Os problemas estruturais da pavimentação das rodovias brasileiras

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia.

E por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas. O estudo mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal.

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Resumo das características dos métodos de dimensionamento apresentados

Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (em km/1.000 km²)

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

Posição no Ranking do Relatório de Competitividade Global 2016-2017

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Clésio Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT, Clésio Andrade.

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A qualidade das rodovias brasileiras

Qualidade das rodovias vem melhorando, mas a malha é pequena e a maioria das rodovias públicas avaliadas ainda é deficiente; análise é inédita

A Confederação Nacional do Transporte (CNT)) divulgou o estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O estudo avaliou a evolução da qualidade da infraestrutura, os investimentos no setor e propõe ações para solucionar os entraves identificados.

A CNT avalia 100% da malha federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias realizada anualmente. Na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016. Apesar da evolução da qualidade, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda apresentam condição inadequada ao tráfego. Em 2016, cerca de 31 mil quilômetros ainda apresentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente.

Nos 13 anos analisados, é possível perceber uma relação direta entre a qualidade das rodovias brasileiras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões. O estudo divulgado hoje identificou que, naquele ano, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas foi de 41,3%. Já em 2004, quando houve o menor aporte de recursos no período analisado (R$ 3,90 bilhões em investimentos federais), apenas 18,7% das rodovias tiveram avaliação positiva na pesquisa da CNT.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, entre outros motivos, devido ao investimento em manutenção e em melhoria de sinalização, que têm custo menor.

Em 2016, o volume de recursos aplicados pelo governo federal nas rodovias retrocedeu praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias, que concentraram 64,3% do montante desembolsado em 2016.

Na avaliação da CNT, o histórico indicando que mais da metade dos trechos pesquisados estão inadequados demonstra a falta de priorização de investimentos em infraestrutura de transporte, ao longo dos anos, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros ser transportada por esse modal.

Como parte da solução dos problemas persistentes nas rodovias, a CNT propõe maior participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, oferta de segurança jurídica e condições atraentes para os investidores, diversificação das formas de financiamento, transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado. Segundo a CNT, também é preciso definir regras de priorização dos investimentos, alinhando os empreendimentos selecionados para receber recursos públicos com os objetivos do setor. Outra medida apontada é a exclusão da Cide-combustíveis da base de incidência da DRU (Desvinculação de Receitas da União) como forma de garantir mais investimentos em infraestrutura de transporte.

O Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

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Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em km/1.000 km²)

Custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016

Razões e consequências do aumento de roubo de cargas

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Carlos Guimar Fonseca Jun

O roubo de cargas é uma modalidade de crime antiga, acontece desde os tempos mais remotos. A novidade é o aumento significativo desta atividade ilícita que atinge proporções de crescimento alarmantes. Os números divulgados pela mídia aumentam a preocupação de toda a sociedade e comprovam este crescimento assustador em roubo de cargas. Entre os dados que mais impressionam, menciono que, entre 2011 e 2016, os roubos de cargas custaram mais de 6 bilhões à economia brasileira, conforme aponta dados recentes da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), estrangulando o lucro das empresas.

Para compreender as consequências do crescimento deste índice no Brasil precisamos analisar um pouco da realidade social do país, uma vez que as receptações estão fortemente ligadas à crise atual na segurança pública, na situação socioeconômica e, por fim, na crise moral e ética de alguns brasileiros. No quesito segurança pública, é clara a falta de investimentos em todas as esferas, assim como a falta de uma polícia mais integrada, aparelhada e treinada para tratar este tipo de crime nos mesmos moldes que existe para roubo a bancos ou sequestros.

Cabe, para exemplificar como ressalva a competente Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas do Rio de Janeiro, uma das poucas especializadas no país com competência técnica e profissional, mas sem nenhum apoio governamental. Ouso dizer que o cenário carioca, um dos mais alarmantes, seria menos assustador caso a DRFC fosse apoiada por entidades governamentais.

O roubo de cargas, na maior parte dos estados, não é um indicador de segurança pública, o que o faz deixar de ser assunto prioritário tornando-se um desequilíbrio no ecossistema público securitário. Para entender a gravidade deste desvio de análise menciono que, um celular roubado assume maior importância do que o roubo de uma carreta carregada de celulares pelo simples fato de o furto ser contabilizado pelo Estado como indicador de violência. Vale acrescentar que, em cenário ideal, nenhum tipo de roubo ou furto deveria ocorrer, mas vez que ambos podem acontecer, é necessário pontuar e igualar a importância entre os crimes.

O cenário torna-se ainda mais crítico quando, além da fragilidade na segurança pública, os fatores agravantes são ampliados por uma crise socioeconômica que afeta diretamente a população carente desassistida, desempregada e, cada vez, contribuinte de impostos agressivos. Ou seja, um público que é cooptado facilmente. Por fim, a crise moral e ética fomentada pelos inúmeros exemplos negativos e pela percepção de impunidade, levando de pequenos a grandes bandidos travestidos de empresários a se tornarem receptadores na busca de ganhos maiores. Neste caminho de instabilidade, o crime organizado apenas aproveita a oportunidade, conseguindo roubar sem ter incomodo e com clientela certa “física e jurídica”. Esta á principal origem do crime rentável, que contribui para a compra de mais armas e mais drogas, retroalimentando um sistema criminoso e o tornando cada vez mais forte. Ou seja, mais uma vez impactando a crise socioeconômica.

As perspectivas de encontrar de soluções, não são nada boas. Acompanhando vários movimentos das entidades que reverberam discursos políticos, a situação é realmente desanimadora. Por mais acaloradas que sejam as palavras e jargões impostados, o direcionamento para a solução não é claro. Problema é conversado até entender a causa e o efeito. A partir deste ponto deve ser encontrado, e colocada em prática uma solução, mas não é isso que se enxerga.

Para quem atua em posições de embarcador ou transportador, para os quais as avaliações de impactos fazem parte da rotina profissional, todo o caminho leva para uma entre três possíveis decisões: correr, assegurar ou tratar o risco. Fatos e dados mostram que não é possível correr do risco e, por outro lado, os seguros estão extremamente limitados. Poucas são as seguradoras que aceitam o desafio com relação a cargas e, as que aceitam, praticam preços estratosféricos, inviabilizando os negócios.

Neste cenário, temos a opção de abandonar os negócios ou assumir a responsabilidade por se proteger tratando o problema com assertividade, senso de urgência e em sua expressão máxima.

Carlos Guimar Fonseca Junior é gerente de segurança da ICTS.

O perfil dos caminhoneiros brasileiros

Perfil CaminhoneiroA Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou a Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2016, com informações gerais sobre o profissional e a sua atividade. Foram entrevistados 1.066 caminhoneiros (autônomos e empregados de frota), de 4 a 14 de novembro de 2015.

A pesquisa revelou que a média de idade dos motoristas é de 44,3 anos e a renda mensal líquida média é de R$ 3,9 mil, sendo que caminhoneiros autônomos ganham R$ 4,1 mil e caminhoneiros empregados de frota, R$ 3,4 mil. Em média, os entrevistados estão na profissão há 18 anos.

A frota tem em torno de 13,9 anos (16,9 anos dos veículos dos autônomos e 7,5 anos dos veículos de frota). Os caminhoneiros rodam cerca de 10 mil km por mês e trabalham aproximadamente 11,3 horas por dia. 86,8% afirmam que houve queda da demanda por seus serviços em 2015. Desses, 74,1% alegam que o motivo foi a crise econômica. No total, 44,8% têm alguma dívida a vencer.

Sobre os entraves da profissão, 46,4% citam o custo do combustível e 40,1% relatam que o valor do frete não cobre as despesas. Outros pontos negativos são: perigo/insegurança (60,6%), o fato de ser uma profissão desgastante (34,9%) e o comprometimento do convívio familiar (32,1%). Em relação aos pontos positivos, eles destacaram a possibilidade de conhecer novas cidades/países (47,0%), a possibilidade de conhecer pessoas (33,0%) e o fato de a profissão ser desafiadora e aventureira (28,5%).

A maioria (88,4%) tem conhecimento sobre a Lei do Caminhoneiro, mas 34,7% não estão satisfeitos e não cumprem o tempo de descanso. Os caminhoneiros reclamam também das más condições de infraestrutura de apoio das rodovias.

Sobre a saúde, 44,6% procuram profissionais dessa área para prevenir doenças e 24,0% utilizam ou já utilizaram medicamento controlado. Desse total, 57,7% para hipertensão. 59,9% disseram consumir bebida alcoólica apenas aos finais de semana. 45,6% dos caminhoneiros receberam oferta de algum tipo de droga ou substâncias ilícitas. Do total de caminhoneiros entrevistados, 12,1% chegaram a experimentar.

A pesquisa mostrou que o perfil do caminhoneiro brasileiro é formado por profissionais que têm, em média, 18 anos de profissão e mais de 44 anos de idade. A frota de veículos está envelhecida, especialmente a dos autônomos. O presidente da CNT, Clésio Andrade, afirma que a Confederação Nacional do Transporte defende a implantação do plano de renovação de frota, com incentivo a financiamentos e reciclagem.

Os caminhoneiros têm renda mensal baixa e enfrentam problemas como o elevado preço do combustível, que impacta tanto o trabalho dos autônomos como as empresas transportadoras. Muitos caminhoneiros reclamam da Lei do Caminhoneiro e sentem falta de pontos de apoio para cumprir o que determina a legislação. “O caminhoneiro tem que lidar com as deficiências de infraestrutura nas rodovias do país, tanto pela má qualidade do pavimento e sinalização como pela ausência de pontos de parada adequados e suficientes. Com a realização dessa pesquisa, há um reforço na recomendação do aprimoramento nas campanhas de combate ao uso de drogas, direção segura, redução de acidentes e treinamento profissional”, conclui Clésio Andrade.

Resumo da pesquisa

DADOS PESSOAIS

Idade média: 44,3 anos

Renda mensal líquida média: R$ 3.892,84

Idade média do veículo: 13,9 anos

ATIVIDADE DE CAMINHONEIRO

Tempo de profissão: 18 anos

Pontos positivos: possibilidade de conhecer novas cidades/países: 47,0%; possibilidade de conhecer pessoas: 33,0%; profissão desafiadora/aventureira: 28,5%

Pontos negativos: profissão perigosa/insegura: 60,6%; profissão desgastante: 34,9%; convívio familiar comprometido: 32,1%

Endividamento: 44,8% têm dívidas a vencer. Dos caminhoneiros que têm dívidas a vencer, 45,5% têm dívida superior a R$ 6.000,00

TRANSPORTE DE CARGAS

86,8% acreditam que houve diminuição de demanda em 2015. Desses 74,1% alegam que o motivo foi a crise econômica e 11,4% que o motivo foi o custo do frete

ENTRAVES

Custo do combustível: 46,4%

Valor do frete não cobre os custos: 40,1%

Assaltos e roubos: 37,6%

SAÚDE

44,6% procuram profissionais de saúde para prevenção e 20,5% quando os sintomas da doença se agravam

MEDICAMENTOS RECEITADOS

24,0% utilizam ou já utilizaram medicamento controlado. Desses, 57,7% para hipertensão e 14,5% para problemas de diabetes

USO DE SUBSTÂNCIAS OU DROGAS ILÍCITAS

45,6% dos caminhoneiros receberam oferta de algum tipo de droga ou substâncias ilícitas, sendo que 35,3% foram em postos de combustível. Do total de entrevistados, 12,1% chegaram a experimentar

CONSUMO DE BEBIDA ALCOÓLICA

46,3% consomem bebida alcoólica, sendo que desses 59,9% consomem apenas aos finais de semana e 16,0% em apenas um dia da semana

ROTINA DE TRABALHO

Rodam em média 9.998,6 quilômetros por mês

ROUBO DE CARGA

9,1% dos caminhoneiros informaram ter sua carga roubada pelo menos uma vez nos últimos 2 anos

ACIDENTES

11,4% se envolveram em pelo menos um acidente nos últimos 2 anos

Logística reversa: os desafios e as oportunidades para os operadores logísticos

Normas comentadas

NBR 14039 – COMENTADA
de 05/2005

Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV. Possui 140 páginas de comentários…

Nr. de Páginas: 87

NBR 5410 – COMENTADA
de 09/2004

Instalações elétricas de baixa tensão – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 209

NBR ISO 9001 – COMENTADA
de 11/2008

Sistemas de gestão da qualidade – Requisitos. Versão comentada.

Nr. de Páginas: 28

Eduardo de Souza Canal

Nos tempos atuais, um dos grandes desafios da logística para os operadores logísticos é a logística reversa, ou seja, o caminho inverso da cadeia de suprimento: da casa do cliente o produto retorna para o lojista ou fabricante. Ela vem ganhando um grande foco devido às vendas pelo e-commerce, isso graças à lei que rege o segmento no Brasil e também pelos consumidores altamente exigentes que associam a marca e fidelidade das lojas eletrônicas com sua eficiência na execução da política de troca.

A operação da logística reversa se baseia em três pilares: cliente, operador logístico e o comerciante/ fabricante. O operador logístico é o elo forte deste pilar e, dentro deste cenário, pode oferecer dois tipos de serviço: a domiciliar e a simultânea domiciliar.

A primeira consiste no processo no qual o operador vai buscar o produto na casa do cliente. Normalmente, esta coleta é programada e sincronizada junto ao SAC do lojista/fabricante. Do ponto de vista de oportunidade para o operador logístico, esta atividade possibilita agregar serviços como transporte, armazenagem dos itens indesejados, retrabalho com os itens (separação dos produtos que serão descartados e dos que podem ser reaproveitados), expedição e transporte, retornando para a fábrica ou local de descarte.

Já a logística reversa simultânea domiciliar consiste em fornecer para o cliente um novo produto ao mesmo tempo em que entrega ao operador logístico o item indesejado. É uma modalidade interessante, pois otimiza o processo  e custo da logística. Contudo, exige que o lojista/ fabricante assuma o risco caso o produto devolvido esteja, por exemplo, sem defeito ou até mesmo usado.

O desafio para o operador logístico referente ao processo da logística reversa é garantir o fluxo da informação juntamente com o fluxo da movimentação do produto. A transparência na informação e a possibilidade de visualização real-time do processo faz com que o operador logístico gere confiabilidade e segurança para o cliente e com isso credibilidade e competitividade para o comerciante/ fabricante. A utilização de sistemas especialistas na logística (WMS e TMS) por parte dos operadores logísticos integrados com o sistema de SAC e ERP (Enterprise Resource Planning) do comerciante/fabricante se faz necessário para garantir o fluxo da informação.

Outro desafio que o operador logístico encontra no processo da logística reversa é capacitar seus colaboradores para conhecer detalhadamente os produtos do comerciante/ fabricante. Este conhecimento é de extrema importância para o processo de recebimento dos produtos de devolução e segregação dos mesmos, conforme seu status.

Dentro deste cenário desafiador que a logística reversa proporciona, o operador logístico, utilizando-se de investimento em tecnologias (tecnologia de informação, monitoramento e suporte ao cliente), infraestrutura (que permita manusear produtos de diferentes classes em termos de tamanho, peso, valor e risco de roubo/furto), em modalidades de transporte (entregas residenciais e comerciais), estará passos a frente de seus concorrentes, podendo usufruir de todos os benefícios que este segmento proporciona.

Eduardo de Souza Canal é consultor de negócios da Store Automação.

Definições

TMS e WMS são softwares que podem ser aplicados em ambientes industriais, comerciais, transportes e operadores logísticos. TMS (Transport Management System ) – Traduzindo para o português: Sistema de Gestão de Transportes. Existem TMS focados para quem compra transporte, ou para quem vende transporte, ou até para quem quer comprar e vender transporte que no caso são os operadores logísticos. Estes utilizam o TMS na sua mais completa versão, pois além de tratar toda a parte administrativa, controlam a parte operacional própria e terceirizada, levando em conta a auditoria de fretes a nível de operação e comercial.
WMS ( Warehouse Management System ) – Traduzindo para o português: Sistema de Gestão de Armazéns. No mercado de WMS também há opções voltadas a indústria, ao comércio e ao operador logístico que, neste caso, deve controlar o estoque de terceiros e não o próprio. Para tanto, isto deve estar interligado ao cliente.

Exame toxicológico para motoristas profissionais

caminhoneiroA partir do dia 30 de abril, os motoristas que irão adicionar ou renovar a Carteira Nacional de Habilitação para as categorias C, D ou E terão que se submeter a exame toxicológico. O prazo foi novamente adiado por meio da resolução 517/2015 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicada no Diário Oficial da União.

Antes da nova decisão, o prazo limite era 1º de março de 2015. De acordo com a resolução, o Departamento Nacional de Trânsito deverá credenciar os laboratórios que estejam aptos para realizar as análises laboratoriais toxicológicas. O exame tem o objetivo de identificar o uso de substâncias psicoativas no organismo do motorista e oferecer mais segurança no trânsito em relação ao transporte de cargas e vidas. O custo varia de R$ 270 a R$ 290.

A análise clínica poderá ser realizada pelo fio de cabelo ou pelas unhas para detectar diversos tipos de drogas e seus derivados, como a cocaína, maconha, morfina, heroína, ecstasy, ópio, codeína, anfetamina e metanfetamina (rebite). O exame é capaz de detectar substâncias usadas em um período de tempo de três meses.

O Contran destaca que a constatação da substância psicoativa não significa, necessariamente, o uso ilícito ou dependência química por parte do condutor, já que existem medicamentos que têm, na composição, substâncias que são detectadas pelo exame. Por esta razão, a quantidade e a duração do uso identificadas no exame deverão ser submetidas à avaliação médica em clínica credenciada, que emitirá um laudo final de aptidão do candidato a condutor. Na realização do exame, é garantido ao motorista o anonimato, o conhecimento antecipado do resultado e sua decisão sobre a continuidade ou não dos procedimentos de habilitação profissional.

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IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil

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A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil.

Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural Logística dos Transportes no Brasil, do IBGE, apresentado na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamadas de “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. O texto sobre a Logística dos Transportes no Brasil está no “Material de Apoio” deste release. O mapa está disponível no link ftp://geoftp.ibge.gov.br/
redes_e_fluxos_do_territorio/logistica_dos_transportes/mapa_LogTransportes_5mi.pdf

O mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil” tem como principais fontes de dados o Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) – Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a INFRAERO e a Receita Federal do Brasil. Foram utilizadas bases cartográficas do IBGE e do BIT–PNLT.

O mapa tem como objetivo apresentar as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamados portos secos), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. Além desta base da infraestrutura de transportes, são representados no mapa a densidade da rede de transportes no Brasil, os principais eixos rodoviários estruturantes do território e os fluxos aéreos de carga no Brasil.

O trabalho pretende contribuir para a análise e construção de uma nova geografia do país, a partir do entendimento da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões estruturantes da rede urbana brasileira e das conexões intrarregionais que articulam o território nacional. Nos últimos anos, com o crescimento econômico e o aumento do mercado interno, o Brasil tem uma demanda crescente por melhorias nos sistemas de transportes no sentido de diminuir os custos logísticos e tornar a produção nacional mais competitiva no exterior, bem como mais acessíveis ao mercado interno. Nesse contexto, a atualização das informações da distribuição espacial da logística de transporte, em escala nacional, constitui uma informação estratégica ao planejamento do presente e do futuro do território e da sociedade brasileira no mundo globalizado contemporâneo.

Algumas regiões se destacam pela alta densidade da rede de transportes, como, por exemplo, a Grande São Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Também se destacam pela elevada acessibilidade as áreas entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e Goiânia, o entorno de Salvador e de São Luís. Também é possível observar alguns “vazios logísticos” onde a rede de transporte é mais escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e a do Madeira.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, o estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do país.

Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

Historicamente, a malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX até o início do século XX. Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, assim como as ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intrarregional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de produtos agrícolas no estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste.

A concentração de armazéns de grãos nas regiões Sul e Centro-Oeste e no estado de São Paulo reflete a produção agropecuária nessas áreas. Nota-se que, na Região Sul (exceto pelo noroeste paranaense) e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, de produção mais consolidada, os armazéns se caracterizam por menor capacidade, enquanto que na Região Centro-Oeste, área de expansão da fronteira agrícola moderna, onde o principal produto é a soja, eles são maiores.

Os portos servem primariamente como vias de saída de commodities, principalmente de soja, minério de ferro, petróleo e seus derivados, que estão entre os principais produtos da exportação brasileira. Em relação à soja, destacam-se os portos de Itacoatiara (AM), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e o Porto de Itaqui (MA).

Os combustíveis e derivados de petróleo se destacam em diversos terminais do Nordeste, especialmente Aratu (Candeias – BA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Suape (Ipojuca – PE), Maceió (AL) e São Gonçalo do Amarante (Pecém – CE). Os portos que mais movimentam minério de ferro são os terminais privados de Ponta da Madeira, da Vale S.A., em São Luís (MA) e de Tubarão, em Vitória (ES). O primeiro recebe principalmente a produção da Serra de Carajás, no Pará; o segundo está associado à produção do estado de Minas Gerais.

A maior quantidade de carga movimentada nos portos organizados do país está localizada no Porto de Santos (SP), devido à sua posição estratégica. Ele está em terceiro lugar no ranking que considera Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo (liderado pelos Terminais Privados de Ponta da Madeira e Tubarão) e movimenta, em grande escala, carga geral armazenada e transportada em contêiner. Ele é o ponto de escoamento da produção com maior valor agregado que segue para outras regiões do país, bem como para exportação, além de ser local de desembarque mais próximo ao maior centro consumidor do país, onde se destaca a Grande São Paulo.

A movimentação de cargas por via aérea, devido ao elevado custo, é mais usada para produtos com alto valor agregado ou com maior perecibilidade e que exigem maior rapidez e segurança no traslado. No Brasil, esse modal é utilizado em poucos trajetos, com mais da metade do tráfego concentrado em apenas dez pares de ligações entre cidades, sendo que a ligação São Paulo-Manaus abarcava mais de 20% do total de carga transportada em 2010.

São Paulo também concentra a maior parte do transporte aéreo de passageiros, com 26,9 milhões de passageiros em voos domésticos e 10,4 milhões em internacionais em 2010. O segundo lugar ficou com o Rio de Janeiro, com 14,5 milhões e 3,1 milhões, respectivamente.

As estações aduaneiras de interior, também chamadas “portos secos”, são instaladas próximas às áreas de expressiva produção e consumo e contribuem para agilizar as operações de exportação e importação de mercadorias. O estado de São Paulo concentra a maioria destas estruturas, 28 das 62 de todo o Brasil, em cidades da Região Metropolitana e entorno. Em contraste, as regiões Nordeste e Norte têm duas estações cada, localizadas em Recife e Salvador, Belém e Manaus. A região Sul apresenta 11 cidades com portos secos e o Centro-Oeste, três. Apesar da extensa linha de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e a Colômbia, é na fronteira com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai – países que, junto ao Brasil, compõem o Mercosul desde sua criação – que as interações entre os países vizinhos são mais dinâmicas, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades-gêmeas. Estas últimas constituem adensamentos populacionais transfronteiriços, onde os fluxos de mercadorias e pessoas podem ser maiores ou menores dependendo, entre outros fatores, dos investimentos implementados pelos Estados limítrofes.