Os problemas estruturais da pavimentação das rodovias brasileiras

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia.

E por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas. O estudo mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal.

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Resumo das características dos métodos de dimensionamento apresentados

Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (em km/1.000 km²)

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

Posição no Ranking do Relatório de Competitividade Global 2016-2017

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Clésio Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT, Clésio Andrade.

A qualidade das rodovias brasileiras

Qualidade das rodovias vem melhorando, mas a malha é pequena e a maioria das rodovias públicas avaliadas ainda é deficiente; análise é inédita

A Confederação Nacional do Transporte (CNT)) divulgou o estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O estudo avaliou a evolução da qualidade da infraestrutura, os investimentos no setor e propõe ações para solucionar os entraves identificados.

A CNT avalia 100% da malha federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias realizada anualmente. Na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016. Apesar da evolução da qualidade, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda apresentam condição inadequada ao tráfego. Em 2016, cerca de 31 mil quilômetros ainda apresentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente.

Nos 13 anos analisados, é possível perceber uma relação direta entre a qualidade das rodovias brasileiras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões. O estudo divulgado hoje identificou que, naquele ano, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas foi de 41,3%. Já em 2004, quando houve o menor aporte de recursos no período analisado (R$ 3,90 bilhões em investimentos federais), apenas 18,7% das rodovias tiveram avaliação positiva na pesquisa da CNT.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, entre outros motivos, devido ao investimento em manutenção e em melhoria de sinalização, que têm custo menor.

Em 2016, o volume de recursos aplicados pelo governo federal nas rodovias retrocedeu praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias, que concentraram 64,3% do montante desembolsado em 2016.

Na avaliação da CNT, o histórico indicando que mais da metade dos trechos pesquisados estão inadequados demonstra a falta de priorização de investimentos em infraestrutura de transporte, ao longo dos anos, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros ser transportada por esse modal.

Como parte da solução dos problemas persistentes nas rodovias, a CNT propõe maior participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, oferta de segurança jurídica e condições atraentes para os investidores, diversificação das formas de financiamento, transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado. Segundo a CNT, também é preciso definir regras de priorização dos investimentos, alinhando os empreendimentos selecionados para receber recursos públicos com os objetivos do setor. Outra medida apontada é a exclusão da Cide-combustíveis da base de incidência da DRU (Desvinculação de Receitas da União) como forma de garantir mais investimentos em infraestrutura de transporte.

O Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

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Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em km/1.000 km²)

Custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016

Razões e consequências do aumento de roubo de cargas

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Carlos Guimar Fonseca Jun

O roubo de cargas é uma modalidade de crime antiga, acontece desde os tempos mais remotos. A novidade é o aumento significativo desta atividade ilícita que atinge proporções de crescimento alarmantes. Os números divulgados pela mídia aumentam a preocupação de toda a sociedade e comprovam este crescimento assustador em roubo de cargas. Entre os dados que mais impressionam, menciono que, entre 2011 e 2016, os roubos de cargas custaram mais de 6 bilhões à economia brasileira, conforme aponta dados recentes da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), estrangulando o lucro das empresas.

Para compreender as consequências do crescimento deste índice no Brasil precisamos analisar um pouco da realidade social do país, uma vez que as receptações estão fortemente ligadas à crise atual na segurança pública, na situação socioeconômica e, por fim, na crise moral e ética de alguns brasileiros. No quesito segurança pública, é clara a falta de investimentos em todas as esferas, assim como a falta de uma polícia mais integrada, aparelhada e treinada para tratar este tipo de crime nos mesmos moldes que existe para roubo a bancos ou sequestros.

Cabe, para exemplificar como ressalva a competente Delegacia de Roubos e Furtos de Cargas do Rio de Janeiro, uma das poucas especializadas no país com competência técnica e profissional, mas sem nenhum apoio governamental. Ouso dizer que o cenário carioca, um dos mais alarmantes, seria menos assustador caso a DRFC fosse apoiada por entidades governamentais.

O roubo de cargas, na maior parte dos estados, não é um indicador de segurança pública, o que o faz deixar de ser assunto prioritário tornando-se um desequilíbrio no ecossistema público securitário. Para entender a gravidade deste desvio de análise menciono que, um celular roubado assume maior importância do que o roubo de uma carreta carregada de celulares pelo simples fato de o furto ser contabilizado pelo Estado como indicador de violência. Vale acrescentar que, em cenário ideal, nenhum tipo de roubo ou furto deveria ocorrer, mas vez que ambos podem acontecer, é necessário pontuar e igualar a importância entre os crimes.

O cenário torna-se ainda mais crítico quando, além da fragilidade na segurança pública, os fatores agravantes são ampliados por uma crise socioeconômica que afeta diretamente a população carente desassistida, desempregada e, cada vez, contribuinte de impostos agressivos. Ou seja, um público que é cooptado facilmente. Por fim, a crise moral e ética fomentada pelos inúmeros exemplos negativos e pela percepção de impunidade, levando de pequenos a grandes bandidos travestidos de empresários a se tornarem receptadores na busca de ganhos maiores. Neste caminho de instabilidade, o crime organizado apenas aproveita a oportunidade, conseguindo roubar sem ter incomodo e com clientela certa “física e jurídica”. Esta á principal origem do crime rentável, que contribui para a compra de mais armas e mais drogas, retroalimentando um sistema criminoso e o tornando cada vez mais forte. Ou seja, mais uma vez impactando a crise socioeconômica.

As perspectivas de encontrar de soluções, não são nada boas. Acompanhando vários movimentos das entidades que reverberam discursos políticos, a situação é realmente desanimadora. Por mais acaloradas que sejam as palavras e jargões impostados, o direcionamento para a solução não é claro. Problema é conversado até entender a causa e o efeito. A partir deste ponto deve ser encontrado, e colocada em prática uma solução, mas não é isso que se enxerga.

Para quem atua em posições de embarcador ou transportador, para os quais as avaliações de impactos fazem parte da rotina profissional, todo o caminho leva para uma entre três possíveis decisões: correr, assegurar ou tratar o risco. Fatos e dados mostram que não é possível correr do risco e, por outro lado, os seguros estão extremamente limitados. Poucas são as seguradoras que aceitam o desafio com relação a cargas e, as que aceitam, praticam preços estratosféricos, inviabilizando os negócios.

Neste cenário, temos a opção de abandonar os negócios ou assumir a responsabilidade por se proteger tratando o problema com assertividade, senso de urgência e em sua expressão máxima.

Carlos Guimar Fonseca Junior é gerente de segurança da ICTS.

O perfil dos caminhoneiros brasileiros

Perfil CaminhoneiroA Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou a Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2016, com informações gerais sobre o profissional e a sua atividade. Foram entrevistados 1.066 caminhoneiros (autônomos e empregados de frota), de 4 a 14 de novembro de 2015.

A pesquisa revelou que a média de idade dos motoristas é de 44,3 anos e a renda mensal líquida média é de R$ 3,9 mil, sendo que caminhoneiros autônomos ganham R$ 4,1 mil e caminhoneiros empregados de frota, R$ 3,4 mil. Em média, os entrevistados estão na profissão há 18 anos.

A frota tem em torno de 13,9 anos (16,9 anos dos veículos dos autônomos e 7,5 anos dos veículos de frota). Os caminhoneiros rodam cerca de 10 mil km por mês e trabalham aproximadamente 11,3 horas por dia. 86,8% afirmam que houve queda da demanda por seus serviços em 2015. Desses, 74,1% alegam que o motivo foi a crise econômica. No total, 44,8% têm alguma dívida a vencer.

Sobre os entraves da profissão, 46,4% citam o custo do combustível e 40,1% relatam que o valor do frete não cobre as despesas. Outros pontos negativos são: perigo/insegurança (60,6%), o fato de ser uma profissão desgastante (34,9%) e o comprometimento do convívio familiar (32,1%). Em relação aos pontos positivos, eles destacaram a possibilidade de conhecer novas cidades/países (47,0%), a possibilidade de conhecer pessoas (33,0%) e o fato de a profissão ser desafiadora e aventureira (28,5%).

A maioria (88,4%) tem conhecimento sobre a Lei do Caminhoneiro, mas 34,7% não estão satisfeitos e não cumprem o tempo de descanso. Os caminhoneiros reclamam também das más condições de infraestrutura de apoio das rodovias.

Sobre a saúde, 44,6% procuram profissionais dessa área para prevenir doenças e 24,0% utilizam ou já utilizaram medicamento controlado. Desse total, 57,7% para hipertensão. 59,9% disseram consumir bebida alcoólica apenas aos finais de semana. 45,6% dos caminhoneiros receberam oferta de algum tipo de droga ou substâncias ilícitas. Do total de caminhoneiros entrevistados, 12,1% chegaram a experimentar.

A pesquisa mostrou que o perfil do caminhoneiro brasileiro é formado por profissionais que têm, em média, 18 anos de profissão e mais de 44 anos de idade. A frota de veículos está envelhecida, especialmente a dos autônomos. O presidente da CNT, Clésio Andrade, afirma que a Confederação Nacional do Transporte defende a implantação do plano de renovação de frota, com incentivo a financiamentos e reciclagem.

Os caminhoneiros têm renda mensal baixa e enfrentam problemas como o elevado preço do combustível, que impacta tanto o trabalho dos autônomos como as empresas transportadoras. Muitos caminhoneiros reclamam da Lei do Caminhoneiro e sentem falta de pontos de apoio para cumprir o que determina a legislação. “O caminhoneiro tem que lidar com as deficiências de infraestrutura nas rodovias do país, tanto pela má qualidade do pavimento e sinalização como pela ausência de pontos de parada adequados e suficientes. Com a realização dessa pesquisa, há um reforço na recomendação do aprimoramento nas campanhas de combate ao uso de drogas, direção segura, redução de acidentes e treinamento profissional”, conclui Clésio Andrade.

Resumo da pesquisa

DADOS PESSOAIS

Idade média: 44,3 anos

Renda mensal líquida média: R$ 3.892,84

Idade média do veículo: 13,9 anos

ATIVIDADE DE CAMINHONEIRO

Tempo de profissão: 18 anos

Pontos positivos: possibilidade de conhecer novas cidades/países: 47,0%; possibilidade de conhecer pessoas: 33,0%; profissão desafiadora/aventureira: 28,5%

Pontos negativos: profissão perigosa/insegura: 60,6%; profissão desgastante: 34,9%; convívio familiar comprometido: 32,1%

Endividamento: 44,8% têm dívidas a vencer. Dos caminhoneiros que têm dívidas a vencer, 45,5% têm dívida superior a R$ 6.000,00

TRANSPORTE DE CARGAS

86,8% acreditam que houve diminuição de demanda em 2015. Desses 74,1% alegam que o motivo foi a crise econômica e 11,4% que o motivo foi o custo do frete

ENTRAVES

Custo do combustível: 46,4%

Valor do frete não cobre os custos: 40,1%

Assaltos e roubos: 37,6%

SAÚDE

44,6% procuram profissionais de saúde para prevenção e 20,5% quando os sintomas da doença se agravam

MEDICAMENTOS RECEITADOS

24,0% utilizam ou já utilizaram medicamento controlado. Desses, 57,7% para hipertensão e 14,5% para problemas de diabetes

USO DE SUBSTÂNCIAS OU DROGAS ILÍCITAS

45,6% dos caminhoneiros receberam oferta de algum tipo de droga ou substâncias ilícitas, sendo que 35,3% foram em postos de combustível. Do total de entrevistados, 12,1% chegaram a experimentar

CONSUMO DE BEBIDA ALCOÓLICA

46,3% consomem bebida alcoólica, sendo que desses 59,9% consomem apenas aos finais de semana e 16,0% em apenas um dia da semana

ROTINA DE TRABALHO

Rodam em média 9.998,6 quilômetros por mês

ROUBO DE CARGA

9,1% dos caminhoneiros informaram ter sua carga roubada pelo menos uma vez nos últimos 2 anos

ACIDENTES

11,4% se envolveram em pelo menos um acidente nos últimos 2 anos

Logística reversa: os desafios e as oportunidades para os operadores logísticos

Normas comentadas

NBR 14039 – COMENTADA
de 05/2005

Instalações elétricas de média tensão de 1,0 kV a 36,2 kV. Possui 140 páginas de comentários…

Nr. de Páginas: 87

NBR 5410 – COMENTADA
de 09/2004

Instalações elétricas de baixa tensão – Versão comentada.

Nr. de Páginas: 209

NBR ISO 9001 – COMENTADA
de 11/2008

Sistemas de gestão da qualidade – Requisitos. Versão comentada.

Nr. de Páginas: 28

Eduardo de Souza Canal

Nos tempos atuais, um dos grandes desafios da logística para os operadores logísticos é a logística reversa, ou seja, o caminho inverso da cadeia de suprimento: da casa do cliente o produto retorna para o lojista ou fabricante. Ela vem ganhando um grande foco devido às vendas pelo e-commerce, isso graças à lei que rege o segmento no Brasil e também pelos consumidores altamente exigentes que associam a marca e fidelidade das lojas eletrônicas com sua eficiência na execução da política de troca.

A operação da logística reversa se baseia em três pilares: cliente, operador logístico e o comerciante/ fabricante. O operador logístico é o elo forte deste pilar e, dentro deste cenário, pode oferecer dois tipos de serviço: a domiciliar e a simultânea domiciliar.

A primeira consiste no processo no qual o operador vai buscar o produto na casa do cliente. Normalmente, esta coleta é programada e sincronizada junto ao SAC do lojista/fabricante. Do ponto de vista de oportunidade para o operador logístico, esta atividade possibilita agregar serviços como transporte, armazenagem dos itens indesejados, retrabalho com os itens (separação dos produtos que serão descartados e dos que podem ser reaproveitados), expedição e transporte, retornando para a fábrica ou local de descarte.

Já a logística reversa simultânea domiciliar consiste em fornecer para o cliente um novo produto ao mesmo tempo em que entrega ao operador logístico o item indesejado. É uma modalidade interessante, pois otimiza o processo  e custo da logística. Contudo, exige que o lojista/ fabricante assuma o risco caso o produto devolvido esteja, por exemplo, sem defeito ou até mesmo usado.

O desafio para o operador logístico referente ao processo da logística reversa é garantir o fluxo da informação juntamente com o fluxo da movimentação do produto. A transparência na informação e a possibilidade de visualização real-time do processo faz com que o operador logístico gere confiabilidade e segurança para o cliente e com isso credibilidade e competitividade para o comerciante/ fabricante. A utilização de sistemas especialistas na logística (WMS e TMS) por parte dos operadores logísticos integrados com o sistema de SAC e ERP (Enterprise Resource Planning) do comerciante/fabricante se faz necessário para garantir o fluxo da informação.

Outro desafio que o operador logístico encontra no processo da logística reversa é capacitar seus colaboradores para conhecer detalhadamente os produtos do comerciante/ fabricante. Este conhecimento é de extrema importância para o processo de recebimento dos produtos de devolução e segregação dos mesmos, conforme seu status.

Dentro deste cenário desafiador que a logística reversa proporciona, o operador logístico, utilizando-se de investimento em tecnologias (tecnologia de informação, monitoramento e suporte ao cliente), infraestrutura (que permita manusear produtos de diferentes classes em termos de tamanho, peso, valor e risco de roubo/furto), em modalidades de transporte (entregas residenciais e comerciais), estará passos a frente de seus concorrentes, podendo usufruir de todos os benefícios que este segmento proporciona.

Eduardo de Souza Canal é consultor de negócios da Store Automação.

Definições

TMS e WMS são softwares que podem ser aplicados em ambientes industriais, comerciais, transportes e operadores logísticos. TMS (Transport Management System ) – Traduzindo para o português: Sistema de Gestão de Transportes. Existem TMS focados para quem compra transporte, ou para quem vende transporte, ou até para quem quer comprar e vender transporte que no caso são os operadores logísticos. Estes utilizam o TMS na sua mais completa versão, pois além de tratar toda a parte administrativa, controlam a parte operacional própria e terceirizada, levando em conta a auditoria de fretes a nível de operação e comercial.
WMS ( Warehouse Management System ) – Traduzindo para o português: Sistema de Gestão de Armazéns. No mercado de WMS também há opções voltadas a indústria, ao comércio e ao operador logístico que, neste caso, deve controlar o estoque de terceiros e não o próprio. Para tanto, isto deve estar interligado ao cliente.

Exame toxicológico para motoristas profissionais

caminhoneiroA partir do dia 30 de abril, os motoristas que irão adicionar ou renovar a Carteira Nacional de Habilitação para as categorias C, D ou E terão que se submeter a exame toxicológico. O prazo foi novamente adiado por meio da resolução 517/2015 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicada no Diário Oficial da União.

Antes da nova decisão, o prazo limite era 1º de março de 2015. De acordo com a resolução, o Departamento Nacional de Trânsito deverá credenciar os laboratórios que estejam aptos para realizar as análises laboratoriais toxicológicas. O exame tem o objetivo de identificar o uso de substâncias psicoativas no organismo do motorista e oferecer mais segurança no trânsito em relação ao transporte de cargas e vidas. O custo varia de R$ 270 a R$ 290.

A análise clínica poderá ser realizada pelo fio de cabelo ou pelas unhas para detectar diversos tipos de drogas e seus derivados, como a cocaína, maconha, morfina, heroína, ecstasy, ópio, codeína, anfetamina e metanfetamina (rebite). O exame é capaz de detectar substâncias usadas em um período de tempo de três meses.

O Contran destaca que a constatação da substância psicoativa não significa, necessariamente, o uso ilícito ou dependência química por parte do condutor, já que existem medicamentos que têm, na composição, substâncias que são detectadas pelo exame. Por esta razão, a quantidade e a duração do uso identificadas no exame deverão ser submetidas à avaliação médica em clínica credenciada, que emitirá um laudo final de aptidão do candidato a condutor. Na realização do exame, é garantido ao motorista o anonimato, o conhecimento antecipado do resultado e sua decisão sobre a continuidade ou não dos procedimentos de habilitação profissional.

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IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil

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A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil.

Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural Logística dos Transportes no Brasil, do IBGE, apresentado na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamadas de “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. O texto sobre a Logística dos Transportes no Brasil está no “Material de Apoio” deste release. O mapa está disponível no link ftp://geoftp.ibge.gov.br/
redes_e_fluxos_do_territorio/logistica_dos_transportes/mapa_LogTransportes_5mi.pdf

O mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil” tem como principais fontes de dados o Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) – Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a INFRAERO e a Receita Federal do Brasil. Foram utilizadas bases cartográficas do IBGE e do BIT–PNLT.

O mapa tem como objetivo apresentar as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamados portos secos), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. Além desta base da infraestrutura de transportes, são representados no mapa a densidade da rede de transportes no Brasil, os principais eixos rodoviários estruturantes do território e os fluxos aéreos de carga no Brasil.

O trabalho pretende contribuir para a análise e construção de uma nova geografia do país, a partir do entendimento da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões estruturantes da rede urbana brasileira e das conexões intrarregionais que articulam o território nacional. Nos últimos anos, com o crescimento econômico e o aumento do mercado interno, o Brasil tem uma demanda crescente por melhorias nos sistemas de transportes no sentido de diminuir os custos logísticos e tornar a produção nacional mais competitiva no exterior, bem como mais acessíveis ao mercado interno. Nesse contexto, a atualização das informações da distribuição espacial da logística de transporte, em escala nacional, constitui uma informação estratégica ao planejamento do presente e do futuro do território e da sociedade brasileira no mundo globalizado contemporâneo.

Algumas regiões se destacam pela alta densidade da rede de transportes, como, por exemplo, a Grande São Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Também se destacam pela elevada acessibilidade as áreas entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e Goiânia, o entorno de Salvador e de São Luís. Também é possível observar alguns “vazios logísticos” onde a rede de transporte é mais escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e a do Madeira.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, o estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do país.

Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

Historicamente, a malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX até o início do século XX. Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, assim como as ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intrarregional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de produtos agrícolas no estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste.

A concentração de armazéns de grãos nas regiões Sul e Centro-Oeste e no estado de São Paulo reflete a produção agropecuária nessas áreas. Nota-se que, na Região Sul (exceto pelo noroeste paranaense) e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, de produção mais consolidada, os armazéns se caracterizam por menor capacidade, enquanto que na Região Centro-Oeste, área de expansão da fronteira agrícola moderna, onde o principal produto é a soja, eles são maiores.

Os portos servem primariamente como vias de saída de commodities, principalmente de soja, minério de ferro, petróleo e seus derivados, que estão entre os principais produtos da exportação brasileira. Em relação à soja, destacam-se os portos de Itacoatiara (AM), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e o Porto de Itaqui (MA).

Os combustíveis e derivados de petróleo se destacam em diversos terminais do Nordeste, especialmente Aratu (Candeias – BA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Suape (Ipojuca – PE), Maceió (AL) e São Gonçalo do Amarante (Pecém – CE). Os portos que mais movimentam minério de ferro são os terminais privados de Ponta da Madeira, da Vale S.A., em São Luís (MA) e de Tubarão, em Vitória (ES). O primeiro recebe principalmente a produção da Serra de Carajás, no Pará; o segundo está associado à produção do estado de Minas Gerais.

A maior quantidade de carga movimentada nos portos organizados do país está localizada no Porto de Santos (SP), devido à sua posição estratégica. Ele está em terceiro lugar no ranking que considera Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo (liderado pelos Terminais Privados de Ponta da Madeira e Tubarão) e movimenta, em grande escala, carga geral armazenada e transportada em contêiner. Ele é o ponto de escoamento da produção com maior valor agregado que segue para outras regiões do país, bem como para exportação, além de ser local de desembarque mais próximo ao maior centro consumidor do país, onde se destaca a Grande São Paulo.

A movimentação de cargas por via aérea, devido ao elevado custo, é mais usada para produtos com alto valor agregado ou com maior perecibilidade e que exigem maior rapidez e segurança no traslado. No Brasil, esse modal é utilizado em poucos trajetos, com mais da metade do tráfego concentrado em apenas dez pares de ligações entre cidades, sendo que a ligação São Paulo-Manaus abarcava mais de 20% do total de carga transportada em 2010.

São Paulo também concentra a maior parte do transporte aéreo de passageiros, com 26,9 milhões de passageiros em voos domésticos e 10,4 milhões em internacionais em 2010. O segundo lugar ficou com o Rio de Janeiro, com 14,5 milhões e 3,1 milhões, respectivamente.

As estações aduaneiras de interior, também chamadas “portos secos”, são instaladas próximas às áreas de expressiva produção e consumo e contribuem para agilizar as operações de exportação e importação de mercadorias. O estado de São Paulo concentra a maioria destas estruturas, 28 das 62 de todo o Brasil, em cidades da Região Metropolitana e entorno. Em contraste, as regiões Nordeste e Norte têm duas estações cada, localizadas em Recife e Salvador, Belém e Manaus. A região Sul apresenta 11 cidades com portos secos e o Centro-Oeste, três. Apesar da extensa linha de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e a Colômbia, é na fronteira com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai – países que, junto ao Brasil, compõem o Mercosul desde sua criação – que as interações entre os países vizinhos são mais dinâmicas, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades-gêmeas. Estas últimas constituem adensamentos populacionais transfronteiriços, onde os fluxos de mercadorias e pessoas podem ser maiores ou menores dependendo, entre outros fatores, dos investimentos implementados pelos Estados limítrofes.

Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

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A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

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São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

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A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

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Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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Logística péssima encarece os produtos brasileiros

Os denominados gargalos logísticos, ou melhor, as deficiências estruturais e legais encontradas no país são um problema que se arrastam há muito tempo. Neste sentido, tanto as empresas que atuam no mercado doméstico quanto as atuantes no exterior sentem os efeitos negativos destes gargalos. Dentre os principais gargalos logísticos, destacam-se: ausência de política que alinhe as ações do governo e da iniciativa privada; desequilíbrio na disponibilidade dos modais de transportes; armazéns com estruturas inadequadas; burocracia; ações tímidas para utilização de outros modais além do rodoviário para escoamento das exportações; péssimas condições das estradas; idade muito alta da frota brasileira de caminhões que gira em torno de 17 anos; pouca utilização da malha ferroviária; falta de investimentos em composições ferroviárias, trilhos e pelo tráfego em áreas urbanas; baixa capacidade operacional dos portos, pois há a necessidade de manutenção e dragagem; pouca utilização do transporte hidroviário; baixo investimento de tecnologia de informações para viabilizar sistemas dinâmicos de relacionamentos entre fornecedores, prestadores de serviços logísticos e clientes; e poucos profissionais com competência para fazer a gestão de logística nas empresas.

Em consequência de tudo isso há o aumento de custo, tempo de processos e burocracia, e as empresas brasileiras perdem competitividade frente aos concorrentes de terceiros países. Uma pesquisa do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, em Piracicaba, em parceria com a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP), buscou responder a algumas questões sobre o tema com o Projeto Benin.

Ao longo de 2013 pesquisadores do Esalq-Log levantaram informações pertinentes aos principais elos da cadeia de exportação de soja paranaense – a armazenagem, o transporte e o Porto de Paranaguá. Durante a realização do estudo, foi realizada uma série de visitas ao Estado do Paraná, nas quais foram entrevistados diversos agentes do setor, direta e indiretamente ligados ao processo de exportação de soja.

A partir de uma simulação, e tomando como exemplo a semana do dia 12 de setembro de 2013, os resultados mostraram que os produtores paranaenses, dependendo da região, perdem entre 14% e 17% de sua receita bruta em decorrência dos custos logísticos. O detalhamento maior mostra que os custos de transporte são os mais representativos, tendo um impacto médio de 8,76% no Estado, dependendo da distância entre a origem e o porto. Além deste, a armazenagem apresentou um custo médio de 6,38% da receita bruta, e os custos portuários 2,58%.

Além dos custos logísticos, é importante ressaltar que outras variáveis como o preço do produto no mercado internacional, a cotação do dólar e o prêmio do porto também tem grande influência na receita do produtor.  “O dinamismo do preço da soja no mercado internacional e da cotação do dólar, por exemplo, são algumas das variáveis que influenciam bastante na receita dos produtores, porém são dependentes da oferta e demanda do produto no mercado internacional e de políticas nacionais macroeconômicas, respectivamente. As variáveis logísticas por sua vez, tem sim um grande peso para redução da receita dos produtores, e cabe aos agentes do setor buscar cada vez mais a redução dos impactos delas, mesmo em épocas que o preço do produto e a cotação do dólar não estejam tão favoráveis aos exportadores brasileiros”, comenta Fernando Vinícius da Rocha, mestrando em Administração pela Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP e pesquisador do Esalq-Log.

Como resultados do Projeto Benin, foram elaborados três relatórios principais. O primeiro abordou especificamente a armazenagem, o segundo envolveu as questões do transporte rodoviário no Estado, e o terceiro tratou das questões pertinentes ao Porto de Paranaguá. Em cada um desses relatórios encontram-se as caracterizações de cada um dos setores, bem como o detalhamento dos custos pertinentes a cada um.

Finalmente, um quarto relatório quantificou numericamente as perdas logísticas existentes no processo de exportação paranaense. Essa mensuração se deu por meio da elaboração de um simulador onde é possível trabalhar com todas as variáveis intervenientes na receita líquida do produtor, com avaliações de cenários pertinentes para tomada de decisão do produtor.

A pesquisa também evidenciou gargalos de cada um dos elos estudados. “O conhecimento dos principais gargalos ao longo da cadeia de exportação, bem como o quanto eles representam em termos monetários, é o primeiro passo para busca por melhores condições de infraestrutura logística”, complementa Rocha.

O trabalho também mostrou o impacto da chuva no carregamento dos navios graneleiros em Paranaguá, o qual é da ordem de 25% do tempo, e ressalta também algumas vantagens comparativas (nível tecnológico e organizacional, como o Sistema Carga OnLine, por exemplo) que o Porto de Paranaguá tem em comparação com alguns outros portos brasileiros, além de fazer algumas recomendações de investimentos para incremento da capacidade operacional do porto, e aumento da capacidade de expedição de carga.

Além de Rocha, o Projeto contou com a participação dos professores José Vicente Caixeta Filho (diretor da Esalq e coordenador geral do Esalq-Log) e Augusto Hauber Gameiro, docente da Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia do campus da USP, em Pirassununga; e de Thiago Guilherme Péra (coordenador do Esalq-Log), além de outros 15 pesquisadores de graduação e pós graduação membros do Grupo.

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Produtos perigosos: cumprir as normas evita multas e gastos com danos ao meio ambiente

O transporte de produtos perigosos é um caso particular na condução de mercadorias em uma cadeia de fornecimento. Durante essa atividade, vários fatores passam a ser críticos e a imprudência pode significar não só a perda de produtos como um elevado risco para os profissionais envolvidos e o meio ambiente. Dessa forma, os acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos adquirem uma importância especial, uma vez que a intensidade de risco está associada à periculosidade do produto transportado. Considera-se produto perigoso aquele que representa risco para as pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, ou seja, produtos inflamáveis, explosivos, corrosivos, tóxicos, radioativos e outros produtos químicos que, embora não apresentem risco iminente, podem, em caso de acidentes, representar uma grave ameaça à população e ao meio ambiente. Os acidentes no transporte desses produtos podem ter consequências catastróficas, sobretudo diante da proximidade de cidades e de populações lindeiras às principais rodovias. Além das perdas humanas de valor social incalculável, os custos decorrentes da contaminação ambiental atingem cifras muito elevadas. Assim, todos os envolvidos precisam cumprir obrigatoriamente as normas técnicas relacionadas com esse tipo de transporte.

Mauricio Ferraz de Paiva

Em relação ao transporte de produtos perigosos, as empresas transportadoras, expedidoras, distribuidoras, despachantes aduaneiros e fabricantes de produtos químicos devem cumprir obrigatoriamente as normas técnicas, para que tenham produtos e transporte mais seguros, bem como profissionais mais conscientes, de modo a que empresa possa atender perfeitamente às novas legislações, evitando multas e gastos com danos ao meio ambiente, devolução de mercadorias, despesas estas que algumas vezes são superiores ao lucro da venda do produto ou do frete. A grande maioria dos produtos perigosos é transportada em rodovias, fato este que, associado a diversos fatores como condições das vias, manutenção dos veículos, tipos inadequados de embalagens, etc., torna essa atividade potencial geradora de acidentes ambientais.

A NBR 7500 de 04/2013 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento. Estabelece características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a identificação das unidades de transporte e o emprego de rótulos nas embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados nas instruções complementares do Regulamento para o Transporte de Produtos Perigosos (RTPP) aprovado pelo Decreto nº 96.044.

Também estabelece a identificação das embalagens/volumes e os símbolos de manuseio e de armazenamento para os produtos classificados como não perigosos para transporte. Aplica-se a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais. No caso de transporte aéreo e marítimo, consultar, respectivamente, ICAO/IATA e IMDG/IMO. Estabelece os pictogramas (símbolos do Sistema Globalmente Harmonizado GHS – de classificação e rotulagem de produtos químicos) para manuseio e armazenagem aplicados às embalagens internas e/ou externas de produtos químicos classificados como perigosos conforme critérios das NBR 14725-2 e NBR 14725-3.

A NBR 7503 de 06/2013 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Ficha de emergência e envelope – Características, dimensões e preenchimento especifica as características e as dimensões para a confecção da ficha de emergência e do envelope para o transporte terrestre de produtos perigosos, bem como as instruções para o preenchimento da ficha e do envelope. A ficha de emergência deve ser confeccionada em papel branco, tamanho A4 (210 mm x 297 mm), carta (216 mm x 279 mm) ou ofício (216 mm x 355 mm), com gramatura de 75 g/m2 a 90 g/m2. A ficha de emergência deve ser impressa em uma única folha, não podendo ser plastificada.

Toda a impressão deve ser na cor preta, com exceção da tarja, que deve ser na cor vermelha, com largura mínima de 5 mm e comprimento mínimo de 250 mm. O padrão da cor da tarja está estabelecido na NBR 7500. A largura mínima entre as faixas deve ser de 188 mm. A impressão deve ser feita em fonte legível, similar à arial, corpo mínimo 10, sendo que os títulos FICHA DE EMERGÊNCIA, RISCOS e EM CASO DE ACIDENTE devem estar em letras maiúsculas (caixa-alta). Estes requisitos não se aplicam à impressão da logomarca da empresa.

A NBR 14619 de 05/2014 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Incompatibilidade químicaestabelece os critérios de incompatibilidade química a serem considerados no transporte terrestre de produtos perigosos e incompatibilidade radiológica e nuclear no caso específico para os materiais radioativos (classe 7). Os critérios definidos nesta norma são aplicáveis às cargas fracionadas e a granel de produtos e de resíduos perigosos, mesmo em se tratando de quantidade limitada por veículo, em uma mesma unidade de transporte e durante o eventual armazenamento temporário.

Aplica-se também ao transporte de embalagens (incluindo IBC ou Intermediate Bulk Container e embalagens grandes) vazias e não limpas que contiveram produtos perigosos. Os critérios de incompatibilidade desta norma podem ser orientativos em relação ao armazenamento, desde que sejam observados as normas e os regulamentos de segurança específicos aplicáveis.

A elaboração desta norma visa estabelecer os parâmetros para o transporte terrestre dos produtos perigosos quimicamente incompatíveis que são segregados uns dos outros para minimizar os riscos, em caso de vazamento, ruptura de embalagem ou de qualquer outro acidente. A incompatibilidade química pode ser definida como o risco potencial entre dois ou mais produtos de ocorrer explosão, desprendimento de chamas ou calor, formação de gases, vapores, compostos ou misturas perigosas, devido à alteração das características físicas ou químicas originais de qualquer um dos produtos, se colocados em contato entre si, devido a vazamento, ruptura de embalagem, ou outra causa qualquer.

Já a NBR 9735: Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos determina que o transportador deve propiciar o treinamento adequado ao condutor e pessoal envolvido (se houver) nas operações de transporte, para a utilização do conjunto de equipamentos estabelecidos nessa norma. Para o treinamento, o transportador deve atender às orientações dos fabricantes do produto e do equipamento de proteção individual. Para efetuar a avaliação da emergência e ações iniciais constantes na ficha de emergência e/ou envelope para transporte, de acordo com a NBR 7503, o condutor e o pessoal envolvido (se houver) devem utilizar o EPI indicado, além do traje mínimo obrigatório (calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados).

O traje mínimo obrigatório não é considerado EPI, ou seja, não necessita atender a 4.2.4. Durante o transporte, o condutor e o pessoal envolvido (se houver) devem utilizar o traje mínimo obrigatório (calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados). Recomenda-se o uso de vestimenta com material refletivo para o condutor e pessoal envolvido na operação de transporte, nas unidades de transporte que trafegam no período noturno (do pôr do sol ao amanhecer). Na unidade de transporte devem ter tantos conjuntos de EPI quantas forem as pessoas envolvidas (condutor e auxiliar(es) nas operações de transporte, para sua proteção na fuga/escape. Todo EPI deve apresentar, em caracteres indeléveis e bem visíveis, o nome comercial da empresa fabricante, o lote de fabricação e o número de CA (Certificado de Aprovação), e no caso de EPI importado, o nome do importador, o lote de fabricação e o número do CA. Os EPI devem estar higienizados, livres de contaminação e acondicionados no interior da cabine da unidade de transporte. O EPI citado só deve ser utilizado em caso de emergência (avaliação e fuga), não podendo ser utilizado para outros fins.

A NBR 16173 de 05/2013 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Carregamento, descarregamento e transbordo a granel e embalados – Capacitação de colaboradoresestabelece os requisitos mínimos para a capacitação de colaboradores na realização das atividades de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos classificados como perigosos para transporte a granel e embalado. Ela estabelece os requisitos para colaboradores que atuam no carregamento, descarregamento e transbordo de veículos de carga, como caminhões-tanque, contêiner tanque ou vagões-tanque e embalagens (IBC, tanque portátil e recipientes), a fim de desenvolver e implementar procedimentos de operação segura baseada em análise de risco. Os procedimentos operacionais incluem os requisitos relativos aos diversos aspectos das operações de carregamento, descarregamento e transbordo incluindo provisões das instalações envolvendo manutenção, programas de ensaios nos equipamentos de transferência (por exemplo, programas de manutenção de mangueiras) utilizados no carregamento, descarregamento e transbordo de veículos de carga.

Também estabelece treinamento, avaliação e reciclagem da capacitação de profissionais que atuam nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo, para desenvolver tais operações. Visa reduzir os riscos dessas operações com produtos perigosos e pode ser aplicada à capacitação de colaboradores para outros produtos. Não se aplica à capacitação para operadores de transvasamento no sistema de abastecimento de GLP a granel (NBR 15863).

A NBR 15481 de 10/2013 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Requisitos mínimos de segurança estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo desta Norma é atender às legislações, regulamentos e normas vigentes de transporte de produtos perigosos, verificando o atendimento às condições mínimas de segurança. Pode ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos, excluindo-se os itens obrigatórios específicos. É aplicada ao expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador.

ANBR 15480 de 05/2007 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentesestabelece os requisitos mínimos para orientar a elaboração de um plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos. Orienta o desenvolvimento de um plano de emergência dirigido para as medidas que podem ser tomadas como reação organizada a uma situação de emergência no local. Essas ações não substituem nem se dirigem às medidas de prevenção, que desempenham papel na redução dos riscos potenciais de emergências. Esta norma pode ser usada para o transporte de produtos não perigosos.

Enfim, os acidentes em rodovias envolvendo veículos que transportam cargas/produtos perigosos adquirem uma importância especial. Nestes acontecimentos, a intensidade de risco está associada à periculosidade do material transportado com potencial para causar simultaneamente múltiplos danos ao meio ambiente e à saúde dos seres humanos expostos.

A malha rodoviária concentra cerca de 60% do volume de cargas transportadas no Brasil, percentual que tende a crescer tendo em vista a expansão do comércio entre os países da América Latina. No entanto, a infraestrutura das rodovias, a precariedade da frota de veículos transportadores de cargas e diversos outros problemas favorecem substancialmente o aumento do número de acidentes, constituindo-se em um sério problema para a saúde pública.

Um dos grandes obstáculos encontrados ao nível das realidades locais é a ausência de informações básicas que permitam avaliar os impactos desses eventos sobre a saúde humana (expostos, lesionados e óbitos) e o meio ambiente (contaminação de solos, águas superficiais e subterrâneas, ar e cadeia alimentar). As consequências da ausência de dados se refletem diretamente na possibilidade de estimar os custos humanos, ambientais e financeiros desses acidentes e, por conseguinte, na capacidade de formulação de políticas públicas de controle e prevenção amplas, adequadas e efetivas no que diz respeito à saúde e meio ambiente.

Mauricio Ferraz de Paiva é engenheiro eletricista, especialista em desenvolvimento em sistemas, presidente do Instituto Tecnológico de Estudos para a Normalização e Avaliação de Conformidade (Itenac) e presidente da Target Engenharia e Consultoria – mauricio.paiva@target.com.br