A locação topográfica e o acompanhamento dimensional de obra metroviária

Devido à grande expansão das obras metroviárias e assemelhadas, é necessária a aplicação de procedimentos específicos para trabalhos topográficos, trazendo como principal benefício a normalização mínima necessária para execução destes trabalhos. Por exemplo, a via permanente envolve os conjuntos e componentes coordenados entre si de forma a permitir o tráfego de composições ferroviárias e metroviárias. Para a locação de uma obra metroviária há requisitos normativos exigíveis para execução das obras metroviárias e assemelhadas, devendo se utilizar os procedimentos e os equipamentos topográficos que resultem em pleno atendimento aos quesitos exigidos nos trabalhos de cadastro, anteprojeto, projeto, implantação, acompanhamento e levantamento das obras como construídas, visando a melhor qualidade.

Para os túneis e estações em Shield e NATM (new austrian tunneling method), para as operações na superfície do terreno planimétricas, o transporte de direção do túnel tem início na rede GPS, triangulação, trilateração ou poligonal principal ou básica. Destes pontos, quando necessário, medir os ângulos pelo método das direções e as distâncias recíprocas, para no mínimo dois pontos ao nível da superfície e próximos ao poço de emboque do túnel, constituindo assim uma base de primeira ordem.

Da poligonal principal ou da base de primeira ordem implantar um ponto próximo ao poço e medir os ângulos pelo método das direções e as distâncias recíprocas, para dois fios de aço pendurados da superfície ao fundo do poço. Com esta operação determinam-se as coordenadas planas dos fios. Os fios de aço são posicionados através de roldanas afixadas em cavaletes metálicos, tensos com pesos compatíveis com a profundidade do poço, imersos em óleo para evitar o efeito pêndulo.

Para as operações altimétricas, a partir da rede de referência de nível metroviária, o transporte de referência de nível no interior do túnel deve ser feito pelo método de nivelamento e contranivelamento geométrico, com referências de nível (RRNN) espaçadas em no máximo 60 m, sendo realizada uma verificação geral da rede a cada duas referências implantadas. As estações projetadas na superfície e/ou elevadas são referenciadas a eixos longitudinais e transversais, sendo que os eixos longitudinais são demarcados a partir dos pontos notáveis do eixo da via permanente e os transversais a partir dos eixos dos pilares.

Deve-se implantar marcos topográficos no prolongamento destes eixos para locar e/ou verificar toda a obra. Estes marcos têm origem na poligonal principal. Implantar RRNN, na obra, em lugares sem influência de recalque, a partir da rede de referência de nível e com os mesmos critérios de sua implantação.

Para o aparelho de mudança de via (AMV), a locação deve ser feita pelo método da irradiação de pontos a partir de dois vértices da poligonal de entrevias, que caminha próxima ao eixo a ser locado, de modo que o AMV fique contido entre eles. O método consiste no cálculo das projeções das estacas neste intervalo, obtendo as ordenadas, as abscissas, as distâncias e os ângulos dessas estacas do eixo da via. Com essa planilha (anexo E), locar as estacas do eixo de via, a partir do primeiro vértice da poligonal de entrevias até próximo da metade do intervalo considerado. Em seguida, locar as demais estacas a partir do vértice seguinte, conferindo a última estaca locada pelo vértice anterior para que não ocorra eventual descontinuidade da via, conforme figura abaixo.

As estacas de eixo de via são materializadas com piquetes de madeira, sendo que o espaçamento adotado entre elas é o definido na planta de instalação do AMV. Os pontos de começo de mudança de via (CMV) e fim de mudança de via (FMV) são materializados com marcos definitivos em perfil metálico.

A inspeção em uma obra metroviária deve ser realizada com o objetivo de assegurar o desenvolvimento dos serviços segundo as prescrições e recomendações desta norma e o estabelecido na seção 7 da NBR 13133:1994, no que couber. Os marcos da rede GPS, triangulação e/ou trilateração são inspecionados anualmente e, se constatada alguma anomalia (destruído, removido, deslocado, não intervisível), estes marcos devem ter tratamento adequado, ou seja, reimplantado, substituído ou eliminado.

Os vértices da poligonal principal são inspecionados visualmente a cada três meses. Caso seja encontrada alguma irregularidade, fazer as correções mantendo as precisões originais. Os marcos da rede de referência de nível são inspecionados antes de sua utilização.

A NBR 15309 de 12/2005 – Locação topográfica e acompanhamento dimensional de obra metroviária e assemelhada – Procedimento fixa os requisitos exigíveis para locação topográfica e acompanhamento dimensional de obra metroviária e assemelhada em vala a céu aberto, túnel, estação, superfície e elevado, destinada a: apoiar a construção e atualizar o cadastro de obras metroviárias e assemelhadas; controlar todos os serviços topográficos de cadastramento, anteprojeto, projeto, implantação, acompanhamento e levantamento de obras como construídas (as built) no sistema metroviário e assemelhados; servir de parâmetro para todos os serviços de topografia, os quais envolvem obras referentes ao sistema metroviário e assemelhadas. Os equipamentos de medição empregados devem ter precisão compatível, segundo a NBR 13133, com as exigências dos serviços contemplados por esta norma. Devem ter sua precisão real atestada por instituição oficial, não devendo ser aceita sua precisão nominal. Os equipamentos de medição devem ser apresentados ao órgão fiscalizador com os devidos atestados de revisão/retificação, no início dos trabalhos.

Os requisitos exigíveis para execução de obras metroviárias e assemelhadas devem utilizar procedimentos e equipamentos topográficos que resultem em pleno atendimento aos quesitos exigidos nos trabalhos de cadastro, anteprojeto, projeto, implantação, acompanhamento e levantamento das obras como construídas, visando a melhor qualidade, e devem atender aos procedimentos estabelecidos nesta norma. Para a adequada gestão da obra, deve ser projetada e realizada uma rede de apoio geodésico vinculada ao sistema geodésico brasileiro (SGB) oficialmente em vigor. Deve ser realizado o projeto básico e executivo da rede, antevendo as necessidades em termos de apoio, localização dos marcos, tipo de monumentação, condicionamento da rede, metodologia de observação, equipamentos e logística.

A tolerância em posição dos vértices desta rede, considerando o ajustamento livre, é de 5 ppm, observando o limite máximo de 0,05 m para o desvio em posição, considerando um nível de confiança de 95% após o ajustamento vetorial pelo método dos mínimos quadrados. O espaçamento máximo entre os vértices deve ser de 2 km.

A monumentação deve ser realizada por pilar de concreto armado e centragem forçada, marco de concreto armado com chapa convexa de latão ou aço inox, ou ainda somente a chapa cravada em estrutura considerada estável. Da quantidade de injunções do SGB, proceder conforme descrito a seguir. Para a rede distante até 100 km dos pontos de apoio do SGB, o apoio deve ser realizado por no mínimo dois pontos das redes, global positioning system (GPS), estaduais ou da Rede Brasileira de Monitoramento Contínuo (RBMC). Nas redes distantes até 100 km dos pontos do SGB, a tolerância em posição é de 10 ppm, observando-se o limite máximo de 0,10 m para o desvio em posição, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento vetorial pelo método dos mínimos quadrados.

Para as redes distantes mais de 100 km dos pontos do SGB, a tolerância é de 10 ppm, observando-se o limite máximo de 0,50 m para o desvio em posição, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento vetorial pelo método dos mínimos quadrados. Na integração ao SGB de duas ou mais redes de apoio geodésico, deve-se contemplar também como injunções os vértices da rede do SGB já empregados no ajustamento anterior.

É parte integrante da rede de apoio geodésico a rede altimétrica ou rede de referência de nível metroviária, materializada por pontos distintos da rede planimétrica. A monumentação da referência de nível (RN) deve ser feita por marco de concreto, pino convexo de aço inox ou chapa convexa de latão ou aço inoxidável.

A altitude ortométrica de cada RN da rede altimétrica tem tolerância de 6 mm √K, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento pelo método dos mínimos quadrados. Após os ajustamentos da rede de apoio geodésico, deve ser definido um número conveniente de planos topográficos locais (PTL), com dimensão máxima de 30 km, conforme a NBR 14166.

Os elementos constantes já descritos são representados em planta na escala 1:25 000 ou maior, contendo cada marco indicação da intervisibilidade entre eles, seu número de monografia e o perímetro do plano topográfico, sempre representados por convenções adequadas, tendo como finalidade principal a visualização de conjunto. Na região ao longo da obra deve ser materializada uma rede de apoio topográfico definindo as linhas básicas para a execução da obra.

A monumentação deve ser realizada por marco de concreto armado ou chapa convexa de latão ou aço inox, de acordo com a finalidade. A rede de apoio topográfico, quando executada por metodologia topográfica clássica, deve seguir os critérios da classe IIP da NBR 13133. Qualquer que seja a tecnologia empregada, os lados da rede topográfica devem medir no mínimo 50 m e no máximo 300 m.

A posição planimétrica de cada ponto do apoio topográfico tem tolerância de 33 ppm, observando o limite máximo de 0,035 m para o desvio em posição, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento pelo método dos mínimos quadrados. Todos os pontos do apoio topográfico devem ter a altitude ortométrica no SGB.

A altitude ortométrica de cada ponto de apoio topográfico tem tolerância de 12 mm √K (nivelamento I N da NBR 13133), considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento pelo método dos mínimos quadrados. A poligonal destinada ao trabalho de locação de projeto e levantamento como construído é apoiada na rede de apoio topográfico e desenvolvida conforme a classe IIP da NBR 13133, observando-se as adequações descritas a seguir.

A monumentação deve ser realizada por chapa convexa de latão ou aço inox, ou pino de aço cravado em estrutura. O comprimento mínimo dos lados deve ser de 30 m e suas medidas lineares devem ser realizadas com leituras recíprocas. A medida angular deve ser realizada através do método das direções em três séries de leituras conjugadas.

O desvio em posição planimétrica de cada ponto de apoio topográfico deve ter tolerância de 50 ppm e no limite máximo de 0,015 m, considerando-se um nível de confiança de 95% após o ajustamento pelo método dos mínimos quadrados. Em situações especiais, quando a única alternativa para o levantamento for o emprego de ponto polar ou auxiliar, constituindo um polígono aberto ou lado irradiado da poligonal do apoio topográfico, devem ser implantados no máximo dois pontos e adotados os procedimentos descritos a seguir.

A medida angular é determinada através do método das direções com duas séries de leituras conjugadas (direta e inversa), horizontal e vertical, com teodolito classe 2. A medida linear é realizada com leituras recíprocas (vante e ré) com distanciômetro eletrônico classe 1 trena de aço aferida com correções de dilatação, tensão, catenária e redução ao horizonte. A extensão máxima entre pontos é de 100 m.

Deve-se materializar com marcos de concreto ou pinos de aço. As monografias, tanto da rede de apoio geodésico quanto da rede de apoio topográfico, devem conter as seguintes informações: identificação do vértice; localização, contendo estado, município, bairro, etc.; especificação de mapa ou carta que contenha a área (maior escala); data da observação; responsável técnico; contratante; coordenadas cartesianas e geodésicas no Datum WGS 84; coordenadas geodésicas, UTM, topográficas locais com sua origem no sistema geodésico brasileiro; desvio-padrão após ajustamento por mínimos quadrados, com nível de confiança de 95%; azimutes geodésicos e distância zenital, para as miras e marcos intervisíveis; duas fotos do marco, uma próxima contendo a identificação e outra panorâmica; croqui de localização que pode ser parte de aerofoto, guia, carta, etc.; duas miras de azimute com respectivas fotografias (panorâmicas) tomadas do ponto de vista do marco monografado.

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Pro Trilhos chega a 21 contratos assinados para criação de novas ferrovias

Lançado em setembro de 2021 para permitir a ampliação da malha ferroviária nacional com empreendimentos privados, o programa federal Pro Trilhos inicia 2022 com 21 contratos de autorização para construção e operação de ferrovias assinados. A formalização entre a União e empresas que pleitearam a criação de ferrovias próprias pelo novo modelo saiu no Diário Oficial da União (DOU).

Somados, esses empreendimentos agregam 6.839,69 quilômetros de novos trilhos à malha ferroviária do país, especialmente às redes férreas dos estados de São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Paraná, Santa Catarina, Maranhão, Bahia, Pernambuco, Piauí, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás, além do Distrito Federal. A projeção de investimentos nos trechos autorizados é de R＄ 90,74 bilhões.

Agora, são 12 o total de empresas que já contam com a devida autorização do governo federal para atuarem no setor, implantando e operando com recursos próprios estradas de ferro e terminais ferroviários em 13 unidades da Federação. A outorga por autorização é um procedimento mais célere e desburocratizado do que o modelo tradicional de concessão. Prova da agilidade do novo regime é que as primeiras propostas contempladas com autorizações foram protocoladas junto ao Ministério da Infraestrutura (MInfra) no mês de setembro.

Ainda assim, de lá para cá, os 21 projetos autorizados passaram por um trâmite criterioso. Ele incluiu conferência de documentação e do detalhamento da proposta pela equipe da Secretaria Nacional de Transportes Terrestres (SNTT), análise na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) da convergência do projeto com a malha ferroviária implantada (concedida ou outorgada) e avaliação da conformidade do empreendimento com as políticas públicas do setor e nacional de transportes, novamente na SNTT.

Até o momento, o MInfra recebeu 76 requerimentos para construção e operação de ferrovias pelo regime de autorização, perfazendo 19 mil quilômetros de novas ferrovias privadas, cruzando 16 Unidades da Federação, e investimentos que ultrapassam R＄ 224 bilhões. A expectativa é de que sejam criados 2,6 milhões de postos de trabalho diretos e indiretos, além da diminuição do custo de transporte, da emissão de CO² e a modernização da malha ferroviária nacional.

Criado pela Medida Provisória 1.065/2021, o Marco Legal das Ferrovias teve a apreciação concluída pelo Congresso Nacional no último dia 14 de dezembro e foi sancionado pelo presidente da República dez dias depois. O novo arcabouço legal simplifica o fardo regulatório para investimentos no setor ao abrir a possibilidade de empresas desenvolverem segmentos próprios, com recursos 100% privados.

O transporte inteligente para cidades compactas

Pode-se dizer que uma cidade compacta é um conceito de desenho urbano que convida as pessoas a perceberem uma pequena área em uma cidade onde a população diminuiu ou está diminuindo.

A NBR ISO 37157 de 03/2020 – Infraestruturas inteligentes da comunidade — Transporte inteligente para cidades compactas descreve critérios para ajudar a planejar ou organizar o transporte inteligente para cidades compactas. Destina-se a aplicação em cidades que enfrentam um declínio na população. O transporte inteligente pode ser aplicado ao tema da diminuição da população como um meio de atrair pessoas de volta à cidade.

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Como se pode definir uma cidade compacta?

Por que fazer a promoção de veículos ecológicos e desempenho durante todo o ciclo de vida útil?

Por que fazer a alteração do transporte inteligente?

Quais são os exemplos de melhores práticas para soluções que usam transporte inteligente para desenvolvimento de cidades compactas?

Pode-se dizer que uma cidade compacta é um conceito de desenho urbano que convida as pessoas a perceberem uma pequena área em uma cidade onde a população diminuiu ou está diminuindo. Mudanças modais de passageiros do transporte público para o privado resultaram em pessoas saindo do centro da cidade para os subúrbios, uma vez que o transporte privado permite o movimento sem dependência de horários agendados e rotas fixas.

Os problemas associados ao transporte público estão relacionados principalmente a estações ou distância entre paradas, frequência de serviço, aproximações a estações/paradas e rotas de rede e de serviço. Além disso, grandes shoppings e hospitais são frequentemente construídos fora das cidades. Esta situação acelera o fluxo de saída de residentes, resultando na desurbanização dos centros das cidades.

No centro da cidade, a esfera pública e a segurança da comunidade entram em decadência, fazendo com que mais pessoas se mudem para os subúrbios. Essa conjugação negativa continua mudando o caráter de uma cidade. Uma maneira de se antecipar à deterioração do centro da cidade é por meio da criação de uma cidade compacta. O conceito associado às cidades compactas é que as facilidades para os cidadãos, como shoppings, escritórios e hospitais, sejam inseridas em pequena área-objeto.

Estas facilidades estão conectadas umas às outras por meio de transporte público de alta frequência e curto intervalo de tempo, que pode ser facilmente acessado pelos cidadãos. Além disso, esse tipo de transporte reconecta os cidadãos que moram nos subúrbios ao centro urbano, com linhas de serviço posicionadas radialmente em relação aos subúrbios ao redor da área.

Essa rede de transporte atrai com sucesso pessoas para uma área-objeto a partir de sua periferia, retendo-as nesta área de referência. Esta é uma solução para o problema da decadência ou baixo nível de atratividade dos centros das cidades, utilizando transporte inteligente para requalificar pequenas áreas centrais. Este documento descreve uma maneira de organizar o transporte inteligente, com o propósito de desenvolver uma cidade compacta, que revitaliza o centro urbano decadente, e revigora sua infraestrutura econômica, física e social.

Convém que as facilidades de uma cidade compacta sejam conectadas por sistemas de transporte que forneçam uma alta frequência de serviço e sejam facilmente acessíveis. Além disso, convém que as estações ou paradas dos sistemas de transporte estejam localizadas o mais próximo possível e sejam atendidas por veículos que possam iniciar e parar com sucesso em intervalos curtos.

Estes veículos não precisam necessariamente ser de alta capacidade. Estes sistemas de transporte específicos proporcionam às pessoas que moram nos subúrbios acesso fácil à área-objeto e incentivam-nas a permanecer nela. Usando esses sistemas de transporte, a área-objeto começa a ser repovoada.

Os critérios para transporte inteligente descritos neste documento são apropriados para abordar o tema do declínio da população dentro de uma cidade onde o objetivo é reter e atrair mais pessoas para a cidade. Como mencionado, o transporte inteligente, conforme descrito neste documento, pode auxiliar a abordar a questão do declínio da população dentro de uma cidade onde a meta é manter a população atual e atrair mais pessoas para a cidade.

Para atingir este objetivo, convém que sejam selecionados modos de transporte que atendam às condições descritas abaixo. Uma área despovoada a ser repovoada pela construção de facilidades para a vida na cidade, como shopping centers, escritórios, hospitais, áreas residenciais, instalações educacionais e culturais, que são conectadas por transporte inteligente. Exemplos de cidades compactas usando transporte inteligente estão listados no Anexo A, Tabela A.1.

Convém selecionar os modos de transportes que ofereçam serviços que atendam às condições especificadas. Sistemas leve sobre trilhos (VLT), ônibus e trânsitos guiados automatizados (AGT) são modos típicos de transporte que promovem o desenvolvimento de cidades compactas. Convém que o serviço de transporte seja oferecido no mínimo a cada 10 min durante a hora do rush.

Normalmente, quanto maior a densidade populacional e o número esperado de passageiros, mais conveniente se torna aumentar a frequência de atendimento. Convém que estações ou paradas sejam localizadas de modo que a distância média entre elas não seja superior a 300 m, exceto quando for inviável locar as estações ou paradas nesta distância devido a condições geográficas, de tráfego ou situações locais específicas. Isenções típicas incluem rotas de transporte inteligentes em pontes ou em túneis.

Convém que a área afetada pelo despovoamento a ser tratada pelo transporte inteligente seja contida dentro de um raio de 1 km. Convém que as redes de serviço de transporte inteligentes sejam organizadas em uma formação radial a partir do centro da área-objeto para os subúrbios. Convém que os locais de embarque e desembarque dos passageiros sejam fáceis e acessíveis a todos, incluindo idosos, crianças e pessoas com crianças pequenas.

Convém que usuários com deficiência sejam capazes de entrar e sair com pouca ou nenhuma assistência. Convém que os veículos proporcionem uma viagem confortável para todos, incluindo idosos, crianças e pessoas com deficiência, com pouca vibração ou ruído. Quando apropriado, convém que os veículos tenham ar-condicionado.

Os veículos também podem incluir espaço para bicicletas ou outros itens grandes. Convém que os veículos sejam equipados com corrimãos, manoplas, correias de suspensão e pisos antiderrapantes para segurança, e apresentem canal de comunicação fácil, especificamente com um agente de transporte em caso de emergência. Os ônibus alimentados por bateria proporcionam conforto e são amplamente utilizados, porque não são necessárias mudanças de marcha, ou seja, resultando em nenhum choque repentino.

Convém que sistemas de transporte adequados estejam de acordo com as condições geográficas e meteorológicas nas quais irão operar. Frequentemente, a área-objeto a ser desenvolvida como uma cidade compacta costuma ser o centro da cidade, onde as ruas são estreitas e sinuosas. Convém que o sistema de transporte seja adequado mesmo nestas condições.

Convém que os veículos tenham aceleração alta o suficiente para garantir economia de tempo para viagens nesta linha de serviço com paradas/estações próximas entre si. Para manter o desempenho e monitorar a eficácia do transporte inteligente em cidades compactas, observar os parâmetros descritos abaixo periodicamente. Se não for possível que a eficácia do transporte inteligente seja confirmada, modificar os serviços de transporte inteligentes atuais alterando as condições já detalhadas, sempre que possível e razoável.

Para manter o desempenho do transporte inteligente, observar os seguintes parâmetros: população na área-objeto onde o transporte inteligente foi implantado; fluxo de tráfego origem/destino para área-objeto; a divisão modal do transporte inteligente na cidade/área-objeto; a capacidade necessária de transporte inteligente; os eixos da cidade-objeto. Estes parâmetros foram desenvolvidos com base em medições comprovadas de desempenho de trânsito.

Quando alterações indesejadas no valor dos parâmetros forem identificadas, modificar as condições do transporte inteligente, conforme já detalhado, onde for possível. Para corrigir os parâmetros de transporte, analisar quaisquer ocorrências inesperadas ou irregulares na área onde o transporte inteligente foi instalado. Modificar as condições irregulares do sistema de transporte inteligente, caso estas não forem aceitáveis.

A acessibilidade em trem urbano ou metropolitano

No estabelecimento dos critérios e parâmetros técnicos, devem ser consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Confirmada em dezembro de 2019, a NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do Desenho Universal. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Esta norma deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

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Como deve ser a área para utilização das bilheterias e dos equipamentos de autoatendimento?

Como deve ser o equipamento de controle de acesso?

Como deve ser a faixa livre nas plataformas?

Como deve ser o vão e o desnível entre o trem e a plataforma?

As áreas de uso público da estação devem atender à seção 6 da NBR 9050:2004. Os equipamentos, dispositivos, painéis de informação e demais elementos devem atender às seções 4 e 9 da NBR 9050:2004, e devem também: ser instalados de forma a possibilitar o alcance manual e visual para utilização; quando suspensos sobre as áreas de circulação e de uso público, garantir altura livre mínima de 2,10 m.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O módulo de referência é uma área com dimensões de 0,80 m x 1,20 m, referente à ocupação de uma pessoa em cadeira de rodas, conforme figura abaixo.

Deve haver uma rota acessível entre os diferentes modos integrados de transporte e as áreas essenciais da estação, conforme figura abaixo. Rotas acessíveis entre o acesso e as plataformas devem passar através dos equipamentos de controle de acesso. Em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, deve haver pessoal habilitado para auxiliar na circulação. Nas situações de emergência deve ser considerada a utilização ou não de equipamentos de resgate, segundo procedimento da empresa de sistema de trem urbano ou metropolitano, conforme figura abaixo.

Áreas de acomodação devem oferecer condição segura para a permanência da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida nas extremidades de escadas e rampas ou junto aos equipamentos de circulação e de controle de acesso, sem interferir nas áreas de circulação. As salas operacionais com acesso de público devem estar interligadas à rota acessível. Incluem-se nesta condição salas de primeiros-socorros, salas de supervisão e sanitários acessíveis.

Salas de primeiros-socorros devem estar localizadas, preferencialmente, próximas a um sanitário acessível. Para a execução de obras e serviços, recomenda-se adotar medidas mitigadoras, conforme a localização da intervenção: em rota acessível de áreas essenciais, deve ser prevista rota acessível alternativa, assegurando-se uma faixa livre mínima de circulação com 1,20 m de largura; em áreas complementares, os equipamentos e ambientes devem ser interditados e isolados. Deve haver sinalização temporária informando a interdição.

O isolamento das áreas em obras deve ter altura livre máxima de 0,60 m, para permitir sua detecção por pessoas com deficiência visual que utilizem bengalas de rastreamento. Na inoperância dos equipamentos de circulação, deve haver procedimento e pessoal habilitado para auxiliar o embarque e o desembarque da pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.

Os acessos devem permitir seu uso por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Podem constituir exceções: os acessos situados a uma distância inferior a 100 m do acesso para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, localizados no mesmo passeio ou separados por sistema viário, desde que haja rota acessível entre eles; acessos com demanda inferior a 15% do total da demanda de embarque ou desembarque da estação, desde que exista ou seja aplicável a implantação de rota acessível externa até o acesso destinado às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida; os acessos situados em local de natureza topográfica não acessível, independentemente da demanda de usuários, desde que observado o disposto a seguir.

Quando todos os acessos se situarem em local de natureza topográfica não acessível, pelo menos um acesso deve permitir seu uso por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, estar vinculado à rota acessível interna e dispor de local de parada de veículo para embarque e desembarque de pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme critérios do órgão de trânsito com jurisdição sobre a via. Os balcões de venda ou serviços complementares oferecidos pelo sistema de trem urbano ou metropolitano devem atender à seção 9 da NBR 9050:2004.

Bilheterias e equipamentos de autoatendimento são destinados à venda de bilhetes ou créditos de viagem e devem permitir sua utilização com autonomia por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, conforme a NBR 9050 e NBR 15250. Devem atender às prescrições descritas a seguir. A superfície dos balcões de autoatendimento e das bilheterias e os dispositivos dos equipamentos de autoatendimento devem facilitar o recolhimento dos bilhetes e moedas.

Nas bilheterias, a altura do balcão não deve exceder 1,05 m. Nos equipamentos de autoatendimento, os dispositivos e comandos, as fendas para inserção e retirada de bilhetes, cartões de crédito de viagem, dinheiro e o conector de fone de ouvido devem estar localizados em altura entre 0,80 m e 1,20 m do piso, com profundidade de no máximo 0,30 m em relação à face frontal externa do equipamento.

Os demais dispositivos operáveis pelo usuário, inclusive os monitores, podem estar localizados em altura entre 0,40 m e 1,37 m em relação ao piso de referência, com profundidade de no máximo 0,30 m em relação à face frontal externa do equipamento. O monitor de vídeo dos equipamentos de autoatendimento deve ser posicionado de modo a garantir a visão de todas as informações exibidas por pessoas em pé e em cadeira de rodas.

A quantidade de bilheterias e equipamentos de autoatendimento para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida deve ser determinada de acordo com a demanda da estação na hora de pico. A área de acomodação de filas das bilheterias ou de equipamentos de autoatendimento não deve interferir na área de circulação de rotas acessíveis. As bilheterias e os equipamentos de autoatendimento devem estar interligados aos acessos e às áreas essenciais através de rota acessível.

Em estações onde houver bilheterias e equipamentos de autoatendimento em diferentes locais, devem ser garantidos o atendimento e a prestação do serviço em todos esses locais, durante todo o período de funcionamento do sistema de trem urbano ou metropolitano. Pelo menos um equipamento em cada conjunto de equipamentos de controle de acesso deve permitir sua utilização por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

Os dispositivos móveis devem atender ainda às seguintes condições: ter largura mínima de 1,00 m; ter cor contrastante ou ter sinalização em cor contrastante, nos limites da área de circulação. Deve haver instruções de uso informando quanto aos cuidados durante o acionamento ou utilização desses dispositivos. Na inexistência ou inoperância dos dispositivos mencionados, deve haver procedimento e pessoal habilitado para auxiliar no embarque e desembarque de pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida.

Nas vias entre estações, sejam elas elevadas, em nível ou subterrâneas, deve ser possível a circulação assistida dos usuários em situação de emergência, transportados conforme procedimento do sistema de trem urbano ou metropolitanos. Devem ser previstos procedimentos que possibilitem o abandono do trem com segurança, notadamente das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, em situações de emergência, informando os usuários. O vão livre das portas de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida deve ter largura mínima de 1,20 m. Para os sistemas existentes, o vão livre das portas deve ter largura mínima de 0,80 m.

Quando houver portas e passagem entre carros e estas forem utilizadas em situações de emergência, elas podem ter vão livre mínimo de 0,60 m e desnível no piso de no máximo 1,5 cm. No interior do carro a ser utilizado por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida, deve ser previsto local para posicionamento da pessoa em cadeira de rodas, livre de obstáculos, medindo 0,80 m x 1,20 m (módulo de referência).

A quantidade de módulos de referência deve ser definida de acordo com o intervalo entre trens, conforme segue: operação com intervalo entre trens menor ou igual a 10 min – mínimo de um módulo por trem; operação com intervalo entre trens maior do que 10 min – mínimo de dois módulos por trem. O local para pessoa em cadeira de rodas deve estar preferencialmente próximo à porta de embarque e desembarque.

A área de circulação interna do carro deve ser isenta de barreiras, desde a porta de embarque e desembarque até o local para posicionamento da pessoa em cadeira de rodas. Esta área de circulação deve permitir a manobra de cadeira de rodas, considerando o giro de 180º e 360°.

Investimento em ferrovias: motor da competitividade e desenvolvimento econômico do país

Everaldo Barros

Com uma matriz de transportes totalmente desequilibrada, e ocupando a 65º posição no ranking mundial de eficiência logística, o Brasil tem no sistema rodoviário federal o principal e quase único meio de transporte de mercadorias em longos trajetos. E é evidente em todos os planos e escalas geográficas de meios de transporte que a preferência ainda é o investimento em rodovias. Mas, para um país com enormes distâncias, a opção por ferrovias não seria a mais adequada para a integração econômica e regional?

As deficiências estruturais e legais encontradas no país são sentidas tanto pelas empresas que atuam no mercado doméstico, quanto as atuantes no exterior. Com uma pauta exportadora, quase totalmente formada por grãos, minério de ferro e outros commodities, onde os preços são flutuantes e dependem de dezenas de fatores externos, as empresas brasileiras são expostas à própria sorte. O impacto da logística no produto brasileiro retira das nossas empresas a capacidade de competir globalmente, cerceia a entrada em novos mercados e enfraquece acordos bilaterais que poderiam ser desenvolvidos.

O principal argumento dos defensores do transporte rodoviário é que essa modalidade exige investimentos iniciais relativamente baixos para a sua implantação. E isso é verdade, ainda mais porque a malha ferroviária do Brasil tem várias carências, como cobertura territorial insuficiente e problemas graves de funcionalidade. Mas, embora a construção de uma ferrovia possa demandar custos maiores em um primeiro momento, o custo de manutenção é muito inferior ao das estradas de rodagem, já que a estrada de ferro tem maior durabilidade, tanto do seu leito quanto dos equipamentos.

Os favoráveis às rodovias também afirmam que as estradas possibilitam o deslocamento de um número maior de pessoas, favorecem o uso do automóvel e, no caso de países com dimensões continentais como as do Brasil, apresentam-se como um dos meios mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois pode chegar até os lugares mais ermos. Contudo, deixam de dimensionar o desgaste físico e mental dos motoristas, os graves acidentes envolvendo caminhões de cargas e a falta de segurança nas estradas, seja pelas péssimas condições das estradas ou pelos altos índices de roubos de cargas no País.

O impacto ambiental é outro fator essencial a ser levado em conta, já que o setor de transporte é o maior responsável pela emissão de CO₂ no Brasil, e responde por mais de 38% do total das emissões. Através de investimentos de longo prazo em ferrovias, seria possível reduzir em 30% as emissões de CO₂ no país, com impacto direto na preservação ao meio ambiente.

Ainda a favor das ferrovias, podemos citar a economia em combustível e energia, o seguro de mercadorias transportadas por esse meio – que são, em média, metade dos valores pagos nos transportes rodoviários –, além de maior facilidade de transbordo e a viabilidade de associar o transporte ferroviário a uma série de entrepostos no sistema portuário nacional. A implementação da malha ferroviária pode contribuir diretamente com a exequibilidade dos portos secos, uma solução eficiente para o ineficiente processo logístico atual do setor portuário, em que as mercadorias se mantêm em filas proibitivas, com tempo de espera que foge de qualquer padrão mundial.

Por que não estabelecer como prioridade absoluta os investimentos em ferrovias? Por que deixamos nossas empresas entregues à própria sorte ou às margens da volatilidade dos preços globais?  Por que, como país, somos incapazes de estabelecer, e cumprir, metas mínimas de investimento na expansão da malha ferroviária? Por que, através das PPPs – Parcerias Público Privadas, não atraímos investidores para as ferrovias no Brasil? Seriam nossos marcos regulatórios, ou a falta deles, um real entrave aos interessados em expandir a malha ferroviária brasileira?

O investimento em ferrovias é ponto inquestionável como fomentador da economia do Brasil, e o resultado refletirá em maior competitividade às nossas empresas e consequente desenvolvimento econômico do país. Deve ser de prioridade das diversas esferas de governo, principalmente do federal, a responsabilidade em tornar a ferrovia o principal meio de transporte do país. Procrastinar tal decisão é determinar a falta de competitividade das nossas empresas e perpetuar o baixo  crescimento econômico do Brasil.

Everaldo Barros é CEO da MAC Logistic.

IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil

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A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil.

Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural Logística dos Transportes no Brasil, do IBGE, apresentado na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamadas de “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. O texto sobre a Logística dos Transportes no Brasil está no “Material de Apoio” deste release. O mapa está disponível no link ftp://geoftp.ibge.gov.br/
redes_e_fluxos_do_territorio/logistica_dos_transportes/mapa_LogTransportes_5mi.pdf

O mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil” tem como principais fontes de dados o Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) – Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a INFRAERO e a Receita Federal do Brasil. Foram utilizadas bases cartográficas do IBGE e do BIT–PNLT.

O mapa tem como objetivo apresentar as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamados portos secos), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. Além desta base da infraestrutura de transportes, são representados no mapa a densidade da rede de transportes no Brasil, os principais eixos rodoviários estruturantes do território e os fluxos aéreos de carga no Brasil.

O trabalho pretende contribuir para a análise e construção de uma nova geografia do país, a partir do entendimento da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões estruturantes da rede urbana brasileira e das conexões intrarregionais que articulam o território nacional. Nos últimos anos, com o crescimento econômico e o aumento do mercado interno, o Brasil tem uma demanda crescente por melhorias nos sistemas de transportes no sentido de diminuir os custos logísticos e tornar a produção nacional mais competitiva no exterior, bem como mais acessíveis ao mercado interno. Nesse contexto, a atualização das informações da distribuição espacial da logística de transporte, em escala nacional, constitui uma informação estratégica ao planejamento do presente e do futuro do território e da sociedade brasileira no mundo globalizado contemporâneo.

Algumas regiões se destacam pela alta densidade da rede de transportes, como, por exemplo, a Grande São Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Também se destacam pela elevada acessibilidade as áreas entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e Goiânia, o entorno de Salvador e de São Luís. Também é possível observar alguns “vazios logísticos” onde a rede de transporte é mais escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e a do Madeira.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, o estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do país.

Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

Historicamente, a malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX até o início do século XX. Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, assim como as ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intrarregional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de produtos agrícolas no estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste.

A concentração de armazéns de grãos nas regiões Sul e Centro-Oeste e no estado de São Paulo reflete a produção agropecuária nessas áreas. Nota-se que, na Região Sul (exceto pelo noroeste paranaense) e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, de produção mais consolidada, os armazéns se caracterizam por menor capacidade, enquanto que na Região Centro-Oeste, área de expansão da fronteira agrícola moderna, onde o principal produto é a soja, eles são maiores.

Os portos servem primariamente como vias de saída de commodities, principalmente de soja, minério de ferro, petróleo e seus derivados, que estão entre os principais produtos da exportação brasileira. Em relação à soja, destacam-se os portos de Itacoatiara (AM), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e o Porto de Itaqui (MA).

Os combustíveis e derivados de petróleo se destacam em diversos terminais do Nordeste, especialmente Aratu (Candeias – BA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Suape (Ipojuca – PE), Maceió (AL) e São Gonçalo do Amarante (Pecém – CE). Os portos que mais movimentam minério de ferro são os terminais privados de Ponta da Madeira, da Vale S.A., em São Luís (MA) e de Tubarão, em Vitória (ES). O primeiro recebe principalmente a produção da Serra de Carajás, no Pará; o segundo está associado à produção do estado de Minas Gerais.

A maior quantidade de carga movimentada nos portos organizados do país está localizada no Porto de Santos (SP), devido à sua posição estratégica. Ele está em terceiro lugar no ranking que considera Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo (liderado pelos Terminais Privados de Ponta da Madeira e Tubarão) e movimenta, em grande escala, carga geral armazenada e transportada em contêiner. Ele é o ponto de escoamento da produção com maior valor agregado que segue para outras regiões do país, bem como para exportação, além de ser local de desembarque mais próximo ao maior centro consumidor do país, onde se destaca a Grande São Paulo.

A movimentação de cargas por via aérea, devido ao elevado custo, é mais usada para produtos com alto valor agregado ou com maior perecibilidade e que exigem maior rapidez e segurança no traslado. No Brasil, esse modal é utilizado em poucos trajetos, com mais da metade do tráfego concentrado em apenas dez pares de ligações entre cidades, sendo que a ligação São Paulo-Manaus abarcava mais de 20% do total de carga transportada em 2010.

São Paulo também concentra a maior parte do transporte aéreo de passageiros, com 26,9 milhões de passageiros em voos domésticos e 10,4 milhões em internacionais em 2010. O segundo lugar ficou com o Rio de Janeiro, com 14,5 milhões e 3,1 milhões, respectivamente.

As estações aduaneiras de interior, também chamadas “portos secos”, são instaladas próximas às áreas de expressiva produção e consumo e contribuem para agilizar as operações de exportação e importação de mercadorias. O estado de São Paulo concentra a maioria destas estruturas, 28 das 62 de todo o Brasil, em cidades da Região Metropolitana e entorno. Em contraste, as regiões Nordeste e Norte têm duas estações cada, localizadas em Recife e Salvador, Belém e Manaus. A região Sul apresenta 11 cidades com portos secos e o Centro-Oeste, três. Apesar da extensa linha de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e a Colômbia, é na fronteira com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai – países que, junto ao Brasil, compõem o Mercosul desde sua criação – que as interações entre os países vizinhos são mais dinâmicas, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades-gêmeas. Estas últimas constituem adensamentos populacionais transfronteiriços, onde os fluxos de mercadorias e pessoas podem ser maiores ou menores dependendo, entre outros fatores, dos investimentos implementados pelos Estados limítrofes.

O descaso com o transporte ferroviário no Brasil

 

 

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Mais um desafio para o próximo presidente: o setor ferroviário. No mundo todo, a existência das ferrovias continua a ser importante para o escoamento das mercadorias, quando são muito volumosas e pesadas, porém no Brasil, o que se observa é um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas utilizem esse meio de transporte. Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.

Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país. As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.

O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras. Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) em dezembro de 1974. Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.

A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pelas 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Porém devido às dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU), que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.

Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário. Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.

Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas. No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada. Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.

Obviamente, quais as comparações que podem ser feitas em termos de logística sobre o escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo. No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis. Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, há o transporte aéreo, que pode contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias: velocidade rápida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega, etc.; geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas; por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores; e escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.

No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação porta a porta, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Contudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário. Já o transporte ferroviário envolve custos menores de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%. Assim com a falta de investimento em infraestrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país.

A ANTT diz que o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas. O setor ferroviário participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20,86%, em 2000, considerando o total da carga transportada no país.

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgicos; grãos; minério de ferro; cimento e cal; adubos e fertilizantes; derivados de petróleo; calcário; carvão mineral e clinquer; e contêineres.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário. Para o presidente da Associação Brasileira a Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o setor viveu sua fase crítica na década de 1980 e o ápice da estagnação na década de 1990, sobretudo, no subsetor de cargas, com o auge da deterioração dos vagões neste mesmo período. “Podemos dizer que depois de um período de estagnação vivido entre as décadas de 80 e 90, o ano de 1997 foi o ponto médio da desestatização das duas únicas companhias de estradas de ferro existentes na época voltadas para o subsetor de cargas, seguido de um movimento de recuperação das vias permanentes que já apresentavam pontos de deterioração. A partir daí, é que conseguimos medir a evolução do setor em função da passagem para a iniciativa privada. Nesta época, muitas empresas fornecedoras fecharam e algumas subsistiram graças à diversificação, a exemplo, algumas fabricantes de vagões que passaram a abastecer o mercado agrícola, de construção civil e de mineração”.

Segundo ele, coincidentemente ao movimento de desestatização o mercado voltou a crescer. “Os anos seguintes foram marcados pela construção e ampliação da capacidade de algumas ferrovias a ponto de termos hoje algumas que competem internacionalmente com os sistemas de primeiro mundo, tanto em desempenho quanto em capacidade de carga e até redução de acidentes em 80%, um número bastante positivo. Temos hoje 29 mil quilômetros de ferrovias no Brasil, até 2015 a previsão é de construirmos mais seis mil e até 2020, mais nove mil. Porém, ainda hoje existem gargalos operacionais que precisam ser minimizados. É o caso da invasão de faixa de domínio, passagens em nível críticas e o próprio desenvolvimento das cidades em torno das ferrovias, enfim, fatores como falta de segurança para a população que vive nessas proximidades, vandalismo, redução de velocidade drástica dos vagões que prejudica o desempenho do nosso sistema ferroviário. Já foi equacionada a entrada pelo porto do Rio de Janeiro e agora é a vez do porto de Santos.

Abate acha que existe uma necessidade de se equilibrar as matrizes ferroviária e rodoviária, porque hoje o país não é caracterizado nem por uma e nem por outra, para isso foi criado o Plano Nacional de Logística e Transportes. “A primeira versão do plano previa R$ 291 bilhões de investimentos até 2025, em uma nova proposta esse número subiu para R$ 428 bilhões até 2035, aumentando a participação do setor ferroviário de 26% para 35%. Percebemos que o setor rodoviário está enxergando com bons olhos essa movimentação ferroviária, já que objetivo é direcionar cada transporte para o que é mais viável. A década que está iniciando agora vai ser, sem dúvida, a melhor fase do setor. Se não fosse a crise de 2009, certamente ultrapassaríamos os números da década histórica para o mercado ferroviário que foi 1970. Para carros de passageiros a previsão é de quatro mil unidades e só para o subsetor de cargas a previsão é de 30 a 35 mil, uma média anual de 3500 vagões. Enfim, o desenvolvimento do setor já está bem mais rápido do que se previa, porém existem fatores que não contribuem para que esse ritmo seja maior como a competitividade externa, os impostos de importação baixos e os subsídios externos no local de origem, câmbio artificial também no local de origem como na China, além da nossa alta carga tributária”, conclui.

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