Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

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A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

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São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

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A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

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Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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Pesquisa: a gestão logística ainda tem um longo caminho a ser trilhado no Brasil

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A Imam Consultoria fez uma pesquisa sobre a gestão logística no Brasil, abrangendo os profissionais do segmento em diversas áreas de atividade. A primeira pergunta da pesquisa foi sobre quais processos-chave fazem parte da logística integrada da empresa do entrevistado. O resultado foi o seguinte: Suprimentos, PPCP (Planejamento, Programação e Controle da Produção), Armazenagem e Transportes tiveram 62% dos votos; Armazenagem e Transporte 28,5%; PPCP, Armazenagem e Transporte 7,1% e só Armazenagem 2,4%.

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Já em 2012, era menor a porcentagem de empresas cuja logística integrada envolvia Suprimentos, PPCP, Armazenagem e Transporte: 50%. PPCP, Armazenagem e Transporte respondiam por 19% das citações; só Armazenagem 13%; Armazenagem e Transporte 12% e só Transporte: 6%.

Gerente de logística

Quanto perguntados se em sua empresa havia um gerente de logística, 78,6% dos entrevistados responderam que sim. Em 2012, para 56% dos entrevistados, havia na empresa um gerente de logística e 44% não.

Custos logísticos

Se na pesquisa anterior 50% das empresas media (controlava) seus custos totais logísticos, em 2013 esta porcentagem é bem maior. Atualmente, 75% das empresas entrevistadas dizem que controlam seus custos totais logísticos.

Suprimentos: modelo predominante

Sobre qual o modelo predominante com o qual a área de suprimentos opera, o vencedor foi a reposição contínua, com 36% dos votos, seguida por Cotações, com 30%; Kanban, 10%; Consignação e Contratos empatados com 6%; Outros 4% e 8% não responderam a pergunta.

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Gestão de estoques

Quando perguntados sobre os modelos de classificação de materiais usados na gestão de estoques, só o modelo ABC foi o mais votado, com 41,8%. Para os demais os sistemas combinados, os participantes tiveram respostas diferentes: ABC, PQR e XYZ, 11,6%; ABC, PQR, XYZ e 123, 7%; Nenhum modelo, 9,3%; Outro: 16,3%. 14% dos entrevistados não responderam.

PPCP

O que faz o PPCP? A pesquisa de 2103 constatou que para 61,9% dos entrevistados, o PPCP é responsável pelo Planejamento, Programação e Controle da Produção e dos Materiais, 11,9% pela Programação e Controle só da Produção, 4,8% pelo Planejamento, Programação e Controle só da Produção, e 0% Programação e Controle da Produção e dos Materiais. Para 14,3%, PPCP é responsável por outras atividades e 7,1% não responderam.

Estratégia de manufatura

Em 2013, o MRP (Previsões) é a estratégia de manufatura predominante em 31,3% das empresas, seguida por Lean/Kanban (Puxada), com 27,1%; Produção sob encomenda com 8,3%. A Teoria das Restrições responde por 2,1%. Não responderam a pergunta 20,8% dos entrevistados e 10,4% escolheram a opção “Outra”.

Estoque em processo

Para 45,2% dos entrevistados, o estoque em processo (WIP, “work in process”) é aberto: fica na fábrica e é controlado por ela. Para 23,8% é fechado: fica dentro do almoxarifado e é controlado pela logística. 7,2% adotam outro método e 23,8% não responderam à questão.

Baixa de estoques

Sobre como é feita a baixa dos estoques em processo, 33,4% responderam que é por “back-flushing” (automática a partir do apontamento do produto acabado); para 27% é feito manualmente e para 25% é a partir do encerramento das ordens de produção de cada etapa. 10,4% não responderam e 4,2% utilizam outro método que não os descritos.

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Ferramentas do PPCP

Entre as ferramentas do PPCP mais utilizadas pelas empresas estão o S&OP (Planejamento de Vendas e Operações), com 26,1%; Softwares de Forecasting (previsão de vendas), com 23,9%; carga máquina, com 13,1%; SFC (controle de chão de fábrica), com 6,5%; APS (programação com capacidade finita), com 4,3% e para 2,2% não se aplica. 23,9 % não responderam.

Tipos de carga

Para a maior parte dos entrevistados (49%) a carga recebida é mista. 20,4 recebem apenas carga paletizada e 12,2% a granel. 8,2% recebem a carga em caixas (não paletizadas) e 10,2% não responderam. Já em relação à carga expedida, 37,8% expede de forma mista, 28,9% paletizada, 11,1% a granel, 4,4% em caixas e 17,8% não responderam. No armazém, a carga é estocada paletizada para 54% dos entrevistados, 16% a granel, 16% em caixas e 14% não responderam. A carga paletizada é estocada em porta-paletes para 50% dos entrevistados, 31,2% blocada (palete sobre palete), 4,2% em sistemas automáticos de estocagem (transelevadores) e 14,6% não responderam.

Separação de pedidos

A separação de pedidos ainda ocorre de maneira manual, com picking list em 54,8% das empresas. O coletor de dados é utilizado por 33,3% dos entrevistados, o picking by voice por 2,4%. Não responderam a pergunta 9,5% dos entrevistados. Em 2012, 73% dos entrevistados fazia a separação manual apenas com o picking-list e 27% utilizava o coletor dados. O picking by voice e o picking by light não eram usados por nenhuma das empresas.

Transporte

A pesquisa detectou que 66,7% dos entrevistados têm o processo de transporte outbound terceirizado, 23,8% realizam seu próprio transporte. 9,5% dos entrevistados não respondetam à pergunta. Sobre o preço de transporte, 38,5% utilizam como fator de formação de preço o frete peso, 28,8% o valor de nota fiscal, 15,4% a cubagem. Outros foi apontado por 7,7% dos entrevistados e 9,6% não responderam à esta pergunta. Sobre o tipo de veículo usado, a carreta é o mais utilizado, sendo apontado por 31,6% dos entrevistados. 26,3% utilizam caminhão truck, 23,1% caminhão toco, 15,8% utilitários e VUCs (veículos urbanos de carga). 2,1% utilizam outros tipos de veículos e 1,1% não respondeu. Vale lembrar que alguns dos entrevistados utilizam mais de um tipo de veículo.

Tecnologia da informação

A tecnologia da informação já faz parte do planejamento e gestão dos empreendimentos de 56,5% dos entrevistados e 21,7% utilizam soluções básicas e estão em busca de novas tecnologias. Apenas 8,7% das empresas entrevistadas não visualizam a tecnologia como diferencial competitivo do seu negócio e 13,1% não respondeu a pergunta.

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O que se pode perceber, com os resultados da pesquisa, é que a gestão logística das empresas está evoluindo rapidamente, mas ainda há um longo caminho a ser trilhado pela maior parte delas.

Malha ferroviária brasileira: é possível otimizá-la

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Giovane Cesar

O transporte ferroviário no Brasil ainda é muito pouco utilizado comparado com os países desenvolvidos como os Estados Unidos, França e Japão. Nossa malha ferroviária tem pouco menos de 30 mil quilômetros, quase metade da malha ferroviária da França. Poucos produtos industrializados são transportados por esta modalidade e cerca de 75% do total de carga transportada é composta por minério de ferro. Mesmo com pouco investimento, o transporte ferroviário é muito importante para nossa economia: representa aproximadamente 23% de toda carga brasileira, resultando em mais de 435 milhões de toneladas transportadas em 2010, com um crescimento de 14% em relação a 2009, e um investimento de R$ 4,6 bilhões em 2010.

Além disso, esta modalidade de transporte representa um frete 20% mais barato do que o transporte rodoviário. Neste segmento, as três maiores empresas do setor no Brasil, Vale, MRS e ALL, tiveram um faturamento maior do que R$ 10 bilhões em 2011. Com todo este valor econômico envolvido, aplicar otimização matemática no processo de logística ferroviária torna-se financeiramente muito interessante, devido às possibilidades de grandes reduções de custo e aumento de eficiência e produtividade.

O transporte ferroviário, ao contrário do rodoviário, é praticamente todo feito em linhas singelas, isto é, o tráfego nos dois sentidos é feito numa única linha. Quando os trens em sentidos opostos tem que se cruzar, são utilizados pequenos pátios de cruzamento espalhados pela malha. A gestão dos cruzamentos dos trens é feita por controladores nos CCO’s (centros de controle operacional) que recebem dados por rádio dos maquinistas e dos aparelhos de GPS dos trens. Quando o controlador decide o pátio de cruzamento de dois trens, ele se comunica com os dois por meio de licenças, informando qual dos dois deve parar e qual deve prosseguir. Como cada controlador chega a gerir mais de 100 trens ao mesmo tempo, fica virtualmente impossível fazer com que os cruzamentos gerem as menores paradas possíveis em todas as situações. Muitas vezes, um trem fica parado por horas para esperar outros passarem, sendo que poderia prosseguir por mais algum tempo e fazer o cruzamento no pátio adiante.

Com base nessa problemática desenvolveu-se, para uma empresa brasileira, um projeto de otimização matemática. O objetivo é minimizar o tempo de trânsito total dos trens de suas origens até seus destinos. Todas as características da gestão do transporte ferroviário foram transformadas em expressões matemáticas e representam as regras do modelo. O modelo recebe os dados do posicionamento atual dos trens em circulação e suas rotas e planeja as próximas horas de cruzamento, deixando para o controlador somente o trabalho de comunicação com os maquinistas e gestão de anomalias. Algumas regras inclusas no modelo são: decisão de via a ser utilizada no pátio de cruzamento, atraso controlado da partida dos trens ainda não circulando, conexões dos trechos individuais, consideração das vias interditadas e seus prazos para finalizar, regras específicas de trens de manutenção, prioridade de trens, consideração das paradas programadas futuras, controle de ultrapassagem, etc.

Na empresa que foi implementada esta solução de otimização, observou-se uma redução de 10% no tempo total de cruzamento, gerando 3% de redução no tempo total de trânsito nos principais trechos. Além disso, a implantação da solução possibilitou que os controladores enviassem licenças mais longas para os maquinistas, gerando a expectativa de redução de 30% do trabalho necessário nesta função. Dentre outros benefícios, a possibilidade de erro humano diminui drasticamente, reduzindo o risco de acidentes.

Giovane Cesar é consultor sênior da eWave do Brasil giovane.cesar@ewave.com.br

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