A acessibilidade a veículos no transporte de passageiros conforme a norma técnica

Segundo uma pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca de 40% da frota de ônibus no país não é preparada para pessoas com deficiência. E outros 48% têm apenas adaptações parciais.

A adaptação de ônibus para o acesso a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida está prevista nos artigos 227 e 244 da Constituição Federal de 1988. Ela foi regulamentada somente em 2000, por meio da Lei n° 10.098 e, posteriormente, pelo Decreto n° 5.296, de 2004 que estabeleceu, em seu artigo 38: a frota de veículos de transporte coletivo rodoviário e a infraestrutura dos serviços deste transporte deveriam estar totalmente acessíveis até dezembro de 2014.

De acordo com o levantamento, dentre os 5.570 municípios brasileiros, 1.679 (30,1%) contavam com transporte intramunicipal ou coletivos que circulam apenas dentro do município por ônibus até 2017. Entre os 3.891 municípios que não tinham o serviço, 1.222 (31,4% desse grupo) eram atendidos por linhas intermunicipais. 40% dos municípios brasileiros têm menos de 20 mil habitantes. Então, municípios muito pequenos podem não precisar do transporte intramunicipal.

Dentre os 1.679 municípios que dispunham de ônibus intramunicipal, apenas 197 (11,7%) tinham toda a frota adaptada às normas de acessibilidade. Outros 820 (48,8%) tinham sua frota parcialmente adaptada, e os demais 662 (39,4%) tinham frota sem adaptação. Isso significa que praticamente 90% dos municípios que tinham transporte intramunicipal por ônibus descumpriam a lei.

A NBR 15320 de 07/2018 – Acessibilidade em veículos de categoria M3 com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros – Parâmetros e critérios técnicos estabelece os parâmetros e critérios técnicos de acessibilidade utilizados na fabricação de veículos de categoria M3, com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros. Esta norma apresenta critérios de acessibilidade a serem seguidos na fabricação dos veículos de categoria M3 com características rodoviárias. São estabelecidas ainda, recomendações a serem observadas nos locais de embarque e desembarque de passageiros (ver Anexo B), tendo em vista a ausência de norma técnica específica para terminais, estações rodoviárias e pontos de parada autorizados.

A acessibilidade pode ser definida como a condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, do serviço de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. A categoria M3 são os veículos para o transporte de passageiros, dotado de mais de oito lugares além do condutor, com peso bruto total (PBT) superior a 5,0 t. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 5.

Os veículos são classificados em dois tipos, segundo suas características técnicas e operacionais: rodoviário; ou seletivo. O projeto veicular deve garantir as condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou sensorial. Deve estar em conformidade com os requisitos do Contran sobre limites de peso e dimensões para veículos, além dos requisitos de segurança envolvendo os ocupantes.

A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia nas situações de anormalidade. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: dimensões de 1.000 mm de comprimento, 600 mm de largura e 900 mm de altura; e peso máximo de 30 kg. As figuras apresentadas nesta norma são exemplos, cujo intuito é realçar os conceitos abordados, sendo que as soluções não precisam se limitar à situação ilustrada.

O veículo do tipo rodoviário possui as seguintes características e aplicações: percurso em estradas ou rodovias, com paradas específicas ao longo do trajeto; integrante de sistema de transporte público regulamentado, com operação por concessão, permissão ou autorização emitida pelo poder concedente de transporte; utilização em serviços de transporte privado; piso único ou dois pisos (double decker); dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; porta(s) de acesso, podendo possuir, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira aplicado, uma porta adicional; área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas não disponível; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas com encosto alto; encosto da poltrona com níveis de reclinação, sendo que a última fileira de poltronas traseira pode não ter reclinação, especificamente em caso de impedimentos técnicos ou construtivos; cinto de segurança em todos os assentos; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés, exceto para aplicações com impedimentos técnicos ou construtivos; apoio para descanso das pernas, a critério do poder concedente de transporte; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; compartimentos específicos, internos e externos, para o transporte de bagagens e volumes; gabinete sanitário a bordo, a critério do poder concedente de transporte; e sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

O veículo do tipo seletivo possui as seguintes características e aplicações: percurso em vias urbanas e, eventualmente, em estradas ou rodovias, com paradas frequentes ao longo do trajeto; dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; portas (s) de acesso, podendo possuir uma porta adicional, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira instalado; área reservada (box) para acomodação da pessoa com deficiência em cadeira de rodas, quando utilizada a plataforma elevatória veicular (PEV) ou rampa de acesso veicular (RAV), como dispositivo para transposição de fronteira; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas de encosto alto; cinto de segurança em todos os assentos; encosto da poltrona com níveis de reclinação, a critério do poder concedente de transporte; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; local ou dispositivo para acomodação de volumes, com posicionamento a ser definido pelo poder concedente de transporte; sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

Para transpor a fronteira entre o local de embarque/desembarque e o interior do veículo, deve ser utilizado um dos dispositivos vinculados ao veículo ou então a conjugação entre eles: plataforma elevatória veicular (PEV); ou rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, para acesso ao piso inferior dos ônibus de dois pisos (double decker); ou dispositivo de poltrona móvel (DPM). Outros equipamentos ou dispositivos para transposição de fronteira podem ser considerados, desde que atendam aos requisitos desta norma e sejam submetidos ao processo de certificação pelo Inmetro.

O fabricante do dispositivo para transposição de fronteira deve considerar no projeto técnico a compatibilidade com o conjunto chassi e carroceria, em especial, relativos à interferência no peso bruto total (PBT), na estrutura veicular e na capacidade de transporte do veículo. Os dispositivos para transposição de fronteira devem ter as seguintes características mínimas: oferecer condições de utilização segura, confiável, suave e estável; ter piso ou área específica para apoio dos pés em material com características antiderrapantes, com coeficiente de atrito estático (CAE) mínimo de 0,38, obtido conforme a NBR 15570; não apresentar cantos vivos ou arestas que possam oferecer risco aos passageiros e operadores; e dispor de dispositivo de emergência para o acionamento do equipamento em caso de falhas, sendo garantidos no mínimo dois ciclos completos de operação com carga.

Exclusivamente para o caso de inoperância ou pane durante a operação do dispositivo de transposição de fronteira, devem estar estabelecidas alternativas de acessibilidade e procedimentos adequados pelo responsável pelo dispositivo, que garantam segurança no embarque ou desembarque das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

O poder concedente de transporte pode indicar quais alternativas de dispositivos para transposição de fronteira apresentados em 5.1 são aplicáveis em seu sistema de transporte, além das configurações para acesso e transferência do usuário em cadeira de rodas à poltrona preferencial, apresentadas nas Seções 13 e 14.

A escolha pelo dispositivo utilizado cabe ao transportador, a seu exclusivo critério, com anuência do poder concedente de transporte, devendo ser consideradas, basicamente: a infraestrutura do sistema de transporte disponível; as condições de operação; as características físicas das vias ou dos locais de embarque e desembarque (terminais ou estações rodoviárias) que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e a plena circulação dos demais passageiros e pedestres, de modo a evitar que a operação dos dispositivos possa causar dificuldade ou impedimento.

A transposição da fronteira entre o local de embarque e o interior do veículo também pode ser realizada por dispositivos móveis não vinculados ao veículo ou elementos integrados à infraestrutura do local de embarque e desembarque, como, por exemplo, os citados no Anexo B, desde que comprovadamente existentes em todos os locais de embarque e desembarque ao longo do trajeto.

O transportador é responsável pelos dispositivos vinculados ao veículo e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, além dos demais passageiros. A empresa, órgão público ou outro gestor do terminal, da estação rodoviária ou do ponto de parada autorizado é responsável pelo dispositivo de transposição de fronteira associado à infraestrutura e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança.

A plataforma elevatória veicular (PEV) pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. A plataforma elevatória veicular (PEV) deve atender no mínimo às características técnicas e de segurança estabelecidas na NBR 15646.

A rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. Deve atender no mínimo às características técnicas e construtivas estabelecidas na NBR 15646. A adoção do dispositivo de poltrona móvel (DPM) deve garantir a transferência do passageiro, de sua cadeira de rodas para a poltrona do dispositivo, de forma confortável e totalmente segura.

A poltrona do DPM deve atender aos requisitos gerais das poltronas de uso preferencial do veículo descritos na Seção 14, exceto quando o dispositivo possuir a função exclusiva para embarque e desembarque e não for utilizado em posição de transporte. O DPM deve movimentar a poltrona de passageiros para o exterior do veículo, o assoalho na área de influência da poltrona (quando for o caso), incluindo o apoio dos pés e o anteparo de proteção frontal (quando for o caso).

As saídas de emergência devem permitir uma rápida e segura desocupação à totalidade de passageiros e ao operador, em situações de emergência, abalroamento ou capotagem do veículo. Especial atenção deve ser dada à condição de saída das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Cada saída de emergência deve estar devidamente sinalizada e possuir instruções claras de como deve ser operada. As instruções também podem ser disponibilizadas em Braille.

Deve ser assegurada passagem livre desde o corredor até as saídas de emergência, sem a presença de anteparos ou quaisquer obstáculos que venham a dificultar a evacuação dos passageiros em situações emergenciais. Apenas uma das saídas de emergência configuradas nas janelas laterais pode estar posicionada junto aos assentos preferenciais, com exceção da porta elevada que, eventualmente, pode ser considerada saída de emergência.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10%, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

No caso específico do terceiro assento preferencial indicado, a informação deve ser conforme a figura acima. Para a percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O veículo com características rodoviárias deve possuir no mínimo dois assentos (lugares) disponíveis para uso preferencial de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Os dois assentos (lugares) preferenciais devem estar posicionados próximos à porta principal de serviço e podem ser configurados em uma das opções: em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira esquerda; ou em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira direita; ou um assento de cada lado do corredor central, disponível na primeira poltrona dupla à esquerda e à direita.

Em caso de impedimento técnico decorrente do projeto de carroceria que possa comprometer o acesso às poltronas preferenciais, pode ser admitido o reposicionamento. Deve ser disponibilizado um terceiro assento (lugar) preferencial quando o veículo não dispuser de área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas e o acesso da pessoa com deficiência em cadeira de rodas ocorrer por porta específica (PEV ou RAV).

A poltrona vinculada ao dispositivo de poltrona móvel (DPM), indicado na Seção 8, também deve ser considerada terceiro assento (lugar) preferencial. As poltronas com assento preferencial devem ter no mínimo o mesmo nível de conforto e acabamento que as demais poltronas disponíveis no salão de passageiros.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10 %, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

Para percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O sistema de iluminação do salão de passageiros e da região da porta de serviço deve propiciar níveis adequados de iluminação que facilitem o embarque, o desembarque, a movimentação e o

acesso às informações pelos passageiros, principalmente daqueles com baixa visão. O índice mínimo de luminosidade interna (luzes do salão) deve ser de 45 lux, medido a 1.000 mm em relação ao piso, ao longo de todo o corredor de acesso às poltronas e ao gabinete sanitário (quando existir).

No veículo equipado com gabinete sanitário, a porta de entrada deve ter vão livre mínimo de 500 mm para largura e 1 700 mm para altura. É admitida tolerância de – 50 mm na largura e na altura, em caso de impedimentos técnicos da carroceria. A porta deve estar dotada de dispositivo para destravamento externo, para ser acionado em casos de emergência.

Devem ser instalados apoios (pega mão) para o uso do vaso sanitário e pia, com altura entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, de forma a proporcionar apoio e segurança ao passageiro em pé ou acomodado no vaso sanitário. Para favorecer os passageiros com baixa visão, os apoios devem conter identificação integral ou demarcação visual parcial, em pelo menos um segmento, na cor amarela (Munsell 5Y 8/12). O gabinete sanitário deve contar com interruptor de emergência, posicionado entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, devidamente identificado como sinalização de emergência.

O interruptor de emergência do gabinete sanitário deve fornecer alertas (sinais ótico e sonoro) diferenciados ao motorista, de forma que não seja confundido com a solicitação de parada descrita na Seção 15 ou ainda, de alertas relativos à manutenção ou operação do veículo. A tabela abaixo apresenta um resumo com os tipos de veículos e as características rodoviárias.

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E se você exigisse mais dos seus candidatos?

A importância de deixar de se basear-se nas antigas perguntas prontas, exigindo mais dos candidatos.

Entrevistas de emprego são, quase sempre, parecidas. O candidato chega, fica esperando em uma sala, nervoso geralmente, aguarda até ser chamado e o “interrogatório” começa. Claro, fazer perguntas para saber as qualidades e o que o candidato pensa de si mesmo é importante, mas será que isso é tudo?

As velhas perguntas referentes às falhas, qualidades e aspirações não são mais o suficiente para diferenciar as pessoas em processos seletivos, com o alto nível de competição que se pode perceber atualmente. Muitos vídeos, matérias e tutoriais na Internet já possuem essas respostas prontas, para que o candidato possa ver o que é, comumente, perguntado em processos seletivos. Como, então, diferenciar as pessoas e identificar o melhor profissional para sua empresa?

Segundo Madalena Feliciano, diretora de projetos da empresa Outliers Careers, é preciso que os entrevistadores criem maneiras diferentes de testar as habilidades e qualidades dos candidatos. “Colocar a capacidade de alguém à prova, forçando-o a revelar sua verdadeira identidade, é uma forma de descobrir quem aquela pessoa sentada à sua frente realmente é”, afirma.

Ela lembra de um caso muito comentado, de um processo seletivo inovador feito pela marca de cervejas Heineken. Ao longo do vídeo feito sobre essa ação, é possível perceber que todos os candidatos respondiam coisas parecidas, ao afirmar que combinavam bem com a vaga por gostarem muito de futebol (a empresa é patrocinadora de diversas competições do esporte) ou que seu estilo de gerenciamento era “apaixonado”, por exemplo.

Madalena afirma que a marca procurava uma pessoa entre 1734 candidatos para ser trainee para seu departamento de patrocínios e eventos, e isso é como procurar uma agulha num palheiro. “Dessa forma, eles fizeram três provas diferentes para ver como eles se saíram, tudo sem avisar os candidatos: andar de mãos dadas com o entrevistador, prestar primeiros socorros e ajudar os bombeiros a segurarem uma cama-elástica para que uma pessoa pulasse do prédio. Com isso, puderam identificar quem teria o perfil comportamental desejado para a posição”, explica.

Apesar de que nem todas as marcas e empresas possam fazer esse tipo de testes, por não serem tão grandes quanto a Heineken, a gestora afirma que é possível, sim, que, em empresas de qualquer tamanho, testes práticos sejam feitos para testar as habilidades e o perfil comportamental dos candidatos.

“Muitas vezes, a pessoa já está acostumada às respostas que os entrevistadores querem ouvir, e acaba por responder de forma automática. Com esses processos seletivos diferenciados, é possível perceber quem é adequado, de verdade, para o cargo, elevando o nível do corpo de funcionários de uma empresa”, pontua.

A gestora finaliza, afirmando que é necessário sair do lugar comum, para entregar resultados cada vez melhores, e contratar pessoas que realmente são aptas para exercer determinada função, agregando valor e ajudando a empresa a crescer.

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Os objetivos do desenvolvimento sustentável no Antropoceno

Paulo Artaxo

O planeta está passando por uma série de processos de transformação muito fortes e rápidos, com o potencial de dificuldades importantes para as gerações futuras em termos de viabilidade como sociedade sustentável. Certamente estamos caminhando neste início de Antropoceno a um planeta com clima mais instável e violento, além da evidente escassez de recursos naturais. E somos nós que estamos promovendo tais mudanças, muitas das quais sequer nos demos conta.

Nosso planeta Terra tem uma história longa, de cerca de 4,5 bilhões de anos. O homem moderno só apareceu muito recentemente (200 mil anos atrás), e a civilização tal qual a conhecemos hoje existe há apenas 6 mil anos, minúsculo intervalo na vida de nosso planeta.

Foi, contudo, nesse último milênio, que o nosso planeta passou por mudanças significativas, estando hoje muito diferente do que era àquela época. Mudanças no uso do solo em larga escala tiveram início no desenvolvimento da agricultura, inicialmente em pequena escala, mas que hoje tomaram proporções planetárias.

A partir do século 19, o homem descobriu que queimar carvão, petróleo ou gás natural poderia produzir trabalho mecânico, e com esta descoberta na Inglaterra teve início a revolução industrial, que tantos progressos trouxe à humanidade. Porém, com o progresso vieram também os problemas, e um deles é o uso excessivo de recursos naturais como água, minerais, combustíveis fósseis e outros, que são finitos.

Com uma crescente população de 7 bilhões de pessoas em 2016, cuja estimativa é que tenhamos cerca de 10 bilhões de pessoas em algumas décadas, é fundamental pensarmos na sustentabilidade do planeta a longo prazo.

Entre as 9 milhões de espécies biológicas em nosso planeta, somos uma única, controlando a biosfera da Terra, a tal ponto que estamos alterando a composição da atmosfera e o clima de nosso planeta, com fortes consequências para todas as 9 milhões de espécies.

Áreas enormes das Américas, Europa e Ásia que eram florestas, há alguns séculos, hoje são áreas cultivadas ou com estradas e áreas urbanas, o que significa forte mudança no uso do solo, com reflexos em várias propriedades que regulam o clima do planeta, tais como o balanço radioativo.

Hoje, temos cerca de 1,3 bilhão de automóveis circulando na Terra; estima-se que podemos ter 2 bilhões de automóveis em algumas décadas. Parece claro que não se pode continuar dessa forma, pois estamos esgotando rapidamente os finitos recursos naturais de nosso planeta.

Para estudar essa questão, um grupo de cientistas mundiais fundou uma atividade chamada em inglês de Future Earth, ou Terra Futura (site: http://www.futureearth.org/). Essa iniciativa visa a entender como o desenvolvimento de nosso planeta pode se tornar sustentável a longo prazo.

O objetivo do Future Earth é produzir o conhecimento científico necessário para minimizar os riscos das mudanças climáticas globais e realizar a transição para a sustentabilidade global, se é que isso pode ser possível. Garantir a sustentabilidade de nossa sociedade vai envolver fortes mudanças de atitude de e para todos nós. A enorme desigualdade na distribuição das riquezas de nosso planeta traz instabilidade política, econômica e social, e é preciso minimizá-la para evitar conflitos ainda mais sérios.

Com estas preocupações em mente, as Nações Unidas estruturaram os chamados Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) que consistem em um conjunto de metas acordadas pelos 193 países membros da ONU, visando ao desenvolvimento sustentável de nosso planeta a longo prazo.

Este é um dos resultados da Rio+20, e entraram em vigor em 1 de janeiro de 2016, com um prazo de realização até 31 de dezembro de 2030. Para cada ODS, são estruturados 169 metas e indicadores globais de acompanhamento da implementação dos ODS. Os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável são:

– Acabar com a pobreza em todas as suas formas, em todos os lugares;

– Acabar com a fome, alcançar a segurança alimentar, melhorar a nutrição;

– Assegurar uma vida saudável e promover o bem-estar para todos;

– Garantir educação inclusiva, equitativa e de qualidade;

– Alcançar a igualdade de gênero e empoderar todas as mulheres e meninas;

– Garantir disponibilidade e manejo sustentável da água;

– Garantir acesso à energia barata, confiável, sustentável;

– Promover o crescimento econômico sustentado, inclusivo e sustentável;

– Construir infraestrutura resiliente, promover a industrialização inclusiva;

– Reduzir a desigualdade entre os países e dentro deles;

– Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes;

– Assegurar padrões de consumo e produção sustentáveis;

– Tomar medidas urgentes para combater a mudança do clima;

– Conservar e promover o uso sustentável dos oceanos;

– Proteger, recuperar e promover o uso sustentável das florestas;

– Promover sociedades pacíficas e inclusivas para o desenvolvimento sustentável;

– Fortalecer os mecanismos de implementação e revitalizar a parceria global.

A figura abaixo ilustra de modo pictórico estes ODS, que são abrangentes e visam a construir uma nova sociedade em nosso planeta.

Estes objetivos fazem parte da Agenda 2030 para o desenvolvimento sustentável, estruturado pela ONU, onde desenvolvimento sustentável é definido como o desenvolvimento que procura satisfazer às necessidades da geração atual, sem comprometer a capacidade das futuras gerações de satisfazerem as suas próprias necessidades.

Desenvolvimento sustentável demanda um esforço conjunto para a construção de um futuro inclusivo, resiliente e sustentável para todas as pessoas e todo o planeta. A questão das mudanças climáticas é um ponto central, onde se observa que a mudança do clima já impacta a saúde pública, segurança alimentar e hídrica, migração, paz e segurança.

A mudança do clima, se não for controlada, reduzirá os ganhos de desenvolvimento alcançados nas últimas décadas e impedirá possíveis ganhos futuros. As ações relacionadas à mudança do clima darão impulso ao desenvolvimento sustentável.

Se conseguirmos atingir a maior parte destes ODS, teremos um planeta mais igualitário, justo e sustentável. Os ODS, embora de natureza global e universalmente aplicáveis, dialogam com as políticas e ações nos âmbitos regional e local.

Na disseminação e no alcance das metas estabelecidas pelos ODS, é preciso promover a atuação dos governantes e gestores locais como protagonistas da conscientização e mobilização em torno dessa agenda global.

O Brasil ao longo dos últimos dez anos trabalhou em políticas de inclusão que tiraram milhões de pessoas da pobreza extrema. Este esforço deve continuar, com a intensificação de políticas sociais visando à integração de milhões de brasileiros na construção de uma sociedade mais justa e igualitária, trazendo desenvolvimento sustentável e justiça social. Essa é uma tarefa de todos os brasileiros.

Paulo Artaxo é professor do Instituto de Física da Universidade de São Paulo.

Como deixar o seu dia mais organizado

Facilitando a sua rotina e melhorando as atitudes para ter dias mais produtivos.

A rotina diária pode ser complicada. Com tantas preocupações na cabeça, não é incomum que as pessoas cheguem ao final da jornada e tenham a sensação de que ficou faltando fazer algo, ou, pior: pensem que o dia não rendeu como poderia.

Programe-se

A falta de organização pode fazer com que seu dia pareça mais curto, pela sensação de que nem tudo que você precisava realizar foi cumprido. Segundo João Alexandre Borba, psicólogo e coach, medidas precisam ser tomadas para melhorar sua produtividade. “Existem três passos importantes que podem ser tomados para mudar esses hábitos. Primeiramente, é necessário ter clareza mental. Isso consiste em saber estruturar seu dia com 24 horas de antecedência. Ou seja, se você quer que sua terça renda, programe-a na segunda-feira. Assim, você não esquecerá do que precisa ser feito, sendo uma maneira mais fácil de seguir seus planos”, afirma.

Não deixe para amanhã o que deve fazer hoje

O profissional explica que o segundo passo depende da boa execução da primeira etapa. “O poder de decisão, por sua vez, se compromete a cumprir com o que foi decidido pela clareza mental. É preciso se lembrar do porquê você decidiu fazer todas aquelas coisas listadas na primeira etapa; pense nos benefícios que isso trará para seu dia, além da satisfação de ter sua lista de tarefas realizada por completo”, observa.

Tenha limites

Por fim, o terceiro e último passo para mudar seus hábitos. “O último passo é o poder dos limites. Ele ajuda a elevar sua autoestima. Quando ele acontece, você consegue bloquear o que te atrapalha, como as redes sociais, uma mensagem no celular e conversas paralelas no ambiente de trabalho”, fala. A lógica é essa: se você para no meio do processo para mexer no seu feed do Facebook, e depois decide voltar ao trabalho, seu cérebro precisará de 12 minutos para retomar ao foco. Nesse meio tempo, é capaz de você responder outras mensagens, abrir sites diversos e designar sua atenção em qualquer coisa, menos no que você precisava fazer. Uma tarefa que seria feita em 30 minutos se estende, e seu dia rende menos. “Manter o foco é o ponto principal na hora de realizar suas atividades diárias com êxito. Ao finalizar o terceiro passo, você perceberá como seu dia se tornará melhor, e a sensação de ‘missão cumprida’ ao final da jornada se tornará recorrente”, esclarece.

João pontua que a chave para a mudança vem de dentro da pessoa. “De nada adianta reclamar, se as atitudes corretas não forem tomadas. É preciso estar aberto às mudanças, mesmo que o processo cause certo estranhamento ou desconforto. Só assim, o indivíduo perceberá a diferença significativa que os bons hábitos fazem em sua vida”, conclui.

V Seminário ABQ Qualidade Século XXI – A Era da Transformação

A Academia Brasileira da Qualidade (ABQ), em comemoração à Semana Mundial da Qualidade, irá realizar o V Seminário ABQ Qualidade Século XXI – A Era da Transformação no dia 6 de novembro próximo na Fiesp, em São Paulo.

O objetivo deste evento, e dos que têm sido promovidos em várias capitais pela academia, é enfatizar a importância da Qualidade para a produtividade e a competitividade das organizações e das nações, e consequentemente para o bem-estar da coletividade.

O seminário apresentará visões sobre temas muito atuais e relevantes que caracterizam esta Era da Transformação: de que forma a digitalização está afetando e afetará cada vez mais todos nós como indivíduos, as empresas e as ações de governo.

Programação

08h30 – 08h55 – RECEPÇÃO

09h00 – 09h15 –         Abertura

Saudação do diretor presidente da ABQ – Basilio Dagnino

09h20 – 09h40 –         Palestra Magna

Como a Digitalização Afetará a Competitividade Brasileira? – Jorge Gerdau Johannpeter

09h45 – 10h30   Painel I – DIGITALIZAÇÃO: PRESENTE E FUTURO

Blockchain e Big Data: Aplicações à Realidade Brasileira – Claudio Miceli

Inteligência Artificial: Importância e Ameaças – Paulo Eduardo Santos – Debates – Moderador Francisco Uras

10h35 – 11h05   INTERVALO – NETWORKING

11h10 – 11h25 –         PALESTRA I – FERRAMENTA E REVISTA DIGITAIS

Fomentando a normalização técnica, a qualidade, a avaliação de conformidade e a competitividade brasileira – Cristiano Ferraz

11h30 – 12h15 – PAINEL II – IMPACTOS DA ERA DA TRANSFORMAÇÃO

Digitalização em Serviços – Kleber Nóbrega

Um Olhar sobre a Gestão das Organizações Millenials – Carlos Schauff

Debates – Moderador Fabio Braga

12h20 – 12h35 – PALESTRA II – QUALIDADE DE VIDA NA ERA DIGITAL

Qualidade de Vida no Terceiro Milênio: Fatores Críticos de Gestão em Ambientes Presenciais, Remotos e Virtuais – Ana Cristina Limongi-França

12h40 – 12h50   HOMENAGEM AOS ACADÊMICOS I.M. RUY DE CARVALHO B. LOURENÇO FILHO E EVANDRO MIRRA DE PAULA E SILVA

Cerimônia – Caio Márcio Becker Soares

12h55 – 13h05 –         PRÊMIO ABQ PERSONALIDADE DA QUALIDADE

Entrega – Pedro Luiz de Oliveira Costa Neto

13h10 – 13h25 – SUMÁRIO/ENCERRAMENTO

Dorothea Werneck/Basilio Dagnino

13h30 – 14h15- BRUNCH – CONFRATERNIZAÇÃO

Programa sujeito a alterações. O conteúdo das apresentações reflete a posição dos palestrantes.

Local: Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp)

Av. Paulista, 1313 – Bela Vista – São Paulo – SP (mapa de acesso)

Credenciamento: Andar Térreo/Auditório: Salão Nobre do 15º andar

 

A participação via web é cortesia e aberta a todos os interessados.

Para garantir seu acesso na data e hora do seminário, realize seu cadastro na Ficha de Inscrição

PARTICIPAÇÃO PRESENCIAL:

A participação presencial exclusiva a convidados.

http://www.abqualidade.org.br/Eventos/home.php?programacao_2018

Dúvidas ou mais informações entre em contato com natascha@n8eventos.com.br – Tel.: (11) 99926-4441

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Os ensaios de poeiras combustíveis

Os incêndios e as explosões industriais são um perigo para as pessoas e edificações. A cada ano, muitas pessoas são feridas em incêndios industriais e explosões em diferentes países e muitas delas acabam perdendo a vidas nesses acidentes.

Além disso, os incêndios industriais e explosões causam bilhões de dólares em danos materiais e, todos os dias, milhares de trabalhadores correm o risco de se ferir em incêndios industriais e explosões. No entanto, muitos ainda não estão cientes dos perigos que enfrentam em seus locais de trabalho e quais são as principais causas desses incêndios e explosões.

Embora existam várias causas de incêndios industriais e explosões, a poeira combustível está entre os materiais mais perigosos e, infelizmente, inevitáveis, usados em muitas indústrias. Ela é produzida em uma ampla gama de indústrias e pode ser derivada de produtos sintéticos e naturais.

Igualmente, pode ser derivada de produtos naturais, como farinha, leite e ovos e de produtos feitos pelo homem, como cloreto de vinila e epóxi. Portanto, é um equívoco achar que apenas as fábricas de confecções, roupas e de madeira produzam pó que possa incendiar-se. É importante notar que, em seu estado natural, alguns produtos podem ser inflamáveis, mas podem se tornar explosivos na forma de poeira.

Existem vários medidas importantes que podem ser tomadas para evitar incêndios ou explosões de poeira combustível. Por exemplo, os empregadores devem colocar em prática procedimentos de arrumação adequados que devem ser inspecionados e mantidos.

Os trabalhos que exigem o uso de ferramentas como ferro de solda, soldador ou cortador de tocha devem ser realizados muito longe de locais onde possa haver poeira combustível. Isto é importante porque as faíscas do trabalho a quente podem viajar até vários pés e fazer com que a pilha de pó se incendeie.

Os dispositivos de limpeza de alta potência e dutos de ventilação devem ser usados para manter o pó combustível a um mínimo possível. As áreas de trabalho devem ser inspecionadas regularmente para garantir que não haja camadas visíveis de poeira combustível se acumulando durante cada turno.

Os trabalhadores devem estar cientes dos perigos e devem ser treinados em procedimentos de emergência no caso de ocorrer um incêndio ou explosão de pó combustível. Grandes equipamentos e caixas elétricas devem ser varridos regularmente com aspiradores de mão ou mangueiras de alta potência para evitar que a poeira combustível se acumule em áreas escondidas.

A NBR ISO/IEC 80079-20-2 de 05/2018 – Atmosferas explosivas – Parte 20-2: Características dos materiais – Métodos de ensaio de poeiras combustíveis descreve os métodos de ensaios para a identificação de poeiras combustíveis e camadas de poeiras combustíveis, de a forma a permitir a classificação de áreas onde tais materiais possam estar presentes, para a finalidade da adequada seleção e instalação de equipamentos elétricos e mecânicos para utilização na presença de poeiras combustíveis. As condições atmosféricas normais para a determinação das características das poeiras combustíveis são: temperatura: –20 °C a +60 °C, pressão: 80 kPa (0,8 bar) a 110 kPa (1,1 bar), e ar com conteúdo normal de oxigênio, tipicamente 21 % v/v. Os métodos de ensaios definidos não são aplicáveis para: materiais explosivos reconhecidos, propelentes (por exemplo, pólvora, dinamite) ou substâncias ou misturas de substâncias que, sob determinadas circunstâncias, se comportam de forma similar, ou poeiras de explosivos e propelentes que não requerem a presença do oxigênio da atmosfera para a combustão, ou substâncias pirofóricas.

Pode-se definir a poeira combustível como as partículas sólidas finamente divididas, com diâmetro nominal de 500 μm ou menor, as quais podem formar misturas explosivas com o ar, nas condições normais de temperatura e pressão. Isto inclui poeiras e partículas combustíveis em suspensão, de acordo com o definido na ISO 4225. O termo “partículas sólidas” é destinado a se referir a partículas na fase sólida, embora não exclua uma partícula oca.

Para a receita da amostra para ensaio, deve-se ter uma ficha de dados de segurança ou equivalente com a amostra. O material de ensaio deve ser fornecido em uma embalagem adequada, etiquetada de acordo com as regras de etiquetagem aplicáveis, sendo apropriado para transporte. É usual o fornecimento de uma quantidade de no mínimo 0,5 kg para ensaios.

Se a preparação da amostra requerer uma quantidade maior, esta quantidade pode ser insuficiente. Se somente um pequeno volume do material for disponível, então pode não ser possível a execução de todos os ensaios. A amostra deve ser representativa do material, da forma como ele se apresenta na forma geral no processo que estiver sendo operado.

Muitas operações unitárias, como sistemas de extração, separam a poeira em frações mais finas que são presentes nos principais equipamentos de processo, e recomenda-se que seja levado em consideração quando da seleção da amostra. Se a amostra não for representativa do material como ele é encontrado no processo, então a preparação da amostra deve ser realizada de forma a considerar as condições de pior caso.

No mínimo as seguintes informações sobre a amostra devem ser fornecidas: tamanho mínimo da partícula, tamanho médio da partícula, tamanho máximo da partícula, distribuição da partícula, conteúdo de umidade, e método de determinação (por exemplo, métodos ópticos ou peneiramento). Se não for possível o fornecedor da amostra fornecer estes dados, então estes dados devem ser determinados separadamente.

Quanto à preparação da amostra, se não for possível ensaiar a amostra da forma como foi recebida, ou se a amostra não for mais representativa do material do processo, então pode ser necessário condicionar ou alterar a amostra para ensaio. Isto pode incluir: trituração e peneiramento, secagem, e umidificação.

Qualquer alteração aparente verificada nas propriedades da poeira durante a preparação da amostra, por exemplo, devido ao peneiramento ou nas condições de temperatura ou umidade, deve ser relatada no relatório de ensaio. Na preparação da amostra, como durante as atividades de trituração, peneiramento ou secagem, as características do material podem ser alteradas.

Quando frações finas estão presentes em uma instalação, é apropriado captar amostras de partículas com diâmetros menores que 63 μm, de forma a possibilitar as misturas mais facilmente capazes de causar ignição. Quando a amostra é uma mistura de substâncias, a preparação da amostra pode resultar em uma alteração da composição da amostra. A presença de solventes pode se alterar durante o processo de preparação da amostra.

Os ensaios devem ser realizados a uma temperatura atmosférica padronizada de 20 +10-10  °C e a uma pressão atmosférica padronizada de 80 kPa a 110 kPa (0,8 bar a 1,1 bar), a menos que especificado em contrário. A sequência seguida para a determinação das propriedades dos poeiras combustíveis e das partículas combustíveis em suspensão é apresentada em 5.2, Seção 6 e Figura 1, Figura 2 e Figura 3 (disponíveis na norma). Consultar também as informações indicadas no Anexo G. 2 O ensaio no tubo de Hartmann é um método fechado. O procedimento pode ser diretamente iniciado com uma esfera de 20 L ou com um forno do tipo GG.

Os ensaios para determinar se um material é uma poeira combustível ou um material particulado combustível podem ser feitos com uma inspeção visual. Fazer uma inspeção visual do material de ensaio (por meio de microscópio, se necessário), para determinar se o material consiste em material particulado combustível. Se o material consistir em material particulado combustível com poeira combustível, então continuar o procedimento de ensaio em um tubo de Hartmann (ver 5.2.3), para determinar se a combinação das duas é uma poeira combustível.

Se o material consistir somente em material particulado combustível, então continuar o procedimento de ensaio em um tubo de Hartmann (ver 5.2.3), para determinar que se trata de partículas combustíveis em suspensão. A determinação da distribuição da partícula, para materiais que não contenham partículas combustíveis em suspensão, verificar a distribuição do tamanho da partícula deve ser executada segundo algumas regras. Se não existirem partículas menores que 500 μm em tamanho, então o material não é uma poeira combustível. Se existirem partículas menores que 500 μm em tamanho, continuar o procedimento de ensaio em um tubo de Hartmann, para determinar se o material é uma poeira combustível.

Para o ensaio em um tubo de Hartmann com uma centelha (ver 7.1), se a ignição ocorrer, o material é uma poeira combustível ou um material particulado combustível (prosseguir para o procedimento de caracterização de poeira combustível ou material particulado combustível (ver Seção 6)). Se nenhuma ignição ocorrer: prosseguir para o ensaio em um tubo de Hartmann, com uma fonte de ignição por espira aquecida (ver 7.1); pode ser assumido, neste caso, que a energia mínima de ignição é maior que 1 J e que o material de ensaio é difícil de entrar em ignição.

Para o ensaio em um tubo de Hartmann com uma fonte de ignição por espira aquecida (ver 7.1), se a ignição ocorrer, o material é uma poeira combustível ou um material particulado combustível, (prosseguir para a caracterização de poeira combustível ou material particulado combustível (ver Seção 6)). Se nenhuma ignição ocorrer: prosseguir para o ensaio na esfera de 20 L (ver 7.2); pode ser assumido que a energia mínima de ignição é maior que 10 J.

Para o ensaio de ignição em uma esfera de 20 L, se a ignição ocorrer, o material é uma poeira combustível ou um material particulado combustível (prosseguir para a caracterização de poeira combustível ou material particulado combustível (ver Seção 6). Se nenhuma ignição ocorrer, então o material não é uma poeira combustível ou um material particulado combustível, e o procedimento de ensaio está concluído.

Embora o material não forme misturas explosivas com o ar, ele pode ainda causar a ignição de uma camada de poeira combustível. Se existir material insuficiente disponível para o ensaio em uma esfera de 20 L, então o ensaio de um forno do tipo Godbert-Greenwald (GG), a 1 000 °C, é uma alternativa aceitável (ver 7.3). Se nenhuma ignição ocorrer a 1 000 °C, então o material não é uma poeira combustível ou um material particulado combustível.

Se ocorrer uma ignição a 1.000 °C, então é recomendado que o material seja submetido a verificação adicional em uma esfera de 20 L antes deste material ser considerado combustível ou não combustível. O procedimento indicado a seguir é o procedimento para a caracterização de poeira combustível ou material particulado combustível: ensaio para temperatura mínima de ignição de uma nuvem de poeira (MIT – minimum ignition temperature) (ver Seção 8): forno do tipo GG (ver 8.1.2), ou forno do tipo BAM (ver 8.1.3) ensaio para temperatura mínima de ignição (MIT) da camada de poeira (ver 8.2); o ensaio para a energia mínima de ignição (MIE) da nuvem de poeira (ver 8.3); e o ensaio para a resistividade de poeira a granel (ver 8.4).

Os dados das características das poeiras são conhecidos e variam muito de acordo com as propriedades da amostra, por exemplo, umidade e tamanho da partícula. Os dados apresentados neste banco de dados representam uma grande coleção de informações que podem ser utilizadas quando forem cuidadosamente avaliados para a devida aplicação para o material combustível em consideração disponível existente.

As dicas de como sair do desemprego

Desemprego é a palavra da vez. O Brasil vive a sua pior crise econômica na história e há mais de 14,3 milhões de desempregados no país. Se você é um deles, esse texto pode ajudar.

Uma boa forma de transformar esse tempo chato do desemprego em algo útil para você a longo prazo, é repensar sua carreira, o motivo que te levou a estar desemprego e se perguntar se você realmente está no caminho certo. “Infelizmente, vejo que muitos bons profissionais se perdem na carreira porque não têm um posicionamento definido. Atiram para todos os lados e não conseguem concentrar sua energia no que realmente lhes interessa”, aconselha Madalena Feliciano, gestora projetos da empresa Outliers Careers.

“Para um bom posicionamento você precisará fazer um montante de escolhas pessoais e profissionais, exteriorizá-las e torná-las palpáveis e concretas. As características de uma empresa bem posicionada já estão dentro do próprio gestor, por isso, antes de tudo, você precisa se concentrar nas suas características pessoais. Por exemplo, ‘Qual a sua missão de vida? Quais são seus desejos? Qual a razão de fazer o que você faz? Quais problemas você gosta – e deseja – resolver?’” É importante ter essas questões pré-definidas antes de procurar por um novo emprego. “São essas qualidades que irão distinguir sua atuação no mercado ou sua marca. Suas virtudes são aqueles pontos chaves que farão você ser reconhecido”, acrescenta.

“Essa é a hora para investir em educação. Use a internet como uma aliada e deixe seu currículo cada vez mais recheado. Existem milhares de cursos online, tutoriais, e-books, etc. Outra atividade que pode ajudar nesse período é visitar eventos, feiras e congressos voltados à carreira. Além de manter-se atualizado sobre o mercado, cada presença em um evento desses é mais uma oportunidade para conhecer pessoas com interesses semelhantes de forma menos formal – quem sabe seu novo chefe ou colega de trabalho não esteja ali também?”, comenta Madalena.

Nos tempos atuais em que a internet domina, estar conectado não é apenas para adolescentes e jovens adultos, e principalmente não pode ser encarado apenas como lazer. Virou ferramenta de trabalho. “Deixe seus perfis online sempre atualizados e atrativos, tenha um bom networking digital, saiba o que acontece no mundo. Converse com ex-colegas de classe ou trabalho, amigos, professores, etc., e faça com que eles saibam que você está à procura de um emprego – de forma sutil. Uma indicação é sempre algo positivo na hora da conquista de um novo emprego”, sugere.

“Os freelancers são uma ótima maneira de continuar exercendo a profissão com retorno financeiro. Essa é uma fonte de renda que pode ajudar nos períodos de desemprego e, além disso, oferece novas oportunidades de conhecer pessoas da área – ou seja, novas oportunidades de emprego. Para isso, tenha sempre seu cartão de visitas consigo.”, afirma a gestora.

Quando surgir uma oportunidade de entrevista de emprego, antes de se candidatar a vaga, pare, analise a empresa e veja se ela combina com o seu perfil profissional. “Você torna a empresa mais palpável e passa a entender de forma concreta como o processo funciona ali dentro. As características culturais impostas pela instituição combinam com as suas? Você admira as qualidades da empresa, assim como seus serviços e produtos? Se a resposta para essas perguntas for sim, você já está no caminho certo”, comenta Madalena.

Ela aconselha fazer uma pesquisa ampla sobre o mercado de atuação da empresa, sua missão, visão e valores. E compare com os seus. “Vasculhe mesmo. Já que você possui a internet, use-a a seu favor.”, incentiva. E ainda dá um último conselho importante para a hora da entrevista. “Profissionais que mostram conhecimento anterior e interesse sobre a empresa ganham pontos positivos com os chefes”.

Cursos pela internet

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