabelece os requisitos e procedimentos operacionais mínimos a serem considerados nas ações de preparação e de resposta rápida aos acidentes envolvendo o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (TRPP). As ações de resposta às emergências contidas nesta norma não limitam ou excluem a adoção de procedimentos e diretrizes mais rigorosos.

A norma tem como foco principal os aspectos de preparação, resposta e mitigação dos acidentes. Os aspectos de prevenção relacionados ao TRPP não são objeto desta norma, que pode ser aplicada ao atendimento a emergências com produtos ou substâncias que, embora não classificados como perigosos para o transporte, quando fora de sua contenção original (vazamento/derramamento), tenham potencial de oferecer riscos ao meio ambiente. Não se aplica aos produtos perigosos das classes de risco 1 (explosivos) e 7 (radioativos), que são de competência do Exército Brasileiro e da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), respectivamente.

Na verdade, o progressivo aumento da fabricação de produtos químicos inflamáveis derivados do petróleo e as chamadas substâncias organossintéticas tóxicas produzidas pela descoberta da síntese química, aliada ao contínuo lançamento de novas substâncias no mercado mundial, tornam cada vez mais frequentes os acidentes com esses produtos, classificados como perigosos, principalmente nas operações de transporte em vias públicas.

O volume de produtos perigosos contidos em cargas transportadas no modal rodoviário vem crescendo muito, apesar de limitado ao conteúdo dos veículos transportadores, que também cresceu nos últimos anos com o avanço da tecnologia, e chegaram a dobrar de volume em veículos comerciais articulados compostos da unidade tratora e semirreboque (carretas).

Em São Paulo, um grande centro produtor e consumidor de insumos e produtos, interligado a outros polos industriais do país, as rodovias recebem boa parte das cargas de produtos perigosos do Brasil todo. De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), circulam pelas rodovias paulistas diariamente mais de 3.000 produtos perigosos, como líquidos inflamáveis, explosivos, corrosivos, gases, materiais radioativos e muitos outros.

Os acidentes no modal rodoviário envolvendo veículos que transportam cargas/produtos perigosos adquirem uma importância especial. Nestes eventos, a intensidade de risco está associada à periculosidade do material transportado com potencial para causar simultaneamente múltiplos danos ao meio ambiente e à saúde dos seres humanos expostos.

A NBR 9735 (NB 1058) de 08/2017 – Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos estabelece o conjunto mínimo de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos, constituído de equipamento de proteção individual, a ser utilizado pelo condutor e pessoal envolvido (se houver) no transporte, equipamentos para sinalização, da área da ocorrência (avaria, acidente e/ou emergência) e extintor de incêndio portátil para a carga. Não se aplica quando existir norma específica para o produto. Não se aplica aos equipamentos de proteção individual exigidos para as operações de manuseio, carga, descarga e transbordo, bem como aos equipamentos de proteção para o atendimento emergencial a serem utilizados pelas equipes de emergência pública ou privada, estabelecidos na ficha de emergência, conforme a NBR 7503.

A Comissão de Estudo elaborou esta norma com base nos conhecimentos e consulta realizados no mercado, porém sugere-se aos fabricantes ou importadores do produto perigoso para o transporte terrestre verificar se o conjunto de equipamento de proteção individual mínimo necessário à proteção do condutor e auxiliares, para avaliar a emergência (avarias no equipamento de transporte, veículo e embalagens) e ações iniciais, bem como o extintor de incêndio, são os indicados nesta norma. Caso estes equipamentos sejam inadequados ou insuficientes para o fim a que destina esta norma, qualquer parte interessada pode solicitar uma revisão para reavaliação inclusive do grupo do EPI e/ou do extintor.

O transportador deve fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual (EPI) e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em perfeito estado de conservação e funcionamento; além de propiciar o treinamento adequado ao condutor e aos auxiliares (se houver) envolvidos no transporte, sobre o uso, guarda e conservação destes equipamentos. Cabe ao expedidor fornecer o conjunto de equipamentos de proteção individual (EPI) e o conjunto para situação de emergência adequados, conforme estabelecidos nesta norma, em perfeito estado de conservação e funcionamento, juntamente com as devidas instruções para sua utilização, caso o transportador não os possua.

Para a realização do treinamento, o transportador deve atender às orientações dos fabricantes do produto perigoso e do equipamento de proteção individual. Para efetuar a avaliação da emergência e ações iniciais constantes no envelope para transporte, de acordo com a NBR 7503, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o EPI indicado nesta norma, além do traje mínimo obrigatório que é composto de calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados. Durante o transporte, o condutor e os auxiliares (se houver) devem utilizar o traje mínimo obrigatório.

Recomenda-se o uso de vestimenta com material refletivo para o condutor e auxiliares (se houver) envolvidos no transporte realizado no período noturno (do pôr do sol ao amanhecer). Na unidade de transporte, deve-se ter os conjuntos de equipamentos de proteção individual (EPI) para todas as pessoas envolvidas (condutor e auxiliares) no transporte. Todo o equipamento de proteção individual (EPI) deve apresentar, em caracteres indeléveis e bem visíveis, o nome comercial da empresa fabricante, o lote de fabricação e o número de Certificado de Aprovação (CA), ou, no caso de EPI importado, o nome do importador, o lote de fabricação e o número do CA.

Na impossibilidade de cumprir estas exigências, o órgão nacional competente em matéria de segurança e saúde no trabalho pode autorizar uma forma alternativa de gravação, a ser proposta pelo fabricante ou importador, devendo esta constar do CA. Para fins de utilização do EPI, desde que adquirido dentro do prazo de validade do CA, devem ser observados a vida útil indicada pelo fabricante, de acordo com as características dos materiais usados na sua composição, o uso ao qual se destina, as limitações de utilização, as condições de armazenamento e a própria utilização.

A observação desta validade de uso é do empregador que fornece o EPI aos seus trabalhadores. O uso do EPI que foi comercializado durante a validade do CA é permitido, visto que, à época de sua aquisição, a certificação junto ao Ministério do Trabalho e Emprego era válida, ou seja, após a aquisição final do EPI com CA válido, este pode ser utilizado desde que apresente perfeitas condições de uso, devendo atentar à validade do EPI informada pelo fabricante na embalagem e no manual de instruções do EPI, e não mais à validade do CA.

Os EPI devem estar higienizados, livres de contaminação e acondicionados juntos na cabine da unidade de transporte. Os EPI citados nesta Norma só devem ser utilizados em caso de emergência (avaliação e fuga), não podendo ser utilizados para outros fins. O filtro do equipamento de proteção respiratória deve ser substituído conforme especificação do fabricante (saturação pelo uso ou esgotamento da vida útil) ou em caso de danos que comprometam a eficácia do equipamento.

Os filtros podem estar lacrados e não acoplados às peças faciais inteiras ou às peças semifaciais durante o transporte, devendo o condutor e os auxiliares terem sido treinados para realizarem o devido acoplamento desses filtros. Os tipos de filtros químicos citados nesta norma são: amônia – indicado por NH3; dióxido de enxofre – indicado por SO2; gases ácidos – indicado por GA; monóxido de carbono – indicado por CO; vapores orgânicos – indicado por VO; polivalente (destinado à retenção simultânea das substâncias já citadas. Podem ser utilizados equipamentos de proteção respiratória com filtros polivalentes (PV) em substituição ao filtro especificado para cada grupo, exceto no caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (ONU 1016) e chumbo tetraetila (ONU 1649).

Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes onde se exige o filtro, podem ser utilizados filtros polivalentes (PV) em substituição aos filtros especificados para os grupos, exceto para o caso de produtos perigosos específicos que não permitam a utilização de filtro polivalente, como, por exemplo, monóxido de carbono (ONU 1016) e chumbo tetraetila (ver ONU 1649). Para o transporte concomitante de produtos perigosos de grupos de EPI diferentes, prevalece o de maior proteção, por exemplo, o conjunto de equipamento para respiração autônoma prevalece sobre os demais equipamentos de proteção respiratória, a peça facial inteira prevalece sobre a peça semifacial e/ou óculos de segurança contra respingos de produtos químicos, tipo ampla visão.

Para o transporte de produtos da classe de risco 7 (material radioativo), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 12, além do previsto pela legislação vigente. Para os produtos de número ONU 2908, 2909, 2910 e 2911, volumes exceptivos, não é necessário portar EPI. A Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), quando aplicável, regulamenta EPI para transporte de produtos da classe de risco 7.

Para o transporte de produtos da classe de risco 1 (explosivos), deve ser adotado o EPI previsto no grupo 11, conforme 4.2.13, alínea k), além do previsto pela legislação vigente. O Ministério da Defesa – Exército Brasileiro, quando aplicável, regulamenta EPI para transporte de produtos da classe de risco 1. Os materiais de fabricação dos componentes dos equipamentos do conjunto para situações de emergência devem ser compatíveis e apropriados aos produtos perigosos transportados e de material antifaiscante, em se tratando de produtos cujo risco principal ou subsidiário seja inflamável, exceto o jogo de ferramentas e o (s) extintor (es) de incêndio.

Os equipamentos do conjunto para situações de emergência devem estar em qualquer local na unidade de transporte fora do compartimento de carga, podendo estar lacrados e/ou acondicionados em locais com chave, cadeado ou outro dispositivo de trava a fim de evitar roubo/furto dos equipamentos de emergência, exceto o (s) extintor (es) de incêndio. Somente para unidades de transporte com capacidade de carga de até 3 t, podem ser colocados no compartimento de carga, próximos a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruídos pela carga.

Qualquer unidade de transporte, se carregada com produtos perigosos no transporte rodoviário, ou vazia e contaminada, deve portar extintores de incêndio portáteis que atendam a NBR 15808 e com capacidade suficiente para combater princípio de incêndio: do motor ou de qualquer outra parte da unidade de transporte, conforme previsto na legislação de trânsito; da carga, conforme a tabela 3 (disponível na norma). Os agentes de extinção (tabela abaixo) não podem liberar gases tóxicos na cabina de condução, nem sob influência do calor de um incêndio.

Além disso, os extintores destinados a combater fogo no motor, se utilizados em incêndio da carga, não podem agravá-lo. Da mesma forma, os extintores destinados a combater incêndio da carga não podem agravar incêndio do motor. O extintor de incêndio não pode ser utilizado na inertização de atmosferas inflamáveis e explosivas, pois gera eletricidade estática. O extintor deve estar em local de fácil acesso aos ocupantes da unidade de transporte, para que seja permitida sua utilização inclusive em caso de princípio de incêndio na lona de freio.

O extintor de incêndio não pode ser instalado dentro do compartimento de carga. Somente para unidades de transporte com capacidade de carga de até 3 t, o extintor pode ser colocado no compartimento de carga, próximo a uma das portas ou tampa, não podendo ser obstruído pela carga. Os extintores devem atender à legislação vigente e estar com identificação legível. Os extintores têm a certificação do Inmetro e as empresas responsáveis pela manutenção e recarga dos extintores são acreditadas pelo Inmetro.

Os dispositivos de fixação do extintor devem possuir mecanismos de liberação, de forma a simplificar esta operação, que exijam movimentos manuais mínimos. Os dispositivos de fixação do extintor não podem possuir mecanismos que impeçam a sua imediata liberação, como chaves, cadeados ou ferramentas. A cada viagem devem ser verificados o estado de conservação do extintor e a sua carga, bem como os seus dispositivos de fixação.

No transporte a granel, os extintores não podem estar junto às válvulas de carregamento e/ou descarregamento. Para produtos perigosos inflamáveis ou produtos com risco subsidiário de inflamabilidade, os extintores devem estar localizados um do lado esquerdo e outro do lado direito da unidade de transporte.

No caso de unidade não automotora (reboque ou semirreboque), carregada ou contaminada com produto perigoso e desatrelada do caminhão-trator, pelo menos um extintor de incêndio deve estar no reboque ou semirreboque. Para o conjunto formado por caminhão-trator e semirreboque, os extintores podem estar localizados tanto em um como em outro. No caminhão-trator, os dispositivos de fixação do extintor devem situar-se na parte externa traseira, atrás da cabina do veículo.

No transporte de carga fracionada, o dispositivo de fixação do extintor deve situar-se na lateral do chassi ou à frente do compartimento de carga, obedecendo-se aos demais critérios estabelecidos nesta norma. Em equipamentos (tanques ou vasos de pressão) utilizados no transporte a granel, os dispositivos de fixação podem ser colocados diretamente no equipamento, desde que providos de empalme. A capacidade do agente extintor, por extintor de incêndio, deve obedecer ao descrito na tabela acima.