Identificando os produtos perigosos no transporte terrestre

O produtos perigosos são todos aqueles que podem trazer algum risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente. De todos os segmentos que exercem atividades com produtos perigosos, as realizadas no transporte rodoviário são as que mais possuem ocorrências envolvendo acidentes com vazamento.

As liberações acidentais desses produtos químicos podem desencadear diferentes impactos, como danos à saúde, ao ecossistema, à segurança da população e ao patrimônio público ou privado. Por isso, a legislação prevê que todos os veículos que transportam produtos perigosos devem portar informações que facilitam a identificação do material que está sendo transportado e seus respectivos riscos. E é obrigatório cumprir as normas técnicas sobre o assunto.

Uma delas é a NBR 7500 (SB54) de 05/2018 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos que estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades e equipamentos de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento.

Esta norma estabelece as características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos símbolos especiais, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a sinalização das unidades e equipamentos de transporte e a identificação das embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados na legislação vigente.

Esta norma estabelece os símbolos de manuseio, movimentação, armazenamento e transporte, para os produtos classificados como perigosos para transporte e os não perigosos, conforme previsto no Anexo P. Esta norma se aplica a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais.

A identificação de riscos para os produtos perigosos é constituída de: sinalização da unidade ou equipamento de transporte (rótulos de risco, painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável); rotulagem (afixação dos rótulos de risco na embalagem/volume); marcação (número ONU e nome apropriado para embarque na embalagem/volume); e d) outros símbolos e rótulos aplicáveis às embalagens/volumes de acordo com o modal de transporte. A identificação de riscos nos locais de armazenamento e manuseio de produtos perigosos, quando exigido em legislação específica, deve ser feita por rótulos de risco que atendam ao estipulado no Anexos B e C.

O nome apropriado para embarque, classe ou subclasse, número ONU, risco subsidiário, número de risco, grupo de embalagem, bem como outras informações referentes aos produtos classificados como perigosos para o transporte, devem ser obtidos em legislação vigente. Como informação, a disposição dos rótulos de risco, dos painéis de segurança e demais símbolos na unidade de transporte é apresentada no Anexo R para o transporte rodoviário e no Anexo S para o transporte ferroviário. No Anexo U é apresentada, como informação, a identificação das embalagens.

O rótulo de risco tem a forma de um quadrado em um ângulo de 45°, dividido em duas metades, com as seguintes características: a metade superior, exceto nos rótulos de risco da classe 9, da classe 7 (destinados a material físsil) e os das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 da classe 1, deve conter o símbolo de identificação de risco centralizado, conforme o Anexo D (símbolos para os rótulos de risco), com a maior dimensão possível, desde que não toque a linha interna da borda, conforme apresentado no Anexo A. A metade inferior próximo ao vértice inferior deve conter: para as classes 3, 7, 8 e 9, o respectivo número da classe; para as subclasses 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 e 1.6, o número 1; para as subclasses 2.1, 2.2 e 2.3, o número 2; para as subclasses 4.1, 4.2 e 4.3, o número 4; para as subclasses 6.1 e 6.2, o número 6; para as subclasses 5.1 e 5.2 o respectivo número da subclasse.

Pode ser incluído na metade inferior, acima do número da classe ou subclasse (nos casos específicos das subclasses 5.1 e 5.2), texto como o número ONU ou palavras, exceto para a classe 7, que descrevam a classe ou subclasse de risco (por exemplo, “LÍQUIDO INFLAMÁVEL”), desde que o texto não obscureça ou prejudique os outros elementos do rótulo. O texto, quando incluso no rótulo de risco, pode ser apresentado em qualquer idioma ou até em dois idiomas diferentes.

Para veículos e equipamentos, quando for incluído o número ONU no rótulo de risco, ele deve ser incluído em um retângulo de fundo na cor branca, com os caracteres na cor preta e com altura mínima de 65 mm, conforme estabelecido na Figura L.2 (todas as figuras citadas estão disponíveis na norma). Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente[2], deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a).

O número da classe ou subclasse de risco (no caso específico das subclasses 5.1 e 5.2) deve ser posicionado o mais próximo possível do ângulo inferior do rótulo de risco, conforme a Figura B.1, não podendo tocar na linha interna da borda, em caracteres com altura mínima de 25 mm para unidades ou equipamentos de transporte ou no mínimo 8 mm para embalagem. Nos Anexos B e C constam o desenho, a modulação e as dimensões dos rótulos de risco que são destinados à identificação das embalagens/volumes e à sinalização das unidades e equipamentos de transportes.

As cores dos rótulos de risco devem atender ao estipulado no Anexo G. A borda do rótulo de risco deve ter a mesma cor do seu fundo, com exceção dos rótulos de risco da classe 7 (Figuras A.7-b), A.7-c) e A.7-d)) e da classe 8 (Figura A.8), que devem ser na cor branca. Os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda devem ser apresentados na cor preta em todos os rótulos de risco, exceto: no rótulo de risco da classe 8 (Figura A.8), onde o texto (quando apresentado) e o número da classe devem ser na cor branca; nos rótulos de risco de fundo totalmente verde (Figura A.2-b)), vermelho (Figura A.2-a) e Figura A.3) e azul (Figura A.4-c)), os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda podem também ser apresentados na cor branca.

No rótulo de risco da subclasse 5.2 (Figura A.5-b)), onde o símbolo pode ser apresentado também na cor branca, a linha interna que determina o limite da borda do rótulo de risco na metade superior deve ser na cor branca e na metade inferior deve ser na cor preta, assim como o número da subclasse de risco. Os rótulos de risco devem ser afixados sobre um fundo de cor contrastante ou devem ser contornados em todo o seu perímetro por uma linha externa da borda pontilhada ou contínua, ou devem ser afixados em porta-placas, desde que o porta-placas seja de cor contrastante.

O rótulo de risco da subclasse 4.1 (Figura A.4-a)) deve ter o fundo na cor branca, com sete listras verticais na cor vermelha. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco. Os rótulos de risco da classe 9 (Figuras A.9) devem ter o fundo na cor branca e, somente na parte superior, deve ter sete listras verticais, na cor preta. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco.

Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente, deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a). A indicação da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos correspondente aos rótulos de risco apresentados está no Anexo A. As classes e subclasses de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos estão na Relação de Produtos Perigosos das Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, nas colunas 3 e 4, respectivamente, exceto se disposto de forma diferente em uma provisão especial.

Em certos casos, uma provisão especial indicada na coluna 7 da relação de produtos perigosos pode exigir a utilização de um rótulo de risco subsidiário mesmo que não haja indicação na coluna 4, assim como pode isentar da utilização do rótulo de risco subsidiário quando este for inicialmente exigido nessa mesma coluna 4. Está dispensada a fixação de um rótulo de risco subsidiário na mesma unidade ou equipamento de transporte ou na mesma embalagem/volume, se tais riscos já estiverem indicados pelos rótulos de risco já utilizados para indicar os riscos principais.

Volumes contendo produtos perigosos da classe 8 (substâncias corrosivas) estão dispensados de exibir o rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 6.1, se a toxicidade decorrer apenas do efeito destrutivo sobre os tecidos. Volumes contendo produtos perigosos da subclasse 4.2 não necessitam portar rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 4.1, mesmo que tenham a indicação na legislação vigente. Os rótulos de risco (principal ou subsidiário) devem atender às disposições dos Anexos B e C, e devem estar padronizados conforme as Figuras do Anexo A.

Quando as dimensões não estiverem especificadas, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas no Anexo A. Os rótulos de risco podem ser ampliados ou reduzidos, desde que mantida a sua proporção, devendo atender ao estipulado nos Anexos B e C, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções. Também são aceitos os modelos de rótulos de risco apresentados na legislação vigente e nas regulamentações internacionais.

O rótulo de risco pode ser intercambiável ou dobrável, desde que seja construído em material metálico e possua dispositivo de encaixe com quatro travas de segurança, projetado e afixado de forma que não haja movimentação das suas partes sobrepostas ou que não se percam em razão de impactos ou ações não intencionais durante o transporte, atendendo aos requisitos do Anexo E. Não é permitida a utilização do verso do rótulo de risco removível para identificar outra classe ou subclasse de risco. É proibida a sobreposição de rótulos de risco e de símbolos, exceto o previsto em 15.3.2.

Os rótulos de risco refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam. Os rótulos de risco utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, exceto as legendas ou símbolos de cor preta que não podem ser refletivos. Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644.

As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 1 (explosivos) estão descritas em 4.1.23.1 a 4.1.23.5. Os rótulos de risco das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 (Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d)) devem exibir na metade superior o número da subclasse e na metade inferior a letra correspondente ao grupo de compatibilidade; o número da classe deve estar no vértice inferior. Os algarismos dos rótulos de risco indicativos das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 devem estar centralizados na parte superior do rótulo de risco e devem medir aproximadamente 30 mm de altura e 5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 100 mm × 100 mm, aproximadamente 75 mm de altura e 12,5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 250 mm × 250 mm e aproximadamente 90 mm de altura e 15 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 300 mm × 300 mm.

Para a sinalização das unidades ou equipamentos de transporte, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas nas Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d). Os rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 da classe 1 (Figura A.1-a)) devem exibir na metade superior o símbolo de identificação do risco (Figura D.1) e na metade inferior o número da subclasse, a letra correspondente ao grupo de compatibilidade relativo à substância ou ao artigo; o número da classe deve estar no vértice inferior.

As unidades ou os equipamentos de transporte transportando substâncias ou artigos de diferentes subclasses da classe 1 devem portar somente o rótulo de risco correspondente à subclasse de maior risco, conforme a seguinte ordem: 1.1 (maior risco), 1.5, 1.2, 1.3, 1.6 e 1.4 (menor risco). Os grupos de compatibilidade não podem ser indicados nos rótulos de risco da classe 1, se a unidade ou o equipamento de transporte estiver transportando substâncias ou artigos que pertençam a mais de um grupo de compatibilidade. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) estão descritas em 4.1.24.1 a 4.1.24.7.

Os rótulos de risco para as unidades ou equipamentos de transportes que transportem materiais radioativos devem ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm, com uma linha interna da borda de no mínimo 2 mm na cor preta e paralela ao seu perímetro, como indicado no Anexo C. A distância entre a linha externa e a linha interna (largura da borda) deve medir 5 mm de largura, o número da classe 7 localizado próximo do vértice inferior deve ter dimensões mínimas de 25 mm e na metade superior deve constar o símbolo conforme a Figura D.4.

Quando a expedição consistir em material radioativo BAE-I (baixa atividade específica-I) ou OCS-I (objeto contaminado na superfície-I) sem embalagem/volume ou, ainda, quando se tratar de uma remessa de uso exclusivo de materiais radioativos, correspondentes a um único número ONU, este número, em caracteres na cor preta, com altura não inferior a 65 mm, pode ser inscrito na metade inferior do rótulo acima do número da classe.

O uso da palavra “RADIOATIVO” nos rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) utilizados em embalagens/volumes [Figuras A.7-a), A.7-b) e A.7-c)] é obrigatório. No rótulo de risco da classe 7, específico para ser utilizado em veículos [Figura A.7-d)],o uso da palavra “RADIOATIVO” é opcional, podendo ser apresentada em qualquer idioma. Quando se tratar de transporte de apenas um material radioativo e este não apresentar risco subsidiário, o rótulo de risco destinado à unidade ou equipamento de transporte, conforme a Figura A.7-d), pode apresentar o número ONU na parte inferior, sendo que, neste caso específico, a unidade ou equipamento de transporte não necessita portar painéis de segurança.

No rótulo de risco da classe 7, correspondente a material físsil (Figura A.7-e)), na parte superior deve constar somente o texto “Físsil” e, na metade inferior, um retângulo de bordas pretas com o texto “Índice de Segurança de Criticidade” e o número da classe no ângulo inferior. Nos rótulos de risco da classe 7 indicados nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c) e A.7-e), os campos relacionados devem ser preenchidos com as seguintes inscrições. O CONTEÚDO (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): exceto para material BAE-I, indicar o nome do radionuclídeo.

Para mistura de radionuclídeos, relacionar os nuclídeos, mais restritivos na medida em que o espaço sobre a linha do rótulo de risco assim permitir. Para material BAE ou OCS, após o nome do radionuclídeo, indicar o grupo, usando os termos “BAE-II”, “BAE-III”, “OCS-I” e “OCS-II”, conforme aplicável. Para material BAE-I, basta assinalar a expressão “BAE-I”, dispensando o nome do radionuclídeo. A ATIVIDADE (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): indicar a atividade máxima de conteúdo radioativo durante o transporte, expressa em unidades Becquerel (Bq) com o prefixo adequado do Sistema Internacional de Unidades.

Para material físsil, pode ser assinalada a massa em gramas (g), ou seus múltiplos, em lugar da atividade. Para sobreembalagens, tanques e contentores usados como sobreembalagens, devem ser indicados no campo próprio o CONTEÚDO e a ATIVIDADE, como descrito acima, totalizando o conteúdo inteiro da sobreembalagem, tanque ou contentor. Para sobreembalagens ou contentores que contenham volumes com diferentes radionuclídeos, deve ser escrito nos rótulos “VEJA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE”.

O ÍNDICE DE TRANSPORTE – IT (constante nas Figuras A.7-b) e A.7-c)): indicar índice de transporte de acordo com a tabela abaixo; o ÍNDICE DE SEGURANCA DE CRITICALIDADE – ISC (constante na Figura A.7-e)): o rótulo de risco indicado na Figura A.7-e) deve ser completado com o índice de segurança de criticidade (ISC), como consta no certificado de aprovação para arranjo especial ou no certificado de aprovação para projeto de embalagem emitido pela autoridade competente. Para sobreembalagens e contentores, o índice de segurança de criticidade (ISC) no rótulo deve ter a informação totalizada do conteúdo físsil da sobreembalagem ou do contentor.

O painel de segurança tem a forma de um retângulo com fundo de cor alaranjada, com borda na cor preta em todo o contorno, apresentando na parte superior os números de identificação de risco (número de risco) e na parte inferior o número ONU, ambos na cor preta. A modulação, os tipos de algarismos e letra para o painel de segurança estão descritos no Anexo H.

A parte superior do painel de segurança é destinada ao número de identificação de risco, que é constituído por dois ou três algarismos e, quando aplicável, pela letra X (usada quando o produto reagir perigosamente com água). Exceto para os explosivos (classe 1), o fabricante do produto é responsável pela indicação do número de risco quando este não constar na legislação vigente.

Os painéis de segurança para artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) não podem apresentar o número de risco na parte superior, apresentando somente o número ONU na parte inferior, conforme exemplo da Figura I.1-b). O número de identificação de risco permite determinar imediatamente os riscos do produto, conforme a legislação vigente. Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único algarismo, este deve ser seguido do algarismo “zero”.

A repetição de algarismos indica intensificação do risco específico. Por exemplo: 30 – líquido inflamável; 33 – líquido altamente inflamável. Na parte inferior do painel de segurança, deve ser exibido o número de identificação do produto (número ONU), que é um número de série dado ao artigo ou substância, de acordo com o sistema das Nações Unidas, formado por quatro algarismos, conforme a legislação vigente.

Quando se tratar de transporte de vários produtos perigosos diferentes na mesma unidade ou equipamento de transporte, deve ser identificada por meio de painel de segurança sem qualquer inscrição dos números de risco e número ONU (deve ser todo alaranjado), conforme o exemplo apresentado na Figura I.1-a). As cores do painel de segurança devem atender ao estipulado no Anexo G. Os painéis de segurança utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, com exceção da borda, dos números e da letra “X” (quando aplicável), que são apresentados na cor preta.

Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644. Os painéis de segurança (incluindo a borda, os numerais e a letra, quando aplicável) refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam.

A modulação e as dimensões do painel de segurança, dos algarismos e da letra usada no painel de segurança devem atender ao modelo estabelecido na Figura H.1 (exceto a largura do algarismo 1, que deve ser menor). Os algarismos e a letra do painel de segurança devem atender ao

modelo estabelecido na Figura H.2. Os algarismos e a letra do painel de segurança podem ser pintados, adesivados ou em alto relevo. No caso de painéis de segurança intercambiáveis, estes devem ser construídos em material metálico e possuir dispositivo de encaixe com trava segura superior ou lateral, como especificado no Anexo J.

Não é permitida a sobreposição de algarismo(s) e letra no painel de segurança. O símbolo para transporte de produto à temperatura elevada deve ter a forma de um triângulo equilátero na cor vermelha, medindo no mínimo 250 mm cada lado, com um termômetro ao centro também na cor vermelha, sobre um fundo de cor branca, conforme a Figura M.1. No transporte rodoviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.5 e 8.5.

No transporte ferroviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas laterais, conforme descrito em 12.5 e 13.5.

O símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente tem a forma de um quadrado, com a linha de contorno com largura mínima de 2 mm, na cor preta, apoiado sobre um ângulo de 45°, sendo centralizado o símbolo (peixe e árvore), também na cor preta, sobre um fundo de cor branca (embalagem ou veículo) ou de cor contrastante (embalagem), conforme a Figura M.2. Somente é exigido o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente nas unidades e equipamentos de transporte que estão transportando as substâncias que se enquadrem nos critérios de classificação dos números ONU 3077 e/ou ONU 3082.

Nas unidades e equipamentos de transporte rodoviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.6 e 8.6. Nas unidades de transporte ferroviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas laterais.

Não custa lembrar que as atividades de manuseio, carregamento e descarregamento de produtos perigosos em locais públicos devem ser realizadas respeitando-se as condições de segurança relativas às características dos produtos transportados e à natureza de seus riscos. O envase e/ou a transferência de produto perigoso em via pública são permitidos apenas em caso de emergência ou se houver legislação específica.

As operações de transbordo em caso de emergência devem ser realizadas com a orientação do expedidor ou fabricante do produto, que deve, antes de iniciar o processo, informar à autoridade pública com circunscrição sobre a via que, se possível, deve estar presente e acionar, quando necessário, os demais órgãos envolvidos. A remoção dos resíduos gerados nos acidentes de transporte, do local do acidente até seu primeiro destino, pode ser feita atendendo ao estabelecido na NBR 13221 de 11/2017 – Transporte terrestre de resíduos que estabelece os requisitos para o transporte terrestre de resíduos, de modo a minimizar danos ao meio ambiente e a proteger a saúde pública.

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Os vãos das plataformas de embarque da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estão fora das especificações técnicas

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos nas estações de embarque da CPTM, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a empresa via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nesses locais.

Cristiano Ferraz de Paiva

Conforme um texto publicado pela Folha de São Paulo, no link http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/08/1908112-cptm-tem-mil-quedas-em-vaos-com-largura-4-vezes-maior-que-o-permitido.shtml, os vãos nas estações de trem da CPTM estão fora das especificações da norma técnica. E isso é crime.

As normas técnicas são regras de conduta impositivas para os setores produtivos e de serviços em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, têm em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os relativos à vida, à saúde, à segurança e ao meio ambiente. A jurisprudência vem se pronunciando pela obrigatoriedade de observância das normas técnicas, único modo de prevenir acidentes que acarretam danos pessoais e sociais ou de responsabilizar quem os provoca.

O texto da matéria relata que uma criança de 5 anos caiu no vão da estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo. O vão onde a criança sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem 31 cm. Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano que estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do desenho universal (forma de conceber produtos, sistemas e meios de comunicação, serviços e ambientes para serem utilizados por todas as pessoas, o maior tempo possível, sem a necessidade de adaptação, beneficiando as pessoas de todas as idades e capacidades. Seu conceito tem como pressupostos: equiparação nas possibilidades de uso, flexibilidade no uso, uso simples e intuitivo, captação da informação, tolerância ao erro, dimensão e espaço para o uso e interação). Para se comparar, nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

De acordo com a norma, no estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Assim, a norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

Para não estar fora da lei, a CPTM deve possuir as áreas de uso público da estação conforme a seção 6 – Acessos e circulação da NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos que estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O mobiliário e os equipamentos com altura igual ou inferior a 2,10 m, instalados nas plataformas, devem ser posicionados de forma a não interferir na rota acessível e estar distantes no mínimo 1,20 m da faixa amarela. Os locais de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida devem estar demarcados, para garantir que o mobiliário e os equipamentos estejam distantes no mínimo 1,50 m da faixa amarela, permitindo uma faixa livre.

Quanto ao vão e desnível entre o trem e a plataforma, no local de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, o vão máximo entre o trem e a plataforma deve ser 0,1 m e o desnível máximo entre a plataforma e o trem deve ser 0,08 m, conforme figura abaixo.

Além disso, deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; e permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

O texto do jornal diz que a frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos de 1950, que passaram por várias reformas e seguem em operação, até os modelos entregues há poucas semanas que oferecem padrão similar ao do metrô. Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens têm uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

A Companhia também disse que o fato de trens de carga passarem pelas linhas é um dos problemas e a questão deverá ser amenizada com a segregação das vias para o transporte de carga, por meio da implantação de um ferro anel, projeto que é do governo federal. A empresa enfatizou usar avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico.

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Cristiano Ferraz de Paiva é vice-presidente da Target Engenharia e Consultoria Ltda., consultor na área de tecnologia da informação, especificamente na área de gerenciamento eletrônico de documentos, desenvolveu trabalhos para organismos de normalização e empresas industriais, e teve seis anos de participação como membro suplente eleito no Conselho Deliberativo da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – cristiano.paiva@target.com.br

Desafio do próximo presidente: investir R$ 987 bilhões em logística e transporte

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A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publicou o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 que procurou mostrar os gargalos e as dificuldades que o Brasil enfrenta em termos de transporte e logística e que afetam a sua competitividade. O objetivo foi apresentar uma contribuição para a melhoria do desempenho e da integração dos sistemas de transporte do país.

Nesse sentido, identificou um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover, da forma mais conveniente, e com os menores tempo e custo, o deslocamento de pessoas e bens. Para a CNT, o desenvolvimento sustentável de um país, nas suas vertentes econômica, social e ambiental, depende, em larga medida, da existência de um sistema de transporte com elevadas eficiência e integração, e ainda reconhecidos padrões de qualidade.

As infraestruturas de transporte são elementos fundamentais para o desenvolvimento econômico e social de um país, dada a sua relação com todos os demais setores produtivos. Do seu desempenho depende o fluxo de pessoas e bens, tanto no seu território quanto para além das suas fronteiras.

Os custos do transporte correspondem a uma significativa parcela do Produto Interno Bruto, que convém que sejam minimizados, resultando em um menor impacto na economia. Essa diminuição está subordinada à qualidade da oferta das infraestruturas de transporte, bem como à integração dos seus modais e à eficiência da sua gestão.

Verifica-se, entretanto, no Brasil, um quadro de carência nessa oferta, ao passo que a cadeia produtiva e os mercados consumidores se encontram em expansão e demandam mais e melhores serviços. A competitividade do país, em um contexto cada vez mais globalizado, depende em grande medida do adequado desempenho das suas infraestruturas. A posição do Brasil nesse setor, em comparação com os demais países, demonstra um quadro de relativa desvantagem.

Percebe-se que a oferta de infraestruturas de transporte, em particular, no Brasil, é insuficiente quando comparada a sua extensão com as malhas de países de dimensões semelhantes. Uma significativa parcela da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir. Algumas delas operam no limite ou mesmo acima da sua capacidade, enquanto outras carecem de manutenção – o que representa um entrave ao crescimento do país e gera reflexos negativos, entre outros, no tempo das viagens, no custo, no número de acidentes e nos níveis de emissão de poluentes.

A retomada dos investimentos públicos em infraestruturas de transporte, em anos recentes, apesar de assinalável, não tem sido suficiente para ajustar a oferta de transporte às demandas existente e prevista. A execução dos investimentos, por outro lado, tem estado aquém dos valores que têm sido planejados e autorizados. Considerada a necessidade de modernização dos sistemas de transporte do país, nos próximos anos, prevê-se a necessidade de significativos e continuados investimentos, segundo uma lógica de integração e complementaridade dos diversos modais.

Deseja-se mitigar as inequidades existentes entre regiões quanto à capacidade de movimentação de pessoas e bens, assim como reduzir os níveis desiguais de eficiência na operação dos modais. Dada a necessidade de se estruturar projetos de infraestrutura de transportes de forma integrada, a CNT desenvolveu o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, que apresenta um panorama de todas as modalidades de transporte, contemplando a sua evolução recente e as características de sua operação. Trata-se de um conjunto de intervenções prioritárias na infraestrutura de transportes, visando a promover sua modernização e o aumento da sua capacidade, através da construção, ampliação e melhoria das infraestruturas e da eliminação de obstáculos e descontinuidades.

As propostas do Plano estão organizadas em duas tipologias, os Projetos de Integração Nacional e os Projetos Urbanos. Os primeiros estão agrupados ao longo de eixos estruturantes multimodais que abrangem várias Unidades da Federação e correspondem aos principais fluxos – efetivos e potenciais – entre as Regiões do País. Os Projetos Urbanos, por outro lado, são relevantes nos contextos urbano e metropolitano e procuram dar respostas às demandas de transporte das suas populações, nas diversas atividades cotidianas.

Foram consideradas, na elaboração e na seleção dos projetos, as necessidades de transporte atuais e futuras. Foram elencados 2.045 projetos – condizentes com o desenvolvimento econômico e social do país – que, no seu conjunto, abrangem toda a cadeia dos transportes. Trata-se de um conjunto coerente de infraestruturas, que, para a sua execução, demandam investimentos mínimos estimados em R$ 987 bilhões.

Os projetos propostos classificam-se em infraestruturas aeroportuárias, ferroviárias, rodoviárias, portuárias, de navegação interior e de terminais. As infraestruturas aeroportuárias compreendem a ampliação e a construção de aeroportos, melhorias das suas pistas e a ampliação das estruturas de carga. As infraestruturas ferroviárias abrangem a construção, duplicação e recuperação de ferrovias, a construção de TAVs (Trens de Alta Velocidade), metrôs, trens urbanos, VLTs e monotrilhos, a aquisição e melhoria de material rodante, a recuperação de infraestruturas ferroviárias de passageiros e a eliminação de gargalos. As infraestruturas rodoviárias incluem a adequação, duplicação e construção de rodovias e vias urbanas, a recuperação do pavimento de rodovias e a implantação de corredores expressos e BRTs.

As infraestruturas portuárias propostas abrangem a construção e a ampliação da profundidade de portos, a ampliação e a recuperação de áreas portuárias e a adequação de acessos terrestres. Nas infraestruturas de navegação interior estão incluídas a abertura de canais, a adequação de hidrovias, a construção de dispositivos de transposição, a aquisição e melhoria de embarcações de passageiros e a construção de sistemas aquaviários de passageiros. As infraestruturas de terminais, por sua vez, abrangem a adequação e construção de terminais de carga, pátios de estacionamento, estações metroviárias e terminais de passageiros e a construção de plataformas de ônibus.

Os projetos são propostos em conjunto com os demais na sua área de influência, de modo a que a sua operação se dê de forma sistêmica. O potencial multimodal do país, desta forma, será mais bem aproveitado quando da implantação concomitante de todos os projetos.

Para entender o problema, a CNT aponta que a cadeia produtiva, induzida pela demanda de bens, abrange a obtenção de matéria prima, a produção/beneficiamento, a distribuição/comercialização e o consumo dos produtos. Os fluxos de insumos e produtos, nessa cadeia, são geralmente definidos segundo critérios de maior eficiência na utilização dos recursos disponíveis.

Para tal, alguns dos aspectos mais relevantes são a distância e o tempo. As decisões de posicionamento das diversas atividades que compõem a cadeia produtiva estão relacionadas entre si e influenciam-se mutuamente, segundo os critérios referidos. O posicionamento de tais atividades orienta a alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços de transporte. Por sua vez, esta oferta de transporte – infraestruturas e serviços – também condiciona a alocação das atividades, atraindo-as, na medida da conveniência, para a sua proximidade.

Trata-se, portanto, de um ciclo contínuo de mútua influência. Outros fatores, ainda, como o valor agregado e a perecibilidade – no caso dos bens –, a diversidade de modais disponíveis – no caso do transporte – e a concorrência com outros mercados – em ambos os casos – também condicionam as decisões referidas. Assim, é possível, por meio de ações coordenadas, obter ganhos de escala, de escopo e de localização.

Nesse sentido, a logística é definida como o processo de planejamento, implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos, na cadeia produtiva, de modo que as mercadorias possam ser transportadas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em conformidade com as necessidades de quem as demanda (ver Figura 1). Incluem-se nesta definição os fluxos com origem e/ou destino nos mercados externos – importações e exportações –, assim como a chamada logística reversa – coleta e restituição de resíduos sólidos para o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.

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São imputados ao transporte, ao longo de toda a cadeia produtiva, custos e restrições de naturezas diversas – físicas, legais, institucionais e burocráticas. Nesse sentido, no âmbito da logística, a maior parcela dos custos totais, para as empresas, corresponde aos custos de transporte. No Brasil, estima-se que em 2008 os custos de transporte corresponderam a 59,8% dos custos logísticos totais.

Os custos logísticos totais, por outro lado, representam um grande peso para as economias nacionais. No país, os custos logísticos totais representaram, em 2008, 11,6% do PIB. Em comparação, nos Estados Unidos da América, no mesmo período, em relação ao PIB, os custos logísticos totais corresponderam a 8,7%. O desempenho das operações logísticas, ainda, relaciona-se, entre outros, para além dos custos referidos, com a eficiência da gestão e com a qualidade da oferta de infraestrutura viária, de terminais e de veículos.

A mobilidade de pessoas, em comparação com a mobilidade de bens, rege-se por demandas mais específicas, individualizadas. Há, nos passageiros, uma grande variedade de expectativas e necessidades diante da oferta de transporte disponível. Em uma mesma cadeia de viagens, a qualidade percebida pelo usuário pode ser influenciada pelo serviço prestado por diferentes operadores, em diferentes modais e terminais.

No transporte interestadual ou intermunicipal de passageiros, a decisão quanto à data da viagem e ao modal utilizado pode variar, por exemplo, conforme a motivação – negócios, lazer ou outra. O modal escolhido também condiciona a própria experiência da viagem, na medida, por exemplo, das restrições à sua utilização.

À escala urbana e metropolitana, os desejos de viagens direcionam-se a uma grande diversidade de usos e atividades, desde a residência, passando por trabalho, escola, lazer e compras, entre outros. Tais viagens ocorrem com alguma dispersão no território e ao longo do tempo, ainda que se verifiquem concentrações em determinados eixos e horários. As decisões relativas à localização – escolha dos locais de moradia, trabalho e compras, por exemplo –, à realização da viagem e ao modo utilizado são condicionadas, ainda, para além dos custos monetários, por questões como as características da vizinhança – para a localização –, e conforto, segurança percebida e oportunidade de realização – para as viagens e o modo utilizado.

As propostas constantes neste Plano correspondem a um conjunto de projetos de adequação e construção de infraestruturas de transportes, organizados sob duas categorias: os Projetos de Integração Nacional, distribuídos em Eixos Estruturantes ao longo de todo o país; e os Projetos Urbanos, que consideram os fluxos às escalas urbana e metropolitana. Objetiva-se, com tais propostas, melhorar o nível de serviço para os operadores de transporte, aumentar a qualidade do serviço prestado aos usuários e promover, no território, as ligações mais eficientes entre os diversos pontos de origem e destino, de modo a diminuir os custos dos transportes e mitigar seus impactos.

A eficiência das infraestruturas de transporte é determinada por sua existência e disponibilidade nos locais e nas condições em que são demandadas e por sua adequação aos propósitos para que foram projetadas. Quando tais condições não se observam, as ineficiências resultantes acarretam impactos negativos em toda a cadeia de transporte, quer para os operadores, quer para a população economicamente ativa ou para o ambiente.

Tais impactos – que contribuem para o chamado Custo Brasil – incluem, entre outros, o aumento dos prazos de entrega, dos custos de frete, dos tempos de viagem, do número de perdas, do risco de avarias nas cargas, do preço final do produto a ser comercializado e do índice de emissão de poluentes. A oferta inadequada de infraestrutura, no Brasil, é identificada atualmente como o fator mais problemático para a realização de negócios, inibindo a competitividade global do país, à frente de fatores como a questão tarifária, a ineficiência burocrática e as leis trabalhistas.

Em um ranking do Fórum Econômico Mundial com 148 países, a qualidade da infraestrutura no Brasil situa-se, em relação aos demais países, em 114° lugar, a qualidade das estradas em 120° lugar, a da infraestrutura ferroviária em 103° lugar, a da infraestrutura portuária em 131° lugar e a da infraestrutura de transporte aéreo em 123° lugar. No âmbito da infraestrutura, ainda, a competitividade do país situa-se abaixo da média dos países com semelhante nível de desenvolvimento socioeconômico. Em relação aos demais países da América Latina (para os quais há dados disponíveis), a qualidade geral da infraestrutura no Brasil situa-se em 13° lugar no ranking de competitividade, à frente apenas de Argentina, Colômbia, Haiti, Honduras, Paraguai e Venezuela (ver Figura 2).

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A baixa competitividade é fomentada por diversos fatores, tais como as deficiências no planejamento integrado, no desenvolvimento de projetos, no investimento de recursos em infraestrutura e na capacidade de execução em conformidade com os projetos e os seus cronogramas. A relação entre estes fatores, condizente ao aumento do Custo Brasil, pode ser vista na Figura 3. A sociedade brasileira, de maneira geral, sofre o impacto de tais deficiências, quer no mercado externo, com a menor geração de divisas e os problemas de ligação aos países vizinhos, quer no mercado interno, com as dificuldades na integração física entre as diferentes regiões e o baixo nível de serviço oferecido aos usuários dos serviços de transporte.

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Enfim, as lacunas no planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado têm conduzido a desequilíbrios na matriz de transporte – com níveis desiguais de eficiência na operação dos modais –, a desigualdades entre regiões e a entraves à circulação de bens e pessoas. Apesar do predomínio de alguns modais em relação a outros, tanto no transporte de passageiros como no de cargas, encontram-se, em todos os modais, problemas que exigem intervenções prioritárias.

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Pesquisa: a gestão logística ainda tem um longo caminho a ser trilhado no Brasil

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A Imam Consultoria fez uma pesquisa sobre a gestão logística no Brasil, abrangendo os profissionais do segmento em diversas áreas de atividade. A primeira pergunta da pesquisa foi sobre quais processos-chave fazem parte da logística integrada da empresa do entrevistado. O resultado foi o seguinte: Suprimentos, PPCP (Planejamento, Programação e Controle da Produção), Armazenagem e Transportes tiveram 62% dos votos; Armazenagem e Transporte 28,5%; PPCP, Armazenagem e Transporte 7,1% e só Armazenagem 2,4%.

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Já em 2012, era menor a porcentagem de empresas cuja logística integrada envolvia Suprimentos, PPCP, Armazenagem e Transporte: 50%. PPCP, Armazenagem e Transporte respondiam por 19% das citações; só Armazenagem 13%; Armazenagem e Transporte 12% e só Transporte: 6%.

Gerente de logística

Quanto perguntados se em sua empresa havia um gerente de logística, 78,6% dos entrevistados responderam que sim. Em 2012, para 56% dos entrevistados, havia na empresa um gerente de logística e 44% não.

Custos logísticos

Se na pesquisa anterior 50% das empresas media (controlava) seus custos totais logísticos, em 2013 esta porcentagem é bem maior. Atualmente, 75% das empresas entrevistadas dizem que controlam seus custos totais logísticos.

Suprimentos: modelo predominante

Sobre qual o modelo predominante com o qual a área de suprimentos opera, o vencedor foi a reposição contínua, com 36% dos votos, seguida por Cotações, com 30%; Kanban, 10%; Consignação e Contratos empatados com 6%; Outros 4% e 8% não responderam a pergunta.

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Gestão de estoques

Quando perguntados sobre os modelos de classificação de materiais usados na gestão de estoques, só o modelo ABC foi o mais votado, com 41,8%. Para os demais os sistemas combinados, os participantes tiveram respostas diferentes: ABC, PQR e XYZ, 11,6%; ABC, PQR, XYZ e 123, 7%; Nenhum modelo, 9,3%; Outro: 16,3%. 14% dos entrevistados não responderam.

PPCP

O que faz o PPCP? A pesquisa de 2103 constatou que para 61,9% dos entrevistados, o PPCP é responsável pelo Planejamento, Programação e Controle da Produção e dos Materiais, 11,9% pela Programação e Controle só da Produção, 4,8% pelo Planejamento, Programação e Controle só da Produção, e 0% Programação e Controle da Produção e dos Materiais. Para 14,3%, PPCP é responsável por outras atividades e 7,1% não responderam.

Estratégia de manufatura

Em 2013, o MRP (Previsões) é a estratégia de manufatura predominante em 31,3% das empresas, seguida por Lean/Kanban (Puxada), com 27,1%; Produção sob encomenda com 8,3%. A Teoria das Restrições responde por 2,1%. Não responderam a pergunta 20,8% dos entrevistados e 10,4% escolheram a opção “Outra”.

Estoque em processo

Para 45,2% dos entrevistados, o estoque em processo (WIP, “work in process”) é aberto: fica na fábrica e é controlado por ela. Para 23,8% é fechado: fica dentro do almoxarifado e é controlado pela logística. 7,2% adotam outro método e 23,8% não responderam à questão.

Baixa de estoques

Sobre como é feita a baixa dos estoques em processo, 33,4% responderam que é por “back-flushing” (automática a partir do apontamento do produto acabado); para 27% é feito manualmente e para 25% é a partir do encerramento das ordens de produção de cada etapa. 10,4% não responderam e 4,2% utilizam outro método que não os descritos.

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Ferramentas do PPCP

Entre as ferramentas do PPCP mais utilizadas pelas empresas estão o S&OP (Planejamento de Vendas e Operações), com 26,1%; Softwares de Forecasting (previsão de vendas), com 23,9%; carga máquina, com 13,1%; SFC (controle de chão de fábrica), com 6,5%; APS (programação com capacidade finita), com 4,3% e para 2,2% não se aplica. 23,9 % não responderam.

Tipos de carga

Para a maior parte dos entrevistados (49%) a carga recebida é mista. 20,4 recebem apenas carga paletizada e 12,2% a granel. 8,2% recebem a carga em caixas (não paletizadas) e 10,2% não responderam. Já em relação à carga expedida, 37,8% expede de forma mista, 28,9% paletizada, 11,1% a granel, 4,4% em caixas e 17,8% não responderam. No armazém, a carga é estocada paletizada para 54% dos entrevistados, 16% a granel, 16% em caixas e 14% não responderam. A carga paletizada é estocada em porta-paletes para 50% dos entrevistados, 31,2% blocada (palete sobre palete), 4,2% em sistemas automáticos de estocagem (transelevadores) e 14,6% não responderam.

Separação de pedidos

A separação de pedidos ainda ocorre de maneira manual, com picking list em 54,8% das empresas. O coletor de dados é utilizado por 33,3% dos entrevistados, o picking by voice por 2,4%. Não responderam a pergunta 9,5% dos entrevistados. Em 2012, 73% dos entrevistados fazia a separação manual apenas com o picking-list e 27% utilizava o coletor dados. O picking by voice e o picking by light não eram usados por nenhuma das empresas.

Transporte

A pesquisa detectou que 66,7% dos entrevistados têm o processo de transporte outbound terceirizado, 23,8% realizam seu próprio transporte. 9,5% dos entrevistados não respondetam à pergunta. Sobre o preço de transporte, 38,5% utilizam como fator de formação de preço o frete peso, 28,8% o valor de nota fiscal, 15,4% a cubagem. Outros foi apontado por 7,7% dos entrevistados e 9,6% não responderam à esta pergunta. Sobre o tipo de veículo usado, a carreta é o mais utilizado, sendo apontado por 31,6% dos entrevistados. 26,3% utilizam caminhão truck, 23,1% caminhão toco, 15,8% utilitários e VUCs (veículos urbanos de carga). 2,1% utilizam outros tipos de veículos e 1,1% não respondeu. Vale lembrar que alguns dos entrevistados utilizam mais de um tipo de veículo.

Tecnologia da informação

A tecnologia da informação já faz parte do planejamento e gestão dos empreendimentos de 56,5% dos entrevistados e 21,7% utilizam soluções básicas e estão em busca de novas tecnologias. Apenas 8,7% das empresas entrevistadas não visualizam a tecnologia como diferencial competitivo do seu negócio e 13,1% não respondeu a pergunta.

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O que se pode perceber, com os resultados da pesquisa, é que a gestão logística das empresas está evoluindo rapidamente, mas ainda há um longo caminho a ser trilhado pela maior parte delas.

Malha ferroviária brasileira: é possível otimizá-la

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Giovane Cesar

O transporte ferroviário no Brasil ainda é muito pouco utilizado comparado com os países desenvolvidos como os Estados Unidos, França e Japão. Nossa malha ferroviária tem pouco menos de 30 mil quilômetros, quase metade da malha ferroviária da França. Poucos produtos industrializados são transportados por esta modalidade e cerca de 75% do total de carga transportada é composta por minério de ferro. Mesmo com pouco investimento, o transporte ferroviário é muito importante para nossa economia: representa aproximadamente 23% de toda carga brasileira, resultando em mais de 435 milhões de toneladas transportadas em 2010, com um crescimento de 14% em relação a 2009, e um investimento de R$ 4,6 bilhões em 2010.

Além disso, esta modalidade de transporte representa um frete 20% mais barato do que o transporte rodoviário. Neste segmento, as três maiores empresas do setor no Brasil, Vale, MRS e ALL, tiveram um faturamento maior do que R$ 10 bilhões em 2011. Com todo este valor econômico envolvido, aplicar otimização matemática no processo de logística ferroviária torna-se financeiramente muito interessante, devido às possibilidades de grandes reduções de custo e aumento de eficiência e produtividade.

O transporte ferroviário, ao contrário do rodoviário, é praticamente todo feito em linhas singelas, isto é, o tráfego nos dois sentidos é feito numa única linha. Quando os trens em sentidos opostos tem que se cruzar, são utilizados pequenos pátios de cruzamento espalhados pela malha. A gestão dos cruzamentos dos trens é feita por controladores nos CCO’s (centros de controle operacional) que recebem dados por rádio dos maquinistas e dos aparelhos de GPS dos trens. Quando o controlador decide o pátio de cruzamento de dois trens, ele se comunica com os dois por meio de licenças, informando qual dos dois deve parar e qual deve prosseguir. Como cada controlador chega a gerir mais de 100 trens ao mesmo tempo, fica virtualmente impossível fazer com que os cruzamentos gerem as menores paradas possíveis em todas as situações. Muitas vezes, um trem fica parado por horas para esperar outros passarem, sendo que poderia prosseguir por mais algum tempo e fazer o cruzamento no pátio adiante.

Com base nessa problemática desenvolveu-se, para uma empresa brasileira, um projeto de otimização matemática. O objetivo é minimizar o tempo de trânsito total dos trens de suas origens até seus destinos. Todas as características da gestão do transporte ferroviário foram transformadas em expressões matemáticas e representam as regras do modelo. O modelo recebe os dados do posicionamento atual dos trens em circulação e suas rotas e planeja as próximas horas de cruzamento, deixando para o controlador somente o trabalho de comunicação com os maquinistas e gestão de anomalias. Algumas regras inclusas no modelo são: decisão de via a ser utilizada no pátio de cruzamento, atraso controlado da partida dos trens ainda não circulando, conexões dos trechos individuais, consideração das vias interditadas e seus prazos para finalizar, regras específicas de trens de manutenção, prioridade de trens, consideração das paradas programadas futuras, controle de ultrapassagem, etc.

Na empresa que foi implementada esta solução de otimização, observou-se uma redução de 10% no tempo total de cruzamento, gerando 3% de redução no tempo total de trânsito nos principais trechos. Além disso, a implantação da solução possibilitou que os controladores enviassem licenças mais longas para os maquinistas, gerando a expectativa de redução de 30% do trabalho necessário nesta função. Dentre outros benefícios, a possibilidade de erro humano diminui drasticamente, reduzindo o risco de acidentes.

Giovane Cesar é consultor sênior da eWave do Brasil giovane.cesar@ewave.com.br

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