General Motors (GM) contraria a lei da gravidade em projeto de automóvel

Hayrton Rodrigues do Prado Filho

A GM fabricante da marca Chevrolet em seu projeto do carro Classic, derivado do Corsa, fez o encaixe dos pinos da dobradiça das portas contrariando a lei da gravidade que surgiu com Newton a partir de sua observação da queda de uma maçã, enquanto ele se encontrava sentado em estado contemplativo.

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O carro com 21.000 km originais.

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De cima para baixo: o malfadado pino que vai para cima, a dobradiça e o pino que vai para baixo na porta do carro.

Lenda ou não, o fato é que isso mudou o destino das ciências. As bases para isso foram as leis do movimento planetário de Kepler e as experiências de Galileu Galilei, que mostraram que um corpo em queda acelera a uma taxa uniforme e que um projétil descreve uma trajetória parabólica. Ao unir essas informações com o fenômeno que fazia a maçã cair no chão, ele percebeu que a mesma força que fazia isso também mantinha a Lua em órbita da Terra e os planetas em órbita do Sol.

As leis do movimento são três. A primeira, conhecida como teoria da inércia, diz que um corpo permanece em repouso ou em movimento uniforme ao longo de uma linha reta, a menos que sofra ação de uma força externa. A segunda afirma que o efeito de uma força contínua sobre um corpo inicialmente em repouso ou em movimento uniforme é fazê-lo acelerar.

A terceira mostra que se um corpo exerce uma força sobre o outro, o segundo exercerá ao mesmo tempo força oposta e da mesma intensidade sobre o primeiro. Ao combinar mecânica e matemática ele não só explicava como o mundo funcionava como também permitia que se calculasse o que estava acontecendo nele.

Continuando sobre os pinos das dobradiças da GM: existem dois pinos prendendo a porta. Um debaixo que se encaixa para baixo e outro acima que se encaixa para cima, sem nada para a sua fixação.

E o que aconteceu? Estacionei o carro por volta das 7 horas da manhã. Voltei às 12 horas e qual não foi a minha surpresa que a porta do motorista simplesmente despencou, ficando fixada pelo pino debaixo. O pino de cima simplesmente estava nbo chão de cimento do estacionamento. Peguei o pino e um suporte de plástico que vai encaixado no buraco de cima depois que o pino está firme. Fiquei olhando pino, porta caída, tentei acertar um posicionamento para ver se conseguia fechar a porta e nada.

Estava tentando acionar o seguro quando um motoqueiro salvador falou que ia tentar encaixar. Chegou mais um manobrista também chegou para ajudar. São essas pessoas ou anjos que surgem e fazem tudo sem exigir nada. Não sei como depois de um tempo eles conseguiram encaixar uma parte do pino, mas a porta fechou e ficou firme. Agradeci a eles, muito, eles não quiseram nada e eu entrei pela porta do carona e rumei para uma concessionária Nova da GM que ficava perto.

O rapaz da concessionária foi atencioso, disse que era comum isso acontecer, disse que era um erro de projeto do carro, disse que isso precisava ser olhado durante a revisão (mas não consta do manual do carro essa observação), pegou a chave e levou para o mecânico no fundo do prédio. Não demorou dez minutos e voltou com a chave do carro, me deu um papel para eu entregar na portaria, não me cobrou nada e nem registrou a minha passagem ali. A única coisa que existe é esse papel que entreguei na portaria. Olhei o carro, a porta, o pino bem acertado, a tampinha de plástico encaixada, etc.

Liguei para a GM, contei a história, perguntei como um pode um pino contrariar a lei da gravidade, etc. Recebi um número de protocolo 1885660540. Depois de um dia, liga uma moça e me diz que eu precisava voltar na concessionária já que não havia registro da minha passagem por lá, etc. e tal, parecendo me dizer que eu era um mentiroso e tinha inventado a história, o que me irritou profundamente. Expliquei que não queria nada da GM e somente que a empresa respondesse uma única pergunta: como pode existir um pino, sem trava, de encaixe, que vai para cima, contrariando a lei da gravidade? Tudo o que sobe, desce.

Até agora, como tudo nesse país, nenhuma resposta. Logicamente, vou levar o carro para olhar todas as quatro portas, principalmente os pinos que se encaixam para cima.

Recalls têm aumento de 591%

Segundo o Procon-SP, entre os anos de 2012 e 2015, houve um aumento de 591% no número de veículos afetados, passando de 406.213 em 2012 para 2.808.112 em 2015. A quantidade de chamamentos também apresentou alta, passando de 55 para 116, uma variação de 110% . Veja a evolução nos gráficos abaixo.
 
No período foram realizados um total de 340 chamamentos que afetaram 5.412.144 veículos. Tendo como principal causa, defeitos nos sistemas de airbag, que afetaram 1.701.258 veículos com um total de 49 chamamentos. Entre janeiro e março deste ano foram feitas 21 campanhas de recalls de veículos, atingindo um total de 394.897 automóveis. No mesmo período do ano passado foram 24 campanhas, envolvendo 143.563 veículos, um aumento de 175% no número de carros afetados.
Sistemas de airbag também foram os que apresentaram mais problemas, com quatro campanhas e 167.651 veículos afetados. As montadoras que mais realizaram recall neste período foram a Mercedes-Benz, Jeep e Subaru com dois chamamentos cada. Para consultar o banco de dados de recall do Procon-SP, acesse o link http://sistemas.procon.sp.gov.br/recall/
O recall é um chamado que as empresas fazem quando um produto ou serviço apresenta um defeito que coloque em risco a saúde e a segurança do consumidor. O objetivo é corrigir problemas e prevenir acidentes. A medida está prevista no artigo 10 do Código de Defesa do Consumidor (CDC) que estabelece que o fornecedor não poderá colocar no mercado de consumo produto ou serviço que sabe ou deveria saber apresentar alto grau de nocividade ou periculosidade à saúde ou segurança.
O CDC determina que o fornecedor que verificar algum defeito após a colocação do produto ou serviço no mercado, deve comunicar o fato imediatamente às autoridades e aos consumidores. Além disso, qualquer pessoa pode comunicar o fornecedor, Procon ou demais autoridades sobre acidentes de consumo. Todos os recalls devem ser amplamente divulgados em mídias de grande circulação. O Procon-SP divulga regularmente qualquer tipo de recall registrado.
Com o intuito de conscientizar o consumidor sobre a importância de atender aos os chamados dos fornecedores para o reparo ou troca de produtos, o Ministério da Justiça lançou a campanha “recall: direito seu e dever do fabricante”. A campanha foi desenvolvida em conjunto com o Grupo de Estudos Permanentes de Acidentes de Consumo (GEPAC) – grupo do qual o Procon-SP é integrante.
Normas técnicas

Em relação ao recall de produtos, existem duas normas técnicas. A NBR ISO 10377 de 07/2014 – Segurança de produto de consumo – Diretrizes para fornecedores fornece orientações práticas para os fornecedores sobre a avaliação e gerenciamento da segurança dos produtos de consumo, incluindo a documentação eficaz de avaliação e gestão de riscos para atender aos requisitos aplicáveis. Esta norma descreve como: identificar, avaliar, reduzir ou eliminar perigos; gerenciar os riscos, reduzindo-os a níveis toleráveis; fornecer aos consumidores advertências sobre os perigos ou instruções essenciais para o uso seguro ou descarte de produtos de consumo. Aplica-se aos produtos de consumo, mas também pode ser aplicável às decisões sobre a segurança em outros setores de produtos.

Vários governos têm estabelecido leis e requisitos para os fornecedores colocarem somente produtos seguros no mercado. Dessa forma, eles estão tentando lidar, de forma mais abrangente, com os perigos associados aos produtos de consumo, em vez de desenvolver normas ou regulamentos para cada produto específico.

No entanto, muitos fornecedores têm experiência limitada e poucos recursos disponíveis ou documentos de referência práticos para orientá-los neste processo, o qual consiste nos itens a seguir: identificação dos perigos; processo de avaliação de riscos; identificação e implementação de medidas de redução de riscos; identificação e redução de riscos no processo produtivo; implementação de processos para rastrear e identificar produtos; uso de comunicação e informações de alerta aos consumidores; monitoração do produto no mercado; e identificação e gerenciamento de quaisquer riscos à segurança.

Esta norma fornece diretrizes práticas para os fornecedores de todos os tamanhos, para ajudá-los a avaliar e gerenciar a segurança dos produtos de consumo que fornecem – desde o projeto do produto, passando pela entrada de matérias primas, pela produção, pela distribuição, pela disponibilização no comércio até o produto final para o usuário final e seu descarte. Esta norma pretende ser particularmente útil para as pequenas e médias empresas, bem como para os fornecedores que não projetam ou produzem produtos, mas ainda são responsáveis pela segurança destes em muitas jurisdições.

A NBR ISO 10393 de 07/2014 – Recall de produto de consumo – Diretrizes para fornecedores fornece orientações práticas aos fornecedores sobre recalls de produtos de consumo e outras ações corretivas após o produto ter deixado a fábrica. Outras ações corretivas incluem, mas não estão limitadas a, ressarcimento, aperfeiçoamento, reparo, troca, descarte e notificação pública.

Há uma grande variedade de produtos disponíveis aos consumidores no mercado global. Produtos rotineiramente viajam através das fronteiras, com a finalidade de encontrar a demanda crescente dos consumidores, assim como fornecedores buscam menores custos e expandir mercados. Enquanto muitos produtos são seguros e adequados ao uso pretendido, estatísticas mostram que, a cada ano, milhões de pessoas sofrem ferimentos ou doenças, ou morte por produtos inseguros.

Instituto de Qualidade Automotiva (IQA): 20 anos de trabalho em prol da qualidade

iqaO IQA é um organismo de certificação sem fins lucrativos especializado no setor automotivo, criado e dirigido por Anfavea, Sindipeças e outras entidades. Representante de organismos internacionais e acreditado pelo Inmetro, atua em certificação de produtos, de serviços automotivos, de sistemas de gestão, ensaios laboratoriais, publicações e treinamentos, de onde provém suas receitas e sustentação financeira de sua estrutura e atividades.

A formação do IQA foi consequência do desenvolvimento natural de várias ações com o intuito de aprimorar a qualidade e produtividade da cadeia automotiva nacional. No contexto das Câmaras Setoriais e do Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade (PBQP), a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) promoveram a integração dos diversos agentes no processo, de modo a iniciar a implementação dos objetivos na área de tecnologia.

IQA 20 anosA realização de sua assembléia de constituição foi realizada em 14 de dezembro de 1994, sendo que as entidades representando a indústria, o governo e os trabalhadores, convocadas através de edital, aprovaram o Estatuto Social, constituindo assim o IQA, como entidade de direito privado, com atuação nacional, sem fins lucrativos. Atuando desde 18 de maio de 1995, a estruturação do IQA foi o resultado de um trabalho conjunto de uma parceria envolvendo a indústria, o governo e os trabalhadores, dentro de uma visão estratégica necessária para o progresso social e econômico, em uma economia global cada vez mais competitiva.

Para Ingo Pelikan, presidente do IQA, há mais de duas décadas o então presidente Fernando Collor de Mello protagonizou um episódio que marcou a história do setor automotivo brasileiro. “À época ele declarou que os nossos veículos, em comparação com os fabricados lá fora, pareciam carroças. Ao longo dos últimos 20 anos, como todos sabem, houve uma evolução substancial nos processos e produtos da indústria brasileira. De lá para cá, muitas montadoras se instalaram no Brasil assim como diversas autopeças nacionais foram adquiridas com capital estrangeiro e incorporaram diferentes tecnologias. Resultado: hoje são filiadas à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) 31 empresas, que somam mais de 700 modelos de produtos atuantes em nosso mercado”, historia ele.

Pelikan afirma que o mercado OEM cresceu em diversidade de marcas e tecnologias, o que levou o Brasil a conseguir exportar produtos com qualidade e, por consequência, aumentar a sua participação no mercado global. Em parte essa evolução foi motivada pelas montadoras, alavanca da cadeia produtiva, via regulamentações, desenvolvimento de produtos e sistemas de qualidade.

“Ao longo de todo esse período os processos também evoluíram. A pintura automotiva, por exemplo, se tornou mais adequada ao meio ambiente; as estruturas ficaram mais robustas e intensificou-se a incorporação de itens de segurança aos veículos. Paralelamente a isso o Inmetro trabalhou na área de certificações compulsórias para o desenvolvimento de produtos homologados no padrão mundial”, acrescenta.

Observa, ainda, que é possível afirmar que as exigências do consumidor brasileiro pautaram toda essa evolução. Com mais oportunidades de se informar antes de comprar qualquer produto, o cliente se tornou mais criterioso. Se há alguns anos olhava apenas se o carro era bonito e possuía um motor potente, hoje se importa com aspectos de segurança, consumo de combustível e conforto, além de rede de concessionárias para o atendimento no pós-venda.

“Atualmente a percepção do consumidor é muito diferente também por causa da variedade cada vez maior de produtos no mercado, fator que permite a ele explorar melhor as alternativas e obriga a cadeia produtiva e o segmento de serviços a ficarem mais atentos se quiserem se manter competitivos”, diz. Os avanços da qualidade são inegáveis, mas, no âmbito desse tema, sabemos que o ponto ideal está sempre à frente – o que chamamos melhoria contínua. Mais ainda quando se sabe que qualidade é coisa global, e que grande parcela dos carros de alta tecnologia ainda não é fabricada no País. Assim, o desafio que o mercado OEM no Brasil tem pela frente é a incorporação de tecnologias avançadas na velocidade do mercado internacional, na necessidade do mercado local e, obviamente, sem abrir mão da qualidade”.

Por fim, prevê que para a indústria alcançar patamares mais elevados de tecnologia e qualidade não pode abrir mão da inovação de processos e da capacitação de pessoas. “Essa é a percepção do IQA, do alto de seus 20 anos de história no fomento da qualidade, cuja missão é também estimular a discussão sobre o desenvolvimento de produtos e o aprimoramento de processos no País, para que a qualidade seja consequência de um processo fabril e não obrigatoriamente de um controle”, conclui.

Coletânea Série Sistema de Gestão Ambiental

Coletânea Digital Target com as Normas Técnicas, Regulamentos, etc, relacionadas à Sistema de Gestão Ambiental.

Freios mais seguros com material de atrito normalizado

Parar é tão ou até mesmo mais importante do que acelerar. Quando um carro é desenvolvido, o sistema de freios é cuidadosamente projetado para atender as normas mais exigentes que existem, pois deve ser acima de tudo confiável. Não pode falhar.


Sergio Kina, gerente técnico do IQA

Por isso, é muito importante também que o dono do carro realize revisões frequentes e mantenha sempre a manutenção em dia. Isso porque o sistema de freios possui componentes que se desgastam com o uso, sendo os principais as pastilhas e sapatas, os discos e/ou tambores, e o fluido de freio.

É importante realizar periodicamente um check-up completo, que verifica desde o pedal até as pastilhas de freios, com atenção especial para a espessura dos discos, a condutividade do fluido e avaliação dos componentes que podem apresentar vazamentos, sendo que ao menor sinal de problema é necessário a substituição do componente defeituoso ou gasto.

Para o gerente do Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), Sergio Kina, garantir a segurança dos ocupantes do veículo é fundamental. Assim, através de diversas discussões mobilizando entidades governamentais, representantes da indústria e sociedade, foi estabelecido pelo Inmetro a certificação compulsória (obrigatória) do material de atrito utilizado no sistema de freios. O material de atrito é a principal matéria-prima das pastilhas e lonas de freios utilizadas em automóveis de passeio, veículos comerciais (ônibus e caminhões), motocicletas, entre outros meios de transporte.

”O objetivo não é aumentar o custo para produzir os componentes, mas, sim, estabelecer regras e padrões para que os produtos comercializados no mercado de reposição tenham qualidade similar aos produtos originais, instalados na fase de produção de um veículo novo. Com isso, o consumidor poderá ficar mais tranquilo ao comprar as novas pastilhas de freios, independente da marca escolhida, pois todas que estarão disponíveis no mercado deverão ser produzidas, avaliadas e testadas com rigor, de acordo com as normas técnicas (ABNT, SAE, etc.). As que não passarem nos testes, simplesmente não poderão ser comercializadas e, se forem, quem produz, vende e também quem instala ficam sujeitos às penas previstas na lei”, explica.

Ele acrescenta que se trata, portanto, de um serviço de utilidade pública e isso se resume, no final das contas, em uma forma de prevenção contra acidentes, com potencial redução no número de feridos e mortes de vítimas de trânsito. “O IQA participa há muitos anos do desenvolvimento da certificação deste tipo de componente, pois no entender do instituto, itens de segurança veicular devem ter níveis de qualidade padronizados de acordo com normas técnicas atualizadas, para evitar que o consumidor coloque a vida em risco com a utilização de produtos de baixa qualidade. Afinal, o consumidor não é um especialista e muitas vezes adquire o produto pelo menor preço, e nem sempre esta é a opção mais adequada. Nosso papel como organismo de certificação especializado no setor automotivo é evitar este tipo de situação, pois temos como missão prestar serviços que contribuam para a melhoria da qualidade, agregando valor para toda cadeia automotiva e, principalmente, o consumidor”, garante.

A certificação compulsória para Materiais de Atrito para Freios de Veículos Rodoviários Automotores foi instituída pela Portaria Inmetro nº 55 de 28 de janeiro de 2014, e deve ser aplicada a automóveis, camionetas, caminhonetes, comerciais leves, caminhões, caminhões tratores, ônibus e micro-ônibus, das categorias M e N e categoria O. Ficam de fora nesta primeira etapa motocicletas e demais veículos categoria L (menos de quatro rodas), assim como máquinas, implementos e equipamentos agrícolas.

Os fabricantes e importadores têm prazo de 24 meses da publicação da portaria, feita em 30 de janeiro de 2014, para obter o selo em todos os produtos produzidos. Em outras palavras, até 30 de janeiro de 2016. Após este prazo, têm mais seis meses para zerar estoques dos produtos sem certificação (30 de julho de 2016). Já o comércio varejista tem prazo de 42 meses a partir da data de publicação da portaria, ou seja, a partir de 30 de julho de 2017 só pode comercializar produtos certificados.

Os fabricantes de material de atrito necessitam obrigatoriamente cumprir algumas normas técnicas. A NBR ISO 6311 de 10/2006 – Veículos rodoviários automotores – Lonas de freio – Resistência interna ao cisalhamento do material de atrito – Procedimento de ensaio especifica um método de medição da resistência interna ao cisalhamento (tensão) de materiais de atrito de freio. Aplica-se a materiais de atrito para pastilhas de freios a disco e lonas de freios a tambor a serem utilizados em freios de veículos rodoviários automotores.

A NBR 14958-1 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 1: Requisitos e métodos de ensaio para pastilhas de freio a disco destinadas ao uso em freios de veículos das categorias M1, M2 e N1 especifica métodos para ensaios do material de atrito para conjuntos de pastilhas de freio a disco para veículos com carga máxima indicada até 3,5 t, utilizando ensaios de laboratório. Essas pastilhas são destinadas ao uso em freios de atrito a disco que são parte do sistema de freios de veículos rodoviários automotores, autorizados para uso em vias públicas.

A NBR 14958-2 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 2: Requisitos e métodos de ensaio para lonas de freio a tambor destinadas ao uso em freios de veículos das categorias M1, M2 e N1 especifica os requisitos e o método de ensaio do material de atrito para conjuntos de lonas de freio a tambor para veículos com carga máxima indicada até 3,5 t, utilizando-se ensaios de laboratório. Essas lonas são destinadas ao uso em freios de atrito a tambor que são parte do sistema de freios de veículos rodoviários automotores, autorizados para uso em vias públicas.

A NBR 14958-3 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 3: Requisitos e métodos de ensaio para pastilhas de freio a disco destinadas ao uso em freios de veículos das categorias M3, N2, N3, O3 e O4 especifica os requisitos e os métodos de ensaio do material de atrito para pastilhas de freio a disco utilizadas em veículos com carga máxima indicada acima de 3,5 t, utilizando-se ensaios de laboratório. Essas pastilhas de freio são destinadas ao uso em freios de atrito a disco que são parte do sistema de freio de veículos rodoviários automotores e veículos rebocados (reboques e semirreboques), autorizados para uso em vias públicas.

A NBR 14958-4 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 4: Requisitos e métodos de ensaio para lonas de freio a tambor destinadas ao uso em freios de veículos das categorias M3, N2, N3, O3 e O4 especifica um método de ensaio para material de atrito empregado nas lonas de freio a tambor utilizadas em veículos com carga máxima indicada acima de 3,5 t, utilizando-se ensaios de laboratório. Essas lonas de freio são destinadas ao uso em freios de atrito a tambor que são parte do sistema de freio de veículos rodoviários automotores e veículos rebocados (reboques e semirreboques), autorizados para uso em vias públicas. E, por fim, a NBR 14958-5 de 08/2012 – Veículos rodoviários automotores – Material de atrito – Parte 5: Requisitos e métodos de ensaio para lonas e pastilhas de freio destinadas ao uso em freios de veículos da categoria L especifica os requisitos e os métodos de ensaio de material de atritoempregado nas lonas e pastilhas de freio utilizadas em veículos rodoviários da categoria L.

Etiquetagem de pneus

A partir de outubro de 2016, todos os pneus fabricados no Brasil e importados deverão possuir etiqueta de eficiência, porém para novas famílias o prazo é ainda menor: abril de 2015. O IQA alerta os fabricantes e os importadores de pneus para o fim do prazo para se adequarem ao Programa de Etiquetagem de Pneus, que passa a ser obrigatória a partir de abril do ano que vem para todas as novas famílias de pneus lançadas no mercado.

Além de abril de 2015 para as novas famílias, a Portaria Inmetro nº 544 de 25/10/2012 – Desempenho e Etiquetagem estabelece ainda a data de outubro de 2016 para adequação de todos os modelos fabricados e importados. Os pneus produzidos até outubro de 2016, e nos armazéns dos fabricantes e importadores têm até abril de 2017 para serem encaminhados ao mercado. Já o mercado têm até abril de 2018 para comercializar os produtos sem etiqueta.

“Apesar de haver ainda mais de um ano para adequação da maior parte dos pneus, é preciso lembrar que o processo para obtenção da etiqueta demanda tempo com ensaios e avaliações”, afirma Kina. O programa de etiquetagem de pneus prevê três avaliações: resistência ao rolamento (eficiência no consumo de combustível), com sete níveis de classificação, de A a G, sendo a A mais econômica em Km/l, aderência ao piso molhado (desempenho/frenagem), com seis níveis de classificação, de A a F, e ruído exterior (conforto), com três níveis de classificação, baixo (até 69db), médio (70 a 72db) e alto (acima de 72db), sendo o limite máximo 78db.

“Trata-se de uma evolução da obrigatoriedade do selo de qualidade Inmetro, e portanto é compulsória para todos os fabricantes e importadores de pneus, e quem não realizá-la no prazo estabelecido, ficará impedido de comercializar os produtos no varejo”, complementa o gerente.

Resistência ao Rolamento

Aderência ao Molhado

Ruído Externo

As universidades e as montadoras mais reclamadas

PALESTRA GRATUITA

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A Target (www.target.com.br) está oferecendo às universidades, faculdades, associações, empresas, etc. uma palestra gratuita:

A IMPORTÂNCIA DA NORMALIZAÇÃO BRASILEIRA

O objetivo é passar conhecimento e disseminar o uso das normas técnicas, pois isso é fundamental para a competitividade brasileira. O palestrante é o engenheiro Cristiano Ferraz de Paiva

A programação inclui:

Objetivos da Normalização

O fórum nacional de Normalização – ABNT

A posição institucional da ABNT

A observância das Normas Técnicas Brasileiras (NBR)

Estrutura do Sinmetro

A função da Normalização no quadro institucional brasileiro

Jurisprudência nos tribunais quanto à obrigatoriedade das normas técnicas

Para agendar, basta entrar em contato comigo e verificar qual a melhor data para a realização do evento, sem custos para a instituição: hayrton@uol.com.br ou 11 99105-5304.

Requisitos: auditório ou um local para a realização do evento, projetor ou data show.

O Procon-SP fez, pelo segundo ano consecutivo, levantamento com as principais queixas das universidades paulistas. Mais uma vez o Grupo Uniesp e a Anhanguera Educacional são os dois primeiros colocados, enquanto a Uninove subiu uma posição, ocupando o terceiro lugar.

Juntas, as três instituições respondem por cerca de 64% das reclamações gerais: 750 das 1.171. Em relação a 2013, o número total apresentou aumento, com 42 casos a mais. Em quase metade dos casos, o principal problema se refere a cobrança. Outras demandas recorrentes como o não fornecimento de documentos escolares, problemas com contrato e prestação de serviços totalizam 48% das reclamações.

A média do índice de solução de problemas dessas universidades é de 73%. Para o Procon-SP, a taxa de solução ideal é acima de 95%. A instituição com o desempenho mais baixo, Anhembi Morumbi, resolve apenas 53% das reclamações e a Anhanguera Educacional, segunda colocada, 54%. Os dados foram coletados entre janeiro e setembro de 2014 e reuniu dez instituições de ensino superior.

universidades

Também, a instituição reuniu as dez montadoras mais reclamadas, entre janeiro e agosto de 2014. Foram, ao todo, 299 casos registrados no órgão. O principal problema – 61% das reclamações – referem-se a algum tipo de defeito no veículo.

Embora sejam as últimas colocadas desse ranking, Peugeot Citroen e Toyota deixaram de resolver 75% das reclamações encaminhadas. A média do índice de resolução das empresas também é baixo: apenas 47,1%. Para o Procon-SP, o número ideal de solução é acima de 95%.

montadoras

Nova Lei dos Desmanches

CRONOGRAMA DE CURSOS TÉCNICOS

Para este ano, a Target preparou um programa especial contemplando as últimas tendências do mercado. Com o objetivo de facilitar a participação daqueles que possuem uma agenda de compromissos complexa, a Target criou a opção para que o cliente acompanhe os cursos disponíveis através de transmissão ao vivo pela Internet. Fique atento ao cronograma de cursos que estão disponíveis. Clique aqui e veja um exemplo de como funciona o recurso.
Programe-se já e garanta a sua participação nos próximos cursos da Target: https://www.target.com.br/produtossolucoes/cursos/cronograma.aspx

Diversos requisitos para adequação constam na lei, entre eles a informatização de todos os lotes de veículos que derem entrada para desmanche, de forma que todas as etapas possam ser fiscalizadas. Estes automóveis deverão ter suas baixas regularmente cadastradas junto ao Detran e cada peça deverá receber uma identificação para facilitar o rastreamento, devendo ainda estarem discriminadas em notas fiscais. A lei também apresenta certa preocupação com a questão ambiental, orientando que as empresas tomem as providências devidas para evitar a contaminação de solo na área do desmanche

Genival Silva Souza Filho

No dia 02 de janeiro passou a vigorar em todo o Estado de São Paulo a Lei dos Desmanches. Este documento tem por finalidade regular a atividade que sempre teve sua fiscalização prejudicada em função da falta de legislação para regulamentar a atividade.

Segundo a nova lei, os desmanches terão 180 dias para se adequar às novas regras ou poderão ser multados, descredenciados e até lacrados. A lei autoriza apenas os estabelecimentos regularmente credenciados junto ao Detran (Departamento Estadual de Trânsito) e Secretaria da Fazenda a efetuarem a revenda de peças ao consumidor final.

Diversos requisitos para adequação constam na lei, entre eles a informatização de todos os lotes de veículos que derem entrada para desmanche, de forma que todas as etapas possam ser fiscalizadas. Estes automóveis deverão ter suas baixas regularmente cadastradas junto ao Detran e cada peça deverá receber uma identificação para facilitar o rastreamento, devendo ainda estarem discriminadas em notas fiscais. A lei também apresenta certa preocupação com a questão ambiental, orientando que as empresas tomem as providências devidas para evitar a contaminação de solo na área do desmanche.

O Detran deve ainda editar algumas portarias com a finalidade de elucidar a estrutura dos procedimentos administrativos que deverão ser adotados pelas empresas que atuam na área de abrangência da lei, de forma a facilitar a regularização. Uma das intenções da nova regra é coibir as atividades ilícitas que estão geralmente atreladas aos desmanches, como o acobertamento de roubos e furtos de veículos, que acabam desaparecendo nos referidos desmanches.

Outro fato importante é que a lei indica três condições nas quais os veículos poderão ser destinados ao desmanche, sendo elas: veículos apreendidos por ato administrativo ou de polícia judiciária, quando inviável seu retorno à circulação, por meio de leilão, sem direito a documentação, e depois de cumpridas as formalidades legais; veículos sinistrados classificados como irrecuperáveis, apreendidos ou indenizados por empresa seguradora; e veículos alienados pelos seus respectivos proprietários, em quaisquer condições, para fins de desmontagem e reutilização de partes e peças. Aqueles veículos que não possuam sequer peças para reutilização deverão ser encaminhados para reciclagem.

As empresas que eventualmente forem flagradas com veículos em situação irregular, além de serem multadas com base na nova lei, respondem pela prática criminosa de receptação, podendo responder por outros crimes apurados após investigação. Aos que trabalham sob a tutela da lei é uma oportunidade a mais de fortalecer a qualidade de seu negócio trazendo, inclusive, mais segurança aos seus clientes.

Genival Silva Souza Filho é formado pela Faculdade de Direito de Osasco (2007); pós-graduado em Direito Empresarial pela EPD com especialização em Propriedade Intelectual pela (WIPO) World Intellectual Property Organization (2009); mestrado em Meio Ambiente pela Universidade de São Paulo/IPT (2012); e professor de Comércio Exterior e Legislação Empresarial na UNIESP.

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Cilindros de aço para gás natural veicular (GNV) só de acordo com a norma técnica

gnvEste é um dos mais importantes equipamentos nos veículos movidos a GNV. O cilindro é um reservatório construído segundo os mais rigorosos critérios técnicos, de modo que seja possível armazenar o gás natural a elevadas pressões, necessárias ao abastecimento do veículo. Estas pressões estão na faixa de 220 kgf/cm². Portanto o cilindro de armazenamento deve ser resistente para suportar enormes tensões, ser fabricado de acordo com a norma técnica, porém o mais leve possível, para não comprometer em demasia a capacidade de carga dos veículos.

Mauricio Ferraz de Paiva

O cilindro de alta pressão para GNV tradicional é fabricado a partir de um tubo de aço-liga cromo molibdênio, sem costura e de espessura de parede entre 8 e 10mm. O tubo passa por um processo de repuxamento e conformação das extremidades (base de um lado e gargalo do outro). Depois da conformação e do tratamento térmico (tempera e revenido), todos os cilindros são ensaiados pelo método de partículas magnéticas (magnaflux) de modo a detectar algum tipo de defeito construtivo como trincas e falhas que possam comprometer sua integridade estrutural.

A NBR NM-ISO 11439 de 04/2008 – Cilindros para gás – Cilindros de alta pressão, para armazenamento de gás natural como combustível, a bordo de veículos automotivos estabelece os requisitos mínimos para a produção em série de cilindros leves, recarregáveis, para uso exclusivo no armazenamento de gás natural veicular a alta pressão, como combustível automotivo, fixados a bordo de veículos. Os cilindros para armazenamento de GNV, como combustível a bordo de veículos automotores, devem ser leves e, ao mesmo tempo, devem manter ou superar os níveis de segurança requeridos para outros vasos de pressão.

Esses requisitos são alcançados: especificando, precisamente e compreensivamente, as condições de serviço como fundamento para o projeto e uso do cilindro; usando um método apropriado para determinação da vida a fadiga por meio da pressão cíclica e estabelecer os tamanhos permissíveis dos defeitos nos cilindros metálicos e nos liners; requerendo ensaios de qualificação de projeto; requerendo ensaios não destrutivos e inspeções para toda produção de cilindros; requerendo ensaios destrutivos em cilindros e materiais de cilindros pegos de cada lote de cilindro produzido; requerendo que o fabricante tenha um sistema de qualidade documentado e implantado; requerendo reinspeções periódicas e, se necessário, reensaio de acordo com as instruções do fabricante; requerendo que os fabricantes especifiquem como parte de seus projetos, a vida útil de seus cilindros.

Os projetos de cilindros que atendam aos requerimentos da norma terão a vida a fadiga superior a vida útil especificada; quando ciclados por pressão até a falha devem vazar mas não romper; quando submetidos a ensaio hidráulico de ruptura, devem ter fatores de tensão na pressão de ruptura acima da tensão na pressão de serviço que excedam os valores especificados para o tipo de projeto e materiais utilizados.

Os proprietários ou usuários de cilindros, projetados segundo as prescrições dessa norma, devem atentar que os cilindros são projetados para operarem de forma segura se utilizados de acordo com as condições de serviço especificadas e para apenas a vida útil finita especificada. A data de validade é marcada em cada cilindro e é de responsabilidade dos proprietários e usuários garantir que os cilindros não sejam usados a partir daquela data e que sejam inspecionados de acordo com as instruções do fabricante.

Importante é que as condições de serviços especificadas são também direcionadas para prover informações de como os cilindros fabricados de acordo com essa norma possam ser utilizados de forma segura. Assim, estas informações destinam-se a fabricantes de cilindros; proprietários de cilindros; projetistas ou terceiros responsáveis pela instalação dos cilindros; projetistas ou proprietários de equipamentos usados para reabastecimento de cilindros em veículos; fornecedores de GNV; entidades regulatórias com jurisdição sobre o uso destes cilindros.

Essa norma está fundamentada numa pressão de serviço de 200 bar, a uma temperatura estabilizada de 15 ºC para GNV com uma pressão máxima de enchimento de 260 bar. Outras pressões de serviço podem ser acomodadas pelo ajuste da pressão pelo fator apropriado; por exemplo, um sistema de pressão de serviço de 250 bar vai requerer que as pressões sejam multiplicadas por 1,25. Exceto quando as pressões tiverem sido ajustadas dessa maneira, o cilindro deve ser projetado para se adequar aos seguintes limites de pressão: uma pressão que se estabilize a 200 bar a uma temperatura estável de 15 ºC; a pressão máxima não pode exceder 260 bar, independentemente das condições de enchimento ou temperatura.

Segundo os especialistas, um cilindro de GNV é mais seguro que qualquer tanque de gasolina ou de etanol. Todos os acidentes que aconteceram em postos, com raríssimas exceções, envolveram incêndio por gasolina ou etanol. As explosões que foram catalogadas, envolviam botijões de cozinha ou cilindros de empilhadeiras, o que é completamente errado, proibido, para não dizer insano.

Um cilindro de GNV trabalha com uma pressão máxima de 250 bar, enquanto que a pressão de ruptura chega a 900 bar, ou seja, nenhum compressor de posto é capaz de produzir tamanha pressão. Além disto ele possui válvulas de proteção que liberam o gás em caso de aumento de pressão (causado por um incêndio no veículo, por exemplo) ou evitam o vazamento repentino no caso de ruptura da tubulação em um acidente, por exemplo. O gás possui uma densidade de apenas 60% da do ar, ou seja, se há um vazamento, ele se dispersa imediatamente na atmosfera.

Antes de ser instalado no carro, o cilindro de GNV deve passar por testes hidrostáticos onde é submetido a pressões altíssimas e depois passou por testes de ultrassom, a fim de detectar falhas estruturais, Há testes de balística catalogados também.

Sabe-se que um cilindro de GNV suporta tiros de revólver calibre 38 e 45 e também que um tiro de fuzil militar pode furá-lo, fazendo com que o gás vaze pelo buraco. Nenhum tipo de projétil é capaz de explodir o cilindro. No teste de colisão, o cilindro pode até amassar, mas nunca explodir.

Na instalação do gás veicular, o carro recebe uma série de modificações, sendo instalado um conjunto de reservatórios, denominados de cilindros, para armazenar o GNV, além de uma rede de tubos de alta e baixa pressão, dispositivo regulador de pressão, válvula para o abastecimento, chave comutadora para alternância entre combustíveis e indicadores e leitores do sistema. Mas existem alguns inconvenientes em sua utilização, como, por exemplo, a perda de espaço para carga, seja no porta-malas ou na caçamba, rede de abastecimento enxuta e perda de desempenho. Os veículos convertidos devem manter as taxas de compressão originais de seus motores, o que pode acarretar uma subutilização das características originais do GNV e por consequência resulta na perda de potência.

Uma constatação que pode minimizar a perda de potência é que, os veículos a álcool são a melhor opção para adaptação ao uso do GNV, principalmente devido à maior taxa de compressão do motor, o que otimiza a queima e desse modo se aproveita o elevado poder antidetonante do GNV, além de contar com componentes dimensionados ao uso de álcool, mais corrosivo, que acabam oferecendo maior durabilidade. Não há dúvidas que o maior apelo para o consumidor que fez a conversão tempos atrás foi o preço por metro cúbico, até então mais em conta.

O valor chegou a superar o custo do álcool e brecou o mercado de conversões. No entanto, parece que uma retomada nesse setor está a caminho, devido a redução no valor metro cúbico do GNV que vem ocorrendo em vários estados brasileiros. Há de se considerar também que um metro cúbico de GNV roda, em média, 14 quilômetros. Já um litro de álcool faz, em média, sete quilômetros.

Se o carro já possui o GNV, lembre-se de não fazer nenhum tipo de manutenção no equipamento sem o auxílio de um profissional. Se você não tem e pensa em instalar, o primeiro passo é escolher um local cadastrado pelo Inmetro, mas além de tudo que seja idôneo e conte com boas referências. O dispositivo de uma forma geral é seguro, mas para que isso ocorra, não pode ter falhas, portanto, nem sempre o mais barato é o melhor.

Se acontecer de o carro adaptado com GNV sofrer uma colisão, ou ocorrer algum dano em qualquer parte do sistema, principalmente no cilindro, é recomendado a troca de todo o conjunto. Quanto a manutenção, uma vez por ano deve ser feita uma checagem de todo sistema e a cada cinco anos o veículo deve ser submetido a uma inspeção mais rigorosa, para que seja feito o teste hidrostático no cilindro e verificar sua resistência. Nesse teste, o cilindro é submetido a uma pressão 50% maior do que a que está acostumado a receber.

Quanto à requalificação, um procedimento técnico-operacional, realizado de forma periódica no cilindro para armazenamento de GNV a cada cinco anos, em conformidade com as normas NBR, o Inmetro colocou em consulta pública a Portaria nº 433 que descreve um Regulamento Técnico da Qualidade (RTQ) para requalificação de cilindros destinados ao armazenamento de gás natural veicular. Os requisitos administrativos, de infraestrutura, de recursos humanos, técnicos, e os de demonstração da conformidade, descritos neste RTQ, deverão ser atendidos integralmente pelo fornecedor.

O serviço de requalificação é composto por inspeções e ensaios realizados no cilindro para armazenamento de GNV, complementado pelo procedimento técnico de inspeção da válvula do cilindro. Deve ser realizado, exclusivamente, pelo fornecedor do serviço de requalificação, devidamente registrado junto ao Inmetro.

O serviço de inspeção da válvula do cilindro pode ser realizado pelo fornecedor do serviço de requalificação ou pelo fornecedor do serviço de instalação de sistemas de GNV. Quando o procedimento técnico de inspeção da válvula do cilindro for realizado pelo fornecedor do serviço de instalação de sistemas de GNV, este também deverá atender a todos os requisitos pertinentes ao procedimento acima citado, contemplado neste RTQ.

Enfim, apesar de a palavra gás remeter ao perigo de fogo e explosão, o GNV tem menor densidade que o ar atmosférico, o que em caso de vazamento, possibilita sua rápida dissipação na atmosfera, reduzindo a probabilidade de ocorrência de concentrações na faixa de inflamabilidade. Em outras palavras, um carro devidamente equipado com os dispositivos de segurança não corre risco algum. As normas relacionadas com a conversão são extremamente rígidas. Os componentes do sistema de conversão são testados exaustivamente pelos fabricantes com a finalidade de assegurar uma confiabilidade elevada.

Mauricio Ferraz de Paiva é engenheiro eletricista, especialista em desenvolvimento em sistemas, presidente do Instituto Tecnológico de Estudos para a Normalização e Avaliação de Conformidade (Itenac) e presidente da Target Engenharia e Consultoria – mauricio.paiva@target.com.br