Os requisitos normativos para o lastro ferroviário de rocha britada (LP)

A NBR 5564 de 10/2021 – Via férrea – Lastro ferroviário – Requisitos e métodos de ensaio estabelece os requisitos e métodos de ensaio para o lastro ferroviário de rocha britada (LP). Os parâmetros e os valores apresentados nesta norma são de referência. Cabe ao consumidor adaptá-los às características regionais das jazidas e das condições de aplicação.

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Como deve ser feita a distribuição granulométrica do lastro ferroviário?

Qual deve ser a aparelhagem para se realizar a determinação da massa específica aparente, porosidade aparente e absorção de água?

Como executar a determinação da resistência à intempérie?

Por que fazer o ensaio para rochas básicas (basalto, diabásio e gabro)?

O lastro ferroviário deve ser constituído por fragmentos formados pela britagem de material extraído de rocha dura e sã, reconhecida como de característica petrográfica, própria ao uso em lastro na via férrea. O comprador pode exigir do fornecedor a comprovação da capacidade técnica de fornecimento do volume de lastro ferroviário.

O comprador deve solicitar ao fornecedor os estudos geológicos das jazidas, realizados por entidades especializadas, de acordo com as NBR 6490 e NBR 7389-2. A análise da jazida deve compreender, no mínimo: a descrição geológica da pedreira; o estudo das ocorrências de rochas exploráveis entre as rochas existentes; a apreciação quantitativa das ocorrências de rochas provavelmente inadequadas para LP; o exame das possibilidades de produção de LP.

As jazidas devem produzir partículas: homogêneas; livres de materiais orgânicos e outras impurezas; com resistência à compressão uniaxial no estado saturado, mínima de 100 MPa, devendo ser realizada de acordo com o Anexo D. O LP deve ser isento de todo resíduo estéril da pedreira, material vegetal, solo e quaisquer outras impurezas que possam colmatá-lo.

Sempre que houver mudança na frente de lavra, o fornecedor deve atender ao descrito nessa norma. O lastro ferroviário deve apresentar as características relacionadas na tabela abaixo. Opcionalmente, a critério do comprador, podem ser solicitados os ensaios relacionados na tabela abaixo. Em regiões com restrições ambientais, as partículas devem ser lavadas com jato de água abundante, para remoção do pó.

A amostragem deve ser feita de acordo com a NBR 6490, para: o reconhecimento e caracterização da jazida; verificação das características relacionadas na tabela acima. A amostragem do lastro ferroviário deve ser na proporção acordada entre comprador e fornecedor, e de acordo com o Anexo G, devendo ser apresentada uma amostragem inicial, independentemente da quantidade a ser fornecida.

Quando o lastro ferroviário for fornecido na condição de colocado no veículo, recomenda-se que a amostragem seja realizada no veículo. Caso seja fornecido na condição de colocado em determinado local, recomenda-se que a amostragem seja realizada no local.

Antes de qualquer verificação, todas as amostras de cada lote devem ser submetidas a inspeções visuais de aspecto, forma e dimensão. Somente a amostra e/ou o lote não rejeitados, de acordo com estas inspeções, devem ser submetidos aos ensaios. Quanto à movimentação e estocagem do lastro, recomenda-se que: o lastro ferroviário seja movimentado e estocado de modo que se mantenha limpo e isento de segregação; o lastro seja transportado de modo que a sua granulometria não seja alterada, além de ser mantido livre de alterações de suas características originais; seja dada especial atenção quanto à distribuição das partículas de lastro ferroviário no veículo em que for carregado, objetivando a homogeneidade entre elas.

A determinação da forma dos fragmentos de rocha britada por meio do paquímetro estabelece o método de ensaio para determinação da forma dos fragmentos de rocha britada por meio do paquímetro. Para a execução do ensaio, é necessária a seguinte aparelhagem: paquímetro com precisão de 0,1 mm, calibrado; peneiras de malhas quadradas, com caixilhos metálicos e aberturas nominais, em milímetros, inclusive tampa e fundo, de acordo com as NBR NM ISO 3310-1 e NBR NM 248; agitador para peneiras com dispositivo para fixação, desde uma peneira até seis, inclusive tampa e fundo; balança com precisão de 0,5% da massa da amostra; estufa capaz de manter a temperatura em (110 ± 5) °C.

Para a preparação dos corpos de prova, quartear a amostra inicial, conforme a NBR 16915, até alcançar aproximadamente 35 kg. Posteriormente, secar a amostra em estufa a (110 ± 5) °C, até massa constante. Realizar a análise granulométrica da amostra, de acordo com a NBR NM 248, nas peneiras de 63 mm, 50 mm, 38 mm, 25 mm, 19 mm e 12,5 mm.

Desprezar as frações passantes na peneira de 12,5 mm e aquelas frações que retiverem menos que 10 % em massa. Determinar a porcentagem de massa retida em cada peneira. Cada fração obtida deve ser quarteada (quando necessário), até que sejam obtidas 100 partículas para cada fração de tamanho a ser avaliado.

Caso a fração não alcance a quantidade de 100 partículas e a massa retida seja superior a 10%, ela deve ser avaliada. Para o procedimento, medir as dimensões a, b e c de cada corpo de prova, com paquímetro, em milímetros, considerando um paralelogramo onde o fragmento possa ser circunscrito.

A dimensão a é a distância entre dois pontos A e B do corpo de prova (maior distância); a dimensão b é a distância entre duas retas paralelas à reta que passa por A e B, tangenciando C e D do corpo de prova (média distância); a dimensão c é a maior distância entre dois planos paralelos às retas AB e CD, que tangenciem a superfície do corpo de prova (menor distância). Calcular as relações b/a e c/b para cada fragmento do corpo de prova, arredondadas em um décimo.

Classificar a forma de cada fragmento do corpo de prova, com base nas relações b/a e c/b. Calcular a média aritmética das relações b/a e c/b do corpo de prova, classificar a forma média, contar os indivíduos classificados como cúbicos e não cúbicos (alongados, lamelares e alongados lamelares) e calcular as suas porcentagens.

O relatório de ensaio deve conter: o nome e o endereço do laboratório responsável pelo ensaio e número do relatório; o nome e o endereço do contratante; a indicação da procedência da amostra (estado, cidade, mina, local de coleta, etc.); tipo petrográfico presumido e/ou designação da amostra; as dimensões dos fragmentos, em milímetros; as relações b/a e c/b individuais e respectivas médias destas; as classes das formas individuais e da forma média; média aritmética dos resultados, respectivo desvio-padrão e coeficiente de variação; data da finalização do ensaio; nome e assinatura do responsável pelo ensaio; referência a esta norma; e as observações complementares necessárias.

Pro Trilhos ultrapassa R$ 100 bilhões de investimentos previstos em novas ferrovias

O programa federal Pro Trilhos, que estimula a ampliação da malha ferroviária nacional pelo instrumento de outorga por autorização, alcançou uma cifra histórica nesta segunda-feira (25): R$ 100,03 bilhões de investimentos previstos. Com os dois novos requerimentos protocolados no Ministério da Infraestrutura (MInfra), chega a 23 pedidos no total sendo analisados pela equipe da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres (SNTT). Deste total, 19 já passam por análise de viabilidade locacional junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Os 23 requerimentos foram formulados por 12 investidores privados interessados em construir e operar segmentos ferroviários – e somam 7.501,79 quilômetros de novos trilhos, cruzando 14 unidades da Federação. As solicitações atendem demandas históricas do transporte ferroviário quanto à provisão de novas rotas e à inclusão de mais operadores na oferta ferroviária para escoamento de cargas minerais, agrícolas e por contêneires pelo país.

Atuante no setor de infraestrutura portuária, a Petrocity apresentou o terceiro requerimento ao Governo Federal para desenvolver uma estrada de ferro. Agora, para operar um segmento entre Campos Verdes (GO) e Unaí (MG), com 530 quilômetros de extensão e investimento previsto em R$ 5,3 bilhões. A empresa também protocolou pedidos de São Mateus (ES) a Ipatinga (MG), com 410 quilômetros e R$ 4,1 bilhões em investimentos, e de Brasília (DF) a Barra de São Francisco (ES), com 1.108 quilômetros de extensão e R$ 14,22 bilhões em investimento previsto.

Já a Minerva Participações e Investimentos S.A. propôs ferrovia com 571,3 quilômetros de extensão, conectando os municípios de Açailândia (MA) a Barcarena (PA). Esse é o primeiro pedido formulado pela empresa, que pretende, com o ramal, criar uma nova alternativa de escoamento da Ferrovia Norte-Sul (FNS). O empreendimento deve exigir a aplicação de R$ 5,71 bilhões.

As novas rotas em análise ampliam a capilaridade da malha ferroviária nacional, conectando-a a instalações portuárias: tanto novas, com acesso a Terminais de Uso Privado (TUPs) como os de Alcântara (MA), São Mateus (ES), Linhares (ES) e Presidente Kennedy (ES), quanto já consolidadas, caso dos portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR). As solicitações também ampliam a infraestrutura ferroviária na fronteira agrícola vocacionada para o Arco Norte – como as linhas de Porto Franco a Balsas (MA) e de Água Boa a Lucas do Rio Verde (MT) -, e em áreas consolidadas com vocação para escoamento pelos portos de Vitória (ES), Santos e Paranaguá; linhas de Uberlândia ao distrito de Chaveslândia, em Santa Vitória (MG), e o novo corredor de Maracaju (MS) a Chapecó (SC), com hub em Cascavel (PR).

Dos 23 processos recebidos, 19 foram encaminhados à ANTT para as análises técnicas quanto à compatibilidade locacional dos projetos com o restante da malha ferroviária federal, implantada ou outorgada. Os demais ainda estão em fase de conferência da documentação recebida, o que é feito pela equipe da SNTT.

Dos 12 requentes que se apresentaram como interessados na provisão privada de infraestrutura ferroviária, três já atuam no setor pelo regime de concessão – VLI, Rumo e Ferroeste. São estreantes Petrocity, Grão Pará Multimodal, Planalto Piauí Participações, Fazenda Campo Grande, Macro Desenvolvimento Ltda, Bracell Celulose, Morro do Pilar Minerais S.A., Iron Brazil Railway e Minerva, que são originalmente vinculados a TUPs ou aos próprios originadores de carga.

O Marco Legal das Ferrovias, criado pela Medida Provisória 1.065/2021, também avança no Congresso Nacional, após a aprovação pelo Senado Federal do PLS 261/18. O texto agora será analisado pela Câmara dos Deputados. Caso aprovado sem mudanças pelos deputados, a tramitação se conclui e o projeto será sancionado pelo presidente da República, virando lei.

Confira a relação de todos os requerimentos apresentados até aqui:

Petrocity: São Mateus/ES – Ipatinga/MG: 410 km de extensão

VLI: Lucas do Rio Verde/MT – Água Boa/MT: 557 km de extensão

VLI: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 235 km de extensão

VLI: Porto Franco – Balsas/MA: 230 km de extensão

VLI: Cubatão/SP-Santos/SP: 8 km de extensão

Ferroeste: Maracaju/MS – Dourados/MS: 76 km de extensão

Ferroeste: Guarapuava/PR – Paranaguá/PR: 405,2 km de extensão

Ferroeste: Cascavel/PR – Foz do Iguaçu/PR: 166 km de extensão

Ferroeste: Cascavel/PR a Chapecó /SC: 286 km de extensão

Grão Pará: Alcântara/MA – Açailândia/MA: 520 km de extensão

Planalto Piauí Participações: Suape/PE – Curral Novo/PI: 717 km de extensão

Fazenda Campo Grande: Terminal Intermodal em Santo André/SP: 7 km de extensão

Macro Desenvolvimento Ltda.: Presidente Kennedy/ES – Conceição do Mato Dentro/MG -Sete Lagoas/MG: 610 km de extensão

Petrocity: Barra de São Francisco/ES – Brasília (DF): 1.108 km de extensão

Rumo: Santos – Cubatão – Guarujá/SP – 37 km

Rumo: Água Boa – Lucas do Rio Verde/MT: 508 km de extensão

Rumo: Uberlândia/MG – Chaveslândia/MG: 276,5 km de extensão

Bracell: Lençóis Paulistas (SP): 4,29 km de extensão

Bracell: Lençóis Paulistas-Pederneiras (SP): 19,5 km de extensão

Morro do Pilar Minerais S.A: Colatina – Linhares (ES): 100 km de extensão

Brazil Iron Mineração Ltda: Abaíra – Brumado/BA – Fiol – FCA: 120 km de extensão

Petrocity: Campos Verdes/GO – Unaí/MG: 530 km de extensão

Minerva: Açailândia/MA a Barcarena/PA: 571,3 km de extensão

O cálculo do raio mínimo horizontal em curva de veículos ferroviários acoplados

A NBR 16995 de 10/2021 – Raio mínimo horizontal em curva de veículos acoplados – Método de cálculo estabelece o método de cálculo para determinação do raio mínimo horizontal de curva e tangente para quaisquer dois vagões acoplados entre si, para locomotivas acopladas entre si e para locomotivas acopladas a vagões.

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Qual o posicionamento angular dos engates para a Equação 1?

Qual o posicionamento angular dos engates para a Equação 2?

Qual é o ângulo de contorno da combinação de engates?

A posição mais crítica para análise é quando um veículo se posiciona na curva e outro na tangente, com o veículo mais curto na tangente e o mais longo na curva. As Tabelas 1 e 2 disponíveis na norma apresentam as dimensões pertinentes para veículos montados com engates Standard, considerando que os aparelhos de choque se encontram nas posições normais.

As equações apresentadas são simplificadas e empíricas, e derivam de estudos de métodos exatos. A Equação 1 (ver 2.2) deve ser usada quando os veículos estiverem posicionados com a linha de engate na tangente. Esta é posição crítica quando os engates têm grandes ângulos de contorno, como tipos E e E/F (ver Figura 1). A Equação 2 (ver 2.3) deve ser usada quando os veículos estiverem colocados com o ponto de pivô do engate do veículo em tangente no ponto de tangência.

Esta é a posição crítica quando engates com pequenos ângulos de contorno são usados como tipo F (ver Figura 2). As equações 1 e 2 só podem ser utilizadas com unidades no sistema inglês, e não funcionam com unidades no SI. Quando o raio mínimo calculado por este método for menor que o raio de inscrição singelo (vagão) ou escoteira (locomotiva), deve ser assumido o raio de inscrição singelo ou escoteira.

Quanto aos engates, a NBR 16444 de 04/2017 – Veículo ferroviário – Altura de engate estabelece os requisitos mínimos para a diferença máxima permitida de altura entre engates de dois veículos ferroviários de todos os tipos (locomotivas, vagões e carros). Quando em operação regular, os veículos ferroviários são engatados entre si para permitir a formação dos trens. Tal operação é feita por meio de engates providos de mandíbulas articuladas. Os conjuntos de engates, por serem montados nas extremidades das longarinas centrais das estruturas dos veículos ferroviários, têm suas alturas controladas em relação ao boleto dos trilhos, para permitir uma adequada operação ferroviária.

Assim, é necessária orientação para o quadro funcional de manutenção, sobre as alturas limites de engates, aplicam-se aos veículos ferroviários, quando de sua liberação das oficinas ou para indicar a necessidade de ajustes quando em tráfego, visando a segurança operacional. O veículo ferroviário é aquele que se destina a tracionar uma composição ferroviária (locomotiva) ou a transportar cargas (vagão) ou passageiros (carro). Os engates para veículos novos vazios, devem ter as alturas nominais e respectivas tolerâncias, conforme a tabela abaixo.

No caso de material rodante de caráter histórico, em trens turísticos, os requisitos estabelecidos nessa norma devem ser previamente acordados entre a concessionária e a operadora turística. Quando da inspeção de composições nos pátios, a variação da altura, devida ao carregamento, deve ser igualmente verificada no limite de contato entre as mandíbulas, permanecendo válido o limite de contato mínimo estipulado em 4.2. Para os engates do tipo F, essa verificação de contato deve ser feita antes do acoplamento, evitando assim os impactos desnecessários e sucessivos que venham a causar danos às mandíbulas e aos componentes do sistema de choque e tração, já que este tipo de engate, quando acoplado, não permite esta verificação visual.

REVISTA DIGITAL ADNORMAS – Edição 181 | Ano 4 | 21 Outubro 2021

Acesse a versão online: https://revistaadnormas.com.br       Revista AdNormas - Ed 181 Ano 4
Edição 181 | Ano 4 | 21 Outubro 2021
ISSN: 2595-3362 Acessar edição
Capa da edição atual
  Confira os 12 artigos desta edição:
A operação segura dos sistemas movimentadores automáticos de pessoas
As cercas elétricas devem cumprir a norma técnica para não oferecer riscos
O perigo iminente do sequestro digital
A conformidade normativa dos martelos de unha e das marretas
Norma IEC atualizada garante a segurança funcional das máquinas

Gestão em saúde: contra as hepatites virais, diagnóstico preciso e vacina Target Adnormas
A segurança dos sistemas de fluido pneumático de potência usados em máquinas
A Qualidade dos preservativos femininos contra a gravidez e as doenças sexuais
O impacto da crise energética para as pequenas e médias empresas
A Qualidade dos equipamentos eletromédicos de diálise peritoneal
A instalação de tubos para a proteção contra incêndio em chuveiros automáticos
A economia que vem do Sol

A capacitação dos trabalhadores para as atividades com produtos perigosos

A NBR 16173 de 09/2021 – Transporte terrestre de produtos perigosos – Carregamento, descarregamento e transbordo a granel e embalados (fracionados) – Requisitos para capacitação de trabalhadores estabelece os requisitos para a capacitação de trabalhadores para realização das atividades de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos classificados como perigosos para transporte a granel e embalados (fracionados). Estabelece os requisitos para trabalhadores que atuam no carregamento, descarregamento e transbordo de veículos de carga, como caminhões-tanque, contêiner-tanque ou vagões-tanque, e de embalagens, por exemplo, tambores, IBC, tanque portátil, recipientes etc., a fim de desenvolver e implementar procedimentos de operação segura com base em análise de risco.

Os procedimentos operacionais incluem os requisitos relativos aos diversos aspectos das operações de carregamento, descarregamento e transbordo incluindo provisões das instalações envolvendo manutenção, programas de ensaios nos equipamentos de transferência utilizados no carregamento (por exemplo, programas de manutenção de mangueiras), descarregamento e transbordo de veículos de carga, misto ou especial. No caso de carga a granel, quando da manipulação do produto do veículo para outro veículo ou do veículo para a embalagem ou vice-versa, observar as regulamentações e normas de segurança específicas.

Essa norma estabelece treinamento, avaliação e reciclagem da capacitação de trabalhadores que atuam nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo, para desenvolver tais operações. Visa reduzir os riscos dessas operações com produtos perigosos e pode ser aplicada à capacitação de trabalhadores para outros produtos. Não se aplica à capacitação de operadores de transvasamento no sistema de abastecimento de gás liquefeito de petróleo (GLP) a granel (ver NBR 15863).

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Qual deve ser o conteúdo programático do treinamento?

Qual deve ser o módulo básico para produtos perigosos – duração de 2h (treinamento teórico)?

Qual deve ser o módulo 2 – veículo de transporte – duração de 1h (treinamento teórico)?

Qual deve ser o módulo 5 de treinamento – situações de emergência?

O pré-requisito mínimo para participação neste treinamento é ser alfabetizado e conhecer o idioma oficial do Brasil. Para executar as operações de transbordo em situações de emergência, o trabalhador deve ter concluído todos os módulos de treinamento (básico e 1 a 6), conforme os Anexos A e B.

O treinamento funcional específico para os trabalhadores que atuam com produtos perigosos e que executam atividades relacionadas ao carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos a granel ou embalados (fracionados) deve ser desenvolvido de forma que assegure que eles entendam e implementem o treinamento e que sejam capazes de desenvolver as atividades necessárias para cumprir as tarefas de forma segura. Recomenda-se que o supervisor da instalação faça uma avaliação de desempenho dos trabalhadores no mínimo anualmente.

Os mecanismos para avaliar os trabalhadores que atuam com produtos perigosos incluem, mas não se limitam ao desenvolvimento de rotinas regulares cobertas pelas atividades ou seções práticas específicas e exercícios simulados para verificar o seu desempenho. Um programa mínimo de capacitação deve incluir o seguinte: identificação das atividades e dos trabalhadores cobertos pelo programa; observação e avaliação do desempenho de cada trabalhador envolvido na execução das tarefas cobertas; fornecimento do resultado da avaliação quanto ao desempenho dos trabalhadores em relação às tarefas; estabelecimento de um programa de melhorias do processo para os trabalhadores; certificação com a data em que o trabalhador foi qualificado para desenvolver as operações de carregamento, descarregamento e transbordo, de acordo com o programa de capacitação desenvolvido para a instalação.

Estes treinamentos devem ser aplicados para todos os trabalhadores que tenham como atividade o carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos. Os procedimentos operacionais devem conter no mínimo o seguinte: uma análise sistemática para identificar, avaliar e controlar os riscos associados com as operações de carregamento, descarregamento e transbordo de produtos perigosos, e para desenvolver um guia passo a passo da operação (com as ações sequenciais que devem ser realizadas durante essas operações), para ser aplicado de forma concisa e apropriada ao nível de treinamento, considerando a escolaridade e o conhecimento prévio dos trabalhadores; identificação e implementação dos procedimentos de emergência, incluindo treinamento e simulados, manutenção, ensaio dos equipamentos e treinamento nos procedimentos operacionais; as características e riscos dos produtos a serem manuseados (embalados) e manipulados (granel) durante essas atividades; as medidas necessárias para assegurar o manuseio e a manipulação seguros de produtos perigosos; as condições que afetam a segurança da operação, incluindo controle de acesso, iluminação, fontes de ignição, obstruções físicas e condições climáticas.

Os procedimentos devem ser desenvolvidos com base na avaliação dos riscos associados com os produtos perigosos específicos ou com o transporte, as circunstâncias operacionais e o meio ambiente. Existem tipos de procedimentos a serem desenvolvidos para carregamento, descarregamento e transbordo: verificar a operação antes do carregamento, descarregamento e transbordo; monitorar a operação de carregamento, descarregamento e transbordo; atender às emergências durante todas essas operações; verificar a operação de pós-carregamento, pós-descarregamento e transbordo. Os tipos de procedimentos podem estar agrupados ou separados, de acordo com a necessidade da empresa (expedidor, transportador ou destinatário).

Para assegurar a qualidade e a segurança das operações (carregamento, descarregamento e transbordo), recomenda-se supervisão por pessoal da instalação, quando essas operações forem realizadas por condutores ou pessoal terceirizado. Os procedimentos devem ser revistos com frequência (quando necessário ou no máximo, a cada cinco anos) para assegurar que correspondam às práticas atuais, aos produtos, à tecnologia, à responsabilidade do pessoal e aos equipamentos.

Os procedimentos atualizados devem ser mantidos nos pontos principais da instalação a fim de estarem acessíveis aos trabalhadores (por exemplo, nas instalações onde as operações de carregamento, descarregamento e transbordo sejam executadas). É responsabilidade dos expedidores ou destinatários de produtos perigosos treinar e emitir certificado com validade, constando as informações mínimas, indicadas no Anexo A.

O treinamento pode ser realizado por entidade pública ou privada com anuência do expedidor ou destinatário. O transportador pode ministrar parte do treinamento (módulos 1 e 2), com anuência do expedidor ou destinatário.

Cada trabalhador que atua com produtos perigosos deve receber: o treinamento funcional específico e de segurança concernente com os requisitos aplicáveis; a orientação sobre medidas de proteção quanto aos riscos associados aos produtos perigosos aos quais eles podem ficar expostos em seu local de trabalho, incluindo medidas específicas que o expedidor tenha implementado para proteger seus trabalhadores da exposição; a orientação sobre métodos e procedimentos para evitar acidentes, como um procedimento apropriado para manuseio de embalagens contendo produtos perigosos. A empresa responsável pela operação das instalações de carregamento, descarregamento e transbordo deve contratar somente trabalhadores que tenham sido capacitados e aprovados de acordo com essa norma.

Um trabalhador que manuseie produtos perigosos, para assumir ou mudar de função, deve ter sido treinado, no mínimo, nos módulos básicos 1 a 5 (Anexo A) para poder desenvolver tais atividades antes de ter sido aprovado no treinamento, desde que o desempenho nas funções de carregamento, descarregamento e transbordo esteja sob supervisão direta de outro trabalhador apropriadamente capacitado e aprovado para tal; e o treinamento seja completado nos demais módulos e aprovado após assumir ou mudar de função.

Um treinamento similar recebido anteriormente em uma outra instalação ou de outra fonte pode ser utilizado para satisfazer os requisitos deste novo treinamento, desde que um registro adequado do treinamento anterior possa ser obtido e esteja válido. O treinamento deve ser avaliado e complementado de acordo com as características da nova instalação. O treinamento teórico deve ter no máximo a participação de 20 pessoas.

A simulação prática de operação e de situações de emergência deve ser feita em equipes com duas pessoas, sendo a avaliação de desempenho realizada individualmente, considerando as características das instalações. Independentemente do prazo para a atualização obrigatória, o treinamento deve ser reaplicado quando ocorrerem mudanças em: produtos manuseados; equipamentos de transferência; controles; e procedimentos e responsabilidades operacionais (plano de ação de emergência).

Os requisitos mínimos para o transporte de produtos perigosos por ferrovias

A NBR 16960 de 08/2021 – Via férrea – Requisitos mínimos para o transporte de produtos perigosos estabelece os requisitos mínimos para a via permanente, para o transporte ferroviário de produtos perigosos, com velocidade máxima autorizada de até 128 km/h. Fornece orientações técnicas para a aplicação dos parâmetros de segurança, compreendendo os parâmetros de geometria de via e as classes de velocidade máxima autorizada. Não se aplica às vias dedicadas exclusivamente para metrô, pré-metrô, trem metropolitano de passageiros, veículo leve sobre trilhos (VLT) ou bonde.

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O que é um dormente inservível?

Qual a aparência de um dormente de concreto com trinca no vão central?

Qual é o percentual máximo de dormentes inservíveis em pontes não lastreadas?

Qual é o distanciamento máximo permitido entre dormentes servíveis em região de junta para classes de via 3 a 5?

As inspeções citadas nessa norma objetivam a verificação dos parâmetros contemplados, relativos à geometria da via e não contemplam a inspeção dos componentes da via. Para esse tipo de transporte, os requisitos da via permanente envolvem a identificação de dormente inservível e deve ser considerado inservível o dormente que apresentar qualquer das condições físicas descritas a seguir, detectadas visualmente.

O dormente de madeira (de lei ou de reflorestamento) ou de polímero: quebrado; rachado em sua superfície, de forma que o lastro penetre dentro do dormente e não permita a instalação dos conjuntos de fixação; deteriorado, queimado ou danificado (inclusive por acidente), de forma que a base do sistema de fixação consiga se mover mais que 12 mm em relação ao dormente; cortado e/ou afundado pela placa de apoio em mais de 20% da sua seção; e com furação em excesso. Por exemplo, um dormente que já sofreu consolidação de fixação ou correção de bitola com a movimentação da placa de apoio para geração de nova furação.

O dormente de aço com: empenamento, gerando alteração na bitola nominal; empenamento de aba lateral, prejudicando a ancoragem do dormente no lastro; presença de corrosão, comprometendo a sua resistência mecânica; trinca em qualquer região; fratura do perfil, do shoulder ou da solda do shoulder; danos ou desgastes no olhal de aplicação do grampo que comprometam a instalação adequada da fixação.

Os dormentes de concreto com: trinca na região de apoio do trilho; trinca no vão central; quebra ou danos nos chumbadores dos conjuntos de fixação; desgaste abrasivo da região de apoio do trilho, com perda de inclinação ou perda de acabamento fino. Para o transporte de produtos perigosos, independentemente da bitola, a via permanente deve estar conforme a NBR 16387, considerando-se os parâmetros geométricos que determinam a velocidade operacional de uma classe acima (ver tabela abaixo).

Para o transporte de produtos perigosos, a dormentação da via permanente deve atender aos seguintes requisitos: todos os dormentes devem permitir a fixação segura dos trilhos; cada segmento de 10 m de via (aproximadamente 18 dormentes) deve possuir os seguintes requisitos de dormentação: um número suficiente de dormentes que, em conjunto, mantenham uma condição de suporte que mantenha a bitola, o nivelamento e o alinhamento, conforme a NBR 16387; um número mínimo de dormentes e condição de dormentes que estejam distribuídos e mantenham o suporte e a fixação dos trilhos do segmento de 10 m de forma inteiriça; no máximo um dormente considerado inservível localizado em região de junta. Cada segmento de 10 m de via não pode possuir um percentual de dormentes inservíveis superior ao especificado na tabela abaixo.

Se o percentual de dormentes inservíveis for superior ao citado na tabela acima, o agrupamento de dormentes inservíveis (mesmo intercalado) é considerado uma malha inservível (cluster) e o transporte de produtos perigosos deve ser suspenso. Os dormentes inservíveis não podem estar agrupados de forma que exista uma sequência superior a três dormentes inservíveis consecutivos para qualquer classe de via ou geometria.

O maior espaçamento de dormentes permitido, independentemente da condição deles, não pode ultrapassar 70 cm (eixo a eixo). Para os dormentes situados em túneis, viadutos, pontes lastreadas, passagens em nível ou perímetros urbanos, o percentual máximo de dormentes inservíveis apresentado na tabela acima deve ser reduzido pela metade.

Na segregação da via em segmentos de 10 m, o início do segmento para medição pode ser em qualquer posição quilométrica da via, não sendo, necessariamente, obrigado a coincidir com regiões de juntas e/ou com outros elementos da via permanente. As condições dos dormentes em juntas devem ser conforme a seguir.

Para a classe de via 2, em região de junta, deve existir pelo menos um dormente servível, com o seu eixo distanciado em no máximo 30 cm do eixo da junta. Para as classes de via de 3 a 5, em região de juntas, deve existir pelo menos um dormente servível, com o seu eixo distanciado em no máximo 22 cm do eixo da junta ou dois dormentes servíveis, com os eixos distanciados em no máximo 60 cm do eixo da junta.

Em suma, o transporte de mercadorias perigosas por ferrovias deve ser regulado de forma a prevenir, na medida do possível, acidentes pessoais ou patrimoniais e danos ao meio ambiente, aos meios de transporte empregados ou a outras mercadorias. Ao mesmo tempo, os regulamentos e as normas técnicas devem ser formulados de modo a não impedir o movimento de tais mercadorias, exceto aquelas muito perigosas para serem aceitas para transporte por ferrovias.

Com esta exceção, o objetivo da regulamentação é viabilizar o transporte, eliminando os riscos ou reduzindo-os ao mínimo. É, portanto, uma questão de segurança e também de facilitar o transporte. Dessa forma, as ferrovias devem ter planos de resposta de emergência em vigor, para garantir uma resposta imediata e abrangente no caso de um incidente de transporte. Devem fornecer aos municípios relatórios regulares sobre os produtos que circulam em suas comunidades, incluindo o número de trens unitários, a porcentagem de vagões que transportam mercadorias perigosas e a natureza e o volume desses produtos.

As especificações normativas das locomotivas com tração diesel-elétrica

A NBR 16971 de 05/2021 – Locomotiva diesel-elétrica – Requisitos gerais estabelece os requisitos gerais para a especificação de locomotivas com tração diesel-elétrica, baseado na necessidade em aderir às dimensões da via, aparelhos de mudança de via e demais componentes da via permanente e ao material rodante, permitindo o acoplamento a qualquer vagão ferroviário e ou locomotiva existente no país, respeitando-se as diferenças entre as bitolas. É aplicável às locomotivas fabricadas após a sua data de publicação.

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Qual deve ser a demanda de aderência (DA) de uma locomotiva?

Qual é o peso aderente corrigido (PC) de uma locomotiva?

Qual é a taxa de frenagem de uma locomotiva?

Qual é a resistência total ao avanço da locomotiva?

Os itens ou componentes da locomotiva devem atender rodeiro: NBR 5565; sistema de vigilância: NBR 12754; buzina (pressão sonora): NBR 16447; gabarito: NBR 12915; altura do engate: NBR 16444; contorno do engate: NBR 16086; bateria de chumbo ácido: NBR 16786; bateria alcalina: NBR 16825. O Anexo A contém o método de cálculo da lotação do trem (peso bruto do trem, rebocável pela locomotiva no trecho considerado).

A designação das extremidades e lados da locomotiva deve ser conforme a AAR RP-514. A identificação dos eixos e rodas deve ser conforme a AAR RP-5523. O raio mínimo de inscrição em curvas deve ser especificado pelo comprador. A altura entre a parte mais baixa da locomotiva, tomada a partir do topo do boleto do trilho, não pode ser menor que 64 mm, medida com as rodas em última vida (rodas gastas).

As locomotivas em serviço de linha devem ser equipadas com farol de iluminação externa em ambas as cabeceiras (frente e ré), a fim de permitir a visão noturna da via permanente e da sinalização. Cada farol, quando ligado, deve produzir uma intensidade de pico de pelo menos 200.000 cd (candela) e produzir pelo menos 3.000 cd, em um ângulo de 7,5°, e pelo menos 400 cd em um ângulo de 20°, a partir da linha central da locomotiva, quando a luz é orientada paralelamente com os trilhos da via. Cada farol deve ter capacidade mínima para iluminar uma pessoa em pé sobre a via permanente, que esteja a 240 m de distância da locomotiva.

As locomotivas empregadas nos serviços de manobra devem ser equipadas com farol de iluminação externa em ambas as cabeceiras (frente e ré), a fim de permitir a visão noturna da via permanente e da sinalização. O farol, quando ligado, deve produzir uma intensidade de no mínimo 60.000 cd.

Cada farol deve ter capacidade mínima para iluminar uma pessoa em pé sobre a via permanente, que esteja a 90 m de distância da locomotiva. Os faróis podem ser compostos por uma ou duas lâmpadas incandescentes, alógenas ou de LED. As demais luzes externas de sinalização devem ser requisitos do comprador.

O combustível utilizado para o motor de combustão interna deve ser o óleo diesel. O motor a combustão interna deve operar satisfatoriamente com óleo diesel da classificação B, conforme a legislação vigente. A classificação dos combustíveis para os motores a combustão interna é feita pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

A taxa de frenagem deve ser conforme a AAR RP-509. O freio de estacionamento deve atuar com um mínimo de duas sapatas de freio em um truque. A taxa de frenagem deve ser de no mínimo 10%. No caso de aplicação manual, a taxa de frenagem mínima deve ser assegurada com uma força máxima de 730 N aplicada no volante de acionamento.

A torneira angular do encanamento geral deve ser conforme a AAR S-470. As torneiras angulares devem ser montadas de modo a possibilitar o desacoplamento das mangueiras do encanamento geral, de forma suave, quando houver afastamento relativo entre dois veículos adjacentes, sem necessidade de interferência manual.

A posição da torneira angular não pode interferir no movimento de abertura lateral (angular) do engate, a fim de evitar danos a ela. A posição da torneira angular deve permitir a sua operação de forma segura e ergonômica.

A locomotiva deve ser dotada de equipamento de freio pneumático, que permita a operação independente do freio da locomotiva e do freio do trem, bem como do freio da composição, concomitantemente. A aplicação do freio da composição deve ocorrer pela queda de pressão do encanamento geral.

O controle do freio deve ocorrer pela existência de dois manipuladores de freio, sendo um manipulador para o comando do freio independente, denominado independente da locomotiva, e outro manipulador para o comando do freio da composição, denominado automático. O manipulador do freio independente deve ser capaz de promover o alívio do freio da locomotiva, quando o freio da composição estiver comandado pelo freio do manipulador automático (bail off).

O conjunto pneumático do freio deve promover o controle do freio da composição pelo manipulador automático, por meio da queda de pressão no encanamento geral de freio ou sinal elétrico. O conjunto pneumático de freio deve promover o controle do freio da locomotiva pelo manipulador independente, por meio de aplicação direta de pressão no cilindro de freio da locomotiva.

O conjunto pneumático do freio deve promover a automanutenção da pressão do encanamento geral. O conjunto pneumático do freio deve ser equipado com um volume de ar equilibrante, representativo do volume do encanamento geral. A queda de pressão do encanamento geral deve seguir a queda de pressão do volume equilibrante.

O comando do manipulador automático deve ocorrer mediante atuação no volume equilibrante, sendo que o encanamento geral deve repetir a pressão do volume equilibrante. O conjunto pneumático do freio deve permitir o uso de unidades múltiplas de tração, havendo a possibilidade de ser comutado em modo comandante ou comandada.

Em modo comandada, a locomotiva deve responder aos comandos do freio de uma locomotiva comandante, de forma automática. O sinal de comando deve ser pneumático e efetuado por meio do encanamento de freio acoplado entre as mangueiras das unidades que compõem a unidade múltipla.

O uso de controle tipo potência distribuída, no caso de equipamento de freio eletrônico, é requisito do comprador. As posições do punho dos manipuladores e as condições de pressão no cilindro de freio da locomotiva e do encanamento geral são indicadas nas figuras e na tabela abaixo.

O conjunto pneumático do freio deve prever a instalação de duas válvulas de aplicação de emergência, conectando diretamente o encanamento geral para a atmosfera e de comando manual. Uma válvula deve ser montada no posto do maquinista e uma deve ser montada na posição destinada ao maquinista auxiliar.

O conjunto pneumático do freio deve prever a instalação de duas válvulas de descarga de abertura rápida, conectadas diretamente no encanamento geral, atuadas pela sensibilidade de rápida queda de pressão do encanamento geral, a fim de acelerar o esgotamento do encanamento geral para a atmosfera em aplicações de emergência. O conjunto pneumático do freio deve permitir a recepção de sinais elétricos que permitam a aplicação dos freios de serviço e de emergência, oriundos de outros dispositivos de vigilância e segurança.

As condições de inibição do corte de tração ou frenagem dinâmica, devido a uma aplicação de emergência ou penalidade, devem ser configuráveis. Recomenda-se que a arquitetura básica do conjunto pneumático do freio seja conforme as AAR RP–505 e AAR RP-508.

Um dispositivo de preparação para reboque de locomotiva morta deve ser previsto, sendo que o seu comando deve ser acessível pelo operador. Esse dispositivo deve permitir o uso de lacre.

O sistema de geração e armazenamento de ar comprimido deve ser conforme a AAR RP-546. A mangueira do encanamento geral (EG) deve ser conforme as AAR S-436 e AAR S-441. Os vazamentos no reservatório principal e em suas tubulações não podem exceder uma média de 3 psi/min, por um período de 3 min, após a pressão ter sido reduzida para 60% da pressão máxima de operação.

Com a locomotiva isolada do trem e com as torneiras do encanamento geral (EG) fechadas, o vazamento no encanamento geral não pode exceder 1 psi/min. Em aplicação de serviço total e com a comunicação com os cilindros de freio fechada, os freios devem permanecer aplicados por no mínimo 5 min.

Com a torneira de isolamento para o reservatório de controle fechada, a queda de pressão observada pelo seu manômetro não pode exceder uma média de 3 psi/min, por um período de 3 min. Deve-se instalar um aparelho de choque e tração, a fim de absorver a energia oriunda de choques normais de manobra de engate e desengate e choques normais do movimento dos trens.

O curso combinado de tração e compressão deve ser no máximo de 165 mm e deve produzir uma reação no mínimo de 2.200 kN em tração e de 3.550 kN em compressão, quando em máximo curso. A capacidade mínima deve ser de 20 kJ em tração e de 48 kJ em compressão. Deve ser fornecido o manual de manutenção e reparação dos componentes individualizados da locomotiva. Os componentes considerados não reparáveis ou cujo reparo implique na abertura de segredo industrial ou invasão de propriedade intelectual estão dispensados do manual de manutenção dos componentes.

BS EN 17168: as barreiras de plataforma para o acesso aos trens

A BS EN 17168:2021 – Railway applications – Platform barrier systems se aplica a todos os envolvidos na implementação e integração do sistema de um sistema de barreira de plataforma, incluindo proprietários, projetistas, instaladores e operadores. Não cobre os sistemas de barreira usando barras, cordas, etc. ou que operem na direção vertical. No entanto, a conformidade com as cláusulas relevantes deste documento pode ser usada no desenvolvimento de justificativas de segurança para esses tipos alternativos de sistema de barreira.

Aplica-se aos serviços ferroviários leves, por exemplo, sistemas de metrô e bonde e serviços ferroviários pesados, conforme solicitado por uma especificação de projeto. Aplica-se a sistemas pequenos, trabalhando em conjunto com um único veículo, ou com sistemas maiores trabalhando com um trem completo.

Esta norma europeia se aplica a sistemas de barreira de plataforma usados em estações subterrâneas, estações de superfície fechadas (por exemplo, aquelas fechadas para fins de proporcionando um ambiente com ar condicionado para os passageiros em espera), e aquelas totalmente ao ar livre. Não cobre os requisitos normativos relativos ao desempenho de fogo ou requisitos de fogo decorrentes do uso de sistemas de barreira de plataforma como barreiras de incêndio.

Conteúdo da norma

Prefácio europeu………………………………….. 4

Introdução……………………………….. ….. 5

1 Escopo…………………………….. …… 6

2 Referências normativas ………………….. 7

3 Termos e definições ………………………. 9

4 Requisitos de projeto do sistema …………………… 12

4.1 Requisitos físicos e estruturais da barreira da plataforma……………… 12

4.1.1 Requisitos estruturais gerais …………… …. 12

4.1.2 Princípios de projeto estrutural … ………….. 13

4.1.3 Condições de carregamento estrutural……….. 14

4.1.4 Vidros e outros materiais de painéis em fachadas, incluindo portas e portões ………….. 15

4.1.5 Desempenho ao fogo – use como uma barreira de fogo…………16

4.1.6 Desempenho ao fogo – resistência ao fogo dos materiais……………. 16

4.1.7 Requisitos para portas/portões de saída de emergência……………… 16

4.1.8 Requisitos para portas/portões de acesso do condutor………………… 17

4.1.9 Requisitos para portas/portões das extremidades da plataforma …………………… 18

4.1.10 Enredamento entre a barreira da plataforma e os vagões………….. 19

4.1.11 Requisitos ambientais …. ………. 24

4.1.12 Propriedades acústicas e térmicas das barreiras da plataforma…………….. 25

4.1.13 Requisitos físicos de portas e portões para operação normal ………………… 25

4.2 Requisitos elétricos e de controle…………….. 28

4.2.1 Sistema de controle – condições para abertura/fechamento de portas/portões……….28

4.2.2 Detecção de travamento e fechamento de porta/portão……………………… 28

4.2.3 Indicações de status de porta/portão………….. 28

4.2.4 Sincronização das portas/portões do veículo e da plataforma ………………. 29

4.2.5 Alertas audíveis e visíveis ……………….. 29

4.2.6 Integridade dos sistemas de controle de barreira da plataforma …………………………….. 29

4.2.7 Controle local das portas/portões em um sistema de barreira de plataforma …………… ……. 30

4.2.8 Segurança elétrica – arranjos de aterramento e ligação………………………… 30

5 Requisitos operacionais ……………… 33

5.1 Requisitos operacionais gerais……………. 33

5.1.1 Manutenção ………………………. 33

5.1.2 Pessoas com mobilidade reduzida…………….. 34

5.1.3 Medição …………………………………………34

5.1.4 Risco de tropeçar nas portas de barreira do veículo e da plataforma ……………….. 34

5.2 Requisitos para preenchedores de lacunas mecânicas operando em conjunto com os sistemas de barreira da plataforma. ……………………………. 35

6 Teste e verificação dos sistemas de barreira da plataforma………………………. 36

6.1 Geral ……………………….. 36

6.2 Testes de tipo ………………… 36

6.3 Testes de rotina …………………………. 36

6.4 Teste funcional do sistema de barreira da plataforma……………… 36

6.5 Teste de integração das barreiras com outros subsistemas ferroviários ……………………… 36

Anexo A (normativo) Plano de teste……………… 38

Anexo B (informativo) Orientações sobre o projeto estrutural……………………….. 40

Anexo C (informativo) Princípios para estratégias de aterramento e ligação……………………… 46

C.1 Fatores a serem considerados ………………. 46

C.2 Princípio A – O sistema de barreira da plataforma é ligado à terra da estação ……………………. 46

C.3 Princípio B – O sistema de barreira da plataforma é isolado da estação de terra e também do trilho de retorno da corrente de tração (ou seja, flutuante) ……………….. 47

C.4 Princípio C – O sistema de barreira é colado ao trilho de retorno de tração e isolado da estação terrestre……… 47

C.5 Princípio D – A barreira da plataforma é construída de materiais não condutores …… 50

Anexo D (informativo) Integração do sistema…….. 51

D.1 Objetivo ……………………………… 51

D.2 Responsabilidade ……………………………… 51

D.3 Alvos gerais ………………………………….. 51

D.4 Considerações específicas … …………………. 51

D.4.1 Integração com os sistemas de controle ferroviário e com a operação do trem ………………………. 51

D.4.2 Sistema de controle – condições para abertura/fechamento de portas/portões……. 51

D.4.3 Precisão de parada ……………………… 53

D.4.4 Alinhamento ………………………… 53

D.4.5 Visibilidade da interface plataforma-trem…………………………………… 53

D.4.6 Outras considerações físicas……… 54

Anexo E (informativo) Orientação sobre carregamento aerodinâmico dos trens…………………… 55

E.1 Introdução ………………………… 55

E.2 Base técnica e método………….. 55

E.3 Cálculo de pressões equivalentes…………. 56

Bibliografia …………………………… 58

Os sistemas de barreira de plataforma fornecem uma barreira móvel entre trens e outros veículos de trânsito guiados e passageiros esperando nas estações e pontos de embarque. Os sistemas de barreira da plataforma são usados cada vez mais no metrô e em outras redes ferroviárias para garantir a segurança dos passageiros na plataforma da estação que estão esperando para embarcar nos veículos.

Esses sistemas também são usados em sistemas guiados de “movimentação de pessoas” para trânsitos de curta distância, por exemplo, em aeroportos. Seu uso é recomendado pela EN 62267 para qualquer sistema de trânsito totalmente automatizado. Em particular, os sistemas de barreira da plataforma podem ser usados para controlar o risco de: incursão de passageiros ou outras pessoas na via férrea (deliberada ou acidental); e o contato entre passageiros e veículos em movimento.

Esses riscos podem ser especialmente significativos quando há a possibilidade de superlotação nas plataformas das estações em locais movimentados. As barreiras podem aumentar o espaço utilizável com segurança na estação para os passageiros esperando e circulando nas plataformas. Os sistemas de barreira da plataforma integram a operação das portas e portões das barreiras da plataforma com a abertura e fechamento das portas dos trens e também auxiliam no gerenciamento das operações das estações, para permitir com segurança velocidades mais altas para os trens que entram e saem das estações.

As instalações de barreira também podem fazer parte de uma partição contínua entre as pistas de corrida e as áreas da estação para fins de: segurança contra incêndio (incluindo gerenciamento de fumaça); ventilação do túnel e da estação (incluindo redução do efeito do pistão); redução de ruído na via; e o conforto dos passageiros em estações climatizadas. Além disso, a terminologia usada em conexão com sistemas de barreira de plataforma, em particular para melhorar a especificação e compreensão dos requisitos de segurança, deve ser normalizada.

A acessibilidade de pessoas com deficiência em trens de longo percurso

Saiba quais são os requisitos para a acessibilidade a pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida, de forma segura, em trens de longo percurso.

A NBR 14020 de 02/2021 – Transporte — Acessibilidade à pessoa — Trem de longo percurso estabelece os requisitos para a acessibilidade a pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida, de forma segura, em trens de longo percurso. Aplica-se tanto aos projetos novos quanto às adaptações dos projetos já existentes.

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Como deve ser feita a identificação dos assentos preferenciais?

Como deve ser delimitado o espaço para cadeira de rodas?

Quais devem ser as dimensões básicas da mesa acessível para refeição?

Quais são os requisitos dimensionais para o lavatório?

As estações e paradas devem atender aos requisitos da NBR 9050 e possibilitar a integração acessível do trem com outros meios de transporte existentes no local. Deve haver local para que as pessoas com deficiência e pessoas com mobilidade reduzida aguardem o embarque com segurança.

A plataforma deve oferecer condições de segurança e conforto, obedecendo aos padrões e critérios de acessibilidade previstos na NBR 9050. O piso deve ser regular, firme, estável e antiderrapante. Os valores das dimensões indicadas pelos limites máximo e mínimo devem ser considerados absolutos.

Quando não definidos os limites para as dimensões deve ser considerada uma tolerância de ± 0,02 m. Todas as portas para embarque, desembarque e internas do carro acessível devem ter um vão livre mínimo de 0,80 m quando abertas.

Nas estações e paradas que tenham um vão e desnível superior a 0,03 m e 0,02 m, respectivamente, entre a plataforma e a porta do carro acessível, a fronteira deve ser transposta utilizando-se dispositivo que permita o embarque e o desembarque com segurança e, preferencialmente, com autonomia. O dispositivo utilizado para o embarque e o desembarque pode estar localizado no carro ou na plataforma.

Para transpor a fronteira entre o local de embarque/desembarque e o interior do carro, deve ser utilizado um dos dispositivos vinculados ao carro, indicados a seguir, ou então a conjugação entre eles: a plataforma elevatória veicular (PEV); ou a rampa de acesso veicular, manual ou motorizada, formada por um único elemento, podendo ser dobrável ou retrátil, para acesso ao piso inferior do carro; ou a rampa de acesso veicular, manual ou motorizada, formada por dois elementos separados e paralelos entre si, podendo ser dobrável ou retrátil, para acesso ao piso inferior do carro; ou a rampa de acesso móvel, manual ou motorizada, podendo ser dobrável ou retrátil.

Outros equipamentos ou dispositivos para transposição de fronteiras podem ser considerados, desde que atendam aos requisitos da NBR 15320. O fabricante dos dispositivos para transposição de fronteiras deve considerar no projeto técnico a compatibilidade com o conjunto carroceria, em especial, relativo à interferência no peso bruto total (PBT), na estrutura e na capacidade de transporte do carro.

Os dispositivos para transposição de fronteiras devem ter as seguintes características mínimas: oferecer condições de utilização segura, confiável, suave e estável; ter piso ou área específica para apoio dos pés, em material com características antiderrapantes, com coeficiente de atrito estático (CAE) mínimo de 0,38, obtido conforme a NBR 15570; dispor de dispositivos de emergência para acionamento do equipamento em casos de falhas durante a operação; não apresentar cantos vivos ou arestas que possam oferecer riscos aos passageiros e operadores.

Exclusivamente para o caso de inoperância ou pane durante a operação dos dispositivos de transposição de fronteira, devem estar estabelecidos procedimentos adequados e alternativas de acessibilidade pelo responsável pelo dispositivo, que garantam segurança no embarque ou desembarque das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Deve ser reservado no mínimo um assento especial, nos carros para o público em geral, e este deve estar próximo à porta principal.

Em caso de impedimento técnico decorrente do projeto de carroceria que possa comprometer o acesso ao assento especial, pode ser admitido o reposicionamento. O assento especial dos carros para o público em geral deve ter no mínimo o mesmo nível de conforto e acabamento que os demais assentos disponíveis no salão de passageiros. A identificação dos assentos especiais dos carros para o público em geral também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou no anteparo frontal, conforme a figura abaixo.

As dimensões da identificação devem obedecer aos parâmetros a seguir: dimensões: 220 mm (comprimento) × 95 mm (largura); fonte: tipologia helvética ou similar; cor das letras: preta (aplicação na parede lateral) ou transparente (aplicação no vidro); cor do fundo: branca (aplicação na lateral) ou transparente (aplicação no vidro); cor dos pictogramas: fundo azul-escuro e pictograma branco (aplicação na parede) ou fundo branco e pictograma transparente (aplicação no vidro). Os assentos especiais do carro para o público em geral devem ser identificados pela cor amarela (Munsell 5y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça do assento. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o apoio de cabeça. Os assentos preferenciais do carro acessível para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro. Os assentos preferenciais do carro acessível devem ser identificados pela cor amarela (Munsell 5y 8/12) aplicada no mínimo no protetor de cabeça do assento.

Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. As dimensões do sanitário acessível devem garantir o posicionamento das peças sanitárias e os seguintes parâmetros de acessibilidade: circulação com giro de 360° para a cadeira de rodas, com diâmetro livre recomendável de 1,50 m no nível do piso, sendo admitido o mínimo de 1,30 m; a área de manobra pode utilizar no máximo uma flecha de 0,20 m sob a projeção da bacia sanitária e de 0,30 m sob a projeção do lavatório no nível do piso; área livre de 1,20 m × 0,80 m, disponível para a transferência da cadeira para a bacia sanitária em pelo menos uma posição, ou lateral, ou perpendicular, ou diagonal; junto à bacia sanitária devem ser instaladas barras para apoio e transferência.

As barras de apoio devem ter seção circular com diâmetro externo de 0,03 m a 0,04 m. Deve existir um lavatório com coluna suspensa, ou lavatório sobre o tampo, em local que não interfira na área de transferência para a bacia sanitária.

No banheiro exclusivo para pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, os comandos devem ser configurados em alavancas ou sensores de acionamento. O banheiro do carro acessível deve conter botões de emergência audiovisuais, com a sinalização adequada para uso exclusivo da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida.

 

A segurança contra incêndio no transporte de cargas em ferrovias

Entenda os requisitos de segurança contra incêndio nas instalações das ferrovias de transporte de cargas, a metodologia de análise e gerenciamento de riscos de incêndio e os procedimentos de emergência e de contingências aplicados a estas ferrovias.

A NBR 16888 de 08/2020 – Segurança contra incêndio para sistemas ferroviários de transporte de cargas — Requisitos especifica os requisitos de segurança contra incêndio nas instalações das ferrovias de transporte de cargas, a metodologia de análise e gerenciamento de riscos de incêndio e os procedimentos de emergência e de contingências aplicados a estas ferrovias.

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Como combater incêndios em pátios em via permanente em perímetro urbano?

Como deve ser feita a construção e a compartimentação das estações?

Em estações compartilhadas, como deve ser feito o projeto da rota de escape?

Por que instalar um sistema de extinção automática de incêndio?

A informação e a orientação são fundamentais para prevenir e combater incêndios. Também é fundamental a capacitação de todas as pessoas que de alguma forma convivem com este risco. Assim, tornou-se necessária a elaboração desta norma, como instrumento para promover a uniformidade de linguagem e de procedimentos operacionais.

Esta norma apresenta os sistemas de proteção contra incêndio para manter as condições de segurança para prevenção, proteção e mitigação de incêndios nas instalações que compõe o sistema ferroviário de transporte de carga: via permanente; túneis ferroviários; pátios e terminais ferroviários, bases de apoio e depósito de locomotivas; estações ferroviárias compartilhadas ou não com passageiros; subestações de energia elétrica; material rodante; CCO e central de comando de emergências; sistemas de sinalização de emergência, controle e comunicação.

Esta norma apresenta também a metodologia de análise e gerenciamento de riscos, os planos de emergência e de contingências, os tipos de treinamentos técnicos e os ensaios, inspeção e manutenção. Na tabela abaixo são apresentados os tipos de vagões mais comumente utilizados no transporte de cargas, conforme a classe do produto.

Esta norma se aplica aos seguintes sistemas: vias permanentes dedicadas para transporte de carga; vias permanentes compartilhadas para o transporte misto de carga e de passageiros; vias ferroviárias nos terminais de carga, nos pátios ferroviários e nas oficinas de manutenção. É aplicável aos novos sistemas ferroviários de transporte de carga e às novas extensões dos sistemas existentes.

Não se aplica aos seguintes sistemas: os sistemas de transporte de passageiros metroviários e monotrilhos; os sistemas de transporte de passageiros, exceto quando em vias compartilhadas com transporte de cargas; sistemas de trens TAV; trens turísticos, de excursão e de transporte de circo. Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos que possuam qualidade, poder de resistência ao fogo, eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos requisitos recomendados.

Os requisitos dos sistemas de segurança contra incêndio nas instalações do transporte ferroviário de cargas são apresentados na Seção 8. Os requisitos dos sistemas de sinalização, controle e comunicação no transporte ferroviário de cargas são apresentados na Seção 9. O comissionamento dos sistemas de segurança contra incêndio em ferrovias de transporte de carga é apresentado na Seção 10. Os documentos segurança para ferrovias de transporte de carga são apresentados na Seção 11. Os treinamentos técnicos operacionais e de emergência aplicados para ferrovias de transporte de carga são apresentados na Seção 12.

As análises de risco para ferrovias para transporte de cargas (ARF) devem ser efetuadas, na fase de projeto, como elemento de orientação e concepção, em todos os túneis, terminais e pátios, devem ser elaboradas por um organismo funcionalmente independente do gestor do sistema ferroviário de transporte de cargas. Antes do início de operação do sistema ferroviário de transporte de cargas, deve ser efetuada a análise de conformidade para verificar a instalação dos dispositivos e/ou aos equipamentos de segurança recomendados pela análise de riscos.

A utilização da metodologia de análise de risco (MART) é apresentada no Anexo A. A análise de risco deve ser revisada sempre que modificações alterarem o estado operacional da via, dos terminais, dos pátios, das oficinas e dos túneis ferroviários, como por exemplo, mudança no sistema ferroviário de transporte de carga e/ou no tipo de carga transportada pela via.

O gestor do sistema ferroviário de transporte de carga é responsável pela manutenção da análise de risco sempre atualizada. A análise de risco para o sistema ferroviário de transporte de carga deve atender à NBR 16484. O plano de gerenciamento de riscos da ferrovia (PGRF) apresenta a sistemática de gestão de segurança de processos, por meio de um programa para gerenciar os riscos contidos no sistema ferroviário de transporte de carga, identificados pela análise de riscos.

A estrutura do PGRF deve conter os seguintes assuntos e procedimentos: características do sistema ferroviário de transporte de carga e de seu entorno; informações de segurança de processo dos produtos e do transporte de carga; análise de riscos do sistema ferroviário de transporte de carga e sua revisão; procedimentos operacionais; gerenciamento de modificações; manutenção e garantia da integridade dos sistemas críticos; capacitação de recursos humanos; programa de comunicação de riscos; investigação de incidentes e de acidentes; plano de ação de emergência (PAE); auditoria do PGRF. A estrutura do PGRF pode conter outros assuntos e procedimentos, se determinado por órgão ambiental ou Termo de Ajuste de conduta (TAC).

A coordenação geral do PGRF é de responsabilidade do gestor do sistema ferroviário de transporte de carga, que inclui também a sua implantação, revisões e a divulgação. Devido à grande variação de fatores locais e às características de cada via, terminal, pátio, oficina e túnel do sistema ferroviário de transporte de carga, o plano de resposta à emergência deve ser elaborado conforme as necessidades específicas e se encontra detalhado na NBR 16484.

Este plano é de responsabilidade do gestor do sistema ferroviário de transporte de carga e deve ser elaborado antes do início de operação deste sistema. O plano de resposta à emergência deve ser conciso o quanto possível, identificando de forma clara as funções e as responsabilidades de cada participante da equipe de emergência, bem como deve apontar a necessidade de treinamento especial e a realização de simulados de emergência.

O plano de resposta à emergência, quando necessário, pode considerar o auxílio operacional e logístico de outros operadores. O plano de contingência deve ser elaborado o plano de contingência da ferrovia (PCF), visando à garantia da segurança física e patrimonial das instalações do sistema ferroviário de transporte de carga, como, por exemplo, a subestação elétrica, as vias férreas, os túneis ferroviários, as estações, os terminais, as oficinas, os pátios e o centro de controle operacional, contra atividades ilícitas (furto, roubo, vandalismo, terrorismo, etc.) que venham a ocasionar danos aos sistemas operacionais do sistema ferroviário de transporte de carga.

Este plano é de responsabilidade do gestor do sistema ferroviário de transporte de carga e deve ser elaborado e ensaiado antes do início de operação deste sistema, com especial atenção à via permanente, aos terminais e aos túneis ferroviários. Os parâmetros de qualidade da via permanente (construção, geometria, operação e manutenção) do sistema ferroviário transporte de carga devem atender à NBR 16387.

A estratégia de localização das bases de apoio, com o sistema de prevenção e de proteção a incêndio, deve ser definida na fase de projeto da ferrovia, atendendo à análise de risco efetuada para cada trecho da ferrovia de transporte de carga. O sistema de combate a incêndio em trechos de vias com perímetro urbano deve atender à NBR 16484. A instalação de sistema de combate a incêndio em trechos de vias que não estejam em perímetros urbanos é opcional, ficando a critério da concessionária operadora da via, mediante elaboração de análise de risco.

Cada trecho ferroviário deve ser provido no mínimo de um veículo para intervenção de combate a incêndio. As vias compartilhadas com transporte de passageiros e cargas devem atender à NBR 16484. A estratégia de localização das passagens de nível na via permanente deve ser especificada na fase de projeto da ferrovia, atendendo à análise de risco efetuada para cada trecho da ferrovia de transporte de carga.

A instalação dos sistemas de sinalização de segurança, combate e alarme de incêndio e comunicação de emergência na passagem de nível deve ser especificada na fase de projeto, atendendo à análise de risco efetuada para cada trecho da ferrovia de transporte de carga. O projeto do sistema ferroviário de transporte de cargas deve especificar a localização estratégica de bases de apoio a emergências ao longo da via permanente, atendendo à análise de risco.

Estas bases de apoio podem conter um sistema de combate a incêndio (por exemplo, guindaste ferroviário, etc.). Os sistemas de combate a incêndio em túneis ferroviários em trechos de perímetro urbano devem atender à NBR 16484. Nos túneis ferroviários em trechos de perímetro urbano, o sistema de ventilação de emergência deve atender à NBR 16484. A instalação de sistema de combate a incêndio em túneis ferroviários de vias que não estejam em perímetros urbanos é opcional, ficando a critério da operadora da via ou do sistema ferroviário, mediante elaboração de análise de risco.

A análise de risco deve ser revisada anualmente, de modo que seja comprovada a permanência do estado operacional e a inexistência de desenvolvimento urbano do entorno dos túneis ferroviários. A capacitação de recursos humanos para o sistema ferroviário de transporte de cargas é de fundamental importância para o programa de gerenciamento de riscos da ferrovia (PGRF) e visa garantir que os colaboradores sejam plenamente capacitados para desempenhar suas funções e estejam permanentemente atualizados para o desenvolvimento de suas atividades com conhecimento técnico e de forma segura.

Os treinamentos devem ser especificados e realizados antes da entrada em operação do sistema ferroviário de transporte de cargas. O gestor ou operador do sistema ferroviário de transporte de cargas deve ser responsável por definir a equipe operacional para atuar no CCO e no atendimento à emergência, assim como os respectivos treinamentos operacionais e de emergências.