Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

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A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

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São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

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A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

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Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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Logística péssima encarece os produtos brasileiros

Os denominados gargalos logísticos, ou melhor, as deficiências estruturais e legais encontradas no país são um problema que se arrastam há muito tempo. Neste sentido, tanto as empresas que atuam no mercado doméstico quanto as atuantes no exterior sentem os efeitos negativos destes gargalos. Dentre os principais gargalos logísticos, destacam-se: ausência de política que alinhe as ações do governo e da iniciativa privada; desequilíbrio na disponibilidade dos modais de transportes; armazéns com estruturas inadequadas; burocracia; ações tímidas para utilização de outros modais além do rodoviário para escoamento das exportações; péssimas condições das estradas; idade muito alta da frota brasileira de caminhões que gira em torno de 17 anos; pouca utilização da malha ferroviária; falta de investimentos em composições ferroviárias, trilhos e pelo tráfego em áreas urbanas; baixa capacidade operacional dos portos, pois há a necessidade de manutenção e dragagem; pouca utilização do transporte hidroviário; baixo investimento de tecnologia de informações para viabilizar sistemas dinâmicos de relacionamentos entre fornecedores, prestadores de serviços logísticos e clientes; e poucos profissionais com competência para fazer a gestão de logística nas empresas.

Em consequência de tudo isso há o aumento de custo, tempo de processos e burocracia, e as empresas brasileiras perdem competitividade frente aos concorrentes de terceiros países. Uma pesquisa do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, em Piracicaba, em parceria com a Federação da Agricultura do Estado do Paraná (FAEP), buscou responder a algumas questões sobre o tema com o Projeto Benin.

Ao longo de 2013 pesquisadores do Esalq-Log levantaram informações pertinentes aos principais elos da cadeia de exportação de soja paranaense – a armazenagem, o transporte e o Porto de Paranaguá. Durante a realização do estudo, foi realizada uma série de visitas ao Estado do Paraná, nas quais foram entrevistados diversos agentes do setor, direta e indiretamente ligados ao processo de exportação de soja.

A partir de uma simulação, e tomando como exemplo a semana do dia 12 de setembro de 2013, os resultados mostraram que os produtores paranaenses, dependendo da região, perdem entre 14% e 17% de sua receita bruta em decorrência dos custos logísticos. O detalhamento maior mostra que os custos de transporte são os mais representativos, tendo um impacto médio de 8,76% no Estado, dependendo da distância entre a origem e o porto. Além deste, a armazenagem apresentou um custo médio de 6,38% da receita bruta, e os custos portuários 2,58%.

Além dos custos logísticos, é importante ressaltar que outras variáveis como o preço do produto no mercado internacional, a cotação do dólar e o prêmio do porto também tem grande influência na receita do produtor.  “O dinamismo do preço da soja no mercado internacional e da cotação do dólar, por exemplo, são algumas das variáveis que influenciam bastante na receita dos produtores, porém são dependentes da oferta e demanda do produto no mercado internacional e de políticas nacionais macroeconômicas, respectivamente. As variáveis logísticas por sua vez, tem sim um grande peso para redução da receita dos produtores, e cabe aos agentes do setor buscar cada vez mais a redução dos impactos delas, mesmo em épocas que o preço do produto e a cotação do dólar não estejam tão favoráveis aos exportadores brasileiros”, comenta Fernando Vinícius da Rocha, mestrando em Administração pela Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP e pesquisador do Esalq-Log.

Como resultados do Projeto Benin, foram elaborados três relatórios principais. O primeiro abordou especificamente a armazenagem, o segundo envolveu as questões do transporte rodoviário no Estado, e o terceiro tratou das questões pertinentes ao Porto de Paranaguá. Em cada um desses relatórios encontram-se as caracterizações de cada um dos setores, bem como o detalhamento dos custos pertinentes a cada um.

Finalmente, um quarto relatório quantificou numericamente as perdas logísticas existentes no processo de exportação paranaense. Essa mensuração se deu por meio da elaboração de um simulador onde é possível trabalhar com todas as variáveis intervenientes na receita líquida do produtor, com avaliações de cenários pertinentes para tomada de decisão do produtor.

A pesquisa também evidenciou gargalos de cada um dos elos estudados. “O conhecimento dos principais gargalos ao longo da cadeia de exportação, bem como o quanto eles representam em termos monetários, é o primeiro passo para busca por melhores condições de infraestrutura logística”, complementa Rocha.

O trabalho também mostrou o impacto da chuva no carregamento dos navios graneleiros em Paranaguá, o qual é da ordem de 25% do tempo, e ressalta também algumas vantagens comparativas (nível tecnológico e organizacional, como o Sistema Carga OnLine, por exemplo) que o Porto de Paranaguá tem em comparação com alguns outros portos brasileiros, além de fazer algumas recomendações de investimentos para incremento da capacidade operacional do porto, e aumento da capacidade de expedição de carga.

Além de Rocha, o Projeto contou com a participação dos professores José Vicente Caixeta Filho (diretor da Esalq e coordenador geral do Esalq-Log) e Augusto Hauber Gameiro, docente da Faculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia do campus da USP, em Pirassununga; e de Thiago Guilherme Péra (coordenador do Esalq-Log), além de outros 15 pesquisadores de graduação e pós graduação membros do Grupo.

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Produtos perigosos: cumprir as normas evita multas e gastos com danos ao meio ambiente

O transporte de produtos perigosos é um caso particular na condução de mercadorias em uma cadeia de fornecimento. Durante essa atividade, vários fatores passam a ser críticos e a imprudência pode significar não só a perda de produtos como um elevado risco para os profissionais envolvidos e o meio ambiente. Dessa forma, os acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos adquirem uma importância especial, uma vez que a intensidade de risco está associada à periculosidade do produto transportado. Considera-se produto perigoso aquele que representa risco para as pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, ou seja, produtos inflamáveis, explosivos, corrosivos, tóxicos, radioativos e outros produtos químicos que, embora não apresentem risco iminente, podem, em caso de acidentes, representar uma grave ameaça à população e ao meio ambiente. Os acidentes no transporte desses produtos podem ter consequências catastróficas, sobretudo diante da proximidade de cidades e de populações lindeiras às principais rodovias. Além das perdas humanas de valor social incalculável, os custos decorrentes da contaminação ambiental atingem cifras muito elevadas. Assim, todos os envolvidos precisam cumprir obrigatoriamente as normas técnicas relacionadas com esse tipo de transporte.

Mauricio Ferraz de Paiva

Em relação ao transporte de produtos perigosos, as empresas transportadoras, expedidoras, distribuidoras, despachantes aduaneiros e fabricantes de produtos químicos devem cumprir obrigatoriamente as normas técnicas, para que tenham produtos e transporte mais seguros, bem como profissionais mais conscientes, de modo a que empresa possa atender perfeitamente às novas legislações, evitando multas e gastos com danos ao meio ambiente, devolução de mercadorias, despesas estas que algumas vezes são superiores ao lucro da venda do produto ou do frete. A grande maioria dos produtos perigosos é transportada em rodovias, fato este que, associado a diversos fatores como condições das vias, manutenção dos veículos, tipos inadequados de embalagens, etc., torna essa atividade potencial geradora de acidentes ambientais.

A NBR 7500 de 04/2013 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento. Estabelece características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a identificação das unidades de transporte e o emprego de rótulos nas embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados nas instruções complementares do Regulamento para o Transporte de Produtos Perigosos (RTPP) aprovado pelo Decreto nº 96.044.

Também estabelece a identificação das embalagens/volumes e os símbolos de manuseio e de armazenamento para os produtos classificados como não perigosos para transporte. Aplica-se a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais. No caso de transporte aéreo e marítimo, consultar, respectivamente, ICAO/IATA e IMDG/IMO. Estabelece os pictogramas (símbolos do Sistema Globalmente Harmonizado GHS – de classificação e rotulagem de produtos químicos) para manuseio e armazenagem aplicados às embalagens internas e/ou externas de produtos químicos classificados como perigosos conforme critérios das NBR 14725-2 e NBR 14725-3.

A NBR 7503 de 06/2013 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Ficha de emergência e envelope – Características, dimensões e preenchimento especifica as características e as dimensões para a confecção da ficha de emergência e do envelope para o transporte terrestre de produtos perigosos, bem como as instruções para o preenchimento da ficha e do envelope. A ficha de emergência deve ser confeccionada em papel branco, tamanho A4 (210 mm x 297 mm), carta (216 mm x 279 mm) ou ofício (216 mm x 355 mm), com gramatura de 75 g/m2 a 90 g/m2. A ficha de emergência deve ser impressa em uma única folha, não podendo ser plastificada.

Toda a impressão deve ser na cor preta, com exceção da tarja, que deve ser na cor vermelha, com largura mínima de 5 mm e comprimento mínimo de 250 mm. O padrão da cor da tarja está estabelecido na NBR 7500. A largura mínima entre as faixas deve ser de 188 mm. A impressão deve ser feita em fonte legível, similar à arial, corpo mínimo 10, sendo que os títulos FICHA DE EMERGÊNCIA, RISCOS e EM CASO DE ACIDENTE devem estar em letras maiúsculas (caixa-alta). Estes requisitos não se aplicam à impressão da logomarca da empresa.

A NBR 14619 de 05/2014 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Incompatibilidade químicaestabelece os critérios de incompatibilidade química a serem considerados no transporte terrestre de produtos perigosos e incompatibilidade radiológica e nuclear no caso específico para os materiais radioativos (classe 7). Os critérios definidos nesta norma são aplicáveis às cargas fracionadas e a granel de produtos e de resíduos perigosos, mesmo em se tratando de quantidade limitada por veículo, em uma mesma unidade de transporte e durante o eventual armazenamento temporário.

Aplica-se também ao transporte de embalagens (incluindo IBC ou Intermediate Bulk Container e embalagens grandes) vazias e não limpas que contiveram produtos perigosos. Os critérios de incompatibilidade desta norma podem ser orientativos em relação ao armazenamento, desde que sejam observados as normas e os regulamentos de segurança específicos aplicáveis.

A elaboração desta norma visa estabelecer os parâmetros para o transporte terrestre dos produtos perigosos quimicamente incompatíveis que são segregados uns dos outros para minimizar os riscos, em caso de vazamento, ruptura de embalagem ou de qualquer outro acidente. A incompatibilidade química pode ser definida como o risco potencial entre dois ou mais produtos de ocorrer explosão, desprendimento de chamas ou calor, formação de gases, vapores, compostos ou misturas perigosas, devido à alteração das características físicas ou químicas originais de qualquer um dos produtos, se colocados em contato entre si, devido a vazamento, ruptura de embalagem, ou outra causa qualquer.

Já a NBR 9735: Conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos determina que o transportador deve propiciar o treinamento adequado ao condutor e pessoal envolvido (se houver) nas operações de transporte, para a utilização do conjunto de equipamentos estabelecidos nessa norma. Para o treinamento, o transportador deve atender às orientações dos fabricantes do produto e do equipamento de proteção individual. Para efetuar a avaliação da emergência e ações iniciais constantes na ficha de emergência e/ou envelope para transporte, de acordo com a NBR 7503, o condutor e o pessoal envolvido (se houver) devem utilizar o EPI indicado, além do traje mínimo obrigatório (calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados).

O traje mínimo obrigatório não é considerado EPI, ou seja, não necessita atender a 4.2.4. Durante o transporte, o condutor e o pessoal envolvido (se houver) devem utilizar o traje mínimo obrigatório (calça comprida, camisa ou camiseta, com mangas curtas ou compridas, e calçados fechados). Recomenda-se o uso de vestimenta com material refletivo para o condutor e pessoal envolvido na operação de transporte, nas unidades de transporte que trafegam no período noturno (do pôr do sol ao amanhecer). Na unidade de transporte devem ter tantos conjuntos de EPI quantas forem as pessoas envolvidas (condutor e auxiliar(es) nas operações de transporte, para sua proteção na fuga/escape. Todo EPI deve apresentar, em caracteres indeléveis e bem visíveis, o nome comercial da empresa fabricante, o lote de fabricação e o número de CA (Certificado de Aprovação), e no caso de EPI importado, o nome do importador, o lote de fabricação e o número do CA. Os EPI devem estar higienizados, livres de contaminação e acondicionados no interior da cabine da unidade de transporte. O EPI citado só deve ser utilizado em caso de emergência (avaliação e fuga), não podendo ser utilizado para outros fins.

A NBR 16173 de 05/2013 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Carregamento, descarregamento e transbordo a granel e embalados – Capacitação de colaboradoresestabelece os requisitos mínimos para a capacitação de colaboradores na realização das atividades de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos classificados como perigosos para transporte a granel e embalado. Ela estabelece os requisitos para colaboradores que atuam no carregamento, descarregamento e transbordo de veículos de carga, como caminhões-tanque, contêiner tanque ou vagões-tanque e embalagens (IBC, tanque portátil e recipientes), a fim de desenvolver e implementar procedimentos de operação segura baseada em análise de risco. Os procedimentos operacionais incluem os requisitos relativos aos diversos aspectos das operações de carregamento, descarregamento e transbordo incluindo provisões das instalações envolvendo manutenção, programas de ensaios nos equipamentos de transferência (por exemplo, programas de manutenção de mangueiras) utilizados no carregamento, descarregamento e transbordo de veículos de carga.

Também estabelece treinamento, avaliação e reciclagem da capacitação de profissionais que atuam nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo, para desenvolver tais operações. Visa reduzir os riscos dessas operações com produtos perigosos e pode ser aplicada à capacitação de colaboradores para outros produtos. Não se aplica à capacitação para operadores de transvasamento no sistema de abastecimento de GLP a granel (NBR 15863).

A NBR 15481 de 10/2013 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Requisitos mínimos de segurança estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo desta Norma é atender às legislações, regulamentos e normas vigentes de transporte de produtos perigosos, verificando o atendimento às condições mínimas de segurança. Pode ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos, excluindo-se os itens obrigatórios específicos. É aplicada ao expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador.

ANBR 15480 de 05/2007 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentesestabelece os requisitos mínimos para orientar a elaboração de um plano de ação de emergência (PAE) no atendimento a acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos. Orienta o desenvolvimento de um plano de emergência dirigido para as medidas que podem ser tomadas como reação organizada a uma situação de emergência no local. Essas ações não substituem nem se dirigem às medidas de prevenção, que desempenham papel na redução dos riscos potenciais de emergências. Esta norma pode ser usada para o transporte de produtos não perigosos.

Enfim, os acidentes em rodovias envolvendo veículos que transportam cargas/produtos perigosos adquirem uma importância especial. Nestes acontecimentos, a intensidade de risco está associada à periculosidade do material transportado com potencial para causar simultaneamente múltiplos danos ao meio ambiente e à saúde dos seres humanos expostos.

A malha rodoviária concentra cerca de 60% do volume de cargas transportadas no Brasil, percentual que tende a crescer tendo em vista a expansão do comércio entre os países da América Latina. No entanto, a infraestrutura das rodovias, a precariedade da frota de veículos transportadores de cargas e diversos outros problemas favorecem substancialmente o aumento do número de acidentes, constituindo-se em um sério problema para a saúde pública.

Um dos grandes obstáculos encontrados ao nível das realidades locais é a ausência de informações básicas que permitam avaliar os impactos desses eventos sobre a saúde humana (expostos, lesionados e óbitos) e o meio ambiente (contaminação de solos, águas superficiais e subterrâneas, ar e cadeia alimentar). As consequências da ausência de dados se refletem diretamente na possibilidade de estimar os custos humanos, ambientais e financeiros desses acidentes e, por conseguinte, na capacidade de formulação de políticas públicas de controle e prevenção amplas, adequadas e efetivas no que diz respeito à saúde e meio ambiente.

Mauricio Ferraz de Paiva é engenheiro eletricista, especialista em desenvolvimento em sistemas, presidente do Instituto Tecnológico de Estudos para a Normalização e Avaliação de Conformidade (Itenac) e presidente da Target Engenharia e Consultoria – mauricio.paiva@target.com.br

Transporte rodoviário de cargas

Segurança em Instalações e Serviços com Eletricidade de Acordo com a NR 10 – Básico – A partir de 3 x R$ 554,02 (56% de desconto)

Armazenamento de Líquidos Inflamáveis e Combustíveis de acordo com a Revisão da Norma ABNT NBR 17505 – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

Interpretação e Aplicações da Norma Regulamentadora Nº 13 (NR-13) do MTE (Inspeção de Segurança de Caldeiras e Vasos de Pressão) – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

Instalações Elétricas em Atmosferas Explosivas – A partir de 3 x R$ 257,81 (56% de desconto)

cargaA opção brasileira por transportar suas cargas por rodovia pode não ter sido a melhor solução. Uma pesquisa da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas (FFLCH) da USP procurou fazer um levantamento sobre as dinâmicas e processos do transporte rodoviário de carga (TRC) no Brasil. A falta de informações dos caminhoneiros, a ausência de dados consistentes das atividades e as questões enfrentadas pelos empresários do setor são os principais problemas apontados no estudo.

O projeto buscou avaliar o transporte rodoviário de carga a partir de uma perspectiva geográfica, na qual foram analisados aspectos da organização das atividades e as transformações estruturais ocorridas após o processo de globalização. Para o autor da pesquisa, o geógrafo Daniel Monteiro Huertas, o tema TRC ainda é pouco explorado nos estudos acadêmicos. “Até o início do projeto, o TRC ainda não havia sido explorado de modo satisfatório pela geografia brasileira, sobretudo se levarmos em consideração a magnitude de sua presença no território nacional e os impactos espaciais decorrentes desta atividade”.

Durante a fase de análise do estudo, Huertas realizou pesquisas bibliográficas e documentais sobre o assunto paralelamente à realização de trabalhos de campo, com coleta de informações, entrevistas formais e informais e aplicação de questionários. “Foram 12 viagens que perfazem cerca de 27 mil quilômetros percorridos em ônibus, automóvel particular, carona em caminhão e barco, além de 7 trechos por via aérea”.

No total, foram realizadas 44 entrevistas em 31 cidades de 18 Estados, divididas entre empresas transportadoras, órgãos de representação patronal e de motoristas autônomos, terminal de carga, empresa de agenciamento de carga, órgão governamental, empresa de seguro e gerenciamento de risco, grande varejista e inúmeras abordagens informais a autônomos.

Dentre as principais respostas obtidas pelos levantamentos, o pesquisador destaca a centralização do estado paulista na tomada de decisões em todo o território nacional, os problemas com a falta do chamado frete-retorno, carga transportada na viagem de volta dos veículos, e a hiperexploração do caminhoneiro autônomo. “O trabalho deles, os autônomos, passa por um processo perverso de precarização e insegurança”.

Huertas acredita que o estudo abre portas para novas linhas de pesquisa relacionadas ao tema do transporte rodoviário. Para ele, do ponto de vista governamental, o estudo contribui para subsidiar políticas públicas e criar incrementos de normas e regulamentações relacionadas à temática. “Abrimos uma ampla agenda de pesquisas de âmbito acadêmico, permitindo a geração e extensão de conhecimento crítico e inovador sobre questões que atingem a pauta econômica e política do país, além de proporcionar uma leitura macroestrutural do território brasileiro”. O pesquisador aponta ainda a sensibilização da sociedade para as condições precárias de trabalho e geração de renda do amplo universo composto por motoristas empregados (com vínculo empregatício) e motoristas autônomos (aqueles que possuem o seu próprio veículo) como uma das principais contribuições do projeto.

Um outro problema com o modal rodoviário está relacionado com o roubo de cargas. Um balanço parcial da Associação Nacional de Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) aponta que, em 2013, foram registradas 15,2 mil ocorrências de roubo de cargas nas rodovias brasileiras. O número é 5% maior que o total de 2012, quando foram 14,4 mil casos, e o prejuízo financeiro deve totalizar R$ 1 bilhão, contra R$ 960 milhões do ano anterior.

A região Sudeste concentra a maior parte das ocorrências, com quase 82% dos roubos. Entre os estados, São Paulo lidera o ranking, com 52,4%. Os principais alvos dos criminosos são produtos alimentícios, cigarros, eletroeletrônicos e farmacêuticos.

Ainda segundo a NTC&Logística, 70% dos ataques de criminosos se concentram em áreas urbanas, durante coleta e entrega de mercadorias. Os outros 30% são em rodovias. Apesar disso, segundo o coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da instituição, o prejuízo, no segundo caso, é maior devido à quantidade e ao valor das mercadorias. Ele explica também a forma de ação das quadrilhas: “nas áreas urbanas, os criminosos agem em semáforos, postos de entrega e invadindo depósitos de carga, que estão se transformando em verdadeiras fortalezas. Nas rodovias, eles implementam estratégias para paralisar os veículos, desde falsas barreiras policiais até abordagens em movimento e enfrentamento policial”.

O balanço aponta, também, que somente 21% dos caminhões roubados são recuperados. O levantamento foi apresentado durante o XIV Seminário Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas, realizado nessa quarta-feira (16), na Câmara dos Deputados. O evento foi promovido pela Comissão de Viação e Transportes da casa, em parceria com a NTC&Logística e com a Federação Interestadual das Empresas de Transportes de Cargas (Fenatac), com apoio da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Para se proteger das ações criminosas, empresas de transporte investem cada vez mais pesado em estratégias de segurança privada, como seguro para a mercadoria e para o caminhão, equipamento e pessoal para fazer o rastreamento e até escolta. Conforme o diretor técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, o custo operacional do transporte tem um aumento médio de 7,7% quando não há escolta. Do contrário, o valor cresce cerca de 12,5%. A elevação é repassada para o preço final do frete e, como consequência, para o preço final das mercadorias. “A necessidade de gerenciamento de risco devido às condições precárias de segurança é grande, não tem como deixar de ser cobrado”, explica ele.

O coronel Paulo Roberto de Souza avalia que quatro medidas são consideradas essenciais para enfrentar o problema da criminalidade: “legislação adequada, estrutura de inteligência policial compatível com o tamanho do problema, prioridade no combate à receptação e gerenciamento de risco pelas empresas”. Segundo ele, o Congresso Nacional deve acelerar a apreciação de projetos de lei que já tramitam na Câmara e no Senado, e o Executivo precisa regulamentar a Lei Complementar 121/2006, considerada prioridade.

A lei, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, foi aprovada há oito anos, mas ainda espera um posicionamento do governo federal. Outros projetos de lei que merecem atenção do legislativo buscam disciplinar o funcionamento de desmanches e agravar a punição por crimes de roubo e receptação, estabelecendo também a perda do CNPJ para estabelecimentos flagrados comercializando mercadorias roubadas.

Os riscos de roubo nas operações logísticas

Curso pela internet: Manutenção Produtiva Total (Total Productive Maintenance – TPM)

Os cursos sobre TPM tem o objetivo principal de aumentar a rentabilidade dos negócios por meio da eliminação das falhas por quebras de equipamentos, reduzindo o tempo gasto para preparação dos equipamentos, mantendo a velocidade do maquinário, eliminando pequenas paradas e melhorando a qualidade final dos produtos. O TPM é muito mais uma mudança de comportamento do que introdução de novas tecnologias. São três os cursos disponibilizados pela Target na internet e no GEDWEB sobre manutenção e apresentados pelo especialista no assunto Haroldo Ribeiro. Para mais informações e compra dos cursos, clique nos links:

A Manutenção Autônoma – Disponível pela Internet – Ministrado em 11/10/2013

Como conscientizar e habilitar o operador a cuidar adequadamente do equipamento.

A Manutenção Produtiva Total – Disponível pela Internet – Ministrado em 02/10/2013

Como maximizar a produtividade na empresa.

TPM para Operadores – Disponível pela Internet – Ministrado em 04/10/2013

Como Conscientizar e Habilitar operador a entender a praticar o TPM.

Eliel Fernandes

A definição de roubo no Código Penal é: ato de subtrair coisa móvel alheia para si ou para outro, mediante grave ameaça ou violência a pessoa (ou não), ou depois de havê-la, por qualquer meio, reduzido a impossibilidade de resistência. As penas previstas para Roubo (artigo 157, caput do Código Penal) são inicialmente a reclusão de quatro a sete anos, e pode chegar até 30 anos, dependendo da gravidade da violência empregada no ato do roubo.

A frequência das ocorrências incrementam os números de roubos registrados no país e denotam que as penalidades previstas na lei não assustam os gatunos. O cenário é critico, pois estas ocorrências, que já são elevadas durante o ano, crescem exponencialmente nos meses de outubro, novembro e dezembro em razão do abastecimento do comércio para as festas natalinas e Réveillon.

O aumento da circulação de pessoas, dinheiro, veículos particulares e de cargas agravam os fatores de riscos e criam uma série de oportunidades para ações marginais. Os orgãos de segurança pública adotam medidas com o intuito de coibir o aumento da criminalidade neste período, porém mantém o mesmo efetivo, que já é notoriamente insuficiente para os demais meses do ano.

Apesar dos esforços, a cada dia são registrados aumentos frequentes da criminalidade principalmente neste período sazonal. As indústrias descarregam no mercado um volume extraordinário de mercadorias, que induzem as transportadoras a adotarem medidas descontroladas para atenderem esta demanda. Buscam motoristas que não possuem vínculo ou histórico com a empresa, trazendo para as suas operações não só os profissionais de bem com perfil adequado, como também oportunistas e membros  de quadrilhas especializadas no roubo de cargas.

As seguradoras por sua vez somam indenizações que, muitas vezes, podem comprometer o resultado de um ano inteiro da sua carteira de seguros de transportes. Em regra geral, as estatísticas mostram um quadro pessimista sem melhorias a curto prazo, porém as empresas que têm inserido programas de gerenciamento de riscos em suas operações desafiam os números conquistando melhores resultados.

Ações básicas de gerenciamento de riscos como pesquisa e adequação  do perfil do motorista contratado, serviços de inteligência e tecnologias embarcadas que direcionam os órgãos de segurança publica ao local exato do delito, otimiza a estrutura policial disponível e contribui para a prisão de meliantes e recuperação das cargas. A soma de pequenos fatores de riscos conduzem às perdas; identificá-los e gerenciá-los é a melhor forma de garantir bons resultados.

Eliel Fernandes é sócio e diretor comercial da Buonny Projetos e Serviços de Riscos Securitários

Qualidade de vida dos motoristas de caminhão

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caminhoneiroUma pesquisa de opinião realizada com motoristas profissionais apontou que, se tivessem a oportunidade, 55% dos caminhoneiros deixariam a profissão e que 86% não gostariam que o filho seguisse o mesmo caminho. Ao todo, foram ouvidos 1.512 motoristas profissionais que frequentam a Casa do Cliente das empresas Randon.

“A partir deste resultado a pergunta que fica é: teremos motoristas profissionais amanhã?”, afirma Nereide Tolentino, coordenadora da pesquisa, consultora do Programa Volvo de Segurança no Trânsito (PVST) e especialista em comportamento do motorista. “Considerando que a continuidade de pai para filho está em declínio, que a profissão oferece riscos e baixa qualidade de vida, e que a característica de liberdade e aventura não existe mais, já que hoje tudo é controlado, corremos o risco de ter um apagão de mão de obra especializada”.

Atualmente, o Brasil vive a realidade da falta de motoristas profissionais. Estimativas apontam que 10% da frota de caminhões estaria parada por falta de condutores qualificados. Este número corresponde a mais de 100 mil veículos. Além da baixa qualidade de vida e dos riscos que envolvem a profissão, outra dificuldade enfrentada pelo setor é a necessidade de uma melhor qualificação, devido à maior sofisticação e alto grau de tecnologia embarcada nos caminhões. “Durante as entrevistas, ficou claro que o que levou os caminhoneiros mais velhos a optarem pela profissão foi uma remuneração razoável, apesar da pouca escolaridade. Porém, os jovens com maior escolaridade têm muitas outras oportunidades”, diz Nereide.

Do total de entrevistados, 70% revelaram que tinham um sonho de ser caminhoneiro desde a infância e 53% que iniciaram na profissão por influência familiar. O que mais os atrai na profissão é a oportunidade de conhecer lugares (31%), a possibilidade de conhecer novas pessoas (19%) e o sentimento de liberdade (11%). A pesquisa revela também que 76% dos caminhoneiros informam que a maioria dos colegas de profissão usa rebite; que 59% alegam que têm algum problema de saúde, como dor nas costas, pressão alta, estresse e obesidade; e que 93% considera a profissão arriscada devido ao alto número de acidentes, roubos e assaltos.

Uma das saídas apontadas pela coordenadora da pesquisa é uma mudança radical na condição de trabalho do motorista profissional, que não pode se resumir apenas a uma diminuição da carga horária de direção. “Só reduzir a carga horária não vai resolver o problema. Carga horária e remuneração, apesar de importantes, não são as principais queixas dos caminhoneiros. Ele sente falta de laços afetivos e de passar mais tempo com a família. Qualquer coisa que prolongue o tempo dele fora de casa, ele acha ruim”, argumentou Nereide.

Uma das soluções apontadas pela especialista é o rodízio de motoristas, como já acontece no transporte rodoviário de passageiros. Outra é investir na valorização e no desenvolvimento, oferecendo treinamentos e um acolhimento de melhor qualidade nos pontos de carga e descarga.  “Com um número maior de profissionais satisfeitos, teremos mais gente interessada neste tipo de trabalho, pois viajar e dirigir uma máquina possante é algo que fascina jovens e adultos”, destaca Nereide. Um dos exemplos de bom acolhimento são as Casas do Cliente que oferecem aos motoristas um ambiente que proporciona qualidade de vida. Além de uma boa estrutura para descanso e higiene, ele recebem uma boa refeição, podem assistir filmes, conversar com os colegas de profissão, jogar e ler livros e revistas deixados à disposição.

Perfil dos entrevistados

Idade

17% têm até 30 anos

65% têm de 31 a 50 anos

18% têm acima de 60 anos

Estado Civil

14% são solteiros

86% são casados

98% têm filhos

Escolaridade

31% cursaram até a 5º série

31% cursaram até 8º série

29% possuem ensino médio

3% possuem graduação

Origem da profissão

70% tinham a expectativa de ser motorista de caminhão desde a infância.

53% iniciou na profissão por influência familiar.

29% trabalhavam em atividades agrícolas antes de serem caminhoneiros

Tempo de viagem

42% das viagens têm mais de 6 dias

42% têm entre 2 e 6 dias

14% têm apenas um dia

Após dois dias de debates sobre as atuais condições de trabalho dos motoristas de caminhão e os avanços nos setores de transporte rodoviário de cargas e de logística do país, o 1º Congresso Regional de Trabalho Seguro no Transporte Rodoviário, que aconteceu de 21 a 22 de novembro, no Vitória Hotel, em Campinas, foi encerrado com a apresentação e aprovação unânime por parte de 371 congressistas de uma carta com as principais resoluções do evento. A carta é um manifesto do Ministério Público do Trabalho, Tribunal Regional do Trabalho da 15ª Região/Escola de Magistratura, Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado de São Paulo, Polícia Rodoviária Federal e Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo e traz em seu conteúdo dados estatísticos que comprovam a importância da manutenção da lei 12.619/12. Informações oficiais, como número de acidentes envolvendo caminhões, aumento do uso de drogas psicoativas, excesso de horas trabalhadas e suas consequências para a saúde do trabalhador e o risco para a sociedade, foram apresentadas e amplamente debatidas durante os dois dias do Congresso.

Os participantes destacaram que estudos e ações de fiscalização comprovaram a existência de jornadas de trabalho excessivas e desumanas no transporte rodoviário de cargas, não sendo incomuns jornadas de 14, 18 ou mesmo mais de 24 horas de trabalho. A fadiga dos motoristas conduz a uma enorme quantidade de acidentes envolvendo veículos de transporte de carga, tendo ocorrido em 2012, em estradas estaduais e federais no estado de São Paulo, 37.774 acidentes com caminhões.

Embora os veículos de carga correspondam a apenas 3,2% da frota total de veículos terrestres, eles estão envolvidos em 28,6% das mortes, 18,9% dos acidentes com feridos e 25% do total de acidentes ocorridos em estradas federais, e 36% dos acidentes em rodovias estaduais paulistas. No estado de São Paulo, considerando todos os acidentes fatais reconhecidos por Comunicação de Acidente de Trabalho (CAT), a categoria profissional que lidera a lista de mortes é a de “motoristas de caminhão” (253 mortos nos anos de 2006 a 2008), figurando em quarto lugar o “ajudante de motorista” (61 mortos).

Segundo os participantes, há uma enorme preocupação que para suportar jornadas desumanas muitos motoristas estão recorrendo ao uso de drogas, inclusive anfetaminas e cocaína, havendo estudos apontando positividade clínica para uso de tais substâncias em 22% dos motoristas. O excesso de jornada e a insuficiência de descanso conduzem, de acordo com a ciência médica, a elevado número de adoecimentos, inclusive doenças cardiovasculares, transtornos digestivos, alterações do sono, depressão e dependência química, aumentando o número de licenças previdenciárias e aposentadorias por invalidez.

Dessa forma, uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) vai obrigar os motoristas de caminhões, carretas e ônibus a realizarem exames para detectar uso de drogas antes de renovarem ou tirarem a carteira de habilitação. A resolução passa a valer a partir de 1º de janeiro de 2014. De acordo com o texto, laboratórios credenciados junto ao governo farão os testes. Os exames, que serão feitos no ato de tirar ou renovar a carteira, deverão identificar o uso de drogas nos últimos 90 dias. Entre as substâncias que podem ser detectadas estão maconha, cocaína, crack ou anfetamina. Se o resultado acusar o uso de algum tipo de droga, o motorista pode fazer uma contraprova, até 90 dias depois do exame.

Outra coisa discutida no congresso foi que os acidentes nas estradas acarretam enorme prejuízo econômico às empresas, ao estado e a toda sociedade, estimado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada em 30 bilhões de reais ao ano. As jornadas excessivas e desumanas fazem com que a qualidade e a produtividade do transporte rodoviário sejam mantidas no patamar mais baixo possível, impedindo que o setor abandone práticas antieconômicas e ganhe maior eficiência

Assim, a implementação do desenvolvimento sustentável exige a superação da antiga mentalidade, que atribuía à questão trabalhista a condição pejorativa de “custo a ser evitado”, para que seja considerada “investimento a ser realizado”. Para corrigir parte desses problemas foi editada a Lei n. 12.619/2012, resultado de intensa negociação entre governo, patrões e empregados do setor de transportes, com o propósito de implantar melhorias nas condições de trabalho e maior qualidade ao serviço, em proveito dos trabalhadores, das empresas e do país como um todo.

Apesar da urgência na abolição das jornadas desumanas, há setores, capitaneados pelo agronegócio, que se mobilizam para tentar impedir as desejadas melhorias, para a defesa de seus interesses econômicos. A aprovação de projetos de lei em tramitação que, a pretexto de alterar ou revogar a Lei 12.619/2012, buscam a implantação de enorme retrocesso social, pretendendo aumentar a jornada de trabalho de motoristas, diminuir seus períodos de descanso e excluir a fiscalização pela polícia rodoviária, contrariamente aos objetivos da Década de Ação Pelo Trânsito Seguro convocada pela ONU

Atualmente, todos devem condenar a situação de que os motoristas continuem sendo submetidos a jornadas desumanas, apenas para que caminhões possam ser usados para o depósito da produção agrícola, com a deturpação da própria natureza do serviço de transporte, transferindo aos trabalhadores o ônus pela falta de silos e condições de armazenamento na época da safra. A sociedade brasileira deve se empenhar na eliminação das jornadas desumanas no transporte de cargas, em nome da segurança de todos nas estradas, da prevenção de acidentes de trânsito, da eficiência no setor de transportes e da dignidade dos trabalhadores.

Pesquisa da Faculdade de Saúde Pública (FSP) da USP realizada com caminhoneiros revela um alto consumo de carboidratos nas refeições que antecedem o início do turno irregular (que fazem longas viagens interestaduais), em comparação aos motoristas do turno diurno. Outra constatação é o fato de 70% dos entrevistados estarem acima do peso. O estudo constatou padrões de sonolência distintos entre motoristas dos turnos. “Esses resultados podem ser explicados tanto por hábitos alimentares inadequados quanto pela privação do sono, comum entre motoristas de caminhão, o que potencializa o aumento do apetite por alimentos mais calóricos e com alto teor de gordura”, explica a autora do estudo, a nutricionista Andressa Juliane Martins.

A pesquisadora observou um alto consumo de carboidratos como raízes e turbérculos, pães, biscoitos, massas em geral, farinhas, arroz, etc. “Recomendamos a adoção de hábitos alimentares mais saudáveis, com maior consumo de frutas, verduras e fibras, bem como evitar carboidratos simples, como açúcares em geral, refrigerantes, doces, chocolates, alimentos muito gordurosos, snacks, salgadinhos”, sugere.

“Longos períodos em jejum são prejudiciais. O ideal é o fracionamento das refeições ao longo do dia. Refeições mais leves no período da noite são mais adequadas, uma vez que, à noite, a digestão é mais difícil, pois originalmente somos programados para dormir nesses horários. A prática de atividade física também é importante para o auxílio na manutenção do peso, que tende a aumentar consideravelmente em função da privação do sono”, completa. A pesquisa foi realizada em 2012 em uma transportadora de São Paulo. A princípio foi uma demanda da própria empresa, que buscava realizar um trabalho voltado para a melhoria de qualidade de vida dos motoristas.

A primeira fase consistiu na aplicação de questionário estruturado com questões sociodemográficas, hábitos de vida e consumo alimentar em 71 motoristas. Na segunda fase, realizada com 49 caminhoneiros, foi feita uma avaliação do consumo alimentar mais detalhada, por meio da aplicação de um recordatório alimentar de 24 horas durante 3 dias; avaliação da sonolência e do ciclo vigília-sono e protocolos de atividades diárias durante 10 dias.

Os resultados mostraram padrões de sonolência muito distintos entre motoristas dos turnos diurno e irregular.  Os do turno irregular dormem em, média, 3 horas durante os dias de trabalho; enquanto motoristas do turno diurno dormem, em média, 6 horas. O turno diurno apresentou um padrão de sonolência em forma de U, mais fisiológico ao longo dos dias de análise, indicando um ciclo de vigília-sono mais equilibrado. “Por outro lado, entre os motoristas de turno irregular, existe uma tendência à redução dos níveis de sonolência, como se esses motoristas mantivessem um padrão de alerta constante apesar de estarem privados de sono, o que é um paradoxo”, diz.

“Levantamos duas hipóteses para esse comportamento: consumo de substâncias estimulantes para manutenção do estado de alerta durante a viagem; ou outra forma de dessincronização circadiana não relatada pela literatura anteriormente, de forma que esses motoristas se mantenham em alerta durante o trabalho e depois tenham dificuldades para adormecer porque há uma pressão maior para a vigília”, explica.

A dessincronização circadiana ocorre quando o “relógio biológico” — responsável pela sincronização dos nossos horários de sono e de alerta e outros ritmos biológicos — fica alterado devido à troca do dia pela noite (como no caso dos motoristas do turno irregular) e a privação de sono. “Outro resultado interessante é que esse padrão de sonolência tende a se acentuar em pessoas que estão em sobrepeso e obesidade”, completa.

O objetivo principal da pesquisa era avaliar a existência de uma relação entre a quantidade de carboidrato consumido e possíveis alterações nos níveis de sonolência dos motoristas de caminhão. Entretanto isso não foi verificado.

“O efeito da ingestão de carboidratos sobre o humor e o alerta tem sido estudado desde a década de 1980”, comenta. Segundo a nutricionista, há estudos realizados em laboratório que mostram associação entre o consumo de carboidratos e o aumento dos níveis de sonolência. Outros indicam uma associação entre os níveis de sonolência e consumo de carboidratos entre motoristas obesos. Há ainda os que relacionam o efeito da ingestão dos carboidratos no aumento da sonolência em função do aumento da serotonina.

Os requisitos de segurança para o transporte rodoviário de produtos perigosos

acidenteOs acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos adquirem uma importância especial, uma vez que a intensidade de risco está associada à periculosidade do produto transportado. Considera-se produto perigoso aquele que representa risco para as pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, ou seja, produtos inflamáveis, explosivos, corrosivos, tóxicos, radioativos e outros produtos químicos que, embora não apresentem risco iminente, podem, em caso de acidentes, representar uma grave ameaça à população e ao meio ambiente.

Os acidentes no transporte desses produtos podem ter conseqüências catastróficas, sobretudo diante da proximidade de cidades e de populações lindeiras às principais rodovias. Além das perdas humanas de valor social incalculável, os custos decorrentes da contaminação ambiental atingem cifras muito elevadas.

Os riscos de acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos adquirem importância vital para as populações que moram perto das rodovias. Considerando que muitas aglomerações se desenvolveram às margens das estradas e, de certa forma, tiveram seu crescimento demográfico influenciado pelo movimento das rodovias, é muito significativo o risco dos acidentes para as populações expostas nas proximidades das estradas. Existem muitos casos em que a rodovia principal corta a cidade e a ocorrência de acidente envolvendo o transporte de produtos perigosos pode ter conseqüências calamitosas para a população pode ter conseqüências calamitosas para a população muitos desses acidentes ocorreram em trechos rodoviários que cortam as principais manchas urbanas

As principais causas de acidentes com produtos perigosos foram atribuídas pela Polícia Rodoviária Estadual a erros do condutor (44,3% do total dos acidentes), vindo em seguida a categoria outros (23,61%), falhas com o veículo (21,83%) e condições da via (3,71%). A Polícia Rodoviária Federal também dá mais ênfase aos erros do condutor, sendo falta de atenção, excesso de velocidade e desobediência à sinalização os principais fatores envolvidos.

Esses indicadores remetem à questão da educação para o trânsito e à importância do treinamento e capacitação para conduzir veículos transportando produtos perigosos. Embora esse último represente uma exigência legal para transportar tal tipo de produto, chama a atenção o fato de existirem casos de condutores de veículos acidentados com certificados de capacitação vencidos ou, até mesmo, sem portar nenhum certificado.

Da mesma forma, as estatísticas também revelam ocorrências com veículos sem equipamento de proteção individual, sem conjunto de emergência e sem extintor, significando que existe um número ainda maior de condutores de veículos operando em condições irregulares. Embora reduzidas em termos percentuais, essas situações irregulares podem ser a parte visível de uma problemática maior associada às condições reais de trabalho e ao padrão de educação e capacitação técnica dos condutores.

Assim, a NBR 15481 de 05/2008 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Requisitos mínimos de segurança estabelece os requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação e normas vigentes. O objetivo dessa norma é atender ao Regulamento de Transporte de Produtos Perigosos, garantindo as condições mínimas de segurança. Pode ser aplicada a produtos não perigosos para o transporte, excluindo-se os itens obrigatórios específicos, sendo aplicada ao expedidor e ao transportador, inclusive no caso de redespacho.

Os itens mínimos a serem verificados estão listados nos Anexos A e B (radioativos), porém o modelo da lista de verificação é opcional. As informações constantes no Anexo A podem ser escritas de maneira resumida de modo a facilitar a impressão. Os produtos que não podem ser expostos a intempéries devem estar em veículos com a carga protegida, como lonados, sider, contêiner ou baú.

Os produtos classificados como perigosos para o transporte não podem ser transportados junto com alimentos, medicamentos ou objetos destinados ao uso/consumo humano ou animal, nem com embalagens destinadas a esses fins ou com produtos incompatíveis, conforme a NBR 14619, salvo quando transportados em pequenos cofres de carga, conforme regulamentação. É proibido o transporte de produtos para uso/consumo humano ou animal em tanques de carga destinados ao transporte de produtos perigosos a granel.

O transporte de produto perigoso não pode ser realizado em veículos que tenham publicidade, propaganda, marca, inscrição de produtos para uso/consumo humano ou animal, para não induzir ao erro quando da operação de emergência. Quando houver troca de veículo em qualquer que seja a situação (como transbordo, redespacho etc.), o transportador redespachante da carga é o responsável pelas condições de segurança do veículo, equipamento e da carga, devendo atender a todos os requisitos da regulamentação e dessa norma.

Dependendo das características específicas do produto, fica a critério da empresa que realizou a verificação a adoção de outros requisitos de segurança, como a proibição de uso de máquinas fotográficas, filmadoras, celular ou outros aparelhos/equipamentos capazes de provocar a ignição dos produtos ou de seus gases ou vapores. Não é permitido conduzir passageiros em veículos que transportam produtos classificados como perigosos, exceto no caso de quantidade limitada por veículo conforme regulamentação em vigor.

Antes da mobilização do veículo e/ou equipamento de transporte, a carga deve estar estivada e fixada para prevenir e evitar queda e/ou movimentação. Qualquer veículo/equipamento, se carregado com produtos perigosos, deve atender à legislação pertinente e às Normas Brasileiras. Caso seja detectado algum risco de acidente com a carga transportada, os envolvidos na operação devem tomar as providências cabíveis, não deixando que a carga continue sendo transportada até sanar o problema.

A lista de verificação deve ficar à disposição do expedidor, do contratante, do destinatário, do transportador e das autoridades, durante três meses, salvo em caso de acidente, hipótese em que deve ser conservada por um ano. O transportador e o expedidor devem preencher a sua respectiva lista de verificação (podendo ser lista de verificação única, acordada entre as partes) e guardá-la durante o período citado em 4.11. No caso de transporte de radioativos (classe 7), deve ser preenchida também a lista de verificação citada no Anexo B.