Os veículos para atendimento a emergências médicas e resgate devem ser fabricados conforme a norma técnica

Pode-se definir um veículo para atendimento a emergências médicas e resgate como aquele que incorpora um compartimento para motorista, um compartimento para paciente que acomode um socorrista (médico, paramédico, enfermeiro ou técnico em emergências médicas) e dois pacientes em maca (um paciente localizado na maca primária e um paciente secundário em maca dobrável localizada sobre o assento da tripulação), posicionados de forma que o paciente primário receba suporte intensivo de vida durante o transporte; equipamentos e materiais para atendimento a emergências no local assim como durante o transporte; rádio comunicação de duas vias e, quando necessário, equipamento para resgate leve/desencarcerador.

A NBR 14561 de 07/2000 – Veículos para atendimento a emergências médicas e resgate fixa as condições mínimas exigíveis para o projeto, construção e desempenho de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate, descrevendo veículos que estão autorizados a ostentar o símbolo “ESTRELA DA VIDA” e a palavra “RESGATE”, estabelecendo especificações mínimas, parâmetros para ensaio e critérios essenciais para desempenho, aparência e acessórios, visando propiciar um grau de padronização para estes veículos. É objetivo também tornar estes veículos nacionalmente conhecidos, adequadamente construídos, de fácil manutenção e, quando contando com equipe profissional adequada, funcionando eficientemente no atendimento a emergências médicas e resgate ou em outros serviços móveis de emergência médica.

Este veículo deverá ser montado em chassi adequado para esta aplicação. Estes veículos serão de tração traseira ou dianteira (4×2) ou tração nas quatro rodas (4×4). Essa norma serve de subsídio para uma especificação técnica de aquisição e recebimento de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate. Os contratantes podem avaliar suas necessidades individuais e o propósito de uso do veículo, usando os requisitos básicos desta norma para elaborar uma especificação completa e atender as condições operacionais locais.

O veículo deve ser projetado e construído para propiciar segurança, conforto e evitar agravamento do estado do paciente. Os veículos autorizados “ESTRELA DA VIDA” são dos seguintes tipos: tipo I – chassi convencional tipo caminhão leve com cabina e carroçaria modular; tipo II – furgão standard, com integração cabina e carroçaria unificados; tipo III – furgão cortado, cabina e chassi integrado a uma carroçaria modular. É responsabilidade do contratante especificar os detalhes do veículo, seus requisitos de desempenho, o número máximo de vítimas e tripulantes a serem transportados e os equipamentos necessários que não excedam o número requerido nessa norma.

A proposta deve ser acompanhada por uma descrição detalhada do veículo, com a relação do equipamento a ser fornecido e outros detalhes de construção e de desempenho que este veículo deve atender, incluindo-se, mas não se limitando a: PBTC, PBT, PMED, PMET, relação peso/potência, distância entre eixos, dimensões principais, relação de eixo de transmissão e desenho técnico-dimensional. A finalidade dessas especificações do fornecedor é definir o que o contratado pretende fornecer e entregar ao contratante.

O contratado deve fornecer no momento da entrega pelo menos duas cópias de um manual completo de operação e manutenção, com cobertura completa do veículo, conforme entregue e aceite, incluindo-se, mas não se limitando a: chassi, diagramas elétricos, mapas de lubrificação e equipamentos acessórios incorporados aos veículos. A responsabilidade pelo veículo e equipamento deve permanecer com o fornecedor até que sejam aceitos pelo contratante.

Um representante indicado e qualificado pelo fornecedor deve instruir pessoal especificado do contratante nas operações de: cuidados de operação e manutenção do veículo e seus equipamentos entregues. Quando houver ferramentas especiais fabricadas ou projetadas pelo fornecedor, necessárias para serviços rotineiros em qualquer componente instalado no veículo ou fornecido pelo contratado, tais ferramentas devem ser entregues no veículo.

O veículo deve ser construído levando-se em consideração a natureza e a distribuição da carga a ser transportada e as características gerais do serviço ao qual o veículo estará sujeito quando colocado em operação. Todos os componentes do veículo devem ser suficientemente resistentes para atender o serviço sob carga máxima. O veículo deve ser projetado de forma que seus vários componentes sejam facilmente acessíveis para lubrificação, inspeção, ajustes e reparos.

Detalhes menores de construção e materiais que não foram especificados devem ser deixados a critério do contratado, que é o único responsável pelo projeto e construção de todos os detalhes. O veículo deve estar em conformidade com as leis federais e estaduais aplicáveis a veículos motorizados. O veículo e acessórios incorporados de acordo com esta norma contemplam veículos comerciais do tipo, classe e configurações especificadas. O veículo deve ser completo com todos os acessórios operacionais, com as modificações necessárias para permitir que o veículo atenda suas funções de forma eficiente e confiável.

O projeto do veículo e os acessórios incorporados devem permitir fácil acesso para manutenção, reposição e ajuste de componentes e acessórios, com o mínimo de deslocamento de outros componentes ou sistemas. O termo: “SERVIÇO PESADO”, como usado para descrever um item, deve ser entendido como excedente a um padrão de qualidade, quantidade ou capacidade e que represente o melhor, mais durável, mais forte, etc., seja como componente, parte ou sistema, que seja comercialmente disponível no chassi do fabricante original.

O veículo tipo I deve ter um chassi fornecido com cabina fechada de duas portas. O chassi/cabina deve permitir a montagem subsequente de uma carroçaria modular e transferível (não ligadas mecanicamente, podendo haver passagem ou não entre os ambientes), de acordo com os requisitos aqui especificados (ver figura A.1 – disponível na norma).

O veículo tipo II utiliza um chassi original de fábrica, comercial, distância entre eixos, longa, conhecido como furgão integral. Este veículo deve permitir a conversão subsequente em veículo de emergências médicas de acordo com os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou não entre os ambientes) (ver figura A.2 – disponível na norma).

O veículo tipo III deve ser montado sobre um chassi de furgão “cortado” ou chassi de caminhão leve com carroçaria modular unificada com a cabina. O chassi unificado cabina/carroçaria deve permitir a subsequente conversão ou modificação para veículo de emergências médicas, incorporando os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou não entre os ambientes) (ver figura A.3 – disponível na norma).

Quando não houver especificação contrária, o compartimento do paciente deve ser conforme a configuração “B” (ver 6.2-c), Suporte Básico da Vida (SBV). Todas as macas devem ser posicionadas com a cabeça do paciente voltada para a frente do veículo. Quando os veículos tipo I ou III (ver 6.2-b) forem especificados para utilização como Suporte Avançado da Vida (SAV), deve haver previsão para um paciente primário acomodado sobre uma maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre uma maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação.

Pode também acomodar um paciente primário e três pacientes secundários sentados sobre o assento da tripulação (ver 5.10.4) e um médico ou TEM (técnico em emergências médicas) sentado. A maca primária deve ser montada centralizada ou, quando especificado, com dupla posição de montagem. Quando especificado pelo contratante, deve ser fornecido um assento para RCP (ressuscitação cardiopulmonar) (ver 5.14.3-28) que atenda a todos requisitos especificados, montado do lado esquerdo do corpo de frente à região torácica do paciente, incluindo um cinto de segurança e forração para a região da cabeça do TEM.

Deve haver um espaço na área de atendimento para a colocação de um monitor cardíaco/desfibrilador. Quando especificado (ver 5.14.4-M.25), deve ser fornecido um suporte à prova de impactos para fixação do monitor cardíaco/desfibrilador. Também deve ser fornecido um compartimento com fechadura para medicamentos conforme 5.14.3-14 e luzes de alta intensidade conforme 5.14.3-8. Devem ser colocados dois ganchos para soro intravenoso (ver 5.10.9) para o paciente primário, sendo um em sua cabeça e outro em suas extremidades inferiores.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-c), deve ser fornecida a configuração “B” como Suporte Básico de Vida (SBV), para um paciente primário sobre maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação, o qual deve ser capaz de acomodar três pacientes sentados (ver 5.10.5) e um TEM sentado (ver 5.9.3).

Quando for especificado em chassi 4×4 (ver 8.2-b), peso adicional do chassi 4×4 em relação ao chassi 4×2 deve reduzir a capacidade de carga proporcionalmente. Quando disponível, uma ambulância classe 2 deve ser construída sobre um chassi original de fábrica 4×4 para ambulância tipo I ou um modelo 4×2 original de fábrica com uma transformação homologada pelo fabricante do chassi para tração nas quatro rodas (4×4), atendendo a todos os requisitos aplicáveis.

Toda a mão-de-obra, soldagem, ajuste mecânico e qualidade dos componentes e materiais usados na conversão deve ser de qualidade igual ou superior às do fabricante original de unidades 4×4. Os componentes da conversão não podem interferir com qualquer parte da carroçaria, chassi ou componentes mecânicos em todo o curso da suspensão ou ângulos de giro, permitindo perfeito alinhamento dos eixos. As bitolas dos eixos dianteiros e traseiros devem ser idênticas à original de fábrica.

Quando disponível, devem ser fornecidos componentes de chassi originais de fábrica, incluindo-se, mas não se limitando a: molas, suportes, grampos, eixos, caixas de transferência, elementos de transmissão, juntas universais, pivôs, barras estabilizadoras, pinças de freio, discos, sapatas, amortecedores e demais acessórios. Quando possível, devem ser seguidos os parâmetros do chassi original nas conversões 4×4. O projeto da conversão 4×4 deve minimizar a altura do chassi do veículo.

A empresa responsável pela transformação para 4×4 deve apresentar uma homologação oficial para a modificação do chassi. A empresa transformadora para 4×4 deve fornecer ao contratante garantia específica para todas peças e mão-de-obra acrescentadas na transformação. A garantia deve cobrir também os conjuntos originais de fábrica afetados ou modificados pelo processo de transformação.

Esta garantia deve ser no mínimo equivalente em tempo e quilometragem à garantia oferecida pelo fabricante original do chassi. O veículo deve ser entregue acompanhado de manuais completos mostrando operação, manutenção, procedimentos de reparo, número de peças originais, desenhos dos componentes usados na transformação, desenhos dos componentes explodidos com suas respectivas listas de peças, procedimento de alinhamento e especificações gerais.

Os veículos de atendimento a emergências médicas, incluindo chassi, carroçaria da ambulância, equipamentos, dispositivos, acessórios médicos e equipamentos eletrônicos, devem atender as normas técnicas nacionais ou, na falta delas, as estrangeiras, ensaiadas e certificadas para atender ou exceder os requisitos desta norma. O veículo deve atender a regulamentação do Código Nacional de Trânsito e outras regulamentações estaduais e municipais aplicáveis.

O chassi, seus componentes e itens opcionais devem fazer parte da relação original do fabricante do chassi. A carroçaria da ambulância, equipamentos e acessórios da conversão devem seguir as especificações técnicas de cada fabricante respectivo. Para cada contrato o fornecedor deve proporcionar total padronização e intercambiabilidade entre veículos iguais para todos os equipamentos, itens e acessórios especificados.

A menos que especificado em contrário, todos os requisitos de 5.3 devem ser atendidos com o veículo de resgate carregado de acordo com a tara especificada, incluindo-se todos os dispositivos e acessórios instalados e operando em condições de máximo consumo, tais como: ar-condicionado, luzes, rádios e demais componentes e com o chassi desempenhando de acordo com os dados técnicos do fabricante. O veículo deve ser capaz de operar com segurança e eficiência nas condições ambientais aqui definidas ou conforme as especificações dos editais de concorrência, contratos ou pedidos.

Quando especificado pelo contratante que as ambulâncias requeiram pequenas cargas adicionais à sua capacidade, devido a equipamentos especiais tais como aparelhos médicos, desencarceradores e incubadoras neonatais, devem ser aceitáveis níveis de desempenho inferiores ao constante em 5.3.6 a 5.3.8.2. O veículo, incluindo-se todos os sistemas requeridos, equipamentos e dispositivos médicos fornecidos, deve suportar temperaturas ambientes de – 15°C até + 45°C sem danos ou deterioração. Os veículos destinados à exportação devem estar adequados a uma faixa de temperatura de acordo com os países a que se destinam.

O veículo e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h à temperatura de – 15°C, seguida por 1 h em – 10°C. Todos os equipamentos não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a temperatura de – 10°C. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas do veículo devem ser ensaiados. O veículo de resgate e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h a um calor de 46°C, seguido de 1 h a 36°C.

Todos os sistemas não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a 36°C de temperatura. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas e equipamentos do veículo ensaiados. Os aparelhos médicos, tais como unidades de sucção e ressuscitadores, devem ser ensaiados a frio para verificação de seu desempenho com a fonte de 12 V do veículo e com a fonte de 110 V ca. A certificação do fabricante do aparelho médico é aceitável.

A menos que haja regulamentação específica pelos estados ou municípios onde o veículo for registrado, o nível exterior de ruído produzido pelo veículo, exceto sirene, não deve exceder as normas federais. O veículo deve proporcionar um rodar macio e estável com um mínimo de ruído e vibração. No caso de serem necessárias alterações na suspensão, estas devem ser autorizadas pelo fabricante do chassi. O ensaio deve ser conforme 6.4.4.

Os sistemas de freio do veículo devem atender os valores requeridos pela Resolução CONTRAN nº 777/93 e suas posteriores alterações. O veículo deve ser capaz de sustentar uma velocidade constante não inferior a 105 km/h sobre superfície nivelada, seca, firme e ao nível do mar. Deve ser capaz de sustentar velocidades de ultrapassagem de 113 km/h quando ensaiada em condições ambientais normais.

O veículo deve ser capaz de sustentar uma aceleração média mínima ao nível do mar de 0 a 88 km/h em 25 s. O ensaio deve ser realizado em condições ambientais normais. Os ensaios devem ser conforme 6.4.4.

Sob carga máxima, o veículo deve ser capaz de atender os requisitos seguintes. A determinação deve ser feita por ensaios reais ou por simulação de computador certificados pelo fabricante do chassi ou por laboratório independente aceito pelo contratante. A rampa em velocidade deve ser a 89 km/h em rampa de 3% (1,72°).

A mínima velocidade em rampa em primeira marcha deve ser de 20 km/h em rampa de 30% (17,2°) para veículos classe 1 (4×2). O veículo deve demonstrar capacidade de partir em rampa de 25%. Para veículos classe 2 (4×4), a velocidade deve ser de 8 km/h em rampa de 45% (24,2°). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-e), o veículo deve ter uma autonomia de combustível suficiente para 400 km sem necessidade de reabastecimento, sob as condições estabelecidas em 6.4.4.

O veículo deve ser capaz de realizar três passagens a vau, sem a entrada de água no compartimento do paciente. Estas passagens devem ser realizadas em lâmina de 25 cm de água, em velocidade de 20 km/h, em uma distância mínima de 100 m. O ensaio obedecerá ao critério estabelecido em 6.4.4. O comprimento total do veículo não pode exceder 700 cm, incluindo-se para-choques, mas excluindo-se degrau traseiro e garras protetoras de para-choques. O contratante pode especificar (ver 8.2-f) comprimento adicional, se for necessário, para acomodar equipamento especial, porém deve consultar o fabricante para certificar-se que todas as características de desempenho e segurança não sejam afetadas.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-g), a largura total do veículo com rodagem simples traseira deve estar entre 190 cm e 220 cm, excluindo-se espelhos e luzes. As laterais do compartimento do paciente de um veículo de resgate com rodagem dupla traseira devem estar dentro de uma tolerância de ± 5 cm da largura total dos pneus (paredes externas) (ver 5.4.6, 5.5.5.6 e 5.8.7). Os pneus não devem sobressair dos para-lamas. A máxima largura da carroçaria do veículo não pode exceder 245 cm, excluindo-se espelhos e luzes.

Em veículos de rodagem dupla deve ser fornecido o de bitola mais larga, a menos que o contratante especifique carroçaria mais estreita (ver 8.2-g). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-h), a altura total do veículo sem tripulantes e pacientes não pode exceder 280 cm, incluindo-se equipamentos montados no teto, mas excluindo-se antena de rádio. A parte mais baixa do veículo, quando carregado com carga total, deve manter uma distância mínima do solo de 160 mm. Os componentes da carroçaria devem manter uma distância superior a 200 mm.

O veículo de resgate, com sua carga máxima (incluindo-se o estabelecido em 5.4.2) com para-choques e degrau traseiro (abaixado, se for rebatível), deve atender os seguintes parâmetros, medidos de acordo com a NBR 5924: ângulo mínimo de entrada: 20°; ângulo mínimo de saída: 12°; ângulo de lombada: 15°. O raio de giro não deve ser superior ao raio de giro do chassi original.

A altura do piso acabado não pode exceder 84 cm nos veículos classe 1 (4×2) e 97 cm para os veículos classe 2 (4×4). A altura deve ser medida com carga máxima, menos pacientes e tripulação. O peso em condições de atendimento é o peso do veículo completo com pacientes e tripulantes, definido como: chassi (incluindo baterias, pneu sobressalente, macaco e chave de roda), cabina, carroçaria, equipamentos mínimos requeridos por esta norma, e complemento total de combustível, lubrificantes, líquido de arrefecimento.

A carga máxima permitida em cada veículo deve ser determinada pelo contratado, devidamente etiquetada por meio de um adesivo com os dados de peso bruto total, peso em condições de atendimento e carga extra utilizável conforme modelo a seguir. O adesivo deve ser colocado em lugar visível no veículo. O peso em condições de atendimento deve incluir opções especificadas, equipamentos médicos variados e equipamentos de comunicação que estejam adequadamente distribuídos no veículo.

Devido aos riscos potenciais e danos ao chassi do veículo, este não deve ser sobrecarregado. O contratante deve consultar o contratado ou o fabricante do chassi para determinar a reserva de capacidade real acima da especificação mínima requerida por esta norma. Os sistemas de luzes de emergência estroboscópica ou halógena ou incandescente deverão proporcionar visibilidade do veículo em 360° para segurança de suas missões. O sistema deve proporcionar sinais altamente perceptíveis e fixadores de atenção com funcionamento em um sistema modal e transmitindo a mensagem no seu modo primário: “CEDER O DIREITO DE PASSAGEM” e no modo secundário: “RISCO – VEÍCULO PARADO NA VIA”.

O sistema padrão de “luzes sinalizadoras para o veículo de resgate não deve impor uma carga elétrica contínua maior que 35 A. O contratante não deve especificar luzes de advertência além daquelas aqui requeridas. Iluminação adicional deve utilizar a reserva da capacidade do alternador e pode resultar em sobrecarga do sistema elétrico (ver notas de 5.6.1 e advertência 1 de 5.6.6). Luzes de emergência adicionais não são requeridas, porém, se especificadas (ver 8.2-v), não devem obstruir a luminosidade do sistema padrão de luzes de emergência.

As luzes de emergência adicionalmente fornecidas devem possuir interruptores separados. Qualquer dispositivo de sinalização fornecido adicionalmente ao sistema especificado deve ser compensado por uma reserva ou capacidade adicional de geração conforme requerido em 5.6.5. A configuração do sistema de luzes de emergência pode ser vista nas figuras. O sistema de luzes de advertência para emergências padrão deve conter 12 luzes fixas vermelha, uma luz fixa branca e uma luz fixa âmbar.

Estas luzes devem funcionar em um modo duplo conforme mostrado na tabela e devem atender aos requisitos físicos e fotométricos de 5.7.2.2. As luzes de advertência superiores devem ser montadas na extremidade do canto superior da carroçaria do veículo de resgate, abaixo da linha horizontal do teto. A luz branca deve estar centralizada entre as duas luzes frontais, vermelhas, nos cantos superiores (ver figuras). As luzes de advertência padrão não podem ser obstruídas por portas ou outros equipamentos auxiliares.

A luz âmbar deve estar centralizada entre as duas luzes vermelhas colocadas à ré. As luzes vermelhas da grade devem estar localizadas a pelo menos 76 cm acima do piso e abaixo da borda inferior do para-brisas e estar lateralmente separado por pelo menos 46 cm medidos a partir da linha de centro de cada lanterna. As luzes de interseção laterais devem ser montadas o mais próximo possível da borda superior frontal de cada para-lama.

Todas as luzes de emergência fornecidas devem ser montadas de forma a projetar a sua melhor intensidade efetiva de faixo luminoso no eixo horizontal (ver 5.7.2.4). Cada luz de emergência deve piscar 75 a 80 vezes por minuto, com cada luz possuindo uma área mínima iluminada e visível de 129 cm2. Todas as luzes de advertência devem projetar um facho aberto com pelo menos 5° para cima e 5° para baixo e pelo menos 45° à direita e esquerda do eixo H-V.

Cada luz deve produzir uma intensidade efetiva e gradual em um gradiente a partir do eixo H-V para todos os pontos de teste extremos conforme mostrado abaixo, quando ensaiados em 13.6 V. A intensidade efetiva deve ser determinada de acordo com o guia para cálculo de intensidade efetiva de luzes intermitentes da Illumination Engineering Society’s (IES).

Os interruptores das luzes de emergência devem possuir fiação e montagem que admitam os modos e combinações de sinais das luzes de advertência conforme especificado. Todos os interruptores das luzes de emergência devem ser identificados (ver 5.6.11) e cada interruptor do modo primário/secundário deve possuir uma luz indicadora âmbar ou vermelha que indique ao motorista qual modo está ligado. Quando fornecidas luzes estroboscópicas ou quando especificado luzes incandescentes (ver 8.2-w), deve ser colocado um interruptor dia-noite.

Quando especificado pelo fabricante do sistema de iluminação (ver 8.2-w), deve ser fornecido um interruptor automático, no modo secundário para a posição “PARK” (para câmbios automáticos) com preferência manual sobre o modo primário. Adicionalmente, quando especificado (ver 8.2-w) pelo fabricante do sistema de iluminação, este deve possuir um circuito sensor de luz ambiente, que automaticamente transfere para a posição “noite” quando operando no modo secundário.

Deve ser colocado um sistema manual de sobreposição ao modo “dia” (brilho). O manual de operação deve incluir instruções sugeridas para o gerenciamento dos sistemas de advertência. O sistema de iluminação de emergência deverá conter componentes e dispositivos que atendam aos requisitos gerais e respectivos testes das SAE J575g, SAE J576d, SAE J578 e SAE J551, onde aplicável para o veículo de resgate.

As luzes sinalizadoras devem ser firmemente fixadas em áreas reforçadas da carroçaria, incluindo-se bordas que compensem superfícies angulares, ou moldes compensadores de ângulos no teto. As luzes devem ter foco dirigido, mecânica ou opticamente no eixo horizontal com uma tolerância de + 0° a – 3°.

Todos interruptores, conectores e fiação devem ser dimensionados para uma capacidade mínima de 125% de sua máxima carga em ampères. Quando forem utilizadas lâmpadas halógenas, o ciclo de trabalho intermitente de qualquer lâmpada não deve exceder 50%. Quando forem utilizadas luzes estroboscópicas, todos os terminais e conectores de alta voltagem devem ser isolados e encapsulados.

Os fabricantes das luzes que compõem o sistema de iluminação de advertência devem fornecer e certificar, ou o fabricante do veículo de resgate deve medir e registrar o valor total médio da carga elétrica consumida pelo sistema padrão de luzes de emergência instalado no veículo e operando no modo de máximo consumo de corrente. Este ensaio de carga consumida deve ser realizado durante o ensaio do sistema elétrico do veículo de resgate (ver 5.6.6).

O sistema de iluminação de advertência e seus componentes e dispositivos devem atender as condições de temperatura descritas em 5.3.2 e devem ser ensaiados e aprovados por laboratório ou entidade de certificação credenciado pelo Inmetro. As luzes de cena e embarque devem estar colocadas no mínimo a 191 cm acima do solo e não podem ser obstruídas por portas abertas. A luzes de cena devem estar localizadas nas laterais esquerda e direita do veículo de resgate e firmemente fixadas em superfícies reforçadas da carroçaria, abaixo da linha do teto.

As luzes devem projetar um facho do tipo aberto dirigido ao solo, por meios óticos ou mecânico, em um ângulo entre 12° e 18° a partir do plano horizontal e devem proporcionar uma iluminação de 800 cd no solo, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam. Os interruptores das luzes de cena devem estar localizados no console da cabina e devem controlar cada lado independentemente.

As luzes de embarque devem ser ativadas automaticamente quando as portas traseiras forem abertas e que poderão estar conectadas com o sistema de iluminação da luz de ré original do veículo. As luzes de embarque devem proporcionar uma iluminação mínima de 500 cd, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam, e devem iluminar a área em torno das portas traseiras.

Deve ser fornecida uma lanterna manual de facho concentrado com capacidade de iluminação de 100 000 cd em corpo à prova de corrosão com interruptor e cabo espiralado com no mínimo 2,4 m. Deve ser conectado de forma permanente ao sistema 12 V cc do veículo (por razões antifurto) e acondicionado em suporte apropriado em área acessível ao motorista e passageiro.

Quando especificado (ver 5.14.3-26), deve ser fornecida uma lanterna por controle remoto, possuindo um interruptor de painel “liga-desliga” e controle de giro por tecla ou botão. Esta luz de busca deve possuir um diâmetro mínimo de 13 cm e potência de 100 000 cd. As luzes devem ser operacionais em ângulos de 360° na horizontal e 90° na vertical. O corpo exterior da lanterna e seu controle remoto devem ser cromados, em bronze ou latão.

A configuração básica do veículo de resgate deve ser projetada para minimizar as cargas elétricas e deve incluir: uma luz de domo no compartimento do motorista, luzes no painel de instrumentos, no painel do interruptor-mestre e no painel de interruptores de luzes. Quando especificado (ver 5.14.3-34), deve ser fornecida uma luz de mapa operável pelo passageiro. A iluminação deve ser projetada e localizada de forma a não refletir nos olhos do motorista ou em sua linha de visão, seja do painel de interruptores ou de outras áreas que sejam iluminadas com o veículo em movimento.

As luzes de domo do compartimento do paciente (ver 5.7.5.1) devem ser suficientes para iluminar o degrau (ver 5.9.12). O painel de controle do TEM deverá possuir iluminação em separado. Todas as luzes devem possuir o corpo do refletor devidamente aterrados.

A iluminação branca normal no compartimento do paciente (luzes de domo e do painel de interruptores do TEM) não pode ter intensidade inferior a 50 cd/m, medidas ao longo da linha de centro do piso totalmente desobstruído e sem qualquer luz ambiente externa. A maca primária deve receber no mínimo 115 cd/m de iluminação medida em pelo menos 90% da superfície da maca. Luzes ou lentes azuis não podem ser utilizadas.

As luzes do compartimento do paciente não podem estar conectadas ao sistema ca de 110 V do veículo. A luzes de domo do compartimento do paciente (em seu ajuste de baixa iluminação) e luzes de embarque devem acender automaticamente quando as portas do compartimento do paciente forem abertas.

Toda iluminação de domo interior, inclusive luzes de “exame”, devem possuir uma montagem o mais nivelado possível, não sobressaindo mais que 3,8 cm em relação ao teto. O uso de iluminação fluorescente operando em cc de 12 V deve atender ao desempenho acima e aos requisitos de interferência de 5.6.12; esta pode ser usada no lugar da iluminação incandescente.

A fixação das luzes incandescentes deve possuir uma cobertura removível que as trave firmemente no lugar. O tubo luz fluorescente deve ser firmemente fixado no lugar, de forma a prevenir soltura devido as vibrações provenientes do movimento do veículo. A iluminação de domo não deve consumir mais que 15 A no ajuste mais brilhante e deve possuir dois circuitos separados de proteção e controle. Podem ser utilizados para controle da iluminação, interruptores, controles eletrônicos ou reostatos à prova de fogo.

Quando especificado (ver 5.14.3-9), devem ser fornecidas duas luzes de exame no compartimento do paciente com lâmpadas de 6 cd, ou equivalentes e conectadas a um temporizador de 5 min ligado diretamente ao shunt do amperímetro (ver figura A.5 – disponível na norma). Uma das fixações de luz deve ter sua localização voltada para a frente do compartimento do paciente e outra voltada para a traseira.

As luzes de exame poderão estar integradas à iluminação do compartimento do paciente, sendo ativadas no circuito de baixa intensidade. O uso de luzes para exame diminui o consumo de energia da bateria, prevenindo a necessidade de ativar as baterias e do uso de luzes de alto consumo do compartimento.

Todo o compartimento da cabina deve possuir tamanho suficiente para acomodar um motorista e um assistente, com espaço adequado para dirigir e controlar as atividades inerentes a um veículo de resgate. A cabina (tipo I) ou a cabina integrada (tipos II e III), deve ser organizada e projetada com os equipamentos especificados e requeridos, assim como acessórios objetivando facilidade de operação e segurança.

Quando existir abertura e a porta de comunicação entre a cabina e o compartimento do paciente nos veículos tipo II e tipo III, estas não devem interferir ou restringir os movimentos de ajuste originais dos assentos. A cabina e a cabina integrada devem atender integralmente os requisitos de segurança estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito.

Os veículos dos tipos II e III, com projeto de cabina integrada, devem estar equipados com portas dianteiras e janelas iguais às da cabina dos caminhões convencionais tipo I, em conformidade com 5.8.2 a 5.8.8. Todos os tipos de veículo de resgate devem estar providos de uma divisão entre a cabina ou compartimento do motorista e o compartimento do paciente (ver 5.9.2 e 5.9.15).

A construção da cabina deve ser à prova de intempéries e deve incorporar portas com dobradiças e janelas operadas manualmente ou por acionamento energizado; batentes, fechaduras externas com dois jogos de chaves, acabamentos internos em material lavável ou impermeável; cobertura do piso com materiais originais do fabricante do chassi contra calor e ruído, com acabamento de boa qualidade; painel com instrumentos montados e assentos. Todas as superfícies interiores expostas devem ser pintadas.

Toda ferragem e metais de acabamento exterior expostos devem ser cromados, em aço inoxidável ou alumínio anodizado. Quando especificado pelo contratante (ver 5.9.15.2 e 5.14.3-30), deve ser fornecido um console que possa acomodar um guia de ruas, prancheta, rádio portátil, além de outros, quando especificado. O console deve ser fornecido de acordo com as especificações do contratante.

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“O meio é a mensagem.” (Herbert Marshall McLuhan, educador, filósofo e visionário da comunicação)

Claudemir Oribe

A comunicação é um dos mais poderosos instrumentos das relações humanas. Ela tem sido usada desde os primórdios da civilização como um elemento chave para a obtenção de recursos, as conquistas e para a evolução do conhecimento, proporcionando bem-estar a todos os povos. A falta da comunicação adequada pode provocar confusão, pânico e despertar sentimentos negativos bastante fortes. Desde os escritos do livro de Gênesis sobre a Torre de Babe (em Genesis 11:1-9), quando Deus impediu sua construção criando as línguas, até os dias de hoje, na era da informação, a comunicação está sempre presente e sendo empregada, para as boas e más obras.

No que diz respeito aos projetos de melhoria, a comunicação pode também ser um recurso fundamental para potencializar o desempenho dos grupos e, consequentemente, para o resultado propriamente dito. Ele permite a autogestão e, portanto, desenvolve pessoas. É preciso fazer pessoas antes de fazer produtos.

Segundo McLuhan – o grande visionário que previu a internet e criou o termo aldeia global, o meio é a mensagem. Então é preciso que o meio transmita de forma adequada para que a mensagem certa seja transmitida. E uma das melhores maneiras é por meio de recursos visuais, na forma de quadros de gestão à vista. Eles são simples e estão sempre visíveis, não dependendo de ter de acessá-los para serem lidos. Os quadros de gestão à vista já são muito empregados nas empresas para a gestão de resultados de maneira geral, podendo ser utilizados para a gestão da melhoria contínua (Wikipedia – 2018).

Os objetivos dos recursos visuais na gestão à vista são muitos como, por exemplo, envolver, informar, lembrar, engajar, estimular, auxiliar a análise, inspirar, fomentar a participação, criar a sensação de pertencimento, impor ritmo, dar feedback e reconhecer resultados e o esforço. Embora não seja a intenção, elas também acabam ainda por cobrar e pressionar pelos objetivos e prazos pretendidos, porém, desde que de forma positiva.

Com relação ao conteúdo, os quadros podem conter os grupos, seus componentes, incluindo nomes, fotos, setores, cargos e sua função na equipe, e os temas sobre os quais estão trabalhando com resultados atuais, objetivos metas e cronograma, evidentemente em forma gráfica e, se possível, feito com capricho usando cores e imagens. Podem conter também, como recurso de aprendizagem, conceitos, como o PDCA, e as etapas MASP – o método de resolução de problemas mais popular e poderoso.

Durante a evolução da análise do problema os quadros devem mostrar os diagramas elaborados e as hipóteses de causas identificadas. Se a análise se mostrar difícil, ela pode se apoiar do CEDAC – Cause and Efect Diagram with Addition of Cards, para que o processo seja estendido aos colegas, que podem adicionar cartas de fatos relevantes e ideias para soluciona-los. Seja por meio de um diagrama de causa-e-efeito, diagrama de árvore ou CEDAC, a análise deve ser compartilhada, pois se trata de uma parte fundamental do projeto.

Outra etapa também importante, e que merece ser apresentada publicamente é o plano de ação. Este pode ser na forma de Cronograma/gráfico de Gantt, 5W2H ou um combinado de ambos, como fazem as empresas no Japão. Os responsáveis devem ser bem visíveis, se possível com fotos de cada um, além dos prazos planejados e realizados.

Mais adiante, quando na etapa de Verificação, é fundamental publicar os resultados intermediários do projeto, a cada rodada do MASP/PDCA e os resultados finais, atestando ou não o cumprimento do objetivo, seja ele total ou parcial. É positivo, enaltecer a alegria e felicidade da obtenção do resultado e também pelo aprendizado obtido, de forma lúdica e humilde, afinal outros desafios virão.

Ao final de um período, geralmente dentro de um ano, os projetos são encerrados, concluídos ou não. O responsável pela melhoria contínua na empresa pode elaborar um resumo dos trabalhos, seus resultados consolidados para a empresa, e parabenizando e agradecendo às equipes e a todas as pessoas que participaram, se envolveram e contribuíram para o ciclo de melhoria que se encerra. Muitos se lembram de parabenizar, mas poucos se lembram de agradecer. A demonstração de gratidão alheia provoca um sentimento marcante na vida das pessoas.

Não se trata de colocar todo o projeto à vista, mas apenas os elementos essenciais, o que inclui análises, plano de ação e medições de resultados parciais e finais. E o fato dessas informações estarem públicas, elas se sujeitam ao julgamento de quem as ver, exigindo da equipe maior empenho para que o trabalho esteja correto, tanto no seu desenvolvimento, quando nas conclusões e resultados.

O ambiente de trabalho é o gemba (nos processos de implantação do conceito de manufatura enxuta – o lean manufacturing – os controles visuais exercem um papel ainda mais preponderante sendo comparado a um sistema nervoso da iniciativa – Man 2015, p. 75-113). Portanto, os quadros de gestão à vista dos projetos de melhoria contínua podem ser posicionados em salas de reunião, salas de indicadores, corredores, áreas comuns, como próximo à copa ou café, e até mesmo no refeitório. Se puder ser inserido num espaço criativo, criado especificamente para tal, seria fantástico, pois uniria a informação com um ambiente inspirador.

Evidentemente, a publicação não é meramente informativa. O quadro pode e deve ser utilizado nas reuniões das equipes e, por isso, precisa ser constantemente atualizado. Mais uma vez: o meio é a mensagem. Se as informações estiverem desatualizadas isso irá passar a impressão de descaso e abandono não da informação, mas da iniciativa da melhoria contínua como um todo, o que seria muito negativo.

Os elementos chave da gestão à vista com uso de recursos visuais são o compartilhamento, o aprendizado, o comprometimento e o reconhecimento. Fazendo um uso útil, agradável e estimulante os quadros humanizam o ambiente de trabalho, promovem a iniciativa, potencializam o resultado e provocam sentimentos de orgulho. São razões mais que suficientes para emprega-los investindo a melhor energia criativa que a empresa possa dispor.

Referências

IMAI, Masaaki. Gemba-Kasizen: estratégias e técnicas do Kaizen no piso de fábrica. São Paulo: IMAM, 1996.

OAKLAND, John S. Gerenciamento da Qualidade Total TQM. São Paulo: Nobel, 1994. CEDAC. p. 228-229.

ORIBE, Claudemir Y. Quem Resolve Problemas Aprende? A contribuição do método de análise e solução de problemas para a aprendizagem organizacional. Belo Horizonte, 2008. Dissertação (Mestre em Administração). Programa de Pós-Graduação em Administração da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais.

MANN, David. Creating a Lean Culture: tool to sustain lean conversions. Boca Raton: CRC Press, 2015.

SUZAKI, Kiyoshi. The New Shop Floor Management: empowering people for continuous improvement. New York: Free Press, 1993.

MARSHALL McLuhan. In: Wikipédia: a enciclopédia livre. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Marshall_McLuhan. Acesso em: 14/01/2018.

WORDS and Pictures: Direção: Fred Schepisi. Produção: Gerald Di Pego e Fred Schepisi. Estados Unidos: Latitude Productions e Lascaux Films. 2013. 111 min. Color. DVD Sony Pictures.

Claudemir Oribe é mestre em administração, consultor e instrutor de MASP, ferramentas da qualidade e gestão de T&D – claudemir@qualypro.com.br

A qualidade dos blocos e tijolos cerâmicos de acordo com as normas técnicas

Os blocos cerâmicos são um dos componentes básicos de qualquer construção de alvenaria, seja ela de vedação ou estrutural. São produzidos a partir da argila, geralmente sob a forma de paralelepípedo, possuem coloração avermelhada e apresentam canais/furos ao longo de seu comprimento.

Os blocos de vedação são aqueles destinados à execução de paredes que suportarão o peso próprio e pequenas cargas de ocupação (armários, pias, lavatórios) e geralmente são utilizados com os furos na posição horizontal. Os estruturais ou portantes, além de exercerem a função da vedação, também são destinados à execução de paredes que constituirão a estrutura resistente da edificação, podendo substituir pilares e vigas de concreto. Esses blocos são utilizados com os furos sempre na vertical.

Podem ser utilizados em alvenaria estrutural, em que as paredes também têm a função de sustentar a construção. Pode dispensar estruturas de concreto armado, suportando vários pavimentos.

Este tipo de bloco não pode ser cortado ou serrado e as paredes estruturais não podem ser removidas ou alteradas depois de prontas. Por isso, há uma diversificada família de blocos estruturais (que inclui peças como blocos inteiros, meios-blocos, blocos compensadores, blocos 45° e canaletas, entre outros) que tornam possível a execução de paredes com encaixes adequados.

O sistema também permite a execução de projetos racionalizados – com a redução de perdas de materiais, a diminuição de entulho e maior agilidade na obra. O fundamental é que esses materiais obedeçam às normas técnicas em sua fabricação.

A NBR 15270-1 de 11/2017 – Componentes cerâmicos – Blocos e tijolos para alvenaria – Parte 1: Requisitos especifica os requisitos dimensionais, propriedades físicas e mecânicas de blocos e tijolos cerâmicos a serem utilizados em obras de alvenaria com ou sem função estrutural e executadas de forma racionalizada ou não. Estabelece os critérios para verificação e aceitação dos blocos e tijolos cerâmicos fornecidos para a execução das obras de alvenaria. A NBR 15270-2 de 11/2017 – Componentes cerâmicos – Blocos e tijolos para alvenaria – Parte 2: Métodos de ensaios especifica métodos para a execução dos ensaios dos blocos e tijolos cerâmicos estruturais e de vedação.

O bloco/tijolo cerâmico deve ser fabricado por conformação plástica de matéria-prima argilosa, contendo ou não aditivos, e queimado a temperaturas elevadas. Os blocos e tijolos devem trazer gravada, em uma das suas faces externas, a identificação do fabricante e do bloco ou tijolo em baixo relevo ou reentrância, com caracteres de no mínimo 5 mm de altura, sem que prejudique o seu uso, com no mínimo as seguintes informações: identificação do fabricante com CNPJ e a razão social ou nome fantasia; dimensões nominais, em centímetros, na sequência largura (L), altura (H) e comprimento (C), na forma (L × H × C), podendo ser suprimida a inscrição da unidade de medida, em centímetros; indicação de rastreabilidade: lote ou data de fabricação; telefone do serviço de atendimento ao cliente ou correio eletrônico ou endereço do fabricante, importador ou revendedor/distribuidor; para blocos/tijolos da classe EST, as letras EST (indicativas de sua condição estrutural) após a indicação das dimensões nominais.

Os blocos e tijolos são comercializados conforme sua aplicação, vedação (VED) ou estrutural (EST), e de acordo com os requisitos estabelecidos nas Tabelas 1 e 2 (disponíveis na norma). A classificação VED indica uso exclusivo para vedação, podendo ser VED15 ou VED30. A classificação EST indica uso estrutural e uso como vedação racionalizada, podendo ser EST40, EST60, EST80 e outras.

As denominações 15, 30, 40, e assim por diante, indicam a resistência característica mínima do bloco ou tijolo em quilograma-força por centímetro quadrado (kgf/cm²), aproximando 1 kgf/cm² igual a 0,1 MPa. Os blocos ou tijolos não gravados com as letras EST são considerados classe VED. Para fins de comercialização, o padrão é a unidade. O bloco ou tijolo cerâmico não pode apresentar defeitos sistemáticos, como quebras, superfícies irregulares ou deformações que impeçam o seu emprego na função especificada.

As características visuais do bloco ou tijolo cerâmico com face à vista devem atender aos critérios de avaliação da aparência especificados em comum acordo entre fabricante e comprador. As determinações das características geométricas dos blocos e tijolos devem seguir os ensaios da NBR 15270-2:2017, Anexo A.

As características geométricas dos blocos de vedação e estruturais são as seguintes: medidas das faces (largura, altura e comprimento) – dimensões efetivas ou reais; espessura dos septos e paredes externas dos blocos; desvio em relação ao esquadro (D); planeza das faces (F); área bruta (Ab); e área líquida (Aliq), para blocos estruturais.

As características geométricas dos tijolos de vedação e estruturais são as seguintes: medidas das faces (largura, altura e comprimento) – dimensões efetivas ou reais; desvio em relação ao esquadro (D); planeza das faces (F); área bruta (Ab), para tijolos perfurados; e área líquida (Aliq), para tijolos perfurados estruturais.

As propriedades físicas dos blocos e tijolos cerâmicos de vedação e estruturais são as seguintes: massa seca (ms); índice de absorção d’água (AA). As determinações das características físicas dos blocos e tijolos devem seguir os ensaios da NBR 15270-2:2017, Anexo B.

A característica mecânica dos blocos e tijolos cerâmicos de vedação (classe VED) é a resistência à compressão individual (fb). A característica mecânica dos blocos e tijolos cerâmicos estruturais e de vedação racionalizada (classe EST) é a resistência à compressão característica (fbk). Para execução da inspeção geral, adotar amostragem simples para 4.2 (identificação) e dupla amostragem para 4.5 (características visuais), conforme a tabela abaixo, sendo os lotes de fornecimento constituídos de acordo com o disposto em 7.2.

Na primeira amostragem, para que o lote seja aceito na primeira amostragem, é necessário que o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou inferior ao indicado na coluna de aceitação. Para que o lote seja rejeitado na primeira amostragem, é necessário que o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou superior ao indicado na coluna de rejeição.

Caso o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas resulte acima do indicado na coluna de aceitação e menor que o indicado na coluna de rejeição, devem ser repetidos os ensaios ou verificações que impossibilitaram a aprovação do lote, empregando-se as unidades constituintes da segunda amostragem.

Então, na segunda amostragem, para que o lote seja aceito na segunda amostragem, é necessário que a soma das unidades não conformes da primeira e da segunda amostragens para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou inferior ao indicado na coluna de aceitação. Para que o lote seja definitivamente rejeitado, é necessário que a soma do número de unidades não conformes da primeira e segunda amostragens para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou superior ao indicado na coluna de rejeição. As tabelas abaixo indicam o sumário dos ensaios para a avaliação da conformidade dos blocos e tijolos, com a finalidade de caracterização, aceitação ou rejeição, conforme a NBR 15270-1.

Eventuais dúvidas com relação a resultados de ensaios devem ser dirimidas em laboratórios pertencentes à Rede Brasileira de Laboratórios de Ensaios (RBLE). Os blocos ou tijolos que constituem as contraprovas devem ser mantidos em condições adequadas para ensaios pelo seu proprietário, fabricante ou construtor.

Os métodos de ensaio para blocos e tijolos cerâmicos previstos nesta norma são os relacionados a seguir: determinação das características geométricas (ver Anexo A); determinação das características físicas (ver Anexo B); determinação da resistência à compressão dos blocos cerâmicos estruturais e de vedação (ver Anexo C); determinação do índice de absorção inicial (ver Anexo D); determinação de eflorescência (ver Anexo E); determinação de massa específica aparente de amostra de blocos e tijolos cerâmicos, com emprego da balança hidrostática (ver Anexo F).

Teste: você sofre de transtorno bipolar?

Ernesto Berg

Considerado uma das principais causas que provocam mudança de humor, o transtorno bipolar é resultado de determinadas anomalias que ocorrem na química do cérebro. Isto pode determinar grandes alterações no temperamento da pessoa afetada – em todas as áreas de sua vida -, inclusive na atuação profissional, na produtividade e no relacionamento de equipe. Cerca de 1% da população mundial sofre dessa disfunção que começa habitualmente na adolescência – ou no início da idade adulta -, e atinge indistintamente pessoas do sexo masculino e feminino.

Esse teste permite verificar a existência ou não de um possível transtorno bipolar, e seu grau de alcance, em caso afirmativo. Não pretende ser um diagnóstico minucioso, nem definitivo, mas serve de alerta sobre a existência de uma provável disfunção. Responda às 18 afirmações levando em conta seu estado atual, isto é, como você se sente e de fato se conduz em relação à questão.

Atribua notas conforme os critérios abaixo:

Nunca = 0

Algumas vezes = 1

Várias vezes = 2

Muitas vezes = 3

Sempre ou quase sempre = 4

  1. Passo por períodos de grande otimismo, alternados por períodos de grande pessimismo. ______
  2. Tenho tido grandes oscilações na quantidade e qualidade do meu trabalho. ______
  3. Às vezes tenho uma sensação de culpa, mesmo que eu nada tenha feito de errado. ______
  4. Tenho dificuldade em me concentrar nas coisas. ______
  5. Tenho períodos em que rio e brinco excessivamente, e outros, em que choro demasiadamente. ______
  6. Existem momentos em que entro num estado de aceleração mental e fico muito irritado. ______
  7. Há períodos em que fico muito agitado. ______
  8. Há momentos em que tenho grande dificuldade de adormecer, e outros, em que durmo excessivamente. _____
  9. Há momentos em que sou produtivo muito acima do meu normal. ______
  10. Tenho períodos em que me sinto muito feliz e criativo. ______
  11. Minha confiança oscila entre a extrema autoconfiança, e extrema dúvida sobre mim mesmo. ______
  12. Há momentos que tenho a impressão que sou capaz de assumir qualquer risco, sem nenhum receio. ______
  13. Tem momentos em que sou bem mais conversador do que costumo ser. _____
  14. Há ocasiões em que tenho muito interesse em estar em meio às pessoas, e outras em que quero ficar sozinho, com meus próprios pensamentos. ______
  15. Algumas vezes me sinto transbordante de energia, e outras, sem qualquer energia. ______
  16. Passo por períodos de embotamento mental, e períodos de grande criatividade mental. ______
  17. Às vezes fico furioso, ou muito hostil, sem aparente razão. ______
  18. Às vezes tenho a sensação de ter a capacidade de controlar tudo o que acontece ao meu redor e em minha vida. ______

TOTAL DE PONTOS_______

SUA AVALIAÇÃO

De 0 a 11 pontos. Esta contagem indica que você não tem qualquer tipo de transtorno bipolar. Você experimenta os altos e baixos normais da vida.

De 12 a 25 pontos. A contagem mostra alguns tipos leves de sintomas depressivos muito comuns na população em geral, e nenhum, – ou poucos – indícios de transtorno bipolar.

De 26 a 42 pontos. O escore revela algum tipo de transtorno bipolar ou de sintomas depressivos, que ocorre em boa parte da população, possivelmente beirando já alguma forma de síndrome depressiva.

De 43 a 63 pontos. Este resultado mostra sintomas de transtorno bipolar que variam de moderados a agudos. É aconselhável que pessoas que têm esse escore procurem auxílio profissional para tratamento dos sintomas.

De 64 a 72 pontos. A pontuação indica severos sintomas associados ao transtorno bipolar. É fortemente aconselhado buscar ajuda profissional especializada para o devido tratamento.

Ernesto Berg é consultor de empresas, professor, palestrante, articulista, autor de 18 livros, especialista em desenvolvimento organizacional, negociação, gestão do tempo, criatividade na tomada de decisão, administração de conflitos – berg@quebrandobarreiras.com.br

Os riscos de incêndios no transporte sobre trilhos

Os problemas no trânsito nas cidades brasileiras evidenciam a necessidade de se ampliar o transporte sobre trilhos – um sistema elétrico que não polui e não sofre com as interferências urbanas. Por exemplo, os trens metropolitanos, também chamados de trens de subúrbio, apresentam elevada capacidade de transporte (capacidade da linha) – de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora. Ligam, nas regiões metropolitanas, os municípios periféricos à metrópole (capital ou cidade mais populosa), numa dinâmica de deslocamento pendular casa-trabalho-casa.

Os metrôs são sistemas de alta capacidade – movimentam de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora – que operam em vias totalmente segregadas, podendo utilizar infraestrutura subterrânea, de superfície, elevada e em trincheira. Nas zonas centrais, predomina o traçado subterrâneo e, nos bairros, os metrôs podem circular também em superfície, elevados ou em trincheira, mas sempre com segregação total.

Os monotrilhos são um sistema de transporte de média capacidade, composto de um material rodante leve, que circula em via elevada. Transportam de 20.000 a 48.000 passageiros por sentido por hora, com espaçamento entre estações de 500 a 1.000 metros e intervalo entre trens de 180 a 480 segundos no horário de pico (3 a 8 minutos).

Os veículos leves sobre trilhos (VLT) são uma modalidade de transporte de média capacidade. Movimentam de 7.000 a 24.000 passageiros por sentido por hora com linhas curtas atendendo os centros das cidades, cujo espaçamento entre estações varia de 500 a 800 metros, podendo ter segregação total ou parcial.

Quanto aos riscos de incêndios nesses meios de transporte sobre trilhos, o desenvolvimento inicial do fogo dentro de um veículo depende do desempenho do material de acabamento frente ao fogo, do tamanho e da localização da chama inicial, do tamanho do enclausuramento onde o incêndio se iniciou e da ventilação no local de enclausuramento. O desempenho do material frente ao fogo é mais comumente considerado na avaliação do desempenho do veículo ao fogo.

O desempenho do material frente ao fogo é medido em termos de inflamabilidade, da taxa de liberação de calor e da produção de gases e fumaça tóxicas. A propagação das chamas e o desenvolvimento do incêndio dependem da inflamabilidade do material e da taxa de liberação de calor, assim como da intensidade do incêndio inicial e do ambiente próximo ao incêndio.

Para uma avaliação mais detalhada do desempenho dos materiais nos ensaios com o calorímetro tipo cone, devem ser realizados ensaios com amostras em duplicatas nos três diferentes níveis de níveis de fluxo de calor usados para a ignição do material (por exemplo, 25 kW/m², 50 kW/m² e 75 kW/m²).

Este calorímetro também pode ser usado para medir o fluxo crítico de calor de material, que é o fluxo de calor mais baixo em que este material entra em ignição. O fluxo crítico de calor pode ser usado para medir a temperatura mínima da qual o material entra em ignição. As análises para determinar a propagação das chamas nos materiais vão requerer um conjunto mais detalhado de dados do calorímetro junto com o fluxo de calor crítico do material.

A NBR 16484 de 12/2017 – Segurança contra incêndio para sistemas de transporte sobre trilhos — Requisitos especifica os requisitos de proteção contra incêndio e da vida de usuários em trânsito sobre trilhos subterrâneos, ao nível do solo e aéreos, incluindo estações, vias, trilhos, sistemas de ventilação de emergência, veículos sobre trilhos, análise de riscos de incêndio, procedimentos de emergência, sistemas de controle e comunicação e áreas de garagem de veículos. Abrange aspectos relacionados com: a proteção à vida humana; o controle e propagação do incêndio; o controle e propagação da fumaça; a redução de danos ao meio ambiente; a integridade física das instalações, estações e vias pelo tempo necessário para escape dos ocupantes durante cenários de incêndio e explosão; proporcionar meios de controle, extinção do incêndio e atendimento à emergência; condições de acesso às operações das brigadas de salvamento e combate a incêndio, por meio dos procedimentos operacionais implantados; a redução de danos ao patrimônio e viabilização do retorno do sistema às condições normais de operação o mais breve possível.

Esta norma não se aplica às instalações, equipamentos ou estruturas existentes ou cuja construção ou implantação tenha sido aprovada antes da data de entrada em vigor. Porém, quando da substituição de sistemas e equipamentos, estes devem atender a esta norma. É aplicável aos novos sistemas metroferroviários e às extensões de sistemas, existentes.

Não é aplicável aos serviços de manutenção destes sistemas, que são de responsabilidade da empresa operadora, bem como aos seguintes serviços: sistemas convencionais de carga; ônibus e veículos do tipo trolley; trem que transporte circo; operações de excursão, turística, histórica, etc., com equipamentos antiquados; paradas de abrigo para embarque ou desembarque de passageiros, localizadas em vias públicas. Esta norma não impede a utilização de sistemas, métodos ou dispositivos que possuam qualidade, poder de resistência ao fogo, eficiência, durabilidade e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados.

A estação deve ser utilizada por passageiros que esperam na plataforma para embarque ou desembarque. Convém que considerações especiais sejam adotadas, nos casos de ocupação comercial contígua da estação ou onde a estação esteja integrada com edificação de ocupação que não seja a de trânsito de passageiros do sistema metroferroviário. A estação também pode ser utilizada por trabalhadores do sistema metroferroviário ou pessoas contratadas para serviços de manutenção, limpeza, segurança e inspeção.

O acesso à estação e às saídas de emergência também deve atender às NBR 9050 e NBR 9077, respectivamente. Os requisitos para cabos elétricos instalados em estações devem atender às NBR 5410, NBR 13418, NBR 13570 e NBR 15688, e à Seção 9. Todos os fios e cabos devem ter características de não propagação e autoextinção de chamas, conforme a NBR 6245.

Os fios e cabos devem atender à ABNT NBR 13248, para baixíssima emissão de fumaça e para ser livres de materiais halogenados, bem como devem possuir isolação igual ou superior a 1 kV. Visando manter a integridade e funcionamento de cabos elétricos, de controle e de detecção em uma situação de incêndio, convém que os bandejamentos ou leitos atendam ao TRRF mínimo de 120 min. Os cabos que alimentam os sistemas de emergência devem ser projetados e fabricados para suportarem elevadas temperaturas, de acordo com a Seção 9.

O projeto da rota de escape da estação deve ser dimensionado com base na condição de emergência requerida pela evacuação do trem, plataformas e da estação até o ponto seguro definido pelo operador do serviço de transporte sobre trilhos. É permitida a utilização de escadas fixas e rolantes como rota de escape. Para o cálculo da capacidade de evacuação da estação, deve-se considerar a contribuição destas escadas para se dimensionar a rota de escape.

Deve-se considerar como meio alternativo de escape o seguinte: ao menos duas rotas de escape em posições distintas devem ser previstas em cada plataforma da estação; deve ser permitida a convergência de fluxo de rotas de escape de outras plataformas da estação. O trajeto comum na rota de escape, a partir do final da plataforma, não pode exceder 25 m ou o comprimento de um vagão. Considerar o de maior comprimento entre os dois casos.

As escadas rolantes são permitidas como meio de saída em estações, desde que os alguns critérios sejam atendidos. As escadas rolantes devem ser construídas com materiais não combustíveis; é permitido que escadas rolantes operando na direção de saída continuem operando; escadas rolantes operando no sentido contrário de saída devem ser interrompidas local ou remotamente, como a seguir: localmente, por dispositivo de parada manual na escada rolante; remotamente, por um dos seguintes critérios: um dispositivo de parada manual em um local remoto; como parte de uma resposta ao plano de ação de emergência da estação.

Quando prevista a parada remota de escadas rolantes consideradas como rota de escape, um dos seguintes critérios deve ser aplicado: a parada da escada rolante deve ser precedida por um sinal sonoro de no mínimo 15 s ou mensagem de aviso audível aos usuários da escada rolante; onde as escadas rolantes estiverem equipadas com os controles necessários para desacelerar de forma controlada a plena carga nominal, a parada deve ser adiada por pelo menos 5 s antes de começar a desaceleração, e a taxa de desaceleração deve ser maior do que 0,052 m/s².

Quando um sinal sonoro ou mensagem de aviso for utilizado, aplica-se o seguinte: o sinal da mensagem deve ter uma intensidade de som de pelo menos 15 dBA acima do nível do som médio ambiente em toda a extensão da escada rolante; o sinal deve ser diferente do sinal de alarme de incêndio; a mensagem de alerta deve atender aos requisitos de audição e inteligibilidade.

É permitida a instalação de portas de borda de plataforma horizontais entre as plataformas da estação e as vias, desde que atendam aos seguintes critérios: devem permitir o escape de emergência dos trens, independentemente da posição de parada do trem na plataforma; para abertura total da porta de emergência no lado da via do trem, a força aplicada no dispositivo de abertura deve ser inferior a 220 N; as portas devem ser projetadas para resistir a pressões positivas e negativas pela passagem dos trens nas vias da estação.

A carga de ocupação para a estação deve se basear no carregamento de todos os trens que entram simultaneamente na estação em operação normal e na carga ocupacional da estação correspondente aos passageiros que esperam na plataforma. Deve ser considerada para o cálculo da carga de ocupação aquela contida em cada trem estacionado na plataforma. A base de cálculo deve considerar a carga ocupacional do período de pico na estação como o utilizado no projeto da estação ou na atualização do sistema operacional.

Para estações que atendam às áreas de serviços, como centros cívicos, complexos educacionais ou esportivos e centros de convenção ou comerciais (shoppings), o número de carga ocupacional deste tipo de estação deve considerar a ocupação destas áreas. Pode ser considerada a carga ocupacional da plataforma de acesso, de modo que esta carga adicional não contribua para o excesso de carga ocupacional de escape da estação.

Para estações com vários pisos, plataformas e multiestações, a carga de ocupação de cada plataforma deve ser considerada individualmente, para ser possível o dimensionamento da rota de escape das plataformas em questão. Para estações com vários pisos, plataformas e diferentes linhas, as cargas simultâneas devem ser consideradas para todas as rotas de escape que passam individualmente em cada nível de piso da estação.

Em áreas onde a ocupação na estação é diferente da de passageiros ou empregados, a carga de ocupação deve ser determinada de acordo com a demanda prevista para a estação, conjugada com a frequência do intervalo dos trens, conforme os seguintes parâmetros: a carga de ocupação adicional deve ser incluída na determinação da rota de escape desta área; a carga de ocupação adicional pode ser omitida da carga de ocupação da estação quando a área tiver um número suficiente de rotas de escape independentes e de capacidade nestas rotas de escape.

A estação deve ser projetada para permitir a evacuação a partir do ponto mais remoto da plataforma até um local de segurança em 6 min ou menos. Pode ser considerado um local seguro, um local interno à estação. Este local interno deve conter elementos construtivos (de acabamento e de revestimento) incombustíveis e ser resistente ao fogo, permitindo que as pessoas continuem sua saída para um local de segurança, como escadas de segurança, escadas abertas externas e corredores de circulação (saídas) ventilados.

Para estações abertas em que os saguões fiquem abaixo ou protegidos destas plataformas pela distância ou por materiais como determinados pelo projeto, esta área pode ser considerada uma área segura para os seus ocupantes. As estações equipadas com dispositivos de detecção e alarme de incêndio devem ser protegidas por sistema exclusivo, como definido na NBR 17240.

Cada estação contendo dispositivos de detecção de alarme de incêndio deve ter uma central do sistema de detecção e alarme de incêndio em local de fácil acesso à brigada de incêndio que: seja certificado, assim como a sua localização seja aprovada pelo órgão regulador; sinalize por meio de alarme do tipo audível a ativação de qualquer dispositivo de detecção de alarme de incêndio na estação e exiba visualmente a localização do dispositivo acionado. Os sinais dos dispositivos de detecção, de proteção e de combate a incêndio, quando acionados, devem ser transmitidos simultaneamente para a SSO e para o CCO.

A monitoração do fluxo de água no sistema de chuveiros automáticos e a das válvulas principais de controle devem ser sinalizadas separadamente nos painéis anunciadores de alarme, desse sistema. Sistemas automáticos de detecção de incêndio devem ser providenciados em todas as salas técnicas e operacionais pela instalação combinada de detectores de temperatura fixa e de aumento de calor ou detectores de fumaça, inclusive onde houver proteção por chuveiros automáticos.

Não há necessidade de compartimentação de salas operacionais. As salas de armazenamento de lixo não necessitam de compartimentação, mas devem dispor de sistema de detecção automática de incêndio. Um sistema público de anúncio e dispositivos de alarme de emergência por voz (por exemplo, caixas telefônicas de emergências ou caixas de alarme de incêndio, com acionamentos manuais) deve ser instalado nas estações, atendendo à NBR 15981.

Os CCO e cada estação local devem ser equipados com sistema certificado de comunicação de alarme de emergência por voz, de modo que possam ser feitos anúncios apropriados referentes a alarmes de incêndio, incluindo dispositivos para apresentar informações necessárias e orientações para o público, após o recebimento de qualquer sinal de alarme manual ou automático de incêndio no local. Estes dispositivos de anunciação devem ser instalados em locais aprovados pelo órgão regulador.

Os dispositivos de alarme de emergência devem ser localizados nas plataformas de passageiros e em todas as estações, de modo que as distâncias de trajeto em qualquer ponto da área pública não ultrapassem 100 m lineares, a menos que aprovada de outra forma pelo órgão regulador. Estes dispositivos devem ter cores diferentes e sua localização deve estar claramente indicada por sinais de segurança adequados.

Os equipamentos que produzem calor ou equipamentos que apresentam risco de ignição em veículos, incluindo seus sistemas elétricos associados, devem ser isolados dos materiais combustíveis nos compartimentos de passageiros e de funcionários. Outros equipamentos destinados a conforto térmico que operem a uma tensão maior que 300 V devem ser localizados externamente e isolados dos compartimentos de passageiros e de funcionários para prevenir que falhas elétricas se propaguem para estas áreas.

Os veículos energizados por rede aérea devem ser projetados para prevenir a penetração do arco voltaico, a ignição e a propagação de incêndio nos equipamentos do teto dos veículos. Os tanques de combustível devem ser projetados para minimizar a exposição dos passageiros e funcionários aos perigos destes combustíveis. A inflamabilidade, a taxa de liberação de calor e a produção de fumaça e gases tóxicos devem ser medidas de acordo com a tabela abaixo. Os procedimentos de ensaio e o desempenho mínimo para materiais e dispositivos estão apresentados também na tabela.

Os materiais ensaiados em relação à inflamabilidade não podem apresentar chamas correntes ou gotejamento. Os limites máximos de chama ensaiados de acordo com a ASTM E662 para emissão de fumaça (densidade ótica específica) se baseiam nos modos de chamas e sem chamas. Os ensaios de um conjunto completo de assentos, incluindo o assento de camadas de tecido e estofamento, de acordo com a NBR 16405 e ensaios para conjuntos completos de colchões (incluindo, espuma e tecido), de acordo com a ASTM E1590, devem ser permitidos para os métodos de ensaio descritos, desde que as unidades dos componentes desses conjuntos permaneçam sem mudanças ou novos componentes do conjunto (substituição) apresentem propriedades de desempenho contra incêndio equivalente às dos componentes originais ensaiados.

Na análise de risco de incêndio deve ser também considerado o ambiente operacional, onde o conjunto de assento ou acolchoado/colchão possa ser usado em atos de vandalismo, furações e cortes, introdução de materiais inflamáveis adicionais e outros atos que exponham este conjunto a uma fonte de ignição. As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser demonstradas como permanentes, após realização dos ensaios dinâmicos I2 ou I3, da ASTM D3574.

Em ambos os ensaios deve ser utilizado o procedimento B, exceto pelo fato das amostras terem no mínimo as dimensões de 150 mm × 450 mm versus a espessura utilizada na configuração para uso final ou múltiplo. No caso do ensaio I3 ser utilizado, o tamanho do perfurador descrito na ASTM D3574-17:2008, Seção 96.2, deve ser modificado, para acomodar a amostra ao ensaio específico.

As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser determinadas como permanentes, por lavagem, se apropriada, de acordo com o procedimento especificado pelo fabricante. Se o procedimento de lavagem não for especificado pelo fabricante, o tecido deve ser lavado, conforme ASTM E2061:2015, Anexo A.1.

As características de inflamabilidade superficial e emissão de fumaça devem ser determinadas como permanentes, por lavagem a seco, se apropriado, conforme ASTM D2724. Os materiais que não possam ser lavados ou limpos a seco devem ser rotulados desta forma e devem atender aos critérios de desempenho aplicáveis, após serem limpos, conforme recomendações do fabricante.

A sinalização operacional e de segurança não precisa submeter-se aos ensaios de propagação de chama e emissão de fumaça, desde a massa combustível em uma única sinalização não exceda 500 g e a área total combustível da placa não exceda 0,10 m² por metro do comprimento do vagão. Os materiais utilizados para produtos diversos, pequenas peças descontínuas (maçanetas, rolos, prendedores, clipes, ilhoses e pequenas peças elétricas), que não contribuam substancialmente para o aumento do incêndio na configuração final, devem ser isentos de requisitos de desempenho de inflamabilidade e de emissão de fumaça.

Isso deve acontecer desde que a área superficial de qualquer peça individual pequena seja inferior a 100 cm², na configuração de uso final; a análise de risco de incêndio seja elaborada; sejam consideradas a localização e a quantidade dos materiais utilizados e a vulnerabilidade destes materiais em relação à ignição e sua contribuição à propagação de chama. Os carpetes utilizados como revestimento de parede ou de teto devem ser ensaiados conforme NBR 9442 e ASTM E662 e atender aos critérios especificados na tabela.

Se for utilizado algum tipo de camada de revestimento no piso, esta camada juntamente com seu substrato, deve ser ensaiada de acordo com NBR 9442 e ASTM E662. As passagens utilizadas para cabos e dutos devem ser seladas, de forma a impedir a propagação de chamas e/ou da fumaça para os ambientes vizinhos. O material de selagem deve ser incluído no ensaio, conforme a ASTM E814:2013, Seção 7.

As partes da carroceria do veículo que se separarem das maiores fontes de ignição, fontes de energia ou fontes de carga combustível dos interiores do veículo devem ser resistentes ao fogo determinado pela análise de riscos de incêndio (Anexos E e I) e aceitáveis pela autoridade competente. Estas partes do veículo devem incluir as partes do suporte de equipamentos do teto e a estrutura interna que separa os níveis de um carro de dois andares, mas não inclui um conjunto de piso sujeito ao descrito em 8.5. Nestes casos, não é necessário usar procedimento de ensaio da NBR 5628.

A interferência humana nas mudanças climáticas

Leila Teresinha Maranho

Estima-se que o planeta Terra tem, aproximadamente, 4 bilhões de anos. Durante esse período, ele passou por diferentes transformações que foram divididas em eras geológicas. Essas eras correspondem a grandes intervalos de tempo que foram divididos ainda, em períodos.

Evidências demonstram que, durante todos esses períodos, aconteceu extinção em massa, isto é, o decréscimo da biodiversidade devido à extinção de vários grupos de seres vivos ao mesmo tempo. As causas dessas extinções podem variar, porém, são fortes as evidências que indicam que elas não sejam resultado de um fato isolado, mas da combinação de vários fenômenos. Entre os principais acontecimentos podem ser citados choques de asteroides, erupções vulcânicas, alterações climáticas, entre outros.

A história do clima da Terra mostra que as eras do gelo vêm e vão e são causadas por mecanismos naturais que a humanidade é incapaz de controlar. E que, ao longo da história, a extinção de espécies e mudanças climáticas são comuns.

A raiz de muitos problemas ambientais, se não todos, coloca diante do problema “o tamanho da população humana”. Erroneamente, se diz que a população global tem crescido exponencialmente. No entanto, em uma população que cresce exponencialmente, a taxa de aumento por indivíduo é constante.

Mas, a população humana cresce a uma taxa em aceleração. Mais pessoas significa o aumento por demanda de energia e maior consumo de recursos não renováveis, como combustíveis fósseis, petróleo, carvão e gás natural. Esses combustíveis se originaram a partir de restos de seres vivos que foram se depositando ao longo de milhões de anos em camadas muito profundas da crosta terrestre e transformados pela ação da temperatura e pressão e, em curto prazo de tempo, o homem explora e os queima, liberando para a atmosfera grandes quantidades de carbono, quantidades estas que foram acumuladas há cerca de 65 milhões de anos.

Sem dúvida nenhuma, o uso de combustíveis fósseis tem fornecido energia para transformar grande parte do nosso planeta por meio do desenvolvimento industrial, da agricultura intensiva e da urbanização. Entretanto, é evidente a interferência das ações humanas sobre uma diversidade de problemas ambientais, entre eles, as mudanças climáticas.

A compreensão das mudanças climáticas envolve muitos fatos, a evidência é bastante clara a partir de observações e análises, mas os fatos não são suficientes. O papel dos cientistas é apresentar os fatos, as perspectivas e as consequências, mas a decisão sobre o que fazer com eles envolve todos.

Assim, os valores, a equidade entre nações e gerações, os interesses, o princípio da precaução, a ideologia e muitos outros fatores entram em jogo para decidir se não devemos fazer nada e sofrer as consequências, ou se devemos agir. O fato é que a mudança climática é um problema global com graves implicações: ambiental, social, econômica, política – e representa um dos principais desafios que a humanidade se depara nos dias atuais e, certamente, enfrentará em um futuro não muito distante. Os cientistas têm dois desafios urgentes: avançar no conhecimento científico e envolvê-lo integralmente nas políticas locais, nacionais e globais.

Leila Teresinha Maranho é bióloga, doutora em engenharia florestal e coordenadora do mestrado profissional em biotecnologia industrial da Universidade Positivo (UP).

Remodelando a manutenção

Para economizar dinheiro e aumentar o desempenho, as organizações estão mudando da manutenção preventiva para a manutenção preditiva.

Jigish Vaidya

As organizações se esforçam para reduzir os custos, tornando suas operações e manutenção tão eficientes e eficazes quanto possível. Elas fazem tudo o que podem para minimizar os custos operacionais e de manutenção, aumentando o desempenho e a eficiência. Para atender a essas altas expectativas, as organizações estão recorrendo a uma reforma completa de suas estratégias de manutenção de equipamentos.

Quando analisa um equipamento, a organização geralmente monitora e gerencia falhas, falhas potenciais, trabalhos de manutenção planejada e agendamento, peças e inventário, alocações de mão-de-obra e custeio. No passado, essas atividades geralmente eram gerenciadas usando técnicas de manutenção preventiva (preventive maintenance – PM). Até o advento das iniciativas de manutenção preditiva (predictive maintenance – PdM), a PM era considerada uma metodologia eficaz para desenvolver e gerenciar estratégias de manutenção e resolver os seus desafios.

Eventualmente, as despesas de manutenção, os horários de reparação, a eficiência e a relevância dos reparos, produtividade e competitividade planejados tornaram-se mais exigentes. As organizações queriam reduzir ainda mais os custos gerais de vida de seus equipamentos e também melhorar o seu desempenho. Eles também buscaram mais previsibilidade e resiliência de seus equipamentos e ativos. Foi aí que a PdM liderou a demanda.

Qual é a diferença?

Uma das diferenças fundamentais entre a PM e PdM reside nos intervalos de manutenção planejados. A PM depende muito das práticas recomendadas de manutenção do fabricante do equipamento original (original equipment manufacturer’s – OEM) e dos intervalos de revisão das peças. Os dados recomendados pelo OEM em componentes específicos, no entanto, nem sempre fornecem uma representação precisa do desempenho do componente para uma organização específica. As condições de funcionamento, o ambiente, a proficiência do operador, o manuseio de equipamentos e a manutenção do equipamento, por exemplo, variam de organização para organização.

Na PM, os intervalos de manutenção também podem depender dos dados históricos de falhas dentro ou fora de uma organização, o que faz da PM uma estratégia de intervalo de manutenção baseada no tempo. Por outro lado, a PdM considera a condição real do equipamento para planejamento de manutenção proativa e para a mitigação do impacto das falhas. Isso torna uma estratégia de intervalo de manutenção baseada em condição.

Uma das fortalezas da abordagem PdM é aliviar a forte dependência do plano de manutenção em dados anteriores, relatórios de OEM e dados do setor. Dependendo dos ambientes operacionais únicos de uma organização, esses dados podem variar em precisão e relevância. As Tabelas 1 e 2 mostram como os aspectos de manutenção se comparam em PM e PdM, respectivamente.

Implementando a PdM

Depois que uma organização percebe os benefícios da PdM, a pergunta frequentemente solicitada é: como você implementa um programa de PdM? Antes de iniciar um programa PdM, é imperativo lembrar que a PdM envolve mais do que apenas implementar um programa simples e passar para a próxima tarefa. A PdM é uma direção estratégica que guia o caminho para o gerenciamento eficiente e proativo de todas as atividades da manutenção. Tendo isso em mente, há seis etapas para estabelecer e manter com sucesso um programa PdM (Figura 1):

  1. Estabeleça os objetivos da manutenção. Determine quais os recursos que o programa PdM deve ter para suportar os objetivos de manutenção específicos da organização. Isso garante que o programa PdM forneça um sistema coeso, inteligente, resiliente, autônomo e expansivo o suficiente para cobrir uma grande variedade de fatores que afetam a saúde do equipamento. Nesta fase, decida quais as áreas ou sistemas do programa PdM devem ser implementados primeiro. Ou, identifique e priorize os sistemas de manutenção para a implementação gradual.
  2. Adote um programa de monitoramento das condições. Selecione um programa de monitoramento de condição que suporte todos os requisitos de monitoramento e processamento de dados identificados na fase de planejamento inicial. O sucesso do programa PdM proposto depende da seleção de um programa de monitoramento de condições capaz de fornecer os objetivos da PdM desejados pela organização.
  3. Instale sensores e sistemas inteligentes. Em seguida, instale sensores e monitores remotos no equipamento com base no nível desejado de vigilância. As condições normalmente monitoradas incluem medição de ultrassom, vibração, varredura térmica, análise de óleo e lubrificação e detectores de impacto. Também devem ser implementados sistemas inteligentes capazes de colecionar, manipular e processar os dados coletados e transformá-los em dados inteligentes. Vários programas podem fazer isso, incluindo kits de ferramentas de aprendizado de máquinas pela Amazon, Microsoft, Databricks, Google, HPE e IBM. Esses programas fazem uso de aprendizado de máquina, aprendizado artificial e outros métodos de inteligência para determinar os padrões de desempenho de equipamentos, conhecidos como condição normal do equipamento e detectar rapidamente quaisquer alterações, o que pode indicar uma falha potencial. Alguns desses sistemas geram rapidamente alertas para quaisquer padrões de desempenho adversos, preveem falhas e até sugerem correções possíveis.
  4. Selecione um sistema de gerenciamento de manutenção computadorizado (computerized maintenance management system – CMMS). O software CMMS é essencial para simplificar, gerenciar e otimizar as atividades de manutenção em todos os níveis. Ao selecionar um CMMS, considere se ele possui os recursos certos para suportar os requisitos da PdM. Considere, por exemplo, se o sistema pode expandir à medida que o escopo ou o negócio do programa está crescendo. Pode se comunicar com outros sistemas? Possui soluções móveis e gerenciamento de nuvem para hospedagem de dados remotos? Possui indicadores chaves de desempenho (key performance indicators – KPI) e recursos no seu painel?
  5. Conduzir dados de busca e armazenagem. Outro passo crucial inclui recursos de busca de dados e armazenagem para efetivamente coletar, processar e manter os dados de monitoramento de manutenção em condição. É importante não só coletar os dados com sucesso, mas também lidar com eles efetivamente e gerar informações úteis para a aprendizagem contínua e a melhoria dos processos de manutenção. Os CMMS e os sistemas de inteligência cuidadosamente escolhidos desempenham um papel importante no sucesso de um programa de PdM.
  6. Desenvolver KPI e negócios inteligentes. O último passo a considerar no planejamento da PdM é o desenvolvimento de KPI, negócios inteligentes e gerenciamento do desempenho. Os KPI e as atividades de negócios inteligentes são uma parte vital do gerenciamento de desempenho. Os KPI bem desenvolvidos podem ser essenciais para determinar, medir, rastrear e gerenciar os objetivos de desempenho de uma organização. Eles fornecem uma compreensão clara de quão bem a organização está realizando, identificando possíveis áreas de melhoria, avaliando a eficácia das iniciativas de melhoria individual em geral e estabelecendo uma linha de base de desempenho. Esta linha de base pode ser usada para comparar o desempenho passado, determinar uma diferença de desempenho entre o desempenho atual e as metas esperadas, e benchmark contra os concorrentes da organização. Os KPI devem fazer o melhor uso de indicadores de atraso e liderança. Os indicadores de atraso são derivados dos dados disponíveis existentes para desenvolver uma linha de base de desempenho e exigem algum grau de extrapolação de tendências para comparar com o desempenho passado. Um bom exemplo de um indicador de atraso é o tempo médio entre as falhas. Representa várias falhas históricas para um equipamento ao longo de um tempo específico. Os principais indicadores são aqueles voltados para o futuro, projetados para monitorar as atividades que deverão produzir bons resultados. Eles são chamados de olhar para o futuro porque monitoram sinais de alerta de performance, antes de surgir um problema. Um exemplo de um indicador líder é o tempo médio para a falha, que mede a confiabilidade de um equipamento ao contar o tempo médio antes da primeira falha. É altamente recomendável ter pelo menos alguma representação dos principais indicadores na configuração do KPI para promover práticas saudáveis de manutenção e efetivamente ajudar com os esforços de melhoria contínua da organização. Os KPI fornecem uma maneira eficiente de comparar a eficácia dos processos atuais, mostram lacunas de desempenho para gerar planos de ação de melhoria, rastreiam a eficácia desses planos de ação e mostram o estado geral das eficiências de negócios em seus vários níveis. Os KPI são um elemento importante dos estabelecimentos gerais de negócios inteligentes da organização. Um programa bem-pensado de CMMS e outros programas de negócios inteligentes de apoio ajudam a alcançar o sucesso e fornecem uma base para a transformação digital da organização e os recursos de tomada de decisão baseados em dados.

Um exemplo de PdM

A New York’s Metropolitan Transportation Authority tem feito grandes progressos na implementação de um plano ambicioso de gerenciamento de ativos corporativos (enterprise asset management – EAM) em todas as suas agências. Dirigido pelo extenso plano EAM, as aplicações aprimoradas de tecnologias preditivas através de um programa de manutenção centrado na confiabilidade e a implementação de um programa CMMS de última geração estão estimulando imensamente as capacidades de PdM na organização.

Atualmente, o departamento mecânico usa tecnologias de monitoramento remoto, incluindo um sistema customizado de monitoramento e diagnóstico de via. Este sistema rastreia a condição do equipamento do trem elétrico em serviço em tempo real e encabeça possíveis problemas nas telas de monitoramento do operador do trem, bem como na tela de monitoramento do sistema na web, de modo que o centro de controle possa tomar medidas rapidamente para mitigar quaisquer falhas ou falhas.

As falhas instantâneas baseadas em algoritmos foram desenvolvidas e implementadas para detectar cenários de falha explícita que envolvem um conjunto específico de condições defeituosas que ocorrem ao mesmo tempo.

Além disso, o projeto de controle do trem é positivo e de alto perfil, o que melhorou ainda mais a capacidade da organização de monitorar remotamente as operações do trem em tempo real e identificar e controlar potenciais perigos antes de comprometer a segurança de viajantes ou funcionários. Há mais trabalhos em curso e alguns casos iniciais de atualizações em agências foram bem recebidos em todos os níveis da organização.

A ferramenta certa para o trabalho

Com os avanços tecnológicos modernos, os engenheiros e os gestores de qualidade possuem uma grande variedade de ferramentas e técnicas à sua disposição. É mais fácil do que nunca aplicar a tecnologia certa no momento certo para o trabalho certo. Esse poder permite um planejamento e a implementação eficiente da PdM.

A implementação da PdM adiciona resultados sustentáveis e de valor agregado em tempo real (ou em tempo hábil) para melhorar a segurança, desempenho e disponibilidade dos equipamentos. Aumenta a produtividade e reduz custos, promove a melhoria contínua e fornece informações perspicazes para uma melhor tomada de decisão.

Se a sua organização não possui recursos para avaliar ou implementar o programa de PdM da melhor forma, a contratação de um consultor pode ser efetiva. Isso vale a pena quando uma organização quer economizar tempo ao implementar o programa.

Também deve ser entendido que implementar a PdM pode representar uma mudança radical nas práticas atuais da organização em todos os níveis da sua força de trabalho, que deve estar receptiva a essa mudança. Afinal, o sucesso de qualquer mudança pode ser assegurado somente quando é conduzido e adotado dentro da organização.

Bibliografia

Lewis-Beck, Michael S., Data Analysis: An Introduction (Quantitative Applications in the Social Sciences), SAGE Publications Inc., 1995.

Putman Media Inc., Plant Services Magazine, January 2017.

Putman Media Inc., Plant Services Magazine, November 2016.

Putman Media Inc., Plant Services Magazine, October 2016.

Jigish Vaidya é gerente sênior de estatísticas operacionais na Long Island Rail Road em Hollis, NY. Ele obteve um bacharelado em engenharia elétrica pela Lukhdhirji Engineering College em Morbi, na Índia. É engenheiro de qualidade de software certificado pela ASQ e um auditor certificado pela International Organization for Standardization. Vaidya é um membro sênior da ASQ.

Fonte: Quality Progress/2017 December

Tradução: Hayrton Rodrigues do Prado Filho