Investimento em ferrovias: motor da competitividade e desenvolvimento econômico do país

Everaldo Barros

Com uma matriz de transportes totalmente desequilibrada, e ocupando a 65º posição no ranking mundial de eficiência logística, o Brasil tem no sistema rodoviário federal o principal e quase único meio de transporte de mercadorias em longos trajetos. E é evidente em todos os planos e escalas geográficas de meios de transporte que a preferência ainda é o investimento em rodovias. Mas, para um país com enormes distâncias, a opção por ferrovias não seria a mais adequada para a integração econômica e regional?

As deficiências estruturais e legais encontradas no país são sentidas tanto pelas empresas que atuam no mercado doméstico, quanto as atuantes no exterior. Com uma pauta exportadora, quase totalmente formada por grãos, minério de ferro e outros commodities, onde os preços são flutuantes e dependem de dezenas de fatores externos, as empresas brasileiras são expostas à própria sorte. O impacto da logística no produto brasileiro retira das nossas empresas a capacidade de competir globalmente, cerceia a entrada em novos mercados e enfraquece acordos bilaterais que poderiam ser desenvolvidos.

O principal argumento dos defensores do transporte rodoviário é que essa modalidade exige investimentos iniciais relativamente baixos para a sua implantação. E isso é verdade, ainda mais porque a malha ferroviária do Brasil tem várias carências, como cobertura territorial insuficiente e problemas graves de funcionalidade. Mas, embora a construção de uma ferrovia possa demandar custos maiores em um primeiro momento, o custo de manutenção é muito inferior ao das estradas de rodagem, já que a estrada de ferro tem maior durabilidade, tanto do seu leito quanto dos equipamentos.

Os favoráveis às rodovias também afirmam que as estradas possibilitam o deslocamento de um número maior de pessoas, favorecem o uso do automóvel e, no caso de países com dimensões continentais como as do Brasil, apresentam-se como um dos meios mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois pode chegar até os lugares mais ermos. Contudo, deixam de dimensionar o desgaste físico e mental dos motoristas, os graves acidentes envolvendo caminhões de cargas e a falta de segurança nas estradas, seja pelas péssimas condições das estradas ou pelos altos índices de roubos de cargas no País.

O impacto ambiental é outro fator essencial a ser levado em conta, já que o setor de transporte é o maior responsável pela emissão de CO₂ no Brasil, e responde por mais de 38% do total das emissões. Através de investimentos de longo prazo em ferrovias, seria possível reduzir em 30% as emissões de CO₂ no país, com impacto direto na preservação ao meio ambiente.

Ainda a favor das ferrovias, podemos citar a economia em combustível e energia, o seguro de mercadorias transportadas por esse meio – que são, em média, metade dos valores pagos nos transportes rodoviários –, além de maior facilidade de transbordo e a viabilidade de associar o transporte ferroviário a uma série de entrepostos no sistema portuário nacional. A implementação da malha ferroviária pode contribuir diretamente com a exequibilidade dos portos secos, uma solução eficiente para o ineficiente processo logístico atual do setor portuário, em que as mercadorias se mantêm em filas proibitivas, com tempo de espera que foge de qualquer padrão mundial.

Por que não estabelecer como prioridade absoluta os investimentos em ferrovias? Por que deixamos nossas empresas entregues à própria sorte ou às margens da volatilidade dos preços globais?  Por que, como país, somos incapazes de estabelecer, e cumprir, metas mínimas de investimento na expansão da malha ferroviária? Por que, através das PPPs – Parcerias Público Privadas, não atraímos investidores para as ferrovias no Brasil? Seriam nossos marcos regulatórios, ou a falta deles, um real entrave aos interessados em expandir a malha ferroviária brasileira?

O investimento em ferrovias é ponto inquestionável como fomentador da economia do Brasil, e o resultado refletirá em maior competitividade às nossas empresas e consequente desenvolvimento econômico do país. Deve ser de prioridade das diversas esferas de governo, principalmente do federal, a responsabilidade em tornar a ferrovia o principal meio de transporte do país. Procrastinar tal decisão é determinar a falta de competitividade das nossas empresas e perpetuar o baixo  crescimento econômico do Brasil.

Everaldo Barros é CEO da MAC Logistic.

IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil

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A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil.

Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural Logística dos Transportes no Brasil, do IBGE, apresentado na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamadas de “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. O texto sobre a Logística dos Transportes no Brasil está no “Material de Apoio” deste release. O mapa está disponível no link ftp://geoftp.ibge.gov.br/
redes_e_fluxos_do_territorio/logistica_dos_transportes/mapa_LogTransportes_5mi.pdf

O mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil” tem como principais fontes de dados o Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) – Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a INFRAERO e a Receita Federal do Brasil. Foram utilizadas bases cartográficas do IBGE e do BIT–PNLT.

O mapa tem como objetivo apresentar as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamados portos secos), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. Além desta base da infraestrutura de transportes, são representados no mapa a densidade da rede de transportes no Brasil, os principais eixos rodoviários estruturantes do território e os fluxos aéreos de carga no Brasil.

O trabalho pretende contribuir para a análise e construção de uma nova geografia do país, a partir do entendimento da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões estruturantes da rede urbana brasileira e das conexões intrarregionais que articulam o território nacional. Nos últimos anos, com o crescimento econômico e o aumento do mercado interno, o Brasil tem uma demanda crescente por melhorias nos sistemas de transportes no sentido de diminuir os custos logísticos e tornar a produção nacional mais competitiva no exterior, bem como mais acessíveis ao mercado interno. Nesse contexto, a atualização das informações da distribuição espacial da logística de transporte, em escala nacional, constitui uma informação estratégica ao planejamento do presente e do futuro do território e da sociedade brasileira no mundo globalizado contemporâneo.

Algumas regiões se destacam pela alta densidade da rede de transportes, como, por exemplo, a Grande São Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Também se destacam pela elevada acessibilidade as áreas entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e Goiânia, o entorno de Salvador e de São Luís. Também é possível observar alguns “vazios logísticos” onde a rede de transporte é mais escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e a do Madeira.

A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea.

São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, o estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do país.

Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte.

Historicamente, a malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX até o início do século XX. Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando  principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão.

As hidrovias, assim como as ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intrarregional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de produtos agrícolas no estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste.

A concentração de armazéns de grãos nas regiões Sul e Centro-Oeste e no estado de São Paulo reflete a produção agropecuária nessas áreas. Nota-se que, na Região Sul (exceto pelo noroeste paranaense) e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, de produção mais consolidada, os armazéns se caracterizam por menor capacidade, enquanto que na Região Centro-Oeste, área de expansão da fronteira agrícola moderna, onde o principal produto é a soja, eles são maiores.

Os portos servem primariamente como vias de saída de commodities, principalmente de soja, minério de ferro, petróleo e seus derivados, que estão entre os principais produtos da exportação brasileira. Em relação à soja, destacam-se os portos de Itacoatiara (AM), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e o Porto de Itaqui (MA).

Os combustíveis e derivados de petróleo se destacam em diversos terminais do Nordeste, especialmente Aratu (Candeias – BA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Suape (Ipojuca – PE), Maceió (AL) e São Gonçalo do Amarante (Pecém – CE). Os portos que mais movimentam minério de ferro são os terminais privados de Ponta da Madeira, da Vale S.A., em São Luís (MA) e de Tubarão, em Vitória (ES). O primeiro recebe principalmente a produção da Serra de Carajás, no Pará; o segundo está associado à produção do estado de Minas Gerais.

A maior quantidade de carga movimentada nos portos organizados do país está localizada no Porto de Santos (SP), devido à sua posição estratégica. Ele está em terceiro lugar no ranking que considera Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo (liderado pelos Terminais Privados de Ponta da Madeira e Tubarão) e movimenta, em grande escala, carga geral armazenada e transportada em contêiner. Ele é o ponto de escoamento da produção com maior valor agregado que segue para outras regiões do país, bem como para exportação, além de ser local de desembarque mais próximo ao maior centro consumidor do país, onde se destaca a Grande São Paulo.

A movimentação de cargas por via aérea, devido ao elevado custo, é mais usada para produtos com alto valor agregado ou com maior perecibilidade e que exigem maior rapidez e segurança no traslado. No Brasil, esse modal é utilizado em poucos trajetos, com mais da metade do tráfego concentrado em apenas dez pares de ligações entre cidades, sendo que a ligação São Paulo-Manaus abarcava mais de 20% do total de carga transportada em 2010.

São Paulo também concentra a maior parte do transporte aéreo de passageiros, com 26,9 milhões de passageiros em voos domésticos e 10,4 milhões em internacionais em 2010. O segundo lugar ficou com o Rio de Janeiro, com 14,5 milhões e 3,1 milhões, respectivamente.

As estações aduaneiras de interior, também chamadas “portos secos”, são instaladas próximas às áreas de expressiva produção e consumo e contribuem para agilizar as operações de exportação e importação de mercadorias. O estado de São Paulo concentra a maioria destas estruturas, 28 das 62 de todo o Brasil, em cidades da Região Metropolitana e entorno. Em contraste, as regiões Nordeste e Norte têm duas estações cada, localizadas em Recife e Salvador, Belém e Manaus. A região Sul apresenta 11 cidades com portos secos e o Centro-Oeste, três. Apesar da extensa linha de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e a Colômbia, é na fronteira com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai – países que, junto ao Brasil, compõem o Mercosul desde sua criação – que as interações entre os países vizinhos são mais dinâmicas, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades-gêmeas. Estas últimas constituem adensamentos populacionais transfronteiriços, onde os fluxos de mercadorias e pessoas podem ser maiores ou menores dependendo, entre outros fatores, dos investimentos implementados pelos Estados limítrofes.

O descaso com o transporte ferroviário no Brasil

 

 

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Mais um desafio para o próximo presidente: o setor ferroviário. No mundo todo, a existência das ferrovias continua a ser importante para o escoamento das mercadorias, quando são muito volumosas e pesadas, porém no Brasil, o que se observa é um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas utilizem esse meio de transporte. Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.

Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país. As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.

O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras. Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF). Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) em dezembro de 1974. Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.

A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pelas 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Porém devido às dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU), que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.

Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário. Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.

Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas. No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada. Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.

Obviamente, quais as comparações que podem ser feitas em termos de logística sobre o escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo. No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis. Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, há o transporte aéreo, que pode contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias: velocidade rápida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega, etc.; geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas; por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores; e escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.

No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação porta a porta, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Contudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário. Já o transporte ferroviário envolve custos menores de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%. Assim com a falta de investimento em infraestrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país.

A ANTT diz que o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas. O setor ferroviário participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20,86%, em 2000, considerando o total da carga transportada no país.

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgicos; grãos; minério de ferro; cimento e cal; adubos e fertilizantes; derivados de petróleo; calcário; carvão mineral e clinquer; e contêineres.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário. Para o presidente da Associação Brasileira a Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o setor viveu sua fase crítica na década de 1980 e o ápice da estagnação na década de 1990, sobretudo, no subsetor de cargas, com o auge da deterioração dos vagões neste mesmo período. “Podemos dizer que depois de um período de estagnação vivido entre as décadas de 80 e 90, o ano de 1997 foi o ponto médio da desestatização das duas únicas companhias de estradas de ferro existentes na época voltadas para o subsetor de cargas, seguido de um movimento de recuperação das vias permanentes que já apresentavam pontos de deterioração. A partir daí, é que conseguimos medir a evolução do setor em função da passagem para a iniciativa privada. Nesta época, muitas empresas fornecedoras fecharam e algumas subsistiram graças à diversificação, a exemplo, algumas fabricantes de vagões que passaram a abastecer o mercado agrícola, de construção civil e de mineração”.

Segundo ele, coincidentemente ao movimento de desestatização o mercado voltou a crescer. “Os anos seguintes foram marcados pela construção e ampliação da capacidade de algumas ferrovias a ponto de termos hoje algumas que competem internacionalmente com os sistemas de primeiro mundo, tanto em desempenho quanto em capacidade de carga e até redução de acidentes em 80%, um número bastante positivo. Temos hoje 29 mil quilômetros de ferrovias no Brasil, até 2015 a previsão é de construirmos mais seis mil e até 2020, mais nove mil. Porém, ainda hoje existem gargalos operacionais que precisam ser minimizados. É o caso da invasão de faixa de domínio, passagens em nível críticas e o próprio desenvolvimento das cidades em torno das ferrovias, enfim, fatores como falta de segurança para a população que vive nessas proximidades, vandalismo, redução de velocidade drástica dos vagões que prejudica o desempenho do nosso sistema ferroviário. Já foi equacionada a entrada pelo porto do Rio de Janeiro e agora é a vez do porto de Santos.

Abate acha que existe uma necessidade de se equilibrar as matrizes ferroviária e rodoviária, porque hoje o país não é caracterizado nem por uma e nem por outra, para isso foi criado o Plano Nacional de Logística e Transportes. “A primeira versão do plano previa R$ 291 bilhões de investimentos até 2025, em uma nova proposta esse número subiu para R$ 428 bilhões até 2035, aumentando a participação do setor ferroviário de 26% para 35%. Percebemos que o setor rodoviário está enxergando com bons olhos essa movimentação ferroviária, já que objetivo é direcionar cada transporte para o que é mais viável. A década que está iniciando agora vai ser, sem dúvida, a melhor fase do setor. Se não fosse a crise de 2009, certamente ultrapassaríamos os números da década histórica para o mercado ferroviário que foi 1970. Para carros de passageiros a previsão é de quatro mil unidades e só para o subsetor de cargas a previsão é de 30 a 35 mil, uma média anual de 3500 vagões. Enfim, o desenvolvimento do setor já está bem mais rápido do que se previa, porém existem fatores que não contribuem para que esse ritmo seja maior como a competitividade externa, os impostos de importação baixos e os subsídios externos no local de origem, câmbio artificial também no local de origem como na China, além da nossa alta carga tributária”, conclui.

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