Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é condenada por danos morais em seu processo contra jornalista

O juiz afirmou na sentença que, não tendo as matérias veiculadas pelo requerido extrapolado o limite legal e constitucional – em respeito à liberdade de imprensa e de livre expressão da opinião -, ainda que de forma crítica, não causou ao requerido dano moral a ser reparado, o que leva à improcedência da ação. Por outro lado, não há como negar os danos morais sofridos pelo requerido. 

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

O presidente do Conselho Deliberativo da ABNT, Pedro Buzatto Costa, entrou com uma ação de indenização por danos materiais e morais contra a minha pessoa por enviar e-mails, através de marketing digital que atinge mais de 200.000 pessoas, com conteúdo difamatório, atacando a autora e seu presidente. Meus advogados, Pedro Rodrigues do Prado Filho e Thais Campos Rodrigues do Prado, reconvencionaram e o juiz Luiz Raphael Nardy Lencioni Valdez condenou a ABNT ao pagamento da quantia de R$ 5.000,00, a título de indenização por danos morais ao requerido, valor que será corrigido pela Tabela Prática do TJSP e acrescido de juros legais a partir desta data, e, sucumbente, condenou a ABNT ao pagamento das despesas processuais e dos honorários advocatícios de meus advogados.

Tudo começo quando eu quis fazer um texto sobre a normalização no Brasil e contatei a diretoria para marcar uma entrevista. Pediram a pauta e enviei as perguntas: Como pode ser feita uma análise detalhada dos números da entidade, o balanço, a demonstração do resultado do exercício (DRE)?; Quais são os custos gastos nos processos de feitura das normas técnicas?; A ABNT paga algum valor aos membros das comissões de estudo que efetivamente elaboram as normas técnicas?; Quais são os poderes e salários dos diretores estatutários da ABNT? Há prática de nepotismo? Atualmente eles têm poder de decisão? Há pagamentos de despesas pessoais dos diretores pela ABNT? Se sim, como são feitas essas prestações de contas?; Quais são os investimentos feitos nos Comitês Técnicos em 2014, 2015 e 2016? Quais são os custos com salários dos funcionários?; A ABNT cobra royalties sobre direito autoral das normas técnicas? A ABNT obtém lucros nas vendas das normas técnicas?; A ABNT ainda é uma instituição de utilidade pública? Se sim, por que não presta conta do seu faturamento e de suas despesas à sociedade, descumprindo a lei? Até hoje estou esperando a entrevista e as respostas.

Então, comecei a escrever uma série textos e a enviar para os leitores via e-mail. Em vez de prestar esclarecimentos, me processaram e, muito embora os textos contenham críticas à atuação da diretoria da ABNT, estão exclusivamente ligados às atividades públicas por eles exercidas, e não à pessoa do requerente ou da instituição ABNT, inexistindo qualquer ofensa de cunho pessoal.

O juiz concorda com isso, já que se limita a controvérsia acerca de eventual prática de ilícito por parte do jornalista, consistente no envio de e-mails de marketing digital e publicações em blog de sua autoria com informações supostamente prejudiciais à imagem e honra dos requerentes. Os principais trechos questionados foram indicados com trechos ditos ofensivos em negrito.

A íntegra das correspondências foi juntada e cumpre observar que a garantia de liberdade de expressão e de imprensa é constitucional e inquestionável, abrangendo, inclusive, o direito de crítica. Por outro lado, no mesmo sentido o são a garantia ao direito à honra e à imagem, bem como à reparação em caso de ofensa.

E o juiz não vislumbrou a ocorrência a prática de ato ilícito do jornalista. Muito embora os trechos destacados na inicial e o conjunto das mensagens incluam críticas contundentes à ABNT e ao presidente da ABNT, as peças veiculadas não tiveram o condão de macular a honra e imagem dos autores, mas sim de demonstrar inconformismo com os serviços prestados pela associação, com a forma de administração da atual diretoria e com a forma como a atividade de normatização técnica é realizada no Brasil.

Como a ABNT é uma associação sem fins lucrativos de utilidade pública e Pedro Buzatto Costa, por sua vez, é seu diretor, fica tanto ele como a associação sujeitos a comentários, críticas e, principalmente, cobranças por parte da sociedade em geral. A natureza da atividade da ABNT também justifica o interesse jornalístico, ainda que mediante envio de mailing aos usuários interessados neste tipo de conteúdo.

O requerido é de fato jornalista, não se vale do anonimato para as críticas realizadas e não esconde ser membro de outra associação ligada à normalização técnica (ABQ). A linguagem utilizada nos artigos e correspondências, de outro lado, também não apresentam ofensas diretas à honra objetiva ou subjetiva dos citados.

Criticar a gestão da entidade, a forma de eleição ou de remuneração dos diretores e a centralização da gestão das normas técnicas pela ABNT – ainda que de forma reiterada e ao longo de vários anos – não significa ofender a honra da associação autora ou de seus diretores, mas sim exercer a liberdade de expressão e imprensa em relação à associação de utilidade pública.

Assim, não tendo as matérias veiculadas pelo requerido extrapolado o limite legal e constitucional – em respeito à liberdade de imprensa e de livre expressão da opinião -, ainda que de forma crítica, não causou o requerido dano moral a ser reparado, o que leva à improcedência da ação. Por outro lado, não há como negar os danos morais sofridos pelo requerido.

A autora ABNT ultrapassou o limite de informação dos associados e do público em geral ao citar o nome do requerido no comunicado, publicado no site da ABNT na internet, com conteúdo inegavelmente ofensivo, acusando-o de ser um blogueiro da espécie que se vende a interesses escusos dos que lhe pagam para difamar, caluniar e criar factoides com evidentes interesses financeiros, por si só já caracteriza o ato ilícito.

Não há como negar que a ABNT ofendeu a honra subjetiva e objetiva do requerido ao chamá-lo publicamente de blogueiro da espécie que se vende a interesses escusos dos que lhe pagam para difamar, caluniar e criar factoides com evidentes interesses financeiros. A publicação ultrapassa a desqualificação das críticas feitas pelo requerido – o que seria de todo admissível – e atinge a honra pessoal do requerido e sua reputação como jornalista, sugerindo motivações escusas e jornalismo de encomenda, sem base em fato que corrobore tal afirmativa.

De rigor, portanto, a condenação da associação-reconvinda ao pagamento de indenização ao réu-reconvinte pelos danos morais sofridos. “…Para condenar a associação/reconvinda ABNT ao pagamento da quantia de R$ 5.000,00, a título de indenização por danos morais ao requerido, valor que será corrigido pela Tabela Prática do TJSP e acrescido de juros legais a partir desta data. Sucumbente, condeno os autores ao pagamento das despesas processuais e dos honorários advocatícios do patrono da requerida, que fixo, por apreciação equitativa em R$ 1.000,00 (mil reais), atualizáveis a partir desta data”, conclui a sentença do juiz.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital adnormas e do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/ – hayrton@hayrtonprado.jor.br

A acessibilidade a veículos no transporte de passageiros conforme a norma técnica

Segundo uma pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca de 40% da frota de ônibus no país não é preparada para pessoas com deficiência. E outros 48% têm apenas adaptações parciais.

A adaptação de ônibus para o acesso a pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida está prevista nos artigos 227 e 244 da Constituição Federal de 1988. Ela foi regulamentada somente em 2000, por meio da Lei n° 10.098 e, posteriormente, pelo Decreto n° 5.296, de 2004 que estabeleceu, em seu artigo 38: a frota de veículos de transporte coletivo rodoviário e a infraestrutura dos serviços deste transporte deveriam estar totalmente acessíveis até dezembro de 2014.

De acordo com o levantamento, dentre os 5.570 municípios brasileiros, 1.679 (30,1%) contavam com transporte intramunicipal ou coletivos que circulam apenas dentro do município por ônibus até 2017. Entre os 3.891 municípios que não tinham o serviço, 1.222 (31,4% desse grupo) eram atendidos por linhas intermunicipais. 40% dos municípios brasileiros têm menos de 20 mil habitantes. Então, municípios muito pequenos podem não precisar do transporte intramunicipal.

Dentre os 1.679 municípios que dispunham de ônibus intramunicipal, apenas 197 (11,7%) tinham toda a frota adaptada às normas de acessibilidade. Outros 820 (48,8%) tinham sua frota parcialmente adaptada, e os demais 662 (39,4%) tinham frota sem adaptação. Isso significa que praticamente 90% dos municípios que tinham transporte intramunicipal por ônibus descumpriam a lei.

A NBR 15320 de 07/2018 – Acessibilidade em veículos de categoria M3 com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros – Parâmetros e critérios técnicos estabelece os parâmetros e critérios técnicos de acessibilidade utilizados na fabricação de veículos de categoria M3, com características rodoviárias para o transporte coletivo de passageiros. Esta norma apresenta critérios de acessibilidade a serem seguidos na fabricação dos veículos de categoria M3 com características rodoviárias. São estabelecidas ainda, recomendações a serem observadas nos locais de embarque e desembarque de passageiros (ver Anexo B), tendo em vista a ausência de norma técnica específica para terminais, estações rodoviárias e pontos de parada autorizados.

A acessibilidade pode ser definida como a condição para utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida, do serviço de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. A categoria M3 são os veículos para o transporte de passageiros, dotado de mais de oito lugares além do condutor, com peso bruto total (PBT) superior a 5,0 t. Para ser considerado acessível, o veículo deve estar equipado com um dos dispositivos para transposição de fronteira dispostos na Seção 5.

Os veículos são classificados em dois tipos, segundo suas características técnicas e operacionais: rodoviário; ou seletivo. O projeto veicular deve garantir as condições de segurança, conforto, acessibilidade e mobilidade aos usuários, independentemente da idade, estatura e condição física ou sensorial. Deve estar em conformidade com os requisitos do Contran sobre limites de peso e dimensões para veículos, além dos requisitos de segurança envolvendo os ocupantes.

A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia nas situações de anormalidade. Para estabelecer as condições de acessibilidade e de transporte, são consideradas referências para a cadeira de rodas: dimensões de 1.000 mm de comprimento, 600 mm de largura e 900 mm de altura; e peso máximo de 30 kg. As figuras apresentadas nesta norma são exemplos, cujo intuito é realçar os conceitos abordados, sendo que as soluções não precisam se limitar à situação ilustrada.

O veículo do tipo rodoviário possui as seguintes características e aplicações: percurso em estradas ou rodovias, com paradas específicas ao longo do trajeto; integrante de sistema de transporte público regulamentado, com operação por concessão, permissão ou autorização emitida pelo poder concedente de transporte; utilização em serviços de transporte privado; piso único ou dois pisos (double decker); dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; porta(s) de acesso, podendo possuir, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira aplicado, uma porta adicional; área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas não disponível; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas com encosto alto; encosto da poltrona com níveis de reclinação, sendo que a última fileira de poltronas traseira pode não ter reclinação, especificamente em caso de impedimentos técnicos ou construtivos; cinto de segurança em todos os assentos; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés, exceto para aplicações com impedimentos técnicos ou construtivos; apoio para descanso das pernas, a critério do poder concedente de transporte; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; compartimentos específicos, internos e externos, para o transporte de bagagens e volumes; gabinete sanitário a bordo, a critério do poder concedente de transporte; e sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

O veículo do tipo seletivo possui as seguintes características e aplicações: percurso em vias urbanas e, eventualmente, em estradas ou rodovias, com paradas frequentes ao longo do trajeto; dispositivo para transposição de fronteira atendendo às possibilidades estabelecidas na Seção 5 e requisitos gerais indicados nas Seções 6 a 8; portas (s) de acesso, podendo possuir uma porta adicional, especificamente ao tipo de dispositivo para transposição de fronteira instalado; área reservada (box) para acomodação da pessoa com deficiência em cadeira de rodas, quando utilizada a plataforma elevatória veicular (PEV) ou rampa de acesso veicular (RAV), como dispositivo para transposição de fronteira; transporte somente de passageiros sentados, a critério do poder concedente de transporte; poltronas de encosto alto; cinto de segurança em todos os assentos; encosto da poltrona com níveis de reclinação, a critério do poder concedente de transporte; apoios de braço basculantes em todos os assentos posicionados na lateral do corredor e também na parte central das poltronas duplas, excetuadas as poltronas do tipo leito (configuração “2 × 1”) ou de construção similar.

Os apoios centrais não podem oferecer risco aos passageiros quando estiverem recolhidos verticalmente. Quando houver impedimento técnico, para os veículos do tipo micro-ônibus e/ou miniônibus, fica obrigatório o apoio de braço basculante central somente nas poltronas preferenciais. Deve ser incluído o apoio para descanso dos pés; cortinas nas janelas ou outro dispositivo, a critério do poder concedente de transporte, para garantir a proteção solar e reduzir a incidência da luminosidade externa no interior do veículo; local ou dispositivo para acomodação de volumes, com posicionamento a ser definido pelo poder concedente de transporte; sistema de climatização, a critério do poder concedente de transporte.

Para transpor a fronteira entre o local de embarque/desembarque e o interior do veículo, deve ser utilizado um dos dispositivos vinculados ao veículo ou então a conjugação entre eles: plataforma elevatória veicular (PEV); ou rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, para acesso ao piso inferior dos ônibus de dois pisos (double decker); ou dispositivo de poltrona móvel (DPM). Outros equipamentos ou dispositivos para transposição de fronteira podem ser considerados, desde que atendam aos requisitos desta norma e sejam submetidos ao processo de certificação pelo Inmetro.

O fabricante do dispositivo para transposição de fronteira deve considerar no projeto técnico a compatibilidade com o conjunto chassi e carroceria, em especial, relativos à interferência no peso bruto total (PBT), na estrutura veicular e na capacidade de transporte do veículo. Os dispositivos para transposição de fronteira devem ter as seguintes características mínimas: oferecer condições de utilização segura, confiável, suave e estável; ter piso ou área específica para apoio dos pés em material com características antiderrapantes, com coeficiente de atrito estático (CAE) mínimo de 0,38, obtido conforme a NBR 15570; não apresentar cantos vivos ou arestas que possam oferecer risco aos passageiros e operadores; e dispor de dispositivo de emergência para o acionamento do equipamento em caso de falhas, sendo garantidos no mínimo dois ciclos completos de operação com carga.

Exclusivamente para o caso de inoperância ou pane durante a operação do dispositivo de transposição de fronteira, devem estar estabelecidas alternativas de acessibilidade e procedimentos adequados pelo responsável pelo dispositivo, que garantam segurança no embarque ou desembarque das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

O poder concedente de transporte pode indicar quais alternativas de dispositivos para transposição de fronteira apresentados em 5.1 são aplicáveis em seu sistema de transporte, além das configurações para acesso e transferência do usuário em cadeira de rodas à poltrona preferencial, apresentadas nas Seções 13 e 14.

A escolha pelo dispositivo utilizado cabe ao transportador, a seu exclusivo critério, com anuência do poder concedente de transporte, devendo ser consideradas, basicamente: a infraestrutura do sistema de transporte disponível; as condições de operação; as características físicas das vias ou dos locais de embarque e desembarque (terminais ou estações rodoviárias) que possam dificultar ou impedir a plena circulação dos veículos; e a plena circulação dos demais passageiros e pedestres, de modo a evitar que a operação dos dispositivos possa causar dificuldade ou impedimento.

A transposição da fronteira entre o local de embarque e o interior do veículo também pode ser realizada por dispositivos móveis não vinculados ao veículo ou elementos integrados à infraestrutura do local de embarque e desembarque, como, por exemplo, os citados no Anexo B, desde que comprovadamente existentes em todos os locais de embarque e desembarque ao longo do trajeto.

O transportador é responsável pelos dispositivos vinculados ao veículo e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança às pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida, além dos demais passageiros. A empresa, órgão público ou outro gestor do terminal, da estação rodoviária ou do ponto de parada autorizado é responsável pelo dispositivo de transposição de fronteira associado à infraestrutura e deve dispor de procedimentos e de pessoal treinado para prestar auxílio de embarque e desembarque com segurança.

A plataforma elevatória veicular (PEV) pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. A plataforma elevatória veicular (PEV) deve atender no mínimo às características técnicas e de segurança estabelecidas na NBR 15646.

A rampa de acesso veicular (RAV), manual ou motorizada, pode ser instalada junto à porta de serviço ou em porta específica, permitindo acesso seguro ao interior do veículo, conforme disposto na Seção 13. Deve atender no mínimo às características técnicas e construtivas estabelecidas na NBR 15646. A adoção do dispositivo de poltrona móvel (DPM) deve garantir a transferência do passageiro, de sua cadeira de rodas para a poltrona do dispositivo, de forma confortável e totalmente segura.

A poltrona do DPM deve atender aos requisitos gerais das poltronas de uso preferencial do veículo descritos na Seção 14, exceto quando o dispositivo possuir a função exclusiva para embarque e desembarque e não for utilizado em posição de transporte. O DPM deve movimentar a poltrona de passageiros para o exterior do veículo, o assoalho na área de influência da poltrona (quando for o caso), incluindo o apoio dos pés e o anteparo de proteção frontal (quando for o caso).

As saídas de emergência devem permitir uma rápida e segura desocupação à totalidade de passageiros e ao operador, em situações de emergência, abalroamento ou capotagem do veículo. Especial atenção deve ser dada à condição de saída das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Cada saída de emergência deve estar devidamente sinalizada e possuir instruções claras de como deve ser operada. As instruções também podem ser disponibilizadas em Braille.

Deve ser assegurada passagem livre desde o corredor até as saídas de emergência, sem a presença de anteparos ou quaisquer obstáculos que venham a dificultar a evacuação dos passageiros em situações emergenciais. Apenas uma das saídas de emergência configuradas nas janelas laterais pode estar posicionada junto aos assentos preferenciais, com exceção da porta elevada que, eventualmente, pode ser considerada saída de emergência.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10%, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

No caso específico do terceiro assento preferencial indicado, a informação deve ser conforme a figura acima. Para a percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O veículo com características rodoviárias deve possuir no mínimo dois assentos (lugares) disponíveis para uso preferencial de pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida. Os dois assentos (lugares) preferenciais devem estar posicionados próximos à porta principal de serviço e podem ser configurados em uma das opções: em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira esquerda; ou em uma única poltrona dupla na primeira posição da fileira direita; ou um assento de cada lado do corredor central, disponível na primeira poltrona dupla à esquerda e à direita.

Em caso de impedimento técnico decorrente do projeto de carroceria que possa comprometer o acesso às poltronas preferenciais, pode ser admitido o reposicionamento. Deve ser disponibilizado um terceiro assento (lugar) preferencial quando o veículo não dispuser de área reservada (box) para acomodação e travamento da cadeira de rodas e o acesso da pessoa com deficiência em cadeira de rodas ocorrer por porta específica (PEV ou RAV).

A poltrona vinculada ao dispositivo de poltrona móvel (DPM), indicado na Seção 8, também deve ser considerada terceiro assento (lugar) preferencial. As poltronas com assento preferencial devem ter no mínimo o mesmo nível de conforto e acabamento que as demais poltronas disponíveis no salão de passageiros.

No caso específico do DPM, a largura dos assentos das poltronas vinculadas ao dispositivo (própria poltrona do DPM e a poltrona imediatamente ao seu lado) pode apresentar variação técnica ou dimensional máxima de 10 %, em razão do projeto de movimentação do sistema, associado às delimitações de espaço entre os elementos estruturais do chassi e da carroceria. As poltronas com assento preferencial devem conter cintos de segurança retráteis de três pontos para cada passageiro.

As poltronas com assento preferencial devem ser identificadas pela cor amarela (Munsell 5Y 8/12), aplicada no mínimo no protetor de cabeça da poltrona. Alternativamente, podem ser utilizadas capas substituíveis e laváveis para o protetor (apoio) de cabeça. A identificação das poltronas com assento preferencial também deve ser realizada por informação aplicada na parede lateral (revestimento) ou anteparo frontal.

Para percepção e identificação das poltronas com assento preferencial pelas pessoas com deficiência visual ou baixa visão, deve ser aplicado dispositivo tátil na cor amarela (Munsell 5Y 8/12), preferencialmente na parede que delimita o posto de comando (quando existente), quando forem os primeiros assentos da fileira. Alternativamente, a identificação pode ser aplicada: na parte frontal do porta-pacotes (quando existir); ou na parede lateral (revestimento) do veículo.

O sistema de iluminação do salão de passageiros e da região da porta de serviço deve propiciar níveis adequados de iluminação que facilitem o embarque, o desembarque, a movimentação e o

acesso às informações pelos passageiros, principalmente daqueles com baixa visão. O índice mínimo de luminosidade interna (luzes do salão) deve ser de 45 lux, medido a 1.000 mm em relação ao piso, ao longo de todo o corredor de acesso às poltronas e ao gabinete sanitário (quando existir).

No veículo equipado com gabinete sanitário, a porta de entrada deve ter vão livre mínimo de 500 mm para largura e 1 700 mm para altura. É admitida tolerância de – 50 mm na largura e na altura, em caso de impedimentos técnicos da carroceria. A porta deve estar dotada de dispositivo para destravamento externo, para ser acionado em casos de emergência.

Devem ser instalados apoios (pega mão) para o uso do vaso sanitário e pia, com altura entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, de forma a proporcionar apoio e segurança ao passageiro em pé ou acomodado no vaso sanitário. Para favorecer os passageiros com baixa visão, os apoios devem conter identificação integral ou demarcação visual parcial, em pelo menos um segmento, na cor amarela (Munsell 5Y 8/12). O gabinete sanitário deve contar com interruptor de emergência, posicionado entre 900 mm e 1.200 mm acima do piso, devidamente identificado como sinalização de emergência.

O interruptor de emergência do gabinete sanitário deve fornecer alertas (sinais ótico e sonoro) diferenciados ao motorista, de forma que não seja confundido com a solicitação de parada descrita na Seção 15 ou ainda, de alertas relativos à manutenção ou operação do veículo. A tabela abaixo apresenta um resumo com os tipos de veículos e as características rodoviárias.

Os requisitos para as portas de madeira

No mercado, existem as portas para uso interno e externo. As usadas no interior são as portas de quarto, sala ou banheiro ou mesmo as de entrada de um apartamento ou escritório. Já as externas são aquelas submetidas às intempéries como as portas de entrada de uma casa ou as que ficam no térreo de um edifício, por exemplo, e dão acesso a depósitos, banheiros ou áreas de piscinas, onde há exposição ao sol e chuva.

De maneira geral, as portas de madeira para edificações são classificadas por desempenho, de acordo com a ocupação e uso, tráfego e tipo de projeto – residencial, comercial, hotelaria, hospital. O importante é que o consumidor está começando a entender a importância de as portas de madeira seguir os critérios da norma e a usá-los no momento de especificar o produto.

A NBR 15930-2 de 07/2018 – Portas de madeira para edificações – Parte 2: Requisitos especifica os requisitos para o estabelecimento e avaliação do perfil de desempenho e a respectiva classificação de portas de madeira para edificações de acordo com o nível de desempenho, ocupação e uso. Visa assegurar ao consumidor o recebimento dos produtos em condições mínimas de desempenho e tem como base os requisitos do usuário segundo diretrizes gerais expressas na NBR 15575. Para os requisitos de acessibilidade e saída de emergência, consultar as NBR 9050 e NBR 9077, respectivamente.

A norma, em seus requisitos gerais, descreve o dimensionamento e as tolerâncias para as portas e seus respectivos vãos, os padrões dimensionais das folhas, ferragens e marcos de madeira, bem como define os padrões de aspecto visual para as portas de madeira. No caso de edificações que cumpriram à coordenação modular conforme a NBR 15873, compatibilizar as dimensões dos vãos das portas pelas tabelas abaixo.

O Anexo A apresenta uma tabela de vãos para portas padronizadas. A porta de uso externo (PXM), além do previsto nesta parte da NBR 15930, deve atender complementarmente às NBR 10821-2 e NBR 10821-3, em especial quanto aos requisitos de permeabilidade ao ar, estanqueidade à agua e resistência às cargas uniformemente distribuídas, quando usada em ambiente exterior exposto.

Para edificações com coordenação modular conforme a NBR 15873, em caso de eventual excesso de folga no vão da porta, essa deve ser preenchida por contramarco ou arremates cobertos pelos alizares, sem prejuízo para a modulação de projeto e o desempenho da porta (ver Anexo A). O dimensionamento e as tolerâncias para os vãos da porta de giro com 1 folha, fixada mecanicamente com parafusos, devem atender ao especificado na Tabela 3 (disponível na norma), observando o padrão do kit porta.

Em caso de emprego de kit porta resistente ao fogo, conforme NBR 15281, a utilização destes mecanismos de fixação e das respectivas dimensões padronizadas é compulsória. Para edificações com coordenação modular conforme a NBR 15873, em caso de eventual excesso de folga no vão da porta, essa deve ser preenchida por contramarco ou arremates cobertos pelos alizares, sem prejuízo para a modulação de projeto e o desempenho da porta (ver Anexo A).

Para a porta corta-fogo (PRF), caso necessite de arremates complementares no vão, deve ser usado material compatível com os requisitos da porta em relação ao fogo e à fixação mecânica. Os ensaios referentes à avaliação do aspecto visual, das variações dimensionais e de forma, devidas ao condicionamento-padrão, encontram-se no Anexo B. O formato do relatório deve seguir as instruções descritas na Seção 7.

Os componentes das portas (marco, alizar e folha) constituídos por madeira maciça devem apresentar aspectos visuais enquadrados dentro dos parâmetros estabelecidos na Tabela 12 (disponível na norma), verificados a olho nu. A porta deve estar em condições semelhantes às condições de uso, sob iluminação de 300 lux, e o observador em pé, a 1 m de distância.

Todos os parâmetros expressos nesta subseção devem estar enquadrados em determinado padrão. Em caso de não atendimento a todos os parâmetros no padrão pretendido, deve ser estudado o enquadramento em padrão imediatamente inferior e assim sucessivamente, até obter-se total atendimento aos requisitos.

Os componentes das portas (marco, alizar e folha) constituídos por madeira composta devem apresentar aspectos visuais enquadrados dentro dos parâmetros estabelecidos na Tabela 13 (disponível na norma), considerando-se os padrões e as características da Figura 10, verificados a olho nu. A porta deve estar em condições semelhantes às condições de uso, sob iluminação de 300 lux, e o observador em pé, a 1 m de distância.

Todos os parâmetros expressos nesta subseção devem estar enquadrados em determinado padrão. Em caso de não atendimento de todos os parâmetros ao padrão pretendido, deve ser estudado o enquadramento em padrão imediatamente inferior e assim sucessivamente, até obter-se total atendimento aos requisitos.

Os componentes ou kit porta devem receber etiqueta de identificação ou gravação, que é afixada ou gravada em local que não prejudique a estética do produto instalado. Os componentes ou kit porta devem conter as seguintes informações: fabricante; unidade fabril; marca comercial; modelo da porta ou componente; indicação de rastreabilidade; perfil de desempenho (tipo de destinação quanto ao uso do produto); dimensões nominais; padrão de aspecto visual; padrão de variação dimensional, desvios de forma e de planicidade de variação nominal (VN).

Para o kit porta, ainda devem ser informados os tipos e o acabamento de ferragens e de alizar. Mediante acordo entre fabricante, projetista e/ou comprador, outras características podem constar na identificação, como a vida útil de projeto (VUP), garantias, espécie florestal etc.

Para portas ou componentes destinados ao uso em obras residenciais, as condições referentes à vida útil de projeto (VUP) e garantias devem atender à NBR 15575-1. No Anexo C, a título informativo, são apresentados, nas Figuras C.1 e C.2 ((disponíveis na norma), modelos de identificação para as portas e seus componentes.

As folhas e marcos da porta devem ser constituídos por uma estrutura resistente que permita o acoplamento de dobradiças, fechaduras ou outras ferragens, de forma que a porta instalada não venha a sofrer danos sob ação do seu peso próprio e das sobrecargas de utilização previstas nesta parte da NBR 15930. Uma verificação preliminar pode ser efetuada por meio da análise de projeto, contudo esta avaliação não exclui a necessidade da realização dos ensaios de desempenho, de maneira a assegurar a conformidade do produto quando em uso.

As portas devem ser classificadas de 1 a 3 (requisitos de variação dimensional, desvio de forma e de planicidade) ou em classes de 1 a 4 (requisitos mecânicos). O rigor do critério da classificação aumenta de forma crescente, assim, quanto maior o número, maior o rigor da classificação. A classificação é feita, de forma individual, em função do desempenho frente a cada requisito.

Pode-se, então, ter portas classificadas como classe 1 em determinado requisito e como classe 4 em outro, sem existência de conflito entre ambos. Quando do fornecimento da porta na forma de kit porta, deve-se submeter o kit, sem quaisquer modificações, aos ensaios mecânicos. Quando do fornecimento do kit para a realização dos ensaios mecânicos, devem ser instaladas fechaduras e dobradiças em conformidade com as Tabelas 26 e 27 (disponíveis na norma) e demais requisitos das respectivas normas.

As dobradiças empregadas no kit porta devem atender à NBR 7178, considerando as dimensões mínimas estabelecidas na Tabela 26 ((disponível na norma)conforme modelos da Figura 11 (disponível na norma)e demais requisitos do produto. As dobradiças, pivôs e acessórios para movimentação da folha que não tenham normas específicas devem atender no mínimo ao desempenho equivalente descrito na NBR 7178.

As fechaduras devem atender à NBR 14913, respeitando-se as classificações de segurança, trafego e a resistência à corrosão, bem como considerando as dimensões mínimas estabelecidas na Tabela 27 ((disponível na norma), conforme padrões e modelos das Figuras 12 e 13 (disponíveis na norma) e demais requisitos do produto. O posicionamento das ferragens na porta é definido nas figuras14 e 15 (disponíveis na norma).

As fechaduras, que não tenham normas específicas, devem atender no mínimo ao desempenho equivalente descrito na NBR 14913. O objetivo principal da definição do perfil de desempenho é sistematizar a análise dos diversos requisitos de desempenho que a porta deve atender para uma determinada ocupação e situação de uso e permitir a comparação entre os produtos da forma mais completa.

O perfil de desempenho é apresentado de forma matricial, contendo nas linhas os requisitos e critérios a serem atendidos e, nas colunas, as classes de desempenho em função dos resultados dos ensaios. Os requisitos e critérios de desempenho relacionados no perfil de desempenho não têm hierarquia de preferência ou importância.

As classes de desempenho apresentam-se em nível crescente de requisitos em função do aumento do algarismo arábico correspondente, por exemplo, a classe 3 é superior à classe 2, que é superior à classe 1. Com base nos requisitos e critérios de desempenho para portas e componentes, expostos no decorrer desta norma, foi traçado o perfil de desempenho mínimo para cada nomenclatura.

As portas e componentes devem se enquadrar em um dos perfis de desempenho, considerando os critérios de cada nomenclatura como mínimos para aquele uso específico. Eventualmente, acordos podem ser firmados entre as partes interessadas, alterando algumas das características do perfil de desempenho para um nível superior de classe.

Estes acordos devem ser formalizados e submetidos à apreciação de profissional qualificado, que deve avaliar o impacto das alterações no desempenho atual e futuro do produto. Os requisitos e critérios específicos para portas especiais com desempenho adicionais devem ser acrescentados para análise, conforme os requisitos e conveniência do usuário ou do fornecedor, ou seja, portas com características especiais devem atender ao perfil de desempenho mínimo, em função da nomenclatura do local de uso, e às exigências do desempenho adicional especificado.

Para nivelar as informações de especificação e facilitar o processo de compra, devem ser aplicadas a especificação da porta por nível de desempenho, ocupação e uso (Anexo K), requisitos da porta por nível de desempenho (Anexo L) e uma lista de verificação (checklist de porta) que está no Anexo M. O relatório de ensaio deve conter, além dos respectivos resultados para cada ensaio especificado nos Anexos B, D,F,G,H, I e N no mínimo o seguinte: referência a esta norma; todas as informações necessárias para a identificação da folha da porta ensaiada, como marca comercial, modelo, cor e/ou padrão, tipo de acabamento, inscrições, selos ou marcações na folha, lote e data de fabricação, massa da folha, dimensões nominais, materiais, formato, critério construtivo da folha da porta, etc.; descrição, identificação do tipo, modelo e marcas comerciais das ferragens eventualmente empregadas; croquis da folha da porta detalhados, eventualmente identificando as espécies florestais dos componentes estruturais e demais itens considerados de relevância, quando da análise do desempenho (dissecação da porta – Anexo N); condições de exposição e condicionamento durante o ensaio; eventuais danos identificados anterior e posteriormente à execução do ensaio, como fissurações, destacamentos, delaminações e outros indícios de degradação de seus materiais ou partes constituintes, presença de furos de insetos, fungos, etc.; listagem dos equipamentos empregados, seus respectivos códigos do laboratório e detalhes quanto à calibração vigente; identificação do laboratório e nome do responsável pelo relatório de ensaio, data dos ensaios e dados para rastreabilidade dos ensaios.

Identificando os produtos perigosos no transporte terrestre

O produtos perigosos são todos aqueles que podem trazer algum risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente. De todos os segmentos que exercem atividades com produtos perigosos, as realizadas no transporte rodoviário são as que mais possuem ocorrências envolvendo acidentes com vazamento.

As liberações acidentais desses produtos químicos podem desencadear diferentes impactos, como danos à saúde, ao ecossistema, à segurança da população e ao patrimônio público ou privado. Por isso, a legislação prevê que todos os veículos que transportam produtos perigosos devem portar informações que facilitam a identificação do material que está sendo transportado e seus respectivos riscos. E é obrigatório cumprir as normas técnicas sobre o assunto.

Uma delas é a NBR 7500 (SB54) de 05/2018 – Identificação para o transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento de produtos que estabelece a simbologia convencional e o seu dimensionamento para identificar produtos perigosos, a ser aplicada nas unidades e equipamentos de transporte e nas embalagens/volumes, a fim de indicar os riscos e os cuidados a serem tomados no transporte terrestre, manuseio, movimentação e armazenamento.

Esta norma estabelece as características complementares ao uso dos rótulos de risco, dos painéis de segurança, dos símbolos especiais, dos rótulos especiais e dos símbolos de risco e de manuseio, bem como a sinalização das unidades e equipamentos de transporte e a identificação das embalagens/volumes de produtos perigosos discriminados na legislação vigente.

Esta norma estabelece os símbolos de manuseio, movimentação, armazenamento e transporte, para os produtos classificados como perigosos para transporte e os não perigosos, conforme previsto no Anexo P. Esta norma se aplica a todos os tipos de transportes e suas formas intermodais.

A identificação de riscos para os produtos perigosos é constituída de: sinalização da unidade ou equipamento de transporte (rótulos de risco, painéis de segurança e demais símbolos, quando aplicável); rotulagem (afixação dos rótulos de risco na embalagem/volume); marcação (número ONU e nome apropriado para embarque na embalagem/volume); e d) outros símbolos e rótulos aplicáveis às embalagens/volumes de acordo com o modal de transporte. A identificação de riscos nos locais de armazenamento e manuseio de produtos perigosos, quando exigido em legislação específica, deve ser feita por rótulos de risco que atendam ao estipulado no Anexos B e C.

O nome apropriado para embarque, classe ou subclasse, número ONU, risco subsidiário, número de risco, grupo de embalagem, bem como outras informações referentes aos produtos classificados como perigosos para o transporte, devem ser obtidos em legislação vigente. Como informação, a disposição dos rótulos de risco, dos painéis de segurança e demais símbolos na unidade de transporte é apresentada no Anexo R para o transporte rodoviário e no Anexo S para o transporte ferroviário. No Anexo U é apresentada, como informação, a identificação das embalagens.

O rótulo de risco tem a forma de um quadrado em um ângulo de 45°, dividido em duas metades, com as seguintes características: a metade superior, exceto nos rótulos de risco da classe 9, da classe 7 (destinados a material físsil) e os das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 da classe 1, deve conter o símbolo de identificação de risco centralizado, conforme o Anexo D (símbolos para os rótulos de risco), com a maior dimensão possível, desde que não toque a linha interna da borda, conforme apresentado no Anexo A. A metade inferior próximo ao vértice inferior deve conter: para as classes 3, 7, 8 e 9, o respectivo número da classe; para as subclasses 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5 e 1.6, o número 1; para as subclasses 2.1, 2.2 e 2.3, o número 2; para as subclasses 4.1, 4.2 e 4.3, o número 4; para as subclasses 6.1 e 6.2, o número 6; para as subclasses 5.1 e 5.2 o respectivo número da subclasse.

Pode ser incluído na metade inferior, acima do número da classe ou subclasse (nos casos específicos das subclasses 5.1 e 5.2), texto como o número ONU ou palavras, exceto para a classe 7, que descrevam a classe ou subclasse de risco (por exemplo, “LÍQUIDO INFLAMÁVEL”), desde que o texto não obscureça ou prejudique os outros elementos do rótulo. O texto, quando incluso no rótulo de risco, pode ser apresentado em qualquer idioma ou até em dois idiomas diferentes.

Para veículos e equipamentos, quando for incluído o número ONU no rótulo de risco, ele deve ser incluído em um retângulo de fundo na cor branca, com os caracteres na cor preta e com altura mínima de 65 mm, conforme estabelecido na Figura L.2 (todas as figuras citadas estão disponíveis na norma). Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente[2], deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a).

O número da classe ou subclasse de risco (no caso específico das subclasses 5.1 e 5.2) deve ser posicionado o mais próximo possível do ângulo inferior do rótulo de risco, conforme a Figura B.1, não podendo tocar na linha interna da borda, em caracteres com altura mínima de 25 mm para unidades ou equipamentos de transporte ou no mínimo 8 mm para embalagem. Nos Anexos B e C constam o desenho, a modulação e as dimensões dos rótulos de risco que são destinados à identificação das embalagens/volumes e à sinalização das unidades e equipamentos de transportes.

As cores dos rótulos de risco devem atender ao estipulado no Anexo G. A borda do rótulo de risco deve ter a mesma cor do seu fundo, com exceção dos rótulos de risco da classe 7 (Figuras A.7-b), A.7-c) e A.7-d)) e da classe 8 (Figura A.8), que devem ser na cor branca. Os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda devem ser apresentados na cor preta em todos os rótulos de risco, exceto: no rótulo de risco da classe 8 (Figura A.8), onde o texto (quando apresentado) e o número da classe devem ser na cor branca; nos rótulos de risco de fundo totalmente verde (Figura A.2-b)), vermelho (Figura A.2-a) e Figura A.3) e azul (Figura A.4-c)), os símbolos, textos, números da classe ou subclasse e a linha interna que determina o limite da borda podem também ser apresentados na cor branca.

No rótulo de risco da subclasse 5.2 (Figura A.5-b)), onde o símbolo pode ser apresentado também na cor branca, a linha interna que determina o limite da borda do rótulo de risco na metade superior deve ser na cor branca e na metade inferior deve ser na cor preta, assim como o número da subclasse de risco. Os rótulos de risco devem ser afixados sobre um fundo de cor contrastante ou devem ser contornados em todo o seu perímetro por uma linha externa da borda pontilhada ou contínua, ou devem ser afixados em porta-placas, desde que o porta-placas seja de cor contrastante.

O rótulo de risco da subclasse 4.1 (Figura A.4-a)) deve ter o fundo na cor branca, com sete listras verticais na cor vermelha. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco. Os rótulos de risco da classe 9 (Figuras A.9) devem ter o fundo na cor branca e, somente na parte superior, deve ter sete listras verticais, na cor preta. Todas as listras devem ter larguras iguais e ser distribuídas uniformemente ao longo da diagonal do rótulo de risco.

Para as embalagens/volumes de pilhas e baterias de lítio que não atendam à provisão especial 188 estabelecida na legislação vigente, deve ser usado o rótulo de risco da Figura A.9-a). A indicação da classe ou subclasse de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos correspondente aos rótulos de risco apresentados está no Anexo A. As classes e subclasses de risco principal e subsidiário dos produtos perigosos estão na Relação de Produtos Perigosos das Instruções Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, nas colunas 3 e 4, respectivamente, exceto se disposto de forma diferente em uma provisão especial.

Em certos casos, uma provisão especial indicada na coluna 7 da relação de produtos perigosos pode exigir a utilização de um rótulo de risco subsidiário mesmo que não haja indicação na coluna 4, assim como pode isentar da utilização do rótulo de risco subsidiário quando este for inicialmente exigido nessa mesma coluna 4. Está dispensada a fixação de um rótulo de risco subsidiário na mesma unidade ou equipamento de transporte ou na mesma embalagem/volume, se tais riscos já estiverem indicados pelos rótulos de risco já utilizados para indicar os riscos principais.

Volumes contendo produtos perigosos da classe 8 (substâncias corrosivas) estão dispensados de exibir o rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 6.1, se a toxicidade decorrer apenas do efeito destrutivo sobre os tecidos. Volumes contendo produtos perigosos da subclasse 4.2 não necessitam portar rótulo de risco subsidiário correspondente à subclasse 4.1, mesmo que tenham a indicação na legislação vigente. Os rótulos de risco (principal ou subsidiário) devem atender às disposições dos Anexos B e C, e devem estar padronizados conforme as Figuras do Anexo A.

Quando as dimensões não estiverem especificadas, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas no Anexo A. Os rótulos de risco podem ser ampliados ou reduzidos, desde que mantida a sua proporção, devendo atender ao estipulado nos Anexos B e C, de modo a impedir deformações, omissões ou distorções. Também são aceitos os modelos de rótulos de risco apresentados na legislação vigente e nas regulamentações internacionais.

O rótulo de risco pode ser intercambiável ou dobrável, desde que seja construído em material metálico e possua dispositivo de encaixe com quatro travas de segurança, projetado e afixado de forma que não haja movimentação das suas partes sobrepostas ou que não se percam em razão de impactos ou ações não intencionais durante o transporte, atendendo aos requisitos do Anexo E. Não é permitida a utilização do verso do rótulo de risco removível para identificar outra classe ou subclasse de risco. É proibida a sobreposição de rótulos de risco e de símbolos, exceto o previsto em 15.3.2.

Os rótulos de risco refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam. Os rótulos de risco utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, exceto as legendas ou símbolos de cor preta que não podem ser refletivos. Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644.

As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 1 (explosivos) estão descritas em 4.1.23.1 a 4.1.23.5. Os rótulos de risco das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 (Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d)) devem exibir na metade superior o número da subclasse e na metade inferior a letra correspondente ao grupo de compatibilidade; o número da classe deve estar no vértice inferior. Os algarismos dos rótulos de risco indicativos das subclasses 1.4, 1.5 e 1.6 devem estar centralizados na parte superior do rótulo de risco e devem medir aproximadamente 30 mm de altura e 5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 100 mm × 100 mm, aproximadamente 75 mm de altura e 12,5 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 250 mm × 250 mm e aproximadamente 90 mm de altura e 15 mm de espessura para os rótulos de risco com dimensões de 300 mm × 300 mm.

Para a sinalização das unidades ou equipamentos de transporte, todas as características devem ser em proporção aproximada àquelas mostradas nas Figuras A.1-b), A.1-c) e A.1-d). Os rótulos de risco das subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 da classe 1 (Figura A.1-a)) devem exibir na metade superior o símbolo de identificação do risco (Figura D.1) e na metade inferior o número da subclasse, a letra correspondente ao grupo de compatibilidade relativo à substância ou ao artigo; o número da classe deve estar no vértice inferior.

As unidades ou os equipamentos de transporte transportando substâncias ou artigos de diferentes subclasses da classe 1 devem portar somente o rótulo de risco correspondente à subclasse de maior risco, conforme a seguinte ordem: 1.1 (maior risco), 1.5, 1.2, 1.3, 1.6 e 1.4 (menor risco). Os grupos de compatibilidade não podem ser indicados nos rótulos de risco da classe 1, se a unidade ou o equipamento de transporte estiver transportando substâncias ou artigos que pertençam a mais de um grupo de compatibilidade. As disposições específicas para os rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) estão descritas em 4.1.24.1 a 4.1.24.7.

Os rótulos de risco para as unidades ou equipamentos de transportes que transportem materiais radioativos devem ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm, com uma linha interna da borda de no mínimo 2 mm na cor preta e paralela ao seu perímetro, como indicado no Anexo C. A distância entre a linha externa e a linha interna (largura da borda) deve medir 5 mm de largura, o número da classe 7 localizado próximo do vértice inferior deve ter dimensões mínimas de 25 mm e na metade superior deve constar o símbolo conforme a Figura D.4.

Quando a expedição consistir em material radioativo BAE-I (baixa atividade específica-I) ou OCS-I (objeto contaminado na superfície-I) sem embalagem/volume ou, ainda, quando se tratar de uma remessa de uso exclusivo de materiais radioativos, correspondentes a um único número ONU, este número, em caracteres na cor preta, com altura não inferior a 65 mm, pode ser inscrito na metade inferior do rótulo acima do número da classe.

O uso da palavra “RADIOATIVO” nos rótulos de risco da classe 7 (materiais radioativos) utilizados em embalagens/volumes [Figuras A.7-a), A.7-b) e A.7-c)] é obrigatório. No rótulo de risco da classe 7, específico para ser utilizado em veículos [Figura A.7-d)],o uso da palavra “RADIOATIVO” é opcional, podendo ser apresentada em qualquer idioma. Quando se tratar de transporte de apenas um material radioativo e este não apresentar risco subsidiário, o rótulo de risco destinado à unidade ou equipamento de transporte, conforme a Figura A.7-d), pode apresentar o número ONU na parte inferior, sendo que, neste caso específico, a unidade ou equipamento de transporte não necessita portar painéis de segurança.

No rótulo de risco da classe 7, correspondente a material físsil (Figura A.7-e)), na parte superior deve constar somente o texto “Físsil” e, na metade inferior, um retângulo de bordas pretas com o texto “Índice de Segurança de Criticidade” e o número da classe no ângulo inferior. Nos rótulos de risco da classe 7 indicados nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c) e A.7-e), os campos relacionados devem ser preenchidos com as seguintes inscrições. O CONTEÚDO (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): exceto para material BAE-I, indicar o nome do radionuclídeo.

Para mistura de radionuclídeos, relacionar os nuclídeos, mais restritivos na medida em que o espaço sobre a linha do rótulo de risco assim permitir. Para material BAE ou OCS, após o nome do radionuclídeo, indicar o grupo, usando os termos “BAE-II”, “BAE-III”, “OCS-I” e “OCS-II”, conforme aplicável. Para material BAE-I, basta assinalar a expressão “BAE-I”, dispensando o nome do radionuclídeo. A ATIVIDADE (constante nas Figuras A.7-a), A.7-b), A.7-c)): indicar a atividade máxima de conteúdo radioativo durante o transporte, expressa em unidades Becquerel (Bq) com o prefixo adequado do Sistema Internacional de Unidades.

Para material físsil, pode ser assinalada a massa em gramas (g), ou seus múltiplos, em lugar da atividade. Para sobreembalagens, tanques e contentores usados como sobreembalagens, devem ser indicados no campo próprio o CONTEÚDO e a ATIVIDADE, como descrito acima, totalizando o conteúdo inteiro da sobreembalagem, tanque ou contentor. Para sobreembalagens ou contentores que contenham volumes com diferentes radionuclídeos, deve ser escrito nos rótulos “VEJA DOCUMENTOS DE TRANSPORTE”.

O ÍNDICE DE TRANSPORTE – IT (constante nas Figuras A.7-b) e A.7-c)): indicar índice de transporte de acordo com a tabela abaixo; o ÍNDICE DE SEGURANCA DE CRITICALIDADE – ISC (constante na Figura A.7-e)): o rótulo de risco indicado na Figura A.7-e) deve ser completado com o índice de segurança de criticidade (ISC), como consta no certificado de aprovação para arranjo especial ou no certificado de aprovação para projeto de embalagem emitido pela autoridade competente. Para sobreembalagens e contentores, o índice de segurança de criticidade (ISC) no rótulo deve ter a informação totalizada do conteúdo físsil da sobreembalagem ou do contentor.

O painel de segurança tem a forma de um retângulo com fundo de cor alaranjada, com borda na cor preta em todo o contorno, apresentando na parte superior os números de identificação de risco (número de risco) e na parte inferior o número ONU, ambos na cor preta. A modulação, os tipos de algarismos e letra para o painel de segurança estão descritos no Anexo H.

A parte superior do painel de segurança é destinada ao número de identificação de risco, que é constituído por dois ou três algarismos e, quando aplicável, pela letra X (usada quando o produto reagir perigosamente com água). Exceto para os explosivos (classe 1), o fabricante do produto é responsável pela indicação do número de risco quando este não constar na legislação vigente.

Os painéis de segurança para artigos e substâncias da classe 1 (explosivos) não podem apresentar o número de risco na parte superior, apresentando somente o número ONU na parte inferior, conforme exemplo da Figura I.1-b). O número de identificação de risco permite determinar imediatamente os riscos do produto, conforme a legislação vigente. Quando o risco associado a uma substância puder ser adequadamente indicado por um único algarismo, este deve ser seguido do algarismo “zero”.

A repetição de algarismos indica intensificação do risco específico. Por exemplo: 30 – líquido inflamável; 33 – líquido altamente inflamável. Na parte inferior do painel de segurança, deve ser exibido o número de identificação do produto (número ONU), que é um número de série dado ao artigo ou substância, de acordo com o sistema das Nações Unidas, formado por quatro algarismos, conforme a legislação vigente.

Quando se tratar de transporte de vários produtos perigosos diferentes na mesma unidade ou equipamento de transporte, deve ser identificada por meio de painel de segurança sem qualquer inscrição dos números de risco e número ONU (deve ser todo alaranjado), conforme o exemplo apresentado na Figura I.1-a). As cores do painel de segurança devem atender ao estipulado no Anexo G. Os painéis de segurança utilizados na identificação da unidade ou equipamento de transporte podem ser de material refletivo, com exceção da borda, dos números e da letra “X” (quando aplicável), que são apresentados na cor preta.

Na opção de uso de material refletivo, recomenda-se utilizar películas retrorrefletivas tipo III ou IX, constantes na NBR 14644. Os painéis de segurança (incluindo a borda, os numerais e a letra, quando aplicável) refletivos ou não, independentemente do material de fabricação utilizado, devem ser capazes de suportar intempéries, sem que ocorra redução substancial de sua eficácia, e devem permanecer intactos durante o trajeto, preservando a função a que se destinam.

A modulação e as dimensões do painel de segurança, dos algarismos e da letra usada no painel de segurança devem atender ao modelo estabelecido na Figura H.1 (exceto a largura do algarismo 1, que deve ser menor). Os algarismos e a letra do painel de segurança devem atender ao

modelo estabelecido na Figura H.2. Os algarismos e a letra do painel de segurança podem ser pintados, adesivados ou em alto relevo. No caso de painéis de segurança intercambiáveis, estes devem ser construídos em material metálico e possuir dispositivo de encaixe com trava segura superior ou lateral, como especificado no Anexo J.

Não é permitida a sobreposição de algarismo(s) e letra no painel de segurança. O símbolo para transporte de produto à temperatura elevada deve ter a forma de um triângulo equilátero na cor vermelha, medindo no mínimo 250 mm cada lado, com um termômetro ao centro também na cor vermelha, sobre um fundo de cor branca, conforme a Figura M.1. No transporte rodoviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.5 e 8.5.

No transporte ferroviário, as unidades e equipamentos de transporte carregados com substância em estado líquido, que seja transportada ou oferecida para transporte a uma temperatura igual ou superior a 100 °C, ou com substância em estado sólido a uma temperatura igual ou superior a 240 °C, devem portar o símbolo para transporte de produto à temperatura elevada nas duas laterais, conforme descrito em 12.5 e 13.5.

O símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente tem a forma de um quadrado, com a linha de contorno com largura mínima de 2 mm, na cor preta, apoiado sobre um ângulo de 45°, sendo centralizado o símbolo (peixe e árvore), também na cor preta, sobre um fundo de cor branca (embalagem ou veículo) ou de cor contrastante (embalagem), conforme a Figura M.2. Somente é exigido o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente nas unidades e equipamentos de transporte que estão transportando as substâncias que se enquadrem nos critérios de classificação dos números ONU 3077 e/ou ONU 3082.

Nas unidades e equipamentos de transporte rodoviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas extremidades (frente e traseira) e nas duas laterais, conforme descrito em 7.6 e 8.6. Nas unidades de transporte ferroviário, o símbolo para o transporte de substâncias perigosas para o meio ambiente deve ter dimensões mínimas de 250 mm × 250 mm e ser exibido nas duas laterais.

Não custa lembrar que as atividades de manuseio, carregamento e descarregamento de produtos perigosos em locais públicos devem ser realizadas respeitando-se as condições de segurança relativas às características dos produtos transportados e à natureza de seus riscos. O envase e/ou a transferência de produto perigoso em via pública são permitidos apenas em caso de emergência ou se houver legislação específica.

As operações de transbordo em caso de emergência devem ser realizadas com a orientação do expedidor ou fabricante do produto, que deve, antes de iniciar o processo, informar à autoridade pública com circunscrição sobre a via que, se possível, deve estar presente e acionar, quando necessário, os demais órgãos envolvidos. A remoção dos resíduos gerados nos acidentes de transporte, do local do acidente até seu primeiro destino, pode ser feita atendendo ao estabelecido na NBR 13221 de 11/2017 – Transporte terrestre de resíduos que estabelece os requisitos para o transporte terrestre de resíduos, de modo a minimizar danos ao meio ambiente e a proteger a saúde pública.

Riscos e emergência no transporte rodoviário de produtos perigosos conforme a norma técnica

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Pode ser que você não saiba, mas, milhares de pessoas, diariamente, acessam normas técnicas ABNT NBR para especificarem um produto ou um serviço que precisam comprar ou contratar. Dessa forma, se seus produtos fazem parte de uma lista muito especial, produtos que atendem às normas técnicas brasileiras ABNT NBR, você não pode ficar fora do Target AdNormas.

Qualidade, no contexto da melhoria contínua, compreende o grau de atendimento (ou conformidade) de um produto, processo, serviço ou ainda um profissional a requisitos mínimos estabelecidos em normas ou regulamentos técnicos, ao menor custo possível para a sociedade. Dessa forma, você pode associar a sua marca à norma técnica que os seus produtos obrigatoriamente cumprem.

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Pode-se definir esse tipo de transporte como sendo o carregamento de substância ou artigo, natural ou fabricado pelo homem, que em função de suas características físico-químicas e/ou toxicológicas representa perigo a saúde humana, ao patrimônio – público ou privado – e/ou ao meio ambiente. Assim, em linhas gerais, devem ser cumpridas as normas técnicas que estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo é atender à legislação, aos regulamentos e às normas vigentes de transporte de produtos perigosos verificando o atendimento às condições mínimas de segurança, sendo aplicada ao expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador, e, excluindo-se os itens obrigatórios específicos, podendo também ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos.

A NBR 15480 de 02/2018 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Programa de gerenciamento de risco e plano de ação de emergência estabelece os requisitos mínimos para o gerenciamento dos riscos no transporte rodoviário de produtos perigosos (TRPP), por meio de orientações para a elaboração de programa de gerenciamento de risco (PGR) e plano de ação de emergência (PAE), cujos objetivos são, respectivamente, a prevenção dos eventos acidentais e o planejamento para a intervenção emergencial.

Deve-se observar as instruções normativas das instituições e órgãos afins, bem como os instrumentos legais pertinentes ao transporte rodoviário de produtos perigos os. Não é necessário portar o PGR e o PAE no veículo de transporte de carga. O PGR consiste em um documento que estabelece os mecanismos técnicos e administrativos para a gestão preventiva dos riscos decorrentes do transporte de produtos perigosos, com vistas à redução e controle dos fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes com produtos perigosos.

O PAE se destina ao estabelecimento das técnicas, procedimentos, recursos e requisitos para a atuação das equipes de emergência nos acidentes ocorridos durante o transporte rodoviário de produtos perigosos e a consequente mitigação dos impactos socioambientais decorrentes. Embora o PAE seja um dos itens que integrem a estrutura do PGR, ele pode ser concebido como documento em separado, a fim de facilitar sua utilização. Todavia, deve estar em perfeita consonância com o escopo do programa.

Na elaboração do PGR e do respectivo PAE, deve ser considerada a capacidade de transporte de cada transportadora, bem como suas características operacionais, produtos transportados, peculiaridades das rotas, riscos do trajeto e ações preventivas e emergenciais adequadas aos riscos existentes. O PGR e o PAE são aplicáveis tanto ao transporte de produtos perigosos realizado com recursos e equipe do próprio transportador como àquele realizado por empresas terceirizadas ou subcontratadas.

O PGR e o PAE devem ser precedidos de estudo qualitativo que permita identificar os riscos do transporte de produtos perigosos, a abrangência, as consequências e a sensibilidade socioambiental dos ambientes passíveis de serem impactados. Opcionalmente podem ser empregados métodos quantitativos para análise dos riscos.

São exemplos de estudos qualitativos e quantitativos: técnicas e ferramentas de identificação de perigos, como análise preliminar de perigos (APP), What if, análises históricas de frequência de acidentes, emprego de modelos matemáticos para estimativa dos efeitos físicos, mapeamento e classificação dos elementos socioambientais ao longo das rotas, entre outras técnicas para análise dos riscos.

O PGR deve contemplar no mínimo a seguinte estrutura: introdução; objetivo; caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência; análise de risco; revisão da análise de risco; gestão do programa; procedimentos operacionais; gerenciamento de mudanças; manutenção e garantia de integridade; investigação de acidentes e incidentes; plano de ação de emergência; capacitação de recursos humanos; equipe responsável pela elaboração do programa; bibliografia; apêndices e anexos.

Podem ser acrescidos outros tópicos considerados relevantes ao controle e mitigação dos riscos. O nível de detalhamento de cada item deve ser determinado em cada caso específico conforme as especificidades da empresa, produtos perigosos transportados, ambientes passíveis de serem afetados, impactos esperados e demais estudos e levantamentos preliminares adotados na identificação dos riscos.

O PGR pode ser elaborado pelos profissionais da própria empresa interessada e/ou por colaboradores externos contratados para tal finalidade. Todavia, em ambos os casos, são necessários o nome e a assinatura de um responsável da empresa e do(s) responsável(eis) pela elaboração do plano. A elaboração do PGR deve se basear, mas não se limitar, ao conteúdo mínimo descrito.

Deve contextualizar de forma sucinta a importância do gerenciamento de risco na política da empresa, pressupostos legais e método adotado na elaboração do PGR. Estabelecer o(s) objetivo(s) do programa no tocante aos aspectos preventivos e de intervenção durante as emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos. Fazer a caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência inclui os dados gerais de identificação: razão social, nome de fantasia, logradouro, bairro, município, CEP, responsável, telefone e endereço eletrônico (e-mail). Aplicam-se tanto à sede como às filiais.

Devem ser descritas as operações, descrevendo sucintamente as atividades desenvolvidas pela empresa, rotas na forma de tabelas e mapas, inclusive a quantidade de viagens mensal/anual prevista por rota ou região. Abordar, quando aplicável, os processos de manutenção, descontaminação, limpeza, redespacho, transbordo, armazenamento temporário de resíduos de acidentes, entre outros desenvolvidos pela empresa, que tenham relação com o transporte de produtos perigosos.

Listar os produtos perigosos transportados na forma de tabela que contenha, minimamente, o nome apropriado para embarque, nome técnico ou comercial, quando aplicável, número da ONU, classe e subclasse de risco, número de risco e grupo de embalagem. Apresentar estimativa do volume transportado ao mês/ano para cada produto perigoso e correlacionar com as rotas ou regiões.

Para as instalações, descrever sucintamente as instalações físicas da sede da empresa e das filiais. Frota para transporte a granel e fracionado: listar e quantificar a frota por família (para transporte a granel) e tipo de veículo e equipamento de transporte. A empresa deve manter os dados técnicos do projeto e construção para cada família, tipo de veículo e equipamento de transporte, exceto para contêiner de carga, contêiner-tanque, contentores de múltiplos elementos para gás (MEGC) e tanque portátil.

A família de veículo para transporte a granel consta na Portaria Inmetro nº 16:2016. A sinalização e sistemas de segurança adicionais: descrever a simbologia de identificação aplicável para o transporte terrestre, conforme NBR 7500, que pode ser apresentada em figuras-tipo anexadas ao PGR. Descrever, ainda, o conjunto de equipamentos para emergências das unidades de transporte (ver NBR 9735), bem como os sistemas de gerenciamento de risco com rastreamento de cargas/veículo e os sistemas de comunicação, quando existentes ou obrigatórios.

A área de influência corresponde ao traçado das rotas ou regiões adotadas pela empresa para o transporte de produtos perigosos. A representação gráfica das rotas e áreas adjacentes pode ser feita no formato de um mapa geral do traçado sobre base cartográfica ou imagem de satélite, em escala e resolução que permitam a identificação dos elementos socioambientais de interesse. De forma opcional ou concomitante, pode ser adotada a representação no formato de planta retigráfica ou qualquer software de representação de dados geográficos.

Os elementos socioambientais ao longo das rotas ou regiões, a serem levantados com base em dados secundários obtidos em fontes oficiais, compreendem a hidrografia, malha rodoviária, ferroviária e dutoviária, limites municipais, serviços e pontos de apoio das administradoras públicas e privadas das rodovias utilizadas, postos da Polícia Rodoviária, unidades do Corpo de Bombeiros, áreas de ocupação humana, sistemas de captação superficial e tratamento de água, unidades de conservação, entre outras áreas de importância ambiental e socioeconômica.

Para a análise de risco, devem ser elaborados estudos que permitam a identificação e análise dos riscos envolvidos no transporte de produtos perigosos, ou ainda outros estudos qualitativos e quantitativos, desde que devidamente fundamentados. Recomenda-se, no mínimo, o uso da técnica de análise preliminar de perigos (APP), que deve ser elaborada a partir de reunião da qual participem profissionais das diversas áreas da empresa.

A APP deve focalizar todos os eventos perigosos cujas falhas tenham origem no transporte rodoviário de produtos perigosos, contemplando as falhas de equipamentos e operacionais. Na APP devem ser identificados os perigos, as causas e as consequências dos possíveis receptores atingidos ou afetados direta ou indiretamente (solo, água, fauna, flora, áreas urbanizadas, entre outros), bem como as proteções existentes e recomendações pertinentes aos perigos identificados, cujos resultados devem ser consolidados em planilha.

A implantação das recomendações deve ser objeto de plano de ação a ser gerenciado no âmbito do PGR. As hipóteses acidentais podem tomar como premissa os produtos perigosos considerados individualmente, de acordo com suas características físico-químicas ou por classe de risco, conforme preconizado pela legislação de transporte rodoviário vigente.

Podem ser adotados outros critérios para a definição das hipóteses acidentais de acordo com as características de cada empresa, produtos envolvidos e peculiaridades das rotas ou regiões utilizadas. Dados históricos de acidentes da empresa ou de banco de dados oficiais podem ser utilizados como subsídio para a formulação das hipóteses acidentais, de modo a permitir a análise das causas, consequências, classes dos produtos envolvidas, entre outras estatísticas que permitam a formulação das hipóteses acidentais.

As hipóteses acidentais devem ser consolidadas e apresentadas em tabela por ordem sequencial, para estabelecer posteriormente as ações de resposta emergenciais do PAE. A APP pode constar integralmente no conteúdo do PGR ou ser elaborada como um documento à parte. Na segunda opção, devem ser inseridas no corpo do PGR uma síntese do método e a relação das hipóteses acidentais consolidadas.

A revisão da(s) técnica(s) de análise de risco utilizada(s) na elaboração do PGR deve conter as diretrizes metodológicas na forma de um procedimento. Os fatos ensejadores das revisões, como alterações operacionais expressivas, novos produtos transportados ou recomendações de mudanças decorrentes da análise de acidentes ocorridos, devem ser claramente estabelecidos, assim como devem ser estabelecidos os responsáveis pelas revisões. Se inexistentes os fatos ensejadores para a revisão da(s) técnica(s) de análise(s) de risco, esta(s) deve(m) ser revalidada(s) no máximo a cada cinco anos.

Deve-se elaborar fluxograma geral de acionamento e tomada de decisões das equipes próprias, subcontratadas ou terceirizadas, para o atendimento emergencial. Atentar para a definição das etapas do processo de decisão e responsáveis de acordo com as hipóteses acidentais.

O fluxograma pode conter as chaves de decisão para a comunicação dos órgãos públicos e demais elos da cadeia de responsabilidade em acidentes com produtos perigosos, que não se confundem com aquelas de responsabilidade exclusiva da empresa. O fluxograma pode ser estratificado conforme o porte da emergência, a fim de manter coerência com a classificação em níveis citada.

De forma complementar, podem ser criados fluxogramas específicos para cada procedimento de controle emergencial. A figura fornece um exemplo simplificado de fluxograma geral de acionamento. Deve-se criar padrão documental, impresso ou em meio eletrônico, para registro das informações relativas aos acidentes desde a primeira comunicação do evento até a finalização das ações de campo.

Este padrão deve conter informações relativas à cronologia dos eventos, localidade, identificação do informante, veículos e produtos envolvidos, características do sinistro, áreas atingidas, aspectos socioambientais do local, órgãos públicos e empresas acionadas, entre outras. Tais informações devem subsidiar a formação do banco de dados citado. No Anexo B é apresentado um exemplo simplificado de formulário para registro inicial do atendimento aos acidentes.

A empresa deve estabelecer e manter a capacidade de comunicação com a(s) equipe(s) técnica(s) de atendimento à emergência, embarcador, comunidade, imprensa e órgãos públicos, de modo a otimizar o fluxo de informações, fazendo uso de equipamentos e recursos apropriados, como, por exemplo, radiocomunicadores, telefones celulares, megafones etc.

O sistema de comunicação do PAE, quer seja próprio ou terceirizado, deve operar de forma ininterrupta, de modo a garantir o acionamento das equipes, fornecedores e órgãos públicos, bem como o contato durante o atendimento às emergências, sempre que necessário.

Para cada hipótese acidental identificada, deve ser elaborado o respectivo procedimento de controle emergencial, que deve conter as diretrizes para atuação das equipes de intervenção. Para os casos nos quais for identificada uma quantidade expressiva de hipóteses de acidentes, admite-se que sejam elaborados procedimentos de resposta que se apliquem a mais de uma hipótese (grupo de hipóteses assemelhadas), desde que os riscos e as ações de resposta aplicáveis sejam similares.

Os procedimentos devem apresentar as táticas e técnicas de intervenção de forma objetiva e, preferencialmente, na forma de um “passo a passo” encadeado de forma lógica e sequencial, com os respectivos responsáveis pela execução, conforme estabelecido na estrutura organizacional, e devem ser específicos para cada tipo de hipótese acidental ou grupo de hipóteses identificadas na análise de risco.

São considerados como conteúdo mínimo de um procedimento de controle emergencial: ações de avaliação inicial e aproximação; avaliação dos impactos socioambientais; avaliação dos riscos e demais aspectos de segurança; acionamento dos órgãos públicos; cadeia de comando e fluxo de comunicação; monitoramento ambiental; acionamento da estrutura do PAE e dos órgãos públicos; zoneamento de áreas; isolamento e controle de acesso; definição dos equipamentos de proteção individual e de combate adequados às atividades e riscos; combate a vazamentos; controle de fontes de ignição e incêndios; contenção de derrames em solo, ar e água; recolhimento de produtos; limpeza de ambientes; transbordo de carga; recolhimento e acondicionamento de resíduos, avaliação periódica do cenário acidental; registros das ações desenvolvidas; critérios para encerramento da emergência; desmobilização; entre outros.

Para a capacitação de recursos humanos, estabelecer procedimento que defina os requisitos e permita o gerenciamento da capacitação da força de trabalho e terceirizados que exerçam atividades relacionadas à operação, manutenção, inspeção, atuação emergencial, entre outros. O procedimento deve conter a política de capacitação da empresa, o conteúdo programático, tipologia (teórico, prático, inicial, periódico, reciclagem etc.), frequência dos treinamentos, público-alvo com base nas funções e competências dentro da hierarquia da empresa, recursos necessários, registro e acompanhamento. Os treinamentos para atuação em emergências são abordados no âmbito do PAE. Todavia, são gerenciados por meio do PGR.

Decreto presidencial ratifica a obrigatoriedade da observância das normas técnicas brasileiras publicadas pela ABNT

Ao publicar o DECRETO Nº 9.296, DE 1º DE MARÇO DE 2018, o governo regulamentou a o art. 45 da Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015, que instituiu a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência – Estatuto da Pessoa com Deficiência e cita a observância obrigatória das NBR.

 

Mauricio Ferraz de Paiva

Na publicação do governo fica claro que a concepção e a implementação dos projetos arquitetônicos de hotéis, pousadas e estruturas similares deverão atender aos princípios do desenho universal e ter como requisitos obrigatórios as normas técnicas de acessibilidade da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, a legislação específica e as disposições deste Decreto.

Além disso, o atendimento aos princípios do desenho universal nos projetos arquitetônicos de hotéis, pousadas e estruturas similares pressupõe que o estabelecimento, como um todo, possa receber, na maior medida possível, o maior número de hóspedes, independentemente de sua condição física, sensorial, intelectual ou mental, e garantir que essas pessoas possam desfrutar de todas as comodidades oferecidas.

Igualmente, as áreas comuns do estabelecimento, ou seja, todas as áreas de livre acesso aos hóspedes, incluídos, entre outros, garagem, estacionamento, calçadas, recepção, área de acesso a computadores, escadas, rampas, elevadores, áreas de circulação, restaurantes, áreas de lazer, salas de ginástica, salas de convenções, spa, piscinas, saunas, salões de cabelereiro, lojas e demais espaços destinados à locação localizados no complexo hoteleiro, deverão observar as normas aplicáveis às edificações de uso coletivo previstas no Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004, e as normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

É importante entender que a NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (clique no link para baixar a norma) estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Esta norma visa proporcionar a utilização de maneira autônoma, independente e segura do ambiente, edificações, mobiliário, equipamentos urbanos e elementos à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura ou limitação de mobilidade ou percepção. As áreas técnicas de serviço ou de acesso restrito, como casas de máquinas, barriletes, passagem de uso técnico, etc., não necessitam ser acessíveis.

As edificações residenciais multifamiliares, condomínios e conjuntos habitacionais necessitam ser acessíveis em suas áreas de uso comum. As unidades autônomas acessíveis são localizadas em rota acessível. Para serem considerados acessíveis, todos os espaços, edificações, mobiliários e equipamentos urbanos que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, bem como as reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, atendem ao disposto nesta norma.

Quanto às maçanetas, barras antipânico e puxadores, seus elementos de acionamento para abertura de portas devem possuir formato de fácil pega, não exigindo firmeza, precisão ou torção do pulso para seu acionamento. As maçanetas devem preferencialmente ser do tipo alavanca, possuir pelo menos 100 mm de comprimento e acabamento sem arestas e recurvado na extremidade, apresentando uma distância mínima de 40 mm da superfície da porta. Devem ser instaladas a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado.

Os puxadores verticais para portas devem ter diâmetro entre 25 mm e 45 mm, com afastamento de no mínimo 40 mm entre o puxador e a superfície da porta. O puxador vertical deve ter comprimento mínimo de 0,30 m. Devem ser instalados a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado.

Os puxadores horizontais para portas devem ter diâmetro entre 25 mm e 45 mm, com afastamento de no mínimo 40 mm. Devem ser instalados a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado. As barras antipânico devem ser apropriadas ao tipo de porta em que são instaladas e devem atender integralmente ao disposto na NBR 11785.

Se instaladas em portas corta-fogo, devem apresentar tempo requerido de resistência ao fogo compatível com a resistência ao fogo destas portas. Devem ser instaladas a uma altura de 0,90 m do piso acabado.

Em sanitários, vestiários e provadores, quando houver portas com sistema de travamento, recomenda-se que este atenda aos princípios do desenho universal. Estes podem ser preferencialmente do tipo alavanca ou do modelo tranqueta de fácil manuseio, que possa ser acionado com o dorso da mão.

Os assentos para pessoas obesas (P.O.) devem ter: profundidade do assento mínima de 0,47 m e máxima de 0,51 m, medida entre sua parte frontal e o ponto mais frontal do encosto tomado no eixo de simetria; largura do assento mínima de 0,75 m, medida entre as bordas laterais no terço mais próximo do encosto, sendo admissível que o assento para pessoa obesa tenha a largura resultante de dois assentos comuns, desde que seja superior a esta medida de 0,75 m; altura do assento mínima de 0,41 m e máxima de 0,45 m, medida na sua parte mais alta e frontal; ângulo de inclinação do assento em relação ao plano horizontal, de 2°a 5°; e ângulo entre assento e encosto de 100° a 105°. Quando providos de apoios de braços, estes devem ter altura entre 0,23 m e 0,27 m em relação ao assento. Os assentos devem suportar uma carga de 250 kg.

Enfim, mais uma vez os defensores da voluntariedade das normas técnicas dão com os burros n’água, pois isso contraria o que está claro na Constituição Federal: Capítulo I Dos Direitos e Deveres Individuais e Coletivos Art. 5: XXXII – o Estado promoverá, na forma da lei, a defesa do consumidor.

Na verdade, a norma técnica brasileira tem a natureza de norma jurídica, de caráter secundário, impositiva de condutas porque fundada em atribuição estatal, sempre que sinalizada para a limitação ou restrição de atividades para o fim de proteção de direitos fundamentais e do desenvolvimento nacional, funções, como já se afirmou, eminentemente estatais. Pode ser equiparada, por força do documento que embasa sua expedição, à lei em sentido material, vez que obriga o seu cumprimento.

Por fim, não custa repetir que as NBR, por imporem condutas restritivas de liberdades fundamentais (liberdade de iniciativa, de indústria, de comércio, etc.) e se destinarem a proteger o exercício de direitos fundamentais (direito à vida, à saúde, à segurança, ao meio ambiente, etc.), são uma atividade normativa material secundária do Estado brasileiro, ou seja, podem ser qualificadas de atos normativos equiparados à lei em sentido material, por retirarem sua força e validade de norma impositiva de conduta de atos legislativos e regulamentares do ordenamento jurídico brasileiro.

Mauricio Ferraz de Paiva é engenheiro eletricista, especialista em desenvolvimento em sistemas, presidente do Instituto Tecnológico de Estudos para a Normalização e Avaliação de Conformidade (Itenac) e presidente da Target Engenharia e Consultoria – mauricio.paiva@target.com.br

Tese de doutorado aborda as decisões da Justiça que alteraram a normalização técnica no Brasil

A partir do exame de um caso concreto, foi possível delimitar o campo de proteção do direito autoral, o qual deve abarcar as obras literárias e artísticas, excluídas, no entanto, aquelas que constituem forma necessária à expressão do conteúdo técnico ou científico, somente tutelável por meio de patente. Assim, a justiça brasileira, ao julgar algumas ações propostas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), acabou influenciando positivamente a normalização nacional com as suas decisões.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

O juiz Walter Godoy dos Santos Junior, sob a orientação do advogado Newton Silveira, defendeu uma tese jurídica sobre a história das decisões judiciais que estão alterando a normalização brasileira. A banca de defesa da tese de doutorado do juiz Walter Godoy dos Santos Junior foi realizada no dia 26 de fevereiro de 2108, às 11 horas na Faculdade de Direito do Largo São Francisco, em São Paulo (SP). A tese foi aprovada com louvor e a Comissão Julgadora da Banca foi formada pelos professores: Karin Grau Kuntz; Ricardo Lewandowski; Newton Silveira; Paula Forgioni; Richard Pae Kim e Cláudio Roberto Barbosa.

Segundo Walter Godoy, o primeiro caso examinado envolveu uma ação, com pedido de tutela antecipada, proposta por Target contra ABNT, cujo objeto era o reconhecimento do direito da Target  de livremente divulgar o texto de normas técnicas editadas pela ABNT, sem depender de autorização desta, sob o fundamento de que tais normas não são objeto da tutela da Lei de Direitos Autorais. O pedido foi julgado procedente.

De início, o magistrado ponderou que a Lei 9.610/1998 estabeleceu, no seu art. 7º, o rol das obras e criações protegidas e no art. 8º, as criações não protegidas pelo direito autoral, que é o caso das normas ABNT. Nesse sentido, ressaltou que só é autor a pessoa natural, o indivíduo, porque a criação é fruto intelectual e humano. Disso decorreria que a criação autoral se deve, segundo o magistrado, ao espírito criador, que traduziu como ideia materializada em forma sensível à concretização do pensamento do autor e marcada pela originalidade que deriva do raciocínio, da capacidade de imaginação.

Nesse diapasão, o magistrado destacou, ainda, que a ABNT age por delegação do poder público e que a delegação estatal para elaborar normas de padronização técnica não desnatura o interesse subjacente, que seria um serviço público. Assim, a autoridade judiciária entende que não se buscou com a criação de normas técnicas instituir oportunidade de empreendimento ou fonte de lucro garantido para a ABNT, tanto que a divulgação e o acesso ao conteúdo técnico normativo são “impassíveis de monopólio” e que “outra entidade pode receber a mesma delegação ou da ré esta pode ser retirada, porque a competência normativa é indelegável, apenas a capacidade de exercício é passível de transferência, a título precário”.

Nessa medida, entendeu que a divulgação e o uso das normas técnicas brasileiras por terceiros, que não os credenciados ou associados à ré, é legítima sob a ótica do Poder Judiciário.

Dessa forma, o magistrado entendeu que o uso pela autora não impede a comercialização das normas pela ré e nem por terceiros e o custo para elaboração das regras, a divisão de lucros, o alcance dos nichos de mercado é questão afeta à livre concorrência, própria da iniciativa privada. A decisão em apreço foi mantida pelo Tribunal Regional Federal da 3ª Região em grau de recurso.

Na apelação, a ABNT sustentou que é uma associação civil, e que, devido às exigências do mercado industrializado, oferece programas de normalização técnica. O Estado apenas os incorpora, quando julgar conveniente, fazendo-o por meio da edição de regulamentos específicos, com o que procurou estabelecer diferenças entre os campos de atuação da ABNT e do Estado.

Nesse sentido, a ABNT argumentou que as normas técnicas são voluntárias e que somente ganham juridicidade com a aprovação do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro). Afirmou, ainda, que a compilação dos conhecimentos científicos disponíveis configura obra intelectual, cuja exploração depende de autorização do titular, sob pena de enriquecimento sem causa.

Nesse passo, a associação destacou que a remuneração pelo uso do direito autoral garante a cobertura dos custos de elaboração e atualização das normas e não inviabiliza o acesso dos consumidores, dos destinatários das informações técnicas, porquanto elas seriam publicadas de modo resumido. Concluiu a ABNT, ao afirmar que a Target mencionaria indevidamente em seus produtos o nome empresarial e a marca da ABNT, confundindo o consumidor.

A União também apelou sustentando, em síntese, que as normas da ABNT são, em princípio, voluntárias, pois a conquista da sua juridicidade depende de aprovação do Conmetro e do Inmetro, os quais, na sequência, farão a sua divulgarão ao mercado, tornando-as acessíveis a qualquer pessoa.

Nessa linha, mencionada associação afirmou que, enquanto a medida não ocorrer, as normas representam o produto dos estudos de especialistas, estudo este compilado pela associação e pertencente ao regime da propriedade intelectual, de acordo com a experiência internacional.

Pois bem, a Target apresentou contrarrazões por meio das quais sustentou que a ABNT foi qualificada expressamente pela Lei 4.150/1962 como órgão de utilidade pública, pertencente ao Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial e que prestaria um serviço de natureza pública, que envolve saúde, segurança e meio ambiente.

Assim, ressaltou que as normas por ela editadas integram os regulamentos do Poder Executivo e não estão sob o alcance dos direitos autorais, seja porque a Lei 9.610/1998 as exclui expressamente do seu regime, mediante a descrição de termo equivalente – procedimentos normativos -, seja porque não ostentam os atributos da originalidade, individualidade e criatividade, nem mesmo sob a ótica das obras coletivas.

A Target ponderou, outrossim, que a ABNT recebe dotações orçamentárias suficientes para a sua manutenção institucional, e o monitoramento dos usuários garantiria a credibilidade da aplicação prática das normas por ela desenvolvidas.

Em reforço ao entendimento do desembargador relator, foi proferido um voto vogal em que o desembargador federal integrante da turma de julgamento ponderou que a questão consistia na proteção ou não dos alegados direitos autorais da ABNT quanto às normas que elabora. Por outro lado, asseverou que, exatamente em decorrência do seu caráter normativo, a apelada sustenta que a matéria escapa da proteção no âmbito dos direitos autorais.

Estabelecida a causa da querela, deve-se ressaltar que, em seu voto, o desembargador relator asseverou, inicialmente, que o direito da apelada provém das próprias restrições previstas pela Lei 9.610/1998 à propriedade intelectual, porquanto o procedimento de elaboração das normas técnicas no âmbito da ABNT é marcado pela participação de especialistas da área abrangida, que utilizarão os conhecimentos técnicos disponíveis no mercado para responder à demanda de normalização voluntária.

Nesse sentido, ponderou que a Lei 9.610/1998, no domínio das ciências, preserva como direito autoral apenas a forma literária ou artística. O conhecimento tecnológico é explicitamente excluído (artigo 7°, §3°), razão pela qual a ABNT poderia no máximo requerer a proteção do trabalho de compilação (artigo 7°, XIII). O conteúdo científico, as normas técnicas seriam, nesta medida, “invulneráveis”.

Ademais, sublinhou que não houve, in casu, contrato que credenciasse a ABNT como organizadora. No mesmo sentido, asseverou que os participantes do procedimento não são a ela associados, uma vez que pertencem a segmentos diversos da sociedade civil e não consentiram em que os seus interesses fossem representados, nos moldes do que estabelece o art. 17 da Lei 9.610/1998.

Por tais motivos, referida autoridade ressaltou que também não seria possível o reconhecimento de direito autoral na forma de compilação somente pelo fato de estarem as normas técnicas vinculadas à identificação da ABNT. Assim, diante da perspectiva apresentada no voto vogal, tratava-se de confrontar o art. 7º, XIII, com o art. 8º, I, ambos da Lei 9.610/1998, cumprindo-se salientar que para o referido desembargador “o conhecimento científico ou técnico, enquanto tais, não estão abrangidos pela proteção do direito autoral, o que de certo modo conspiraria contra sua universalidade (Lei 9.610/1998, art. 8º, § 3º). De modo mais limitado, a lei protege a propriedade imaterial dos ‘demais campos’, apontando para a ‘forma literária ou artística’”.

No que se refere às normas da ciência e da técnica, assentou-se no voto vogal que seria o seu conteúdo, e não o caráter normativo, que distingue as normas técnicas. E, quanto ao conteúdo, relembrou o disposto no art. 8º, § 3º, da Lei 9.610/1998.

Destarte, concluiu que a matéria em debate naqueles autos não era regulada pelo art. 7º, XIII, da Lei 9.619/1998, porquanto esse dispositivo cuida de coletâneas ou compilações, base de dados e outras obras que, por sua seleção, organização ou disposição de conteúdo, constituem uma criação intelectual e, para ele, normas técnicas não constituem agregação de elementos dispersos para que, desse modo, adquiram um sentido específico.

Ao contrário, de acordo com o entendimento manifestado, as normas técnicas são formadas mediante o emprego do conhecimento científico pelo qual a técnica é regulada. Para o referido Desembargador, em seu momento de criatividade, o pensamento não pode ser equiparado às formas literárias, mas à descoberta científica ou invenção técnica, cuja proteção não está claramente incluída nessa norma legal.

Desse modo, entendeu pertinente incluir as normas técnicas dentre as “ideias, procedimentos normativos, sistemas, métodos” ou também em “esquemas, planos ou regras para realizar atos mentais”, vale dizer, as hipóteses previstas no art. 8º, I e II, da Lei 9.619/1998. Assim não poderiam receber a proteção advinda do Direito de Autor, uma vez que

“as normas técnicas, qualquer que seja sua nota distintiva dentre as demais normas, encerram ‘procedimentos normativos’, orientando a ação daquele que pretende usufruir dos benefícios do conhecimento científico.”

Já o segundo caso, conforme relata o advogado em sua tese, tratou-se de ação proposta pela ABNT contra Target, com pedido de condenação da ré à abstenção de uso da marca ABNT, de titularidade da autora, sob pena de multa e apreensão de todo material em seu poder, além de condenação ao pagamento de indenização por danos materiais e morais.

A ABNT sustentou, em síntese, que houve a utilização indevida de sua marca, uma vez que a Target reproduziu integralmente seus sinais (“apresentação, diagramação e formato, marca nominativa e figurativa, bem como a indicação de que se trata de norma brasileira registrada com todos os direitos reservados”), o que induziria o consumidor a acreditar que estaria adquirindo uma certificação diretamente da ABNT.

As rés ofereceram contestação, por meio da qual refutaram a pretensão da autora, alegando, em suma, que as partes eram parceiras, por força de contrato vigente de 24 de abril de 2001 a 24 de abril de 2006, oportunidade em que se utilizavam de forma conjunta das marcas de ambas para destacar o objeto da parceria, por divulgação nos “sites” tanto da autora como das rés, mas que, cessada a parceria, a primeira ré alterou o “layout” de seu “site”, deixando de utilizar a expressão “ABNT”.

Sustentaram, nesse contexto, que não pode ser considerado ilícito o fato de mencionar o nome ABNT na identificação das normas técnicas brasileiras, sob pena de, na sua ótica, agredirem-se os princípios constitucionais da livre iniciativa, da função social da propriedade e da proteção à dignidade humana.

Na sentença, o magistrado julgou o pedido improcedente, porquanto “a prova documental que instrui a inicial e contestação, assim como as demais provas da mesma natureza juntadas posteriormente pelas partes é suficiente para afastar a ocorrência de violação das marcas pertencentes à autora.”

Ademais, ressaltou que a autora não poderia invocar os direitos que lhe foram conferidos pelo registro de marca figurativa e outras marcas nominativas que levam as suas iniciais “ABNT”, nem tampouco a autoridade pública, que lhe foi conferida por lei, como único foro nacional de normalização, com vistas a inibir a menção, por quem quer que seja, do conteúdo das normas técnicas, que não são objeto de proteção intelectual.

De acordo com o entendimento do magistrado sentenciante, o art. 8º da Lei 9.610/1998 contém “um rol excludente” da proteção do direito autoral. Nele, há expressa menção a procedimentos normativos (inciso I), regulamentos como espécie de atos oficiais (inciso IV) e informações de uso comum (inciso V), que, na sua avaliação, nada mais representam do que as hipóteses genéricas, nas quais os conteúdos ou significados das normas técnicas elaboradas e geridas pela autora se subsumem.

Na hipótese em apreço, o magistrado deixou expresso, ainda, que as rés, após findo o prazo do contrato de parceria firmado com a autora, passaram a fazer menção das normas técnicas e, para identificá-las, utilizaram as iniciais do nome da autora (ABNT), assim como fariam para indicar qualquer nome que se vinculasse ao conteúdo divulgado por identificação de fonte.

Nesse sentido, o magistrado destacou que diversa seria a situação se as rés estivessem se fazendo passar pela autora, com a utilização das suas marcas, o que não teria ocorrido na hipótese dos autos. Por esses fundamentos, o pedido foi julgado improcedente. Em grau de apelação, a sentença foi mantida na íntegra pelo Tribunal de Justiça de São Paulo, em decisão unânime.

“O argumento de que essa edição das normas técnicas gera custos e que as empresas que disponibilizam aos interessados os textos das normas técnicas auferem receita, o que representaria um enriquecimento sem causa, não convence, porquanto este fenômeno também ocorre com a publicação de leis, tratados e decisões dos tribunais pelas editoras especializadas em publicações do mundo jurídico, sem que com isso as editoras se tornem titulares de direitos autorais”, concluiu Newton Silveira. “A receita dessas empresas advém da prestação de serviços, e não de direitos autorais, que não podem ser invocados a pretexto de se criar artificialmente monopólios que não se sustentam, quer da perspectiva do sistema da propriedade intelectual, quer de sua raiz constitucional, considerando-se, em especial, o disposto nos artigos 5º, XXIX e 170 da Carta Magna”.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/ – hayrton@hayrtonprado.jor.br

A iluminação pública deve obrigatoriamente obedecer à norma técnica

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

Pode-se definir a iluminação pública como um serviço que tem por objetivo prover de luz, ou claridade artificial, os logradouros públicos no período noturno ou nos escurecimentos diurnos ocasionais, inclusive aqueles que necessitam de iluminação permanente no período diurno. Para cumprir com o seu papel deve seguir a norma técnica e só assim irá proporcionar visibilidade para a segurança do tráfego de veículos e pedestres, de forma rápida, precisa e confortável. A NBR 5101 (NB429) de 04/2012 – Iluminação pública — Procedimento estabelece os requisitos para iluminação de vias públicas, propiciando segurança aos tráfegos de pedestres e de veículos.

Dessa forma, os projetos de iluminação pública devem atender aos requisitos específicos do usuário, provendo benefícios econômicos e sociais para os cidadãos, incluindo: a redução de acidentes noturnos; a melhoria das condições de vida, principalmente nas comunidades carentes; o auxílio à proteção policial, com ênfase na segurança dos indivíduos e propriedades; a facilidade do fluxo do tráfego; o destaque a edifícios e obras públicas durante à noite; e a eficiência energética.

A aplicação da norma irá produzir iluminação adequada e utilização racional da energia, se o projetista e o usuário utilizarem: lâmpadas, reatores e luminárias eficientes, com distribuições apropriadas para cada tipo de instalação; luminárias com posicionamento e alturas de montagem adequadas; um bom programa de manutenção, para assegurar a integridade do sistema e a preservação do nível de iluminação considerado no projeto.

Deve-se ressaltar que uma via é uma superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central. A classificação de vias deve seguir as disposições previstas no Código de Trânsito Brasileiro, classificadas como: vias urbanas: via de trânsito rápido; via arterial; via coletora; via local; vias rurais: rodovias; estradas.

Para o projeto de iluminação pública deve ser avaliada a característica da via e se esta possui características de volume de tráfego ou de classificação de velocidade diferente (superior ou inferior) daquelas estabelecidas para cada tipo de via, conforme estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, o órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas.

Assim, a via urbana é aquela caracterizada pela existência de construções às suas margens, com presença de tráfego motorizado e de pedestres em maior ou menor escala. Ruas, avenidas, vielas ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.

A via de trânsito rápido inclui as avenidas e ruas asfaltadas, exclusivas para tráfego motorizado, onde não há predominância de construções. Baixo trânsito de pedestres e alto trânsito de veículos. É aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível, com velocidade máxima de 80 km/h.

A via arterial é exclusiva para tráfego motorizado, que se caracteriza por grande volume e pouco acesso de tráfego, várias pistas, cruzamentos em dois planos, escoamento contínuo, elevada velocidade de operação e estacionamento proibido na pista. Geralmente, não existe o ofuscamento pelo tráfego oposto nem construções ao longo da via. O sistema arterial serve mais especificamente a grandes geradores de tráfego e viagens de longas distâncias, mas, ocasionalmente, pode servir de tráfego local. É aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade, com velocidade máxima de 60 km/h.

A via coletora é exclusivamente para tráfego motorizado, que se caracteriza por um volume de tráfego inferior e por um acesso de tráfego superior àqueles das vias arteriais. É aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade, com velocidade máxima de 40 km/h.

A via local permite acesso às edificações e a outras vias urbanas, com grande acesso e pequeno volume de tráfego, sendo aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas, com velocidade máxima de 30 km/h.

A via rural é mais conhecida como estradas de rodagem, que nem sempre apresenta, exclusivamente, tráfego motorizado. As rodovias servem para tráfego motorizado, pavimentadas, com ou sem acostamento, com tráfego de pedestres. Este tipo de via pode ter trechos classificados como urbanos, com as seguintes velocidades máximas: 110 km/h para automóveis e camionetas; 90 km/h para ônibus e micro-ônibus; 80 km/h para os demais veículos.

As estradas são usadas para tráfego motorizado, com ou sem acostamento, com tráfego de pedestres. Este tipo de via pode ter trechos classificados como urbanos. Trata-se de via rural não pavimentada, com velocidade máxima de 60 km/h. As vias de áreas de pedestres são vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres. Não obstante se forem apresentados outros aspectos além da intensidade de tráfego com a devida influência nas características de iluminação, tal intensidade é o fator preponderante e serve como base desta classificação.

Para a classificação do volume de tráfego em vias públicas, deve-se dividir os valores de tráfego, tanto para veículos como para pedestres, conforme tabelas. A distribuição apropriada das intensidades luminosas das luminárias é um dos fatores essenciais de iluminação eficiente em vias.

As intensidades emitidas pelas luminárias são controladas direcionalmente e distribuídas de acordo com a necessidade para visibilidade adequada (rápida, precisa e confortável). Distribuições de intensidades são geralmente projetadas para uma faixa típica de condições, as quais incluem altura de montagem de luminárias, posição transversal de luminárias (avanço), espaçamento, posicionamento, largura das vias a serem efetivamente iluminadas, porcentagem do fluxo luminoso na pista e áreas adjacentes, mantida a eficiência do sistema.

A distribuição das intensidades luminosas da luminária em relação à via é classificada de acordo com três critérios: distribuição longitudinal (em plano vertical); distribuição transversal; controle de distribuição de intensidade luminosa no espaço acima dos cones de 80° e 90°, cujo vértice coincide com o centro óptico da luminária (distribuição de intensidade luminosa no espaço acima de 80° e 90° em relação à linha vertical que contém o centro óptico da luminária).

A classificação de distribuição de intensidade luminosa longitudinal e transversal deve ser feita na base do diagrama de isocandela, traçada sobre um sistema retangular de coordenadas contendo uma série de linhas longitudinais da via (LLV) em múltiplos da altura de montagem (AM) e uma série de linhas transversais da via (LTV) também em múltiplos da altura de montagem. As informações essenciais que devem aparecer nos diagramas de isocandelas são as seguintes: linhas LLV de 1,0 AM; 1,75 AM; 2,75 AM; linhas LTV de 1,0 AM; 2,25 AM; 3,75 AM; 6,0 AM; e 8,0 AM; e posição das linhas de máxima intensidade e de meia máxima intensidade.

As distribuições longitudinais verticais de intensidade luminosa dividem-se em três grupos. A distribuição curta existe quando o seu ponto de máxima intensidade luminosa se encontra na região ‘C’ do sistema de coordenadas, isto é, entre 1,0 AM LTV e 2,25 AM LTV. A distribuição média é quando o seu ponto de máxima intensidade luminosa se encontra na região ‘M’ do sistema de coordenadas, isto é, entre 2,25 AM LTV e 3,75 AM LTV. A distribuição longa é quando o seu ponto de máxima intensidade luminosa se encontra na região do ‘L’ do sistema de coordenadas, isto é, entre 3,75 AM LTV e 6,0 AM LTV.

Quanto à classificação das luminárias quanto às distribuições transversais de intensidade, a transversal ou lateral é definida pela área cortada por segmento da linha de meia intensidade máxima. O tipo I é quando a linha de meia intensidade máxima não ultrapassa as linhas LLV 1,0 AM, tanto do “lado das casas” como do “lado da via”, caindo em ambos os lados da linha de referência na área dos três tipos de distribuição vertical (curta, média e longa. O tipo II é quando a linha de meia intensidade máxima fica compreendida entre a LLV 1,75 AM e a linha de referência na área dos três tipos de distribuição vertical (curta, média e longa). O tipo III é quando a linha de meia intensidade máxima ultrapassa parcial ou totalmente a LLV 1,75 AM, porém não ultrapassa a LLV 2,75 AM na área dos três tipos de distribuição vertical (curta, média e longa. O tipo IV é quando parte da linha de meia intensidade máxima ultrapassa parcial ou totalmente a LLV 2,75 AM.

O controle de distribuição de intensidade luminosa no espaço acima dos cones de 80° e 90°, (cujo vértice coincide com o centro óptico da luminária) é dividido em quatro categorias. A distribuição totalmente limitada (full cut-off) é quando a intensidade luminosa acima de 90° é nula e a intensidade luminosa acima de 80° não excede 10 % dos lúmens nominais da fonte luminosa empregada. Isto se aplica a todos os ângulos verticais em torno da luminária.

A distribuição limitada (cut-off) ocorre quando a intensidade luminosa acima de 90° não excede 2,5 % e a intensidade luminosa acima de 80° não excede 10 % dos lúmens nominais da fonte luminosa empregada. Isto se aplica a todos os ângulos verticais em torno da luminária.

A distribuição semilimitada (semi cut-off) é quando a intensidade luminosa acima de 90° não excede 5 % e a intensidade luminosa acima de 80° não excede 20 % dos lúmens nominais da fonte luminosa empregada. Isto se aplica a todos os ângulos verticais em torno da luminária. A distribuição não limitada (non cut-off) ocorre quando não há limitação de intensidade luminosa na zona acima da máxima intensidade luminosa.

Não se pode esquecer que, para permitir uma melhor convivência entre a iluminação pública e a arborização, é apresentada uma equação que pode ser utilizada para desobstruir a iluminação na via. A equação considera os ângulos de máxima incidência de luz das luminárias nos sentidos longitudinal e transversal à via, a sua altura de montagem e a distância da árvore.

A equação apresentada deve ser utilizada para auxiliar os planejadores municipais, as empresas de iluminação pública e os órgãos gestores da arborização urbana nas seguintes situações: na adequação dos sistemas existentes onde a postes e as árvores já existam, permitindo definir a linha de poda dos ramos que comprometam a iluminação; na implantação de novos sistemas de iluminação em praças, vias e calçadões, auxiliando na definição da posição dos postes e sua distância às árvores existentes; na implantação de novas árvores em praças, vias e calçadões, auxiliando na definição das árvores em relação aos postes existentes.

A fórmula para o cálculo para desobstrução da iluminação em árvores no sentido longitudinal e transversal da via: Z = H – (A × D), onde Z é a altura mínima de um galho; H é a altura de montagem da luminária; AL é igual a cotang 75°, igual a 0,26 (ângulo de máxima incidência de luz para o sentido longitudinal); AT é igual a cotang 60°, igual a 0,57 (ângulo de máxima incidência de luz para o sentido transversal); D é a distância mínima do galho de menor altura.

Em vias urbanas com tráfego intenso, onde existirem travessias sinalizadas para pedestres fora das esquinas, uma iluminação adicional pode ser utilizada, sempre em conjunto à sinalização vertical e horizontal, para alertar os condutores de veículos com antecedência sufi ciente da presença de pedestres que cruzam a via, bem como para permitir que os pedestres reconheçam com facilidade os limites da passagem e se posicionem dentro destes.

Para garantir que a passagem de pedestre esteja bem destacada na via, recomenda-se que as lâmpadas utilizadas na iluminação da passagem tenham uma “temperatura de cor” diferente das lâmpadas que iluminam a pista de rolamento. Esta alternativa também pode ser utilizada em cruzamentos de centros urbanos com grande movimentação de pedestres, mas deve ser cuidadosamente estudada para não prejudicar ou gerar confusão visual com a sinalização viária.

De uma forma geral as praças, parques, calçadões e equivalentes podem ser considerados espaços públicos com predominância de pedestres. A iluminação destes espaços deve permitir no mínimo a orientação, o reconhecimento mútuo entre as pessoas, a segurança para o tráfego de pedestres e a identificação correta de obstáculos, assim como deve proporcionar, a uma distância segura, informação visual sufi ciente a respeito do movimento das pessoas.

Segundo estudos realizados, a distância mínima necessária para uma pessoa reconhecer qualquer sinal de hostilidade e tomar as ações evasivas apropriadas é de 4 m. A esta distância, o nível de iluminância médio mínimo necessário para reconhecimento facial é de 3 lux, sendo que sobre a superfície da via não pode haver valores inferiores a 1 lux.

Este nível de iluminância média pode variar até 40 lux, em função do tipo de utilização, característica e requisitos de segurança pública da praça ou calçadão que está sendo iluminado. Considerando a necessidade de identificação de obstáculos na superfície da via e a velocidade com que as pessoas ou eventualmente ciclistas trafegam, o fator de uniformidade deve ser Emín/Emáx ≥ 1:40.

A disposição dos equipamentos de iluminação não pode obstruir o acesso dos veículos de emergência, de entrega ou de manutenção, nem competir com a arquitetura local. Nas praças ou espaços públicos de pedestres, onde os acessos e saídas possuírem escadas e rampas, a iluminação nestes pontos deve assegurar que estas mudanças de nível sejam bem visíveis aos pedestres.

Sempre que necessário ao realizar a locação dos postes, estes acessos devem ser considerados prioritários. Alguns espaços em função de sua concepção arquitetônica podem apresentar áreas distintas de utilização como jardins, brinquedos, jogos de mesa, quadras etc. Nestes casos, podem ser aplicados critérios de projetos diferenciados para cada área, utilizando arranjos de luminárias, iluminações decorativas ou projetores.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/ – hayrton@hayrtonprado.jor.br

Manutenção dos sistemas de climatização: já era obrigatório o cumprimento das normas técnicas, agora lei federal reforça essa imposição

A falta de uma manutenção correta e constante dos sistemas de climatização ou ar condicionado não apenas diminui a renovação do ar, mas provoca um acúmulo de sujeira. Também, durante o processo de refrigeração ocorre a condensação de água que, líquida, acaba por se acumular no interior do sistema, favorecendo o surgimento de muitos fungos e bactérias. Esses fatores costumam agravar os quadros de moléstias respiratórias como asma, rinite, sinusite e doença pulmonar obstrutiva crônica dos ocupantes das edificações.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

O governo sancionou a Lei nº 13.589, de 4 de janeiro de 2018, que dispõe sobre a manutenção de instalações e equipamentos de sistemas de climatização de ambientes. Se antes já era obrigatório o cumprimento das normas técnicas pelo Código de Defesa do Consumidor (CDC – Lei 8.078 de 1990), agora uma lei federal específica vem reforçar essa obrigatoriedade. Assim, todos os edifícios de uso público e coletivo que possuem ambientes de ar interior climatizado artificialmente devem dispor de um Plano de Manutenção, Operação e Controle (PMOC) dos respectivos sistemas de climatização, visando à eliminação ou minimização de riscos potenciais à saúde dos ocupantes.

A lei traz algumas definições importantes. Por exemplo, os ambientes climatizados artificialmente são os espaços fisicamente delimitados, com dimensões e instalações próprias, submetidos ao processo de climatização por meio de equipamentos.

Os sistemas de climatização são o conjunto de instalações e processos empregados para se obter, por meio de equipamentos em recintos fechados, condições específicas de conforto e boa qualidade do ar, adequadas ao bem-estar dos ocupantes.

Já a manutenção inclui as atividades de natureza técnica ou administrativa destinadas a preservar as características do desempenho técnico dos componentes dos sistemas de climatização, garantindo as condições de boa qualidade do ar interior.

Fundamental na lei é a especificação de que os padrões, valores, parâmetros, normas e procedimentos necessários à garantia da boa qualidade do ar interior, inclusive de temperatura, umidade, velocidade, taxa de renovação e grau de pureza, são os regulamentados pela Resolução n  9, de 16 de janeiro de 2003, da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), e posteriores alterações, assim como as normas técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Ou seja, a ABNT, dentro do contexto do Estado, é uma sociedade civil, sem fins lucrativos, que exerce uma função delegada pelo Estado brasileiro como organismo de normalização no Brasil. Nasceu como associação civil sem fins lucrativos, todavia, posteriormente foi declarada de utilidade pública por exercer função delegada do Estado, por meio do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro).

Igualmente, o Código de Defesa do Consumidor define como prática abusiva e explicitamente vedada colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço em desacordo com as normas da ABNT. A própria administração pública, por força de dispositivo expresso na Lei de Licitações Públicas, se obriga à obediência da norma brasileira (NBR). Assim, se ela é vinculante e se sua homologação está afeta à ABNT, fica evidente que essa instituição age como agente público que é.

Ou seja, sujeitam seus gestores ao arcabouço de deveres dos demais agentes públicos. Reconhecendo o inteiro teor de um texto de norma brasileira como um documento normativo, uma vez que se trata de norma de padronização brasileira, caberia aos administradores da entidade zelar para que seu conteúdo não contivesse declaração falsa de reserva de direitos autorais no intuito de prejudicar o direito do consumidor em dispor livremente do conteúdo, criar obrigação ilegal e ao mesmo tempo alterar a verdade sobre fato juridicamente relevante – a inexistência de direitos autorais.

As normas técnicas brasileiras, que alcançam todo o território nacional e se impõem aos órgãos públicos e privados por expressa disposição legal ou regulamentar, podem impor comportamentos – imperativas em seu cumprimento e acarretam, também por expressa determinação legal ou regulamentar, em caso de descumprimento, a aplicação de penalidades administrativas – e eventualmente até de natureza criminal.

Assim, as NBR são regras de conduta impositivas para os setores produtivos em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, tem em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os direitos relativos à vida, à saúde, à segurança, ao meio ambiente.

Quanto às normas técnicas referenciadas e obrigatórias na lei, a NBR 15848 de 06/2010 – Sistemas de ar condicionado e ventilação – Procedimentos e requisitos relativos às atividades de construção, reformas, operação e manutenção das instalações que afetam a qualidade do ar interior (QAI) estipula procedimentos e requisitos relativos às atividades de operação e manutenção, para melhoria dos padrões higiênicos das instalações de ar-condicionado e ventilação, contribuindo desta forma para a qualidade do ar (QAI).

A NBR 16401-3 de 08/2008 – Instalações de ar-condicionado – Sistemas centrais e unitários – Parte 3: Qualidade do ar interior especifica os parâmetros básicos e os requisitos mínimos para sistemas de ar-condicionado, visando à obtenção de qualidade aceitável de ar interior para conforto.

A NBR 14679 de 06/2012 – Sistemas de condicionamento de ar e ventilação — Execução de serviços de higienização estabelece os procedimentos e diretrizes mínimas para execução dos serviços de higienização corretiva de sistemas de tratamento e distribuição de ar caracterizados como contaminados por agentes microbiológicos, físicos ou químicos.

Enfim, a norma técnica brasileira tem uma natureza jurídica, de caráter secundário, impositiva de condutas porque fundada em atribuição estatal, sempre que sinalizada para a limitação ou restrição de atividades para o fim de proteção de direitos fundamentais e do desenvolvimento nacional, que são funções do Estado. Pode ser equiparada, por força do documento que embasa sua expedição, à lei em sentido material, vez que obriga o seu cumprimento. Mesmo que muitas instituições e especialistas afirmem o contrário. Mas, a Justiça brasileira vem reconhecendo isso como uma verdade fundamentada.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/ – hayrton@hayrtonprado.jor.br 

Os veículos para atendimento a emergências médicas e resgate devem ser fabricados conforme a norma técnica

Pode-se definir um veículo para atendimento a emergências médicas e resgate como aquele que incorpora um compartimento para motorista, um compartimento para paciente que acomode um socorrista (médico, paramédico, enfermeiro ou técnico em emergências médicas) e dois pacientes em maca (um paciente localizado na maca primária e um paciente secundário em maca dobrável localizada sobre o assento da tripulação), posicionados de forma que o paciente primário receba suporte intensivo de vida durante o transporte; equipamentos e materiais para atendimento a emergências no local assim como durante o transporte; rádio comunicação de duas vias e, quando necessário, equipamento para resgate leve/desencarcerador.

A NBR 14561 de 07/2000 – Veículos para atendimento a emergências médicas e resgate fixa as condições mínimas exigíveis para o projeto, construção e desempenho de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate, descrevendo veículos que estão autorizados a ostentar o símbolo “ESTRELA DA VIDA” e a palavra “RESGATE”, estabelecendo especificações mínimas, parâmetros para ensaio e critérios essenciais para desempenho, aparência e acessórios, visando propiciar um grau de padronização para estes veículos. É objetivo também tornar estes veículos nacionalmente conhecidos, adequadamente construídos, de fácil manutenção e, quando contando com equipe profissional adequada, funcionando eficientemente no atendimento a emergências médicas e resgate ou em outros serviços móveis de emergência médica.

Este veículo deverá ser montado em chassi adequado para esta aplicação. Estes veículos serão de tração traseira ou dianteira (4×2) ou tração nas quatro rodas (4×4). Essa norma serve de subsídio para uma especificação técnica de aquisição e recebimento de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate. Os contratantes podem avaliar suas necessidades individuais e o propósito de uso do veículo, usando os requisitos básicos desta norma para elaborar uma especificação completa e atender as condições operacionais locais.

O veículo deve ser projetado e construído para propiciar segurança, conforto e evitar agravamento do estado do paciente. Os veículos autorizados “ESTRELA DA VIDA” são dos seguintes tipos: tipo I – chassi convencional tipo caminhão leve com cabina e carroçaria modular; tipo II – furgão standard, com integração cabina e carroçaria unificados; tipo III – furgão cortado, cabina e chassi integrado a uma carroçaria modular. É responsabilidade do contratante especificar os detalhes do veículo, seus requisitos de desempenho, o número máximo de vítimas e tripulantes a serem transportados e os equipamentos necessários que não excedam o número requerido nessa norma.

A proposta deve ser acompanhada por uma descrição detalhada do veículo, com a relação do equipamento a ser fornecido e outros detalhes de construção e de desempenho que este veículo deve atender, incluindo-se, mas não se limitando a: PBTC, PBT, PMED, PMET, relação peso/potência, distância entre eixos, dimensões principais, relação de eixo de transmissão e desenho técnico-dimensional. A finalidade dessas especificações do fornecedor é definir o que o contratado pretende fornecer e entregar ao contratante.

O contratado deve fornecer no momento da entrega pelo menos duas cópias de um manual completo de operação e manutenção, com cobertura completa do veículo, conforme entregue e aceite, incluindo-se, mas não se limitando a: chassi, diagramas elétricos, mapas de lubrificação e equipamentos acessórios incorporados aos veículos. A responsabilidade pelo veículo e equipamento deve permanecer com o fornecedor até que sejam aceitos pelo contratante.

Um representante indicado e qualificado pelo fornecedor deve instruir pessoal especificado do contratante nas operações de: cuidados de operação e manutenção do veículo e seus equipamentos entregues. Quando houver ferramentas especiais fabricadas ou projetadas pelo fornecedor, necessárias para serviços rotineiros em qualquer componente instalado no veículo ou fornecido pelo contratado, tais ferramentas devem ser entregues no veículo.

O veículo deve ser construído levando-se em consideração a natureza e a distribuição da carga a ser transportada e as características gerais do serviço ao qual o veículo estará sujeito quando colocado em operação. Todos os componentes do veículo devem ser suficientemente resistentes para atender o serviço sob carga máxima. O veículo deve ser projetado de forma que seus vários componentes sejam facilmente acessíveis para lubrificação, inspeção, ajustes e reparos.

Detalhes menores de construção e materiais que não foram especificados devem ser deixados a critério do contratado, que é o único responsável pelo projeto e construção de todos os detalhes. O veículo deve estar em conformidade com as leis federais e estaduais aplicáveis a veículos motorizados. O veículo e acessórios incorporados de acordo com esta norma contemplam veículos comerciais do tipo, classe e configurações especificadas. O veículo deve ser completo com todos os acessórios operacionais, com as modificações necessárias para permitir que o veículo atenda suas funções de forma eficiente e confiável.

O projeto do veículo e os acessórios incorporados devem permitir fácil acesso para manutenção, reposição e ajuste de componentes e acessórios, com o mínimo de deslocamento de outros componentes ou sistemas. O termo: “SERVIÇO PESADO”, como usado para descrever um item, deve ser entendido como excedente a um padrão de qualidade, quantidade ou capacidade e que represente o melhor, mais durável, mais forte, etc., seja como componente, parte ou sistema, que seja comercialmente disponível no chassi do fabricante original.

O veículo tipo I deve ter um chassi fornecido com cabina fechada de duas portas. O chassi/cabina deve permitir a montagem subsequente de uma carroçaria modular e transferível (não ligadas mecanicamente, podendo haver passagem ou não entre os ambientes), de acordo com os requisitos aqui especificados (ver figura A.1 – disponível na norma).

O veículo tipo II utiliza um chassi original de fábrica, comercial, distância entre eixos, longa, conhecido como furgão integral. Este veículo deve permitir a conversão subsequente em veículo de emergências médicas de acordo com os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou não entre os ambientes) (ver figura A.2 – disponível na norma).

O veículo tipo III deve ser montado sobre um chassi de furgão “cortado” ou chassi de caminhão leve com carroçaria modular unificada com a cabina. O chassi unificado cabina/carroçaria deve permitir a subsequente conversão ou modificação para veículo de emergências médicas, incorporando os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou não entre os ambientes) (ver figura A.3 – disponível na norma).

Quando não houver especificação contrária, o compartimento do paciente deve ser conforme a configuração “B” (ver 6.2-c), Suporte Básico da Vida (SBV). Todas as macas devem ser posicionadas com a cabeça do paciente voltada para a frente do veículo. Quando os veículos tipo I ou III (ver 6.2-b) forem especificados para utilização como Suporte Avançado da Vida (SAV), deve haver previsão para um paciente primário acomodado sobre uma maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre uma maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação.

Pode também acomodar um paciente primário e três pacientes secundários sentados sobre o assento da tripulação (ver 5.10.4) e um médico ou TEM (técnico em emergências médicas) sentado. A maca primária deve ser montada centralizada ou, quando especificado, com dupla posição de montagem. Quando especificado pelo contratante, deve ser fornecido um assento para RCP (ressuscitação cardiopulmonar) (ver 5.14.3-28) que atenda a todos requisitos especificados, montado do lado esquerdo do corpo de frente à região torácica do paciente, incluindo um cinto de segurança e forração para a região da cabeça do TEM.

Deve haver um espaço na área de atendimento para a colocação de um monitor cardíaco/desfibrilador. Quando especificado (ver 5.14.4-M.25), deve ser fornecido um suporte à prova de impactos para fixação do monitor cardíaco/desfibrilador. Também deve ser fornecido um compartimento com fechadura para medicamentos conforme 5.14.3-14 e luzes de alta intensidade conforme 5.14.3-8. Devem ser colocados dois ganchos para soro intravenoso (ver 5.10.9) para o paciente primário, sendo um em sua cabeça e outro em suas extremidades inferiores.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-c), deve ser fornecida a configuração “B” como Suporte Básico de Vida (SBV), para um paciente primário sobre maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação, o qual deve ser capaz de acomodar três pacientes sentados (ver 5.10.5) e um TEM sentado (ver 5.9.3).

Quando for especificado em chassi 4×4 (ver 8.2-b), peso adicional do chassi 4×4 em relação ao chassi 4×2 deve reduzir a capacidade de carga proporcionalmente. Quando disponível, uma ambulância classe 2 deve ser construída sobre um chassi original de fábrica 4×4 para ambulância tipo I ou um modelo 4×2 original de fábrica com uma transformação homologada pelo fabricante do chassi para tração nas quatro rodas (4×4), atendendo a todos os requisitos aplicáveis.

Toda a mão-de-obra, soldagem, ajuste mecânico e qualidade dos componentes e materiais usados na conversão deve ser de qualidade igual ou superior às do fabricante original de unidades 4×4. Os componentes da conversão não podem interferir com qualquer parte da carroçaria, chassi ou componentes mecânicos em todo o curso da suspensão ou ângulos de giro, permitindo perfeito alinhamento dos eixos. As bitolas dos eixos dianteiros e traseiros devem ser idênticas à original de fábrica.

Quando disponível, devem ser fornecidos componentes de chassi originais de fábrica, incluindo-se, mas não se limitando a: molas, suportes, grampos, eixos, caixas de transferência, elementos de transmissão, juntas universais, pivôs, barras estabilizadoras, pinças de freio, discos, sapatas, amortecedores e demais acessórios. Quando possível, devem ser seguidos os parâmetros do chassi original nas conversões 4×4. O projeto da conversão 4×4 deve minimizar a altura do chassi do veículo.

A empresa responsável pela transformação para 4×4 deve apresentar uma homologação oficial para a modificação do chassi. A empresa transformadora para 4×4 deve fornecer ao contratante garantia específica para todas peças e mão-de-obra acrescentadas na transformação. A garantia deve cobrir também os conjuntos originais de fábrica afetados ou modificados pelo processo de transformação.

Esta garantia deve ser no mínimo equivalente em tempo e quilometragem à garantia oferecida pelo fabricante original do chassi. O veículo deve ser entregue acompanhado de manuais completos mostrando operação, manutenção, procedimentos de reparo, número de peças originais, desenhos dos componentes usados na transformação, desenhos dos componentes explodidos com suas respectivas listas de peças, procedimento de alinhamento e especificações gerais.

Os veículos de atendimento a emergências médicas, incluindo chassi, carroçaria da ambulância, equipamentos, dispositivos, acessórios médicos e equipamentos eletrônicos, devem atender as normas técnicas nacionais ou, na falta delas, as estrangeiras, ensaiadas e certificadas para atender ou exceder os requisitos desta norma. O veículo deve atender a regulamentação do Código Nacional de Trânsito e outras regulamentações estaduais e municipais aplicáveis.

O chassi, seus componentes e itens opcionais devem fazer parte da relação original do fabricante do chassi. A carroçaria da ambulância, equipamentos e acessórios da conversão devem seguir as especificações técnicas de cada fabricante respectivo. Para cada contrato o fornecedor deve proporcionar total padronização e intercambiabilidade entre veículos iguais para todos os equipamentos, itens e acessórios especificados.

A menos que especificado em contrário, todos os requisitos de 5.3 devem ser atendidos com o veículo de resgate carregado de acordo com a tara especificada, incluindo-se todos os dispositivos e acessórios instalados e operando em condições de máximo consumo, tais como: ar-condicionado, luzes, rádios e demais componentes e com o chassi desempenhando de acordo com os dados técnicos do fabricante. O veículo deve ser capaz de operar com segurança e eficiência nas condições ambientais aqui definidas ou conforme as especificações dos editais de concorrência, contratos ou pedidos.

Quando especificado pelo contratante que as ambulâncias requeiram pequenas cargas adicionais à sua capacidade, devido a equipamentos especiais tais como aparelhos médicos, desencarceradores e incubadoras neonatais, devem ser aceitáveis níveis de desempenho inferiores ao constante em 5.3.6 a 5.3.8.2. O veículo, incluindo-se todos os sistemas requeridos, equipamentos e dispositivos médicos fornecidos, deve suportar temperaturas ambientes de – 15°C até + 45°C sem danos ou deterioração. Os veículos destinados à exportação devem estar adequados a uma faixa de temperatura de acordo com os países a que se destinam.

O veículo e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h à temperatura de – 15°C, seguida por 1 h em – 10°C. Todos os equipamentos não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a temperatura de – 10°C. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas do veículo devem ser ensaiados. O veículo de resgate e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h a um calor de 46°C, seguido de 1 h a 36°C.

Todos os sistemas não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a 36°C de temperatura. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas e equipamentos do veículo ensaiados. Os aparelhos médicos, tais como unidades de sucção e ressuscitadores, devem ser ensaiados a frio para verificação de seu desempenho com a fonte de 12 V do veículo e com a fonte de 110 V ca. A certificação do fabricante do aparelho médico é aceitável.

A menos que haja regulamentação específica pelos estados ou municípios onde o veículo for registrado, o nível exterior de ruído produzido pelo veículo, exceto sirene, não deve exceder as normas federais. O veículo deve proporcionar um rodar macio e estável com um mínimo de ruído e vibração. No caso de serem necessárias alterações na suspensão, estas devem ser autorizadas pelo fabricante do chassi. O ensaio deve ser conforme 6.4.4.

Os sistemas de freio do veículo devem atender os valores requeridos pela Resolução CONTRAN nº 777/93 e suas posteriores alterações. O veículo deve ser capaz de sustentar uma velocidade constante não inferior a 105 km/h sobre superfície nivelada, seca, firme e ao nível do mar. Deve ser capaz de sustentar velocidades de ultrapassagem de 113 km/h quando ensaiada em condições ambientais normais.

O veículo deve ser capaz de sustentar uma aceleração média mínima ao nível do mar de 0 a 88 km/h em 25 s. O ensaio deve ser realizado em condições ambientais normais. Os ensaios devem ser conforme 6.4.4.

Sob carga máxima, o veículo deve ser capaz de atender os requisitos seguintes. A determinação deve ser feita por ensaios reais ou por simulação de computador certificados pelo fabricante do chassi ou por laboratório independente aceito pelo contratante. A rampa em velocidade deve ser a 89 km/h em rampa de 3% (1,72°).

A mínima velocidade em rampa em primeira marcha deve ser de 20 km/h em rampa de 30% (17,2°) para veículos classe 1 (4×2). O veículo deve demonstrar capacidade de partir em rampa de 25%. Para veículos classe 2 (4×4), a velocidade deve ser de 8 km/h em rampa de 45% (24,2°). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-e), o veículo deve ter uma autonomia de combustível suficiente para 400 km sem necessidade de reabastecimento, sob as condições estabelecidas em 6.4.4.

O veículo deve ser capaz de realizar três passagens a vau, sem a entrada de água no compartimento do paciente. Estas passagens devem ser realizadas em lâmina de 25 cm de água, em velocidade de 20 km/h, em uma distância mínima de 100 m. O ensaio obedecerá ao critério estabelecido em 6.4.4. O comprimento total do veículo não pode exceder 700 cm, incluindo-se para-choques, mas excluindo-se degrau traseiro e garras protetoras de para-choques. O contratante pode especificar (ver 8.2-f) comprimento adicional, se for necessário, para acomodar equipamento especial, porém deve consultar o fabricante para certificar-se que todas as características de desempenho e segurança não sejam afetadas.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-g), a largura total do veículo com rodagem simples traseira deve estar entre 190 cm e 220 cm, excluindo-se espelhos e luzes. As laterais do compartimento do paciente de um veículo de resgate com rodagem dupla traseira devem estar dentro de uma tolerância de ± 5 cm da largura total dos pneus (paredes externas) (ver 5.4.6, 5.5.5.6 e 5.8.7). Os pneus não devem sobressair dos para-lamas. A máxima largura da carroçaria do veículo não pode exceder 245 cm, excluindo-se espelhos e luzes.

Em veículos de rodagem dupla deve ser fornecido o de bitola mais larga, a menos que o contratante especifique carroçaria mais estreita (ver 8.2-g). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-h), a altura total do veículo sem tripulantes e pacientes não pode exceder 280 cm, incluindo-se equipamentos montados no teto, mas excluindo-se antena de rádio. A parte mais baixa do veículo, quando carregado com carga total, deve manter uma distância mínima do solo de 160 mm. Os componentes da carroçaria devem manter uma distância superior a 200 mm.

O veículo de resgate, com sua carga máxima (incluindo-se o estabelecido em 5.4.2) com para-choques e degrau traseiro (abaixado, se for rebatível), deve atender os seguintes parâmetros, medidos de acordo com a NBR 5924: ângulo mínimo de entrada: 20°; ângulo mínimo de saída: 12°; ângulo de lombada: 15°. O raio de giro não deve ser superior ao raio de giro do chassi original.

A altura do piso acabado não pode exceder 84 cm nos veículos classe 1 (4×2) e 97 cm para os veículos classe 2 (4×4). A altura deve ser medida com carga máxima, menos pacientes e tripulação. O peso em condições de atendimento é o peso do veículo completo com pacientes e tripulantes, definido como: chassi (incluindo baterias, pneu sobressalente, macaco e chave de roda), cabina, carroçaria, equipamentos mínimos requeridos por esta norma, e complemento total de combustível, lubrificantes, líquido de arrefecimento.

A carga máxima permitida em cada veículo deve ser determinada pelo contratado, devidamente etiquetada por meio de um adesivo com os dados de peso bruto total, peso em condições de atendimento e carga extra utilizável conforme modelo a seguir. O adesivo deve ser colocado em lugar visível no veículo. O peso em condições de atendimento deve incluir opções especificadas, equipamentos médicos variados e equipamentos de comunicação que estejam adequadamente distribuídos no veículo.

Devido aos riscos potenciais e danos ao chassi do veículo, este não deve ser sobrecarregado. O contratante deve consultar o contratado ou o fabricante do chassi para determinar a reserva de capacidade real acima da especificação mínima requerida por esta norma. Os sistemas de luzes de emergência estroboscópica ou halógena ou incandescente deverão proporcionar visibilidade do veículo em 360° para segurança de suas missões. O sistema deve proporcionar sinais altamente perceptíveis e fixadores de atenção com funcionamento em um sistema modal e transmitindo a mensagem no seu modo primário: “CEDER O DIREITO DE PASSAGEM” e no modo secundário: “RISCO – VEÍCULO PARADO NA VIA”.

O sistema padrão de “luzes sinalizadoras para o veículo de resgate não deve impor uma carga elétrica contínua maior que 35 A. O contratante não deve especificar luzes de advertência além daquelas aqui requeridas. Iluminação adicional deve utilizar a reserva da capacidade do alternador e pode resultar em sobrecarga do sistema elétrico (ver notas de 5.6.1 e advertência 1 de 5.6.6). Luzes de emergência adicionais não são requeridas, porém, se especificadas (ver 8.2-v), não devem obstruir a luminosidade do sistema padrão de luzes de emergência.

As luzes de emergência adicionalmente fornecidas devem possuir interruptores separados. Qualquer dispositivo de sinalização fornecido adicionalmente ao sistema especificado deve ser compensado por uma reserva ou capacidade adicional de geração conforme requerido em 5.6.5. A configuração do sistema de luzes de emergência pode ser vista nas figuras. O sistema de luzes de advertência para emergências padrão deve conter 12 luzes fixas vermelha, uma luz fixa branca e uma luz fixa âmbar.

Estas luzes devem funcionar em um modo duplo conforme mostrado na tabela e devem atender aos requisitos físicos e fotométricos de 5.7.2.2. As luzes de advertência superiores devem ser montadas na extremidade do canto superior da carroçaria do veículo de resgate, abaixo da linha horizontal do teto. A luz branca deve estar centralizada entre as duas luzes frontais, vermelhas, nos cantos superiores (ver figuras). As luzes de advertência padrão não podem ser obstruídas por portas ou outros equipamentos auxiliares.

A luz âmbar deve estar centralizada entre as duas luzes vermelhas colocadas à ré. As luzes vermelhas da grade devem estar localizadas a pelo menos 76 cm acima do piso e abaixo da borda inferior do para-brisas e estar lateralmente separado por pelo menos 46 cm medidos a partir da linha de centro de cada lanterna. As luzes de interseção laterais devem ser montadas o mais próximo possível da borda superior frontal de cada para-lama.

Todas as luzes de emergência fornecidas devem ser montadas de forma a projetar a sua melhor intensidade efetiva de faixo luminoso no eixo horizontal (ver 5.7.2.4). Cada luz de emergência deve piscar 75 a 80 vezes por minuto, com cada luz possuindo uma área mínima iluminada e visível de 129 cm2. Todas as luzes de advertência devem projetar um facho aberto com pelo menos 5° para cima e 5° para baixo e pelo menos 45° à direita e esquerda do eixo H-V.

Cada luz deve produzir uma intensidade efetiva e gradual em um gradiente a partir do eixo H-V para todos os pontos de teste extremos conforme mostrado abaixo, quando ensaiados em 13.6 V. A intensidade efetiva deve ser determinada de acordo com o guia para cálculo de intensidade efetiva de luzes intermitentes da Illumination Engineering Society’s (IES).

Os interruptores das luzes de emergência devem possuir fiação e montagem que admitam os modos e combinações de sinais das luzes de advertência conforme especificado. Todos os interruptores das luzes de emergência devem ser identificados (ver 5.6.11) e cada interruptor do modo primário/secundário deve possuir uma luz indicadora âmbar ou vermelha que indique ao motorista qual modo está ligado. Quando fornecidas luzes estroboscópicas ou quando especificado luzes incandescentes (ver 8.2-w), deve ser colocado um interruptor dia-noite.

Quando especificado pelo fabricante do sistema de iluminação (ver 8.2-w), deve ser fornecido um interruptor automático, no modo secundário para a posição “PARK” (para câmbios automáticos) com preferência manual sobre o modo primário. Adicionalmente, quando especificado (ver 8.2-w) pelo fabricante do sistema de iluminação, este deve possuir um circuito sensor de luz ambiente, que automaticamente transfere para a posição “noite” quando operando no modo secundário.

Deve ser colocado um sistema manual de sobreposição ao modo “dia” (brilho). O manual de operação deve incluir instruções sugeridas para o gerenciamento dos sistemas de advertência. O sistema de iluminação de emergência deverá conter componentes e dispositivos que atendam aos requisitos gerais e respectivos testes das SAE J575g, SAE J576d, SAE J578 e SAE J551, onde aplicável para o veículo de resgate.

As luzes sinalizadoras devem ser firmemente fixadas em áreas reforçadas da carroçaria, incluindo-se bordas que compensem superfícies angulares, ou moldes compensadores de ângulos no teto. As luzes devem ter foco dirigido, mecânica ou opticamente no eixo horizontal com uma tolerância de + 0° a – 3°.

Todos interruptores, conectores e fiação devem ser dimensionados para uma capacidade mínima de 125% de sua máxima carga em ampères. Quando forem utilizadas lâmpadas halógenas, o ciclo de trabalho intermitente de qualquer lâmpada não deve exceder 50%. Quando forem utilizadas luzes estroboscópicas, todos os terminais e conectores de alta voltagem devem ser isolados e encapsulados.

Os fabricantes das luzes que compõem o sistema de iluminação de advertência devem fornecer e certificar, ou o fabricante do veículo de resgate deve medir e registrar o valor total médio da carga elétrica consumida pelo sistema padrão de luzes de emergência instalado no veículo e operando no modo de máximo consumo de corrente. Este ensaio de carga consumida deve ser realizado durante o ensaio do sistema elétrico do veículo de resgate (ver 5.6.6).

O sistema de iluminação de advertência e seus componentes e dispositivos devem atender as condições de temperatura descritas em 5.3.2 e devem ser ensaiados e aprovados por laboratório ou entidade de certificação credenciado pelo Inmetro. As luzes de cena e embarque devem estar colocadas no mínimo a 191 cm acima do solo e não podem ser obstruídas por portas abertas. A luzes de cena devem estar localizadas nas laterais esquerda e direita do veículo de resgate e firmemente fixadas em superfícies reforçadas da carroçaria, abaixo da linha do teto.

As luzes devem projetar um facho do tipo aberto dirigido ao solo, por meios óticos ou mecânico, em um ângulo entre 12° e 18° a partir do plano horizontal e devem proporcionar uma iluminação de 800 cd no solo, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam. Os interruptores das luzes de cena devem estar localizados no console da cabina e devem controlar cada lado independentemente.

As luzes de embarque devem ser ativadas automaticamente quando as portas traseiras forem abertas e que poderão estar conectadas com o sistema de iluminação da luz de ré original do veículo. As luzes de embarque devem proporcionar uma iluminação mínima de 500 cd, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam, e devem iluminar a área em torno das portas traseiras.

Deve ser fornecida uma lanterna manual de facho concentrado com capacidade de iluminação de 100 000 cd em corpo à prova de corrosão com interruptor e cabo espiralado com no mínimo 2,4 m. Deve ser conectado de forma permanente ao sistema 12 V cc do veículo (por razões antifurto) e acondicionado em suporte apropriado em área acessível ao motorista e passageiro.

Quando especificado (ver 5.14.3-26), deve ser fornecida uma lanterna por controle remoto, possuindo um interruptor de painel “liga-desliga” e controle de giro por tecla ou botão. Esta luz de busca deve possuir um diâmetro mínimo de 13 cm e potência de 100 000 cd. As luzes devem ser operacionais em ângulos de 360° na horizontal e 90° na vertical. O corpo exterior da lanterna e seu controle remoto devem ser cromados, em bronze ou latão.

A configuração básica do veículo de resgate deve ser projetada para minimizar as cargas elétricas e deve incluir: uma luz de domo no compartimento do motorista, luzes no painel de instrumentos, no painel do interruptor-mestre e no painel de interruptores de luzes. Quando especificado (ver 5.14.3-34), deve ser fornecida uma luz de mapa operável pelo passageiro. A iluminação deve ser projetada e localizada de forma a não refletir nos olhos do motorista ou em sua linha de visão, seja do painel de interruptores ou de outras áreas que sejam iluminadas com o veículo em movimento.

As luzes de domo do compartimento do paciente (ver 5.7.5.1) devem ser suficientes para iluminar o degrau (ver 5.9.12). O painel de controle do TEM deverá possuir iluminação em separado. Todas as luzes devem possuir o corpo do refletor devidamente aterrados.

A iluminação branca normal no compartimento do paciente (luzes de domo e do painel de interruptores do TEM) não pode ter intensidade inferior a 50 cd/m, medidas ao longo da linha de centro do piso totalmente desobstruído e sem qualquer luz ambiente externa. A maca primária deve receber no mínimo 115 cd/m de iluminação medida em pelo menos 90% da superfície da maca. Luzes ou lentes azuis não podem ser utilizadas.

As luzes do compartimento do paciente não podem estar conectadas ao sistema ca de 110 V do veículo. A luzes de domo do compartimento do paciente (em seu ajuste de baixa iluminação) e luzes de embarque devem acender automaticamente quando as portas do compartimento do paciente forem abertas.

Toda iluminação de domo interior, inclusive luzes de “exame”, devem possuir uma montagem o mais nivelado possível, não sobressaindo mais que 3,8 cm em relação ao teto. O uso de iluminação fluorescente operando em cc de 12 V deve atender ao desempenho acima e aos requisitos de interferência de 5.6.12; esta pode ser usada no lugar da iluminação incandescente.

A fixação das luzes incandescentes deve possuir uma cobertura removível que as trave firmemente no lugar. O tubo luz fluorescente deve ser firmemente fixado no lugar, de forma a prevenir soltura devido as vibrações provenientes do movimento do veículo. A iluminação de domo não deve consumir mais que 15 A no ajuste mais brilhante e deve possuir dois circuitos separados de proteção e controle. Podem ser utilizados para controle da iluminação, interruptores, controles eletrônicos ou reostatos à prova de fogo.

Quando especificado (ver 5.14.3-9), devem ser fornecidas duas luzes de exame no compartimento do paciente com lâmpadas de 6 cd, ou equivalentes e conectadas a um temporizador de 5 min ligado diretamente ao shunt do amperímetro (ver figura A.5 – disponível na norma). Uma das fixações de luz deve ter sua localização voltada para a frente do compartimento do paciente e outra voltada para a traseira.

As luzes de exame poderão estar integradas à iluminação do compartimento do paciente, sendo ativadas no circuito de baixa intensidade. O uso de luzes para exame diminui o consumo de energia da bateria, prevenindo a necessidade de ativar as baterias e do uso de luzes de alto consumo do compartimento.

Todo o compartimento da cabina deve possuir tamanho suficiente para acomodar um motorista e um assistente, com espaço adequado para dirigir e controlar as atividades inerentes a um veículo de resgate. A cabina (tipo I) ou a cabina integrada (tipos II e III), deve ser organizada e projetada com os equipamentos especificados e requeridos, assim como acessórios objetivando facilidade de operação e segurança.

Quando existir abertura e a porta de comunicação entre a cabina e o compartimento do paciente nos veículos tipo II e tipo III, estas não devem interferir ou restringir os movimentos de ajuste originais dos assentos. A cabina e a cabina integrada devem atender integralmente os requisitos de segurança estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito.

Os veículos dos tipos II e III, com projeto de cabina integrada, devem estar equipados com portas dianteiras e janelas iguais às da cabina dos caminhões convencionais tipo I, em conformidade com 5.8.2 a 5.8.8. Todos os tipos de veículo de resgate devem estar providos de uma divisão entre a cabina ou compartimento do motorista e o compartimento do paciente (ver 5.9.2 e 5.9.15).

A construção da cabina deve ser à prova de intempéries e deve incorporar portas com dobradiças e janelas operadas manualmente ou por acionamento energizado; batentes, fechaduras externas com dois jogos de chaves, acabamentos internos em material lavável ou impermeável; cobertura do piso com materiais originais do fabricante do chassi contra calor e ruído, com acabamento de boa qualidade; painel com instrumentos montados e assentos. Todas as superfícies interiores expostas devem ser pintadas.

Toda ferragem e metais de acabamento exterior expostos devem ser cromados, em aço inoxidável ou alumínio anodizado. Quando especificado pelo contratante (ver 5.9.15.2 e 5.14.3-30), deve ser fornecido um console que possa acomodar um guia de ruas, prancheta, rádio portátil, além de outros, quando especificado. O console deve ser fornecido de acordo com as especificações do contratante.