Os vãos das plataformas de embarque da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estão fora das especificações técnicas

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos nas estações de embarque da CPTM, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a empresa via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nesses locais.

Cristiano Ferraz de Paiva

Conforme um texto publicado pela Folha de São Paulo, no link http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/08/1908112-cptm-tem-mil-quedas-em-vaos-com-largura-4-vezes-maior-que-o-permitido.shtml, os vãos nas estações de trem da CPTM estão fora das especificações da norma técnica. E isso é crime.

As normas técnicas são regras de conduta impositivas para os setores produtivos e de serviços em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, têm em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os relativos à vida, à saúde, à segurança e ao meio ambiente. A jurisprudência vem se pronunciando pela obrigatoriedade de observância das normas técnicas, único modo de prevenir acidentes que acarretam danos pessoais e sociais ou de responsabilizar quem os provoca.

O texto da matéria relata que uma criança de 5 anos caiu no vão da estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo. O vão onde a criança sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem 31 cm. Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela NBR 14021 de 06/2005 – Transporte – Acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano que estabelece os critérios e parâmetros técnicos a serem observados para acessibilidade no sistema de trem urbano ou metropolitano, de acordo com os preceitos do desenho universal (forma de conceber produtos, sistemas e meios de comunicação, serviços e ambientes para serem utilizados por todas as pessoas, o maior tempo possível, sem a necessidade de adaptação, beneficiando as pessoas de todas as idades e capacidades. Seu conceito tem como pressupostos: equiparação nas possibilidades de uso, flexibilidade no uso, uso simples e intuitivo, captação da informação, tolerância ao erro, dimensão e espaço para o uso e interação). Para se comparar, nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

De acordo com a norma, no estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos, foram consideradas as diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente pela população, incluindo crianças, adultos, idosos e pessoas com deficiência, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Assim, a norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura e condição física ou sensorial, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente, mobiliário, equipamentos e elementos do sistema de trem urbano ou metropolitano. Para os novos sistemas de trem urbano ou metropolitano que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, esta norma se aplica às áreas e rotas destinadas ao uso público. Deve ser aplicada em novos projetos de sistemas de trem urbano ou metropolitano.

Para os sistemas de trem urbano ou metropolitano existentes, esta norma estabelece os princípios e as condições mínimas para a adaptação de estações e trens às condições de acessibilidade. Deve ser aplicada sempre que as adaptações resultantes não constituírem impraticabilidade. A segurança do usuário deve prevalecer sobre sua autonomia em situação de anormalidade no sistema de trem urbano ou metropolitano.

Para não estar fora da lei, a CPTM deve possuir as áreas de uso público da estação conforme a seção 6 – Acessos e circulação da NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos que estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

O sistema de trem urbano ou metropolitano deve prover e manter pessoal habilitado para atendimento das pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida que utilizam seus serviços, considerando as necessidades e as diferenças entre as diversas deficiências. O mobiliário e os equipamentos com altura igual ou inferior a 2,10 m, instalados nas plataformas, devem ser posicionados de forma a não interferir na rota acessível e estar distantes no mínimo 1,20 m da faixa amarela. Os locais de embarque e desembarque para pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida devem estar demarcados, para garantir que o mobiliário e os equipamentos estejam distantes no mínimo 1,50 m da faixa amarela, permitindo uma faixa livre.

Quanto ao vão e desnível entre o trem e a plataforma, no local de embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, o vão máximo entre o trem e a plataforma deve ser 0,1 m e o desnível máximo entre a plataforma e o trem deve ser 0,08 m, conforme figura abaixo.

Além disso, deve-se adequar a porta do carro ou a plataforma, ou ambos, no local de embarque e desembarque de pessoas em cadeira de rodas, de forma a atender às dimensões citadas. Podem ser feitas adaptações, utilizando-se dispositivos fixos ou móveis, atendendo às seguintes condições: não interferir ou prejudicar o intervalo entre trens e a regulação do sistema; ter superfície firme, estável e antiderrapante em qualquer condição; suportar carga de 300 kgf/m²; e permanecer imóvel durante o embarque e o desembarque.

O texto do jornal diz que a frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos de 1950, que passaram por várias reformas e seguem em operação, até os modelos entregues há poucas semanas que oferecem padrão similar ao do metrô. Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens têm uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

A Companhia também disse que o fato de trens de carga passarem pelas linhas é um dos problemas e a questão deverá ser amenizada com a segregação das vias para o transporte de carga, por meio da implantação de um ferro anel, projeto que é do governo federal. A empresa enfatizou usar avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico.

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Cristiano Ferraz de Paiva é vice-presidente da Target Engenharia e Consultoria Ltda., consultor na área de tecnologia da informação, especificamente na área de gerenciamento eletrônico de documentos, desenvolveu trabalhos para organismos de normalização e empresas industriais, e teve seis anos de participação como membro suplente eleito no Conselho Deliberativo da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – cristiano.paiva@target.com.br

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Os problemas estruturais da pavimentação das rodovias brasileiras

Buracos, ondulações, fissuras, trincas. Esses são alguns dos defeitos encontrados em mais da metade das rodovias pavimentadas do Brasil. O pavimento executado com asfalto, mais comum no país, tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos. Mas, na prática, os problemas estruturais começam a aparecer bem antes: em alguns casos, apenas sete meses após a conclusão da rodovia.

E por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? Em busca de respostas para essa questão, a equipe técnica da Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou o estado de conservação dos pavimentos das rodovias nos últimos 13 anos; pesquisou métodos e normas que regem as obras rodoviárias no Brasil e em outros países; levantou resultados de auditorias realizadas por órgãos de controle; e ouviu a opinião de especialistas dos setores público, privado e da academia.

A conclusão é que, quando se trata de pavimentação de rodovias, o Brasil utiliza metodologias ultrapassadas para o planejamento de obras, apresenta deficiências técnicas na execução, investe pouco e falha no gerenciamento de obras, na fiscalização e na manutenção das pistas. O estudo mostra que a metodologia utilizada no Brasil para projetar rodovias tem uma defasagem de quase 40 anos em relação a países como Estados Unidos, Japão e Portugal.

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Resumo das características dos métodos de dimensionamento apresentados

Para citar apenas um exemplo: enquanto Portugal, país do tamanho do Estado de Pernambuco, utiliza três zonas para calcular o impacto das variações climáticas sobre as técnicas e os materiais utilizados na construção de rodovias, o método empregado no Brasil não faz essa diferenciação importante para dar mais precisão ao projeto.

A falta de fiscalização é outro problema. Muitas obras são entregues fora dos padrões mínimos de qualidade, exigindo novos gastos para correção de defeitos que podem corresponder a até 24% do valor total da obra. Com poucas balanças em operação e sem fiscalização adequada, também cresce o problema do sobrepeso no transporte de cargas, cujo impacto reduz a vida útil do pavimento.

De acordo com o estudo, a má qualidade dos pavimentos se agrava com a falta de investimentos em manutenção preventiva. Para se ter uma ideia, estima-se que quase 30% das rodovias federais sequer têm contrato de manutenção.

Grande parte das rodovias brasileiras foi construída na década de 1960. Os especialistas ouvidos pela CNT avaliam que a maioria já ultrapassou a vida útil prevista no projeto, porém, sem receber manutenção adequada nesse período. Para a recuperação, pode haver necessidade de reconstrução parcial ou total em casos particulares, com uso sugerido do próprio pavimento reciclado.

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (em km/1.000 km²)

Esses e outros fatores citados no estudo da CNT explicam por que os pavimentos das rodovias brasileiras não duram. Os dados também indicam soluções que podem contribuir para minimizar dificuldades no transporte de cargas e de passageiros e reduzir o alto custo operacional dos caminhoneiros autônomos e das empresas transportadoras, que aumenta, em média, 24,9% devido às más condições das rodovias. Somente em razão da má qualidade do pavimento, em 2016, o setor de cargas registrou um gasto excedente de 775 milhões de litros de diesel, que provocou um aumento de custos da ordem de R$ 2,34 bilhões.

Para o presidente da CNT, Clésio Andrade, a precariedade dos pavimentos reflete a situação geral do transporte rodoviário no Brasil. Pelas rodovias trafegam cerca de 90% dos passageiros e 60% das cargas brasileiras. “Mesmo sendo essencial para a nossa economia, mais uma vez, constatamos que o setor não vem recebendo a devida atenção por parte do poder público”, afirma Andrade.

Posição no Ranking do Relatório de Competitividade Global 2016-2017

“Sem uma malha rodoviária de qualidade e proporcional à demanda do país, a economia brasileira terá dificuldades de crescer de forma dinâmica e na rapidez de que o país necessita”, alerta Clésio Andrade. Segundo ele, além de melhorar a qualidade das rodovias, o Brasil precisa fazer fortes investimentos em transporte e logística para ampliar e diversificar a matriz de transporte do Brasil.

“Precisamos de uma política de transporte multimodal e integrada, com garantia de investimentos consistentes, a longo prazo, para superar o atraso em infraestrutura. Essa é uma condição incontornável para que o Brasil possa voltar a crescer e se desenvolver de forma sustentável”, completou o presidente da CNT, Clésio Andrade.

A qualidade das rodovias brasileiras

Qualidade das rodovias vem melhorando, mas a malha é pequena e a maioria das rodovias públicas avaliadas ainda é deficiente; análise é inédita

A Confederação Nacional do Transporte (CNT)) divulgou o estudo Transporte Rodoviário – Desempenho do Setor, Infraestrutura e Investimentos. O estudo avaliou a evolução da qualidade da infraestrutura, os investimentos no setor e propõe ações para solucionar os entraves identificados.

A CNT avalia 100% da malha federal pavimentada na Pesquisa CNT de Rodovias realizada anualmente. Na análise da série histórica 2004/2016, o estado geral das rodovias públicas federais melhorou 24,0 pontos percentuais, passando de 18,7% com classificação ótimo ou bom, em 2004, para 42,7%, em 2016. Apesar da evolução da qualidade, 57,3% das rodovias públicas avaliadas ainda apresentam condição inadequada ao tráfego. Em 2016, cerca de 31 mil quilômetros ainda apresentavam deficiências no pavimento, na sinalização e na geometria. Esses problemas aumentam o custo operacional do transporte, comprometem a segurança nas rodovias e causam impactos negativos ao meio ambiente.

Nos 13 anos analisados, é possível perceber uma relação direta entre a qualidade das rodovias brasileiras e os investimentos federais em infraestrutura rodoviária. Em 2011, por exemplo, a União investiu o maior montante em infraestrutura de transporte no período, R$ 15,73 bilhões. O estudo divulgado hoje identificou que, naquele ano, o percentual de rodovias consideradas ótimas ou boas foi de 41,3%. Já em 2004, quando houve o menor aporte de recursos no período analisado (R$ 3,90 bilhões em investimentos federais), apenas 18,7% das rodovias tiveram avaliação positiva na pesquisa da CNT.

Em 2015 e em 2016, apesar do baixo volume de investimentos (R$ 6,33 bilhões e R$ 8,61 bilhões, respectivamente), percebe-se a manutenção dos percentuais de avaliação positiva (42,1% e 42,7%). Isso ocorre, entre outros motivos, devido ao investimento em manutenção e em melhoria de sinalização, que têm custo menor.

Em 2016, o volume de recursos aplicados pelo governo federal nas rodovias retrocedeu praticamente ao nível de 2008, em valores reais. A estratégia do poder público foi investir os escassos recursos em ações de manutenção e recuperação de rodovias, que concentraram 64,3% do montante desembolsado em 2016.

Na avaliação da CNT, o histórico indicando que mais da metade dos trechos pesquisados estão inadequados demonstra a falta de priorização de investimentos em infraestrutura de transporte, ao longo dos anos, apesar de a maior parte das cargas brasileiras e dos passageiros ser transportada por esse modal.

Como parte da solução dos problemas persistentes nas rodovias, a CNT propõe maior participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, oferta de segurança jurídica e condições atraentes para os investidores, diversificação das formas de financiamento, transparência e eficiência na comunicação do governo com o setor privado. Segundo a CNT, também é preciso definir regras de priorização dos investimentos, alinhando os empreendimentos selecionados para receber recursos públicos com os objetivos do setor. Outra medida apontada é a exclusão da Cide-combustíveis da base de incidência da DRU (Desvinculação de Receitas da União) como forma de garantir mais investimentos em infraestrutura de transporte.

O Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 km são pavimentados (12,3%). A densidade de infraestrutura rodoviária é de 24,8 km por 1.000 km² de área. Os EUA, por exemplo, têm 438,1 km por 1.000 km² de área. Os acidentes registrados nas rodovias federais em 2016 geraram um prejuízo estimado de R$ 10,88 bilhões, sendo que as ocorrências com vítimas fatais foram responsáveis por R$ 4,07 bilhões (37,5%).

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Densidade da malha rodoviária pavimentada, países selecionados (em km/1.000 km²)

Custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016

Reforma trabalhista, desinformação pela má comunicação

Clicando aqui é possível ter conhecimento dos Projetos de Normas Brasileiras e Mercosul, disponíveis para Consulta Nacional. Selecione o Comitê Técnico desejado e clique sobre o código ou título para consultar e votar.

Jairo Martins, presidente executivo da Fundação Nacional da Qualidade

A reforma trabalhista aprovada pelo Senado ainda gera insegurança por parte da população e as empresas já buscam assessoria jurídica e de RH para compreender como devem se adaptar às mudanças na legislação. O fato é que o Brasil passa por um processo de transformação e se faz necessário rever uma Constituição que não atende mais à dinâmica do mercado. Perdemos competitividade e, com isso, não fazemos parte das cadeias produtivas internacionais.

Toda mudança gera resistência. Contudo, elas são importantes para a melhoria frente ao perfil da pirâmide demográfica, evolução tecnológica e à automatização da produção, que vêm se transformando, de maneira drástica, nas últimas décadas. Há muitos que ainda pensam que os trabalhadores são vítimas e os empresários, exploradores de seus empregados. Nesse ponto, o governo falha por perder a oportunidade de comunicar bem, clara e didaticamente, o motivo das reformas.

Em meio à crise, observando várias empresas entrando com pedidos de recuperação judicial ou tentando preservar o emprego de seus funcionários, não conseguem acordo por conta da rigidez da CLT ou pela jurisdição trabalhista. Agora, os acordos coletivos podem ser uma saída, passando a ter força de lei.

Outro exemplo é o fim da contribuição sindical. Atualmente, há mais de 12.000 sindicatos, sendo que muitos vivem de fachada e receita compulsória, sem dedicar o mínimo de trabalho para orientar os seus contribuintes. Há os que concordam e os que não, mas tal mudança também irá transformar, de certa forma, a atuação sindical.

Porém, nem tudo são flores. Alguns pontos da lei ainda poderão ser alterados pelo Congresso por meio de Medida Provisória. A minuta traz dez alterações e inclusões na reforma, entre eles, temas polêmicos que foram discutidos durante a tramitação, como o trabalho intermitente, a jornada 12 horas por 36 horas e o trabalho em condições insalubres das gestantes e lactantes.

No meio de tantas mudanças, há ainda aqueles que, ao invés de assumir um papel esclarecedor, mostram-se verdadeiros oportunistas, utilizando-se da ignorância dos mais desinformados para ir em frente com as suas intenções eleitoreiras e de poder político cego, para deixar o País cada vez mais vulnerável, à mercê dos interesses pessoais de poucos, usando em vão o argumento de salvaguardar os “Princípios Democráticos”.

Das várias facetas das reformas ficam as discussões e as dúvidas do que pode vir. Falta uma comunicação simples, mas eficaz. Mais do que isso, falta o diálogo honesto e esclarecedor e a compreensão de que, inconscientemente, buscamos nossos direitos e esquecemos dos nossos deveres. Para o governo, as empresas, os sindicatos e a população, o debate é necessário, mas a solução deve ser para todos, de forma coletiva, para trabalhadores públicos e privados, e sem perder o olhar para as futuras gerações, que podem se tornar vítimas da insensatez da anacrônica liderança política e econômica atual do Brasil.

A proteção de trabalhos em altura

Nas atividades realizadas em locais elevados, com altura superior a dois metros do piso, o risco de queda pode ter consequências graves e fatais. As ocorrências de acidente de trabalho em altura são provenientes do não atendimento às normas de saúde e segurança do trabalho, em especial a NR 35 – Trabalho em Altura. Ela estabelece os requisitos mínimos e as medidas necessárias de proteção para o trabalho em altura de forma a garantir a segurança e a saúde dos trabalhadores envolvidos direta ou indiretamente com esta atividade. O que se enquadra como trabalho em altura? Toda atividade executada acima de 2 metros do nível inferior, onde haja risco de queda.

Cabe ao empregador: garantir a implementação das medidas de proteção estabelecidas nesta NR; assegurar a realização da Análise de Risco – AR e, quando aplicável, a emissão da Permissão de Trabalho – PT; desenvolver procedimento operacional para as atividades rotineiras de trabalho em altura; assegurar a realização de avaliação prévia das condições no local do trabalho em altura, pelo estudo, planejamento e implementação das ações e das medidas complementares de segurança aplicáveis; garantir aos trabalhadores informações atualizadas sobre os riscos e as medidas de controle; garantir que qualquer trabalho em altura só se inicie depois de adotadas as medidas de proteção definidas nesta NR; assegurar a suspensão dos trabalhos em altura quando verificar situação ou condição de risco não prevista, cuja eliminação ou neutralização imediata não seja possível; estabelecer uma sistemática de autorização dos trabalhadores para trabalho em altura; assegurar que todo trabalho em altura seja realizado sob supervisão, cuja forma será definida pela análise de riscos de acordo com as peculiaridades da atividade; assegurar a organização e o arquivamento da documentação prevista nesta NR.

O empregador deve promover programa para capacitação dos trabalhadores quanto à realização de trabalho em altura. Neste treinamento, considera-se treinamento teórico e prático, com carga horária mínima de oito horas. Seu conteúdo programático deve, no mínimo, incluir: normas e regulamentos aplicáveis ao trabalho em altura; análise de Risco e condições impeditivas; riscos potenciais inerentes ao trabalho em altura e medidas de prevenção e controle; sistemas, equipamentos e procedimentos de proteção coletiva; equipamentos de Proteção Individual para trabalho em altura: seleção, inspeção, conservação e limitação de uso; acidentes típicos em trabalhos em altura; condutas em situações de emergência, incluindo noções de técnicas de resgate e de primeiros socorros.

Já a NBR 16489 de 07/2017 – Sistemas e equipamentos de proteção individual para trabalhos em altura — Recomendações e orientações para seleção, uso e manutenção estabelece recomendações e orientações sobre a seleção, uso e manutenção de sistemas de proteção individual contra quedas (SPIQ) para uso no local de trabalho para prevenir e/ou reter quedas de uma altura. É destinada para uso de empregadores, empregados e pessoas autônomas que utilizam um SPIQ. Também é aplicável para uso por projetistas, por exemplo, arquitetos e engenheiros estruturais, inclusive aqueles que são responsáveis pelo projeto de roteiros de acesso seguros em edifícios e estruturas, por aqueles que autorizam trabalho em uma altura, por exemplo, proprietários de edifícios e empreiteiros, e por aqueles envolvidos em treinamento de pessoas para trabalhos em altura.

Não é aplicável para sistemas de proteção coletiva contra quedas (SPCQ), por exemplo, plataformas de trabalho e redes de segurança para retenção de queda. Não tem a intenção de se aplicar aos SPIQ para uso em atividades de lazer ou em atividades profissionais ou privadas de esportes. Também não está incluída para se aplicar aos SPIQ para uso em arboricultura. Uma discussão dos princípios básicos de proteção de queda é apresentada no Anexo A. Recomendações e orientações sobre o uso de métodos de acesso por corda são fornecidos na NBR 15595.

Esta norma foi produzida em resposta à necessidade de reunir a melhor prática em relação à proteção individual de queda. Sua base, a BS 8437, foi estruturada a partir de um grande número de fontes incluindo informações de fabricantes, de estudos de pesquisas e de organizações de treinamento. Aplica-se ao uso de sistemas e equipamento de proteção individual de queda somente no local de trabalho, onde a atividade principal é o trabalho sendo empreendido. É indicada para aqueles profissionais que atuam e têm obrigações no ambiente da saúde e segurança no trabalho.

As formas verbais (convém/recomenda-se) apresentadas nesta norma são utilizadas para indicar que, entre várias possibilidades, uma é mais apropriada, sem com isto excluir outras, ou que um certo modo de proceder é preferível, mas não necessariamente exigível. Ressalta-se que esta norma não exclui o atendimento à legislação oficial vigente. A queda de altura é uma das maiores causas de morte e ferimentos no local de trabalho.

É, portanto, essencial que medidas sejam tomadas para proteger os trabalhadores de quedas de altura. Os sistemas de proteção contra quedas (SPQ) podem ser sobre a forma de medidas que sejam parte de um sistema de proteção coletivo contra quedas (SPCQ) como redes de segurança e guarda-corpo, e o uso de sistemas de proteção individual contra quedas (SPIQ). Estas medidas podem ser tomadas na fase de projeto ou na fase de execução. É igualmente essencial que as medidas de proteção de quedas adotadas sejam apropriadas para a situação particular, que qualquer sistema ou equipamento de proteção de quedas seja corretamente mantido e que os usuários tenham o treinamento apropriado.

Se uma pessoa que trabalha em uma altura, por exemplo, sobre um telhado ou torre, sofrer uma queda de modo a perder o contato com a superfície em que ele é sustentado, por exemplo, tropeçando sobre uma extremidade, ele certamente baterá no chão, ou qualquer obstáculo, com força suficiente para causar ferimentos graves ou fatais. A gravidade dos ferimentos é determinada pela velocidade de impacto da pessoa, que depende da altura da queda, a natureza da superfície de impacto e a parte do corpo que bater na superfície.

Os ferimentos são realmente causados pelas forças resultantes da velocidade rápida de desaceleração do corpo no impacto. Uma queda de 4,00 m toma somente 0,9 s não dando nenhum tempo para a pessoa que está caindo reagir, e resulta em uma velocidade de impacto de 32 km/h. A gravidade do ferimento não depende somente da altura ou da queda. Embora os ferimentos graves ou fatais possam resultar do impacto de uma queda de altura sobre uma superfície sólida, também podem resultar das seguintes condições: impacto de uma queda relativamente pequena sobre, ou através de, uma superfície frágil (por exemplo, uma telha translúcida); um primeiro impacto na cabeça de uma queda relativamente pequena; uma queda relativamente pequena na água ou uma substância perigosa.

Está norma trata de sistemas de proteção individual de queda no contexto de uma hierarquia de medidas de proteção de queda. Fornece detalhes dos tipos de sistemas e equipamentos de proteção de queda disponíveis e fornece orientação sobre sua seleção, uso e manutenção, e treinamento dos usuários. O atendimento desta norma por si só não exclui as obrigações legais. Na sua aplicação deve ser cumprida a legislação oficial. Existindo conflito entre ambas, prevalece a legislação oficial vigente.

Em caso de conflitos entre esta norma técnica e a Norma Regulamentadora, prevalece o disposto na Norma Regulamentadora. O objetivo principal é planejar, organizar e administrar o trabalho de tal modo que exista uma margem adequada de segurança para minimizar o risco, com a meta de nenhum incidente. A boa prática exige que antes que os sistemas de proteção contra quedas (SPQ) sejam empregados para um trabalho específico, os envolvidos executem uma análise de risco (ver 6.1) e estabeleçam requisitos claros para todos os aspectos do trabalho.

Além disso, é essencial que o trabalho seja cuidadosamente avaliado para assegurar que o método de acesso é apropriado à segurança exigida. Os sistemas de trabalho em altura são os seguintes: sistema de restrição, que restringe o usuário de forma a impedir o acesso aos locais onde existe o risco de queda de altura (ver 7.2.2); sistema de posicionamento no trabalho, que permite que o usuário seja mantido em uma posição sustentada parcialmente ou completamente (ver 7.2.3); sistema de acesso por corda, que emprega duas linhas fixadas separadamente, uma como meio de suporte e a outra como segurança, para acesso e/ou egresso ao local de trabalho, sendo ambas conectadas ao cinturão de segurança do usuário (ver 7.2.4); sistema de retenção de queda, que atua para reter uma queda, e que é utilizado em situações onde, se o usuário perder o contato físico controlado com a superfície de trabalho, existirá uma queda livre (ver 7.2.5).

Convém que os usuários sejam capacitados no uso de seus sistemas e equipamentos de proteção individual e tenham uma atitude apropriada para trabalhar em altura. Convém que os usuários tenham treinamento e capacitação específicos, para habilitá-los a executar os deveres atribuídos ao nível de sua responsabilidade; entender completamente quaisquer riscos potenciais relacionados ao trabalho; detectar quaisquer defeitos técnicos nos equipamentos e/ou falhas no procedimento de trabalho, reconhecer quaisquer implicações para a saúde e a segurança destes defeitos e/ou falhas, e poder tomar a ação para lidar com estes.

Convém que os usuários também sejam capacitados para verificar seu sistema e equipamento de proteção individual para trabalho em altura quanto aos defeitos antes de qualquer uso. De acordo com as normas brasileiras para trabalhos em altura, convém que o fabricante do equipamento forneça informações de cada produto. Convém que estas informações sejam disponibilizadas e completamente entendidas pelo usuário antes de utilizar o equipamento. Recomenda-se que haja tempo permitido para isso no planejamento do trabalho. Isto também se aplica aos equipamentos repostos ou substituídos, porque mudanças podem ter sido feitas na especificação original ou nas informações fornecidas.

O conhecimento das características do equipamento pode ajudar a evitar o mau uso. Este conhecimento pode ser realçado pelo treinamento e estudo das informações fornecidas com o produto e outros panfletos e catálogos técnicos. Antes de um equipamento ser utilizado pela primeira vez, convém que se assegure que este seja apropriado para a aplicação pretendida, que funciona corretamente, e que esteja em boas condições.

Antes de usar um cinturão de segurança pela primeira vez, é recomendável que o usuário seja ajudado na execução de um teste de conforto e ajuste em um lugar seguro, de acordo com o procedimento indicado no Anexo B, para assegurar que o cinturão é de tamanho correto, tem ajuste suficiente e um nível de conforto aceitável para o uso pretendido, inclusive suspensão. É essencial que as ancoragens e os pontos de ancoragem tenham resistência adequada (ver Seção 16).

Sempre que possível, convém que as ancoragens e os pontos de ancoragem estejam diretamente acima do usuário de forma que a linha de ancoragem ou o talabarte de segurança esteja esticado ou tenha a menor folga possível, para minimizar o tamanho e efeito de qualquer queda. Convém que o posicionamento das ancoragens e dos pontos de ancoragem seja tal que os perigos, como, por exemplo, extremidades afiadas ou ásperas e superfícies quentes, sejam evitados ou que sejam adotadas medidas de controle, pois são muito prováveis de causar danos em linhas de ancoragem e talabartes de segurança tensionados, particularmente em produtos têxteis, que poderia causar sua ruptura ao serem tensionados.

Antes do início do trabalho, é essencial que se realize a identificação do perigo, a análise de risco e a definição do método de trabalho, considerando-se a hierarquia das soluções protetoras conforme 6.2. Convém que se planeje um sistema seguro de trabalho, incluindo a seleção de métodos e equipamentos apropriados, em conjunto com pessoal capacitado. É essencial que se elabore um procedimento operacional para atividades rotineiras e permissão de trabalho para as atividades não rotineiras.

Um procedimento de segurança é um modo efetivo de produzir um plano para um sistema seguro de trabalho. É particularmente útil para reunir as avaliações dos vários riscos que podem surgir em um trabalho específico. As declarações do procedimento de segurança podem também ser ligadas, ou formar parte da diretriz e procedimentos de segurança da empresa.

Convém que se inclua na identificação do risco qualquer condição que possa causar dano, por exemplo, instalações elétricas, extremidades afiadas ou trabalhos em altura. Convém na análise de risco incluir uma cuidadosa identificação de todos os riscos conforme seus diferentes níveis. Convém que esta ação seja tomada para evitar os riscos. Se isto não for possível, convém que sejam tomadas precauções para eliminar a probabilidade de queda com diferença de nível ou quando não for possível que se minimizem as chances de pessoas serem lesionadas.

Tomando os exemplos dados em 6.1.3, os níveis de risco e as precauções que convém que sejam tomadas são as seguintes: as instalações elétricas apresentam um alto risco de choque elétrico, sendo conveniente que a probabilidade de dano seja minimizada de acordo com a legislação vigente e as respectivas normas técnicas; as extremidades afiadas apresentam um alto risco de ferimentos de dilaceração e também um alto risco de indiretamente causar ferimentos por meio de danos ao equipamento como talabartes de segurança, sendo conveniente que a probabilidade de danos seja minimizada assegurando que todas as extremidades afiadas sejam protegidas; trabalhar a partir de uma escada apresenta um alto risco de queda de uma altura.

Convém que a probabilidade de lesão seja minimizada assegurando que a escada esteja corretamente posicionada e segura, que seu uso seja limitado, e se necessário, que um sistema de proteção de trabalho em altura possa gerar uma proteção efetiva para a situação buscando minimizar a distância e as consequências de uma queda. Convém que o ambiente de trabalho seja tão livre de perigos quanto possível, minimizando assim os riscos para os trabalhadores (ver 6.1). Isto especialmente se aplica para o trabalho em altura.

Cada risco precisa ser tratado de uma maneira que idealmente seja evitado, ou, se isto não for praticável, que este seja reduzido a um nível aceitável. A abordagem hierárquica para o planejamento do trabalho em altura pede que medidas que previnem uma queda sejam prioridade sobre aquelas que minimizam a altura e consequências de uma queda, e as medidas de proteção coletivas sejam prioridade sobre as medidas de proteção individual (ver tabela abaixo).

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Antes de o equipamento ser selecionado ou usado, convém que seja executada uma análise de risco para cada trabalho no qual esse equipamento será utilizado. É essencial que todos os cintos paraquedista possuam certificado de aprovação (CA) do Ministério do Trabalho. A marcação do CA no cinto paraquedista significa que o equipamento é apropriado para proteção contra quedas. Convém que a análise de risco da atividade defina qual o modelo mais adequado e indicado para cada tipo de trabalho. Recomenda-se consultar o manual do produto e, em caso de dúvidas, consultar o fabricante.

O transporte de resíduos

A busca por soluções na área de resíduos reflete a demanda da sociedade que pressiona por mudanças motivadas pelos elevados custos socioeconômicos e ambientais. Se manejados adequadamente, os resíduos sólidos adquirem valor comercial e podem ser utilizados em forma de novas matérias-primas ou novos insumos. A implantação de um plano de gestão pode trazer reflexos positivos no âmbito social, ambiental e econômico, pois não só tende a diminuir o consumo dos recursos naturais, como proporciona a abertura de novos mercados, gera trabalho, emprego e renda, conduz à inclusão social e diminui os impactos ambientais provocados pela disposição inadequada dos resíduos.

Por exemplo, a coleta seletiva é a diferenciada de resíduos que foram previamente separados segundo a sua constituição ou composição. Ou seja, resíduos com características similares são selecionados pelo gerador (que pode ser o cidadão, uma empresa ou outra instituição) e disponibilizados para a coleta separadamente. Cada tipo de resíduo tem um processo próprio de reciclagem. Na medida em que vários tipos de resíduos sólidos são misturados, sua reciclagem se torna mais cara ou mesmo inviável, pela dificuldade de separá-los de acordo com sua constituição ou composição. O processo industrial de reciclagem de uma lata de alumínio, por exemplo, é diferente da reciclagem de uma caixa de papelão.

A NBR 13221 de 04/2010 – Transporte terrestre de resíduos especifica os requisitos para o transporte terrestre de resíduos, de modo a minimizar danos ao meio ambiente e a proteger a saúde pública. Esta norma especifica os requisitos para o transporte terrestre de resíduos perigosos, conforme classificados nas instruções complementares do Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (RTPP) aprovado pelo Decreto 96.044, inclusive aqueles que possam ser reaproveitados, reciclados e/ou reprocessados, e os provenientes de acidentes. Esta norma pode ser aplicada também aos resíduos perigosos segundo a definição da Convenção da Basiléia (Decreto 875:1993 e Resolução Conama 23:1996).

Pode-se definir a segregação como a separação total entre o compartimento da carga e o habitáculo do condutor, por meio de uma barreira física que impeça o contato/contaminação entre as pessoas e a carga. O transporte deve ser feito por meio de veículo e/ou equipamento adequado, obedecendo às regulamentações pertinentes. O estado de conservação do equipamento de transporte deve ser tal que, durante o transporte, não permita vazamento ou derramamento do resíduo. O resíduo, durante o transporte, deve estar protegido de intempéries, assim como deve estar devidamente acondicionado para evitar o seu espalhamento na via pública ou via férrea.

Os resíduos não podem ser transportados juntamente com alimentos, medicamentos ou objetos destinados ao uso e/ou consumo humano ou animal, ou com embalagens destinadas a estes fins. O transporte de resíduos deve atender à legislação ambiental específica (federal, estadual ou municipal), quando existente, bem como deve ser acompanhado de documento de controle ambiental previsto pelo órgão competente, devendo informar o tipo de acondicionamento, como exemplos do Anexo A. Caso seja usado o código E08-Outras Formas, deve ser especificada a forma utilizada de acondicionamento.

Para resíduos gerados em acidentes durante o transporte, a sua remoção do local do acidente até seu primeiro destino pode ser feita isentando-se das exigências, podendo continuar com a documentação original da carga. A descontaminação dos equipamentos de transporte, quando necessária, deve ser realizada em local (is) autorizado (s) pelo órgão competente.

No caso de manuseio e destinação adequada de resíduos, deve ser verificada a classificação discriminada na NBR 10004. No caso de armazenamento de resíduos perigosos, deve ser verificada a NBR 12235. Os resíduos de serviços de saúde devem atender também às NBR 12807, NBR 12808, NBR 12809 e NBR 12810. Esta Norma não se aplica aos materiais radioativos e aos transportes aéreo, hidroviário e marítimo, assim como ao transporte interno, numa mesma área, do gerador.

Todo o transporte por meio terrestre de resíduos perigosos deve obedecer às instruções complementares do Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (RTPP) aprovado pelo Decreto 96.044 e às Normas Brasileiras referentes ao assunto. A classificação do resíduo deve atender às instruções complementares do Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos (RTPP) aprovado pelo Decreto 96.044, de acordo com as exigências prescritas para a classe ou subclasse apropriada, considerando os respectivos riscos e critérios.

Porém, se o resíduo não se enquadrar em nenhum dos critérios estabelecidos pelas classes de risco de 1 a 9, mas for resíduo classificado como perigoso pela Convenção da Basiléia e/ou classe I pela NBR 10004, pode ser transportado como pertencente à classe 9 (Números ONU 3082 ou 3077).

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Os resíduos perigosos devem ser transportados em veículo onde haja segregação entre a carga e o pessoal envolvido durante o transporte. Os resíduos perigosos não podem ser transportados em motocicleta e/ou similares. Os resíduos perigosos devem ser transportados obedecendo aos critérios de compatibilidade, conforme a NBR 14619. Quando não houver legislação ambiental específica para o transporte de resíduos perigosos, o gerador do resíduo deve emitir documento de controle de resíduo com as seguintes informações: sobre o resíduo: nome apropriado para embarque, conforme Anexo da Resolução nº 420 da ANTT; estado físico (sólido, líquido ou gasoso); classificação (classe ou subclasse de risco) conforme Anexo da Resolução nº 420 da ANTT; quantidade; tipo de acondicionamento (anexo A); nº da ONU; nº de risco; grupo de embalagem; declaração do expedidor (conforme 5.4.1.1.11 da Resolução nº 420 da ANTT); sobre o gerador, receptor e transportador do resíduo: atividade; razão social; CNPJ; endereço; telefone; fax; e-mail; número(s) de telefone(s) da empresa para caso de emergência.

O documento citado deve acompanhar o resíduo juntamente com a ficha de emergência e envelope para o transporte até a destinação final. Os resíduos perigosos e suas embalagens devem obedecer ao disposto no Anexo da Resolução nº 420 da ANTT e suas atualizações. As embalagens devem estar identificadas com rótulos de segurança e rótulos de risco conforme previsto na NBR 7500. No caso do transporte de diversos resíduos perigosos acondicionados na mesma embalagem externa, esta deve ser marcada conforme exigido para cada resíduo perigoso.

A segurança para a construção e instalação de elevadores

Um elevador ou ascensor é um sistema de transporte vertical projetado para mobilizar as pessoas ou bens entre diferentes níveis. Pode ser usado tanto para subir ou descer em um edifício ou uma construção subterrânea. Compatível com peças de mecânicas, elétricas e eletrônicas que trabalham juntos para alcançar um meio seguro de mobilidade.

Os elevadores são dispositivos que permitem subir. Os primeiros elevadores eram talhas, levantando-se pela força humana, uma vez que vários homens foram se transformando um torno enorme, onde vai enrolando uma corda, o que permitiu o aumento da carga.

Os elevadores de corrente são elétricos e têm um sistema informatizado, o que indica, entre outras coisas, a velocidade, o ponto de frenagem e aceleração, tendo mais ou menos capacidade de suportar o peso, o que deve ser indicado. Eles têm uma cabine de dimensões variadas, que sobe e desce entre duas vigas de aço. A cabine e o contrapeso são suportados por cabos passando por uma roldana, que é uma grande roda com slots. O contrapeso age ao contrário do movimento da cabine: quando o primeiro carregar outra para baixo e vice-versa.

O design dos elevadores é sempre vertical para cumprir satisfatoriamente com o objetivo de subir ou descer através o piso de um edifício. Ressalta, que o elevador é composto de elementos eléctricos, mecânicos e electrónicos, que juntos, eles permitem a mobilidade acima mencionada pelo edifício ao mesmo tempo garantir uma circulação segura.

Dentro da cabine uma botoeira que contém botões marcados com diferentes pisos, mais um alarme e um botão de stop que usuários podem manipular a partir da cabine para evitar movimento do elevador. Segurança é, portanto, uma base e uma questão muito importante em elevadores. Se houver falhas, em quase todos os elevadores, parar sua marcha é fundamental para evitar acidentes.

A NBR 15597 de 07/2010 – Requisitos de segurança para a construção e instalação de elevadores – Elevadores existentes – Requisitos para melhoria da segurança dos elevadores elétricos de passageiros e elevadores elétricos de passageiros e cargas estabelece regras para melhoria da segurança dos elevadores de passageiros existentes, com o objetivo de atingir um nível equivalente de segurança àquele de um elevador recentemente instalado conforme a NBR NM 207 e aplicando o que há de mais avançado em segurança. Devido a situações como projeto do edifício, etc., pode não ser possível em todos os casos atingir o que há de mais avançado para a segurança atual. Esta norma se aplica a elevadores elétricos permanentemente instalados, servindo níveis de pavimento definidos, contendo um carro projetado para o transporte de pessoas e movendo-se entre guias inclinadas no máximo 15° com a vertical, com acionamento por tração. Esta norma inclui a melhoria da segurança de elevadores de passageiros existentes para: usuários; pessoal de manutenção e inspeção; pessoas fora da caixa, casa de máquinas e casa de polias (em sua vizinhança imediata); quaisquer pessoas autorizadas.

Mais de 300 mil elevadores estão em operação hoje no Brasil e mais de 80 % foram construídos e instalados com base nas NB 30 e T NBR 7192, hoje canceladas e substituídas pela NBR NM 207. Os elevadores existentes foram instalados com o nível de segurança apropriado ao seu tempo. Este nível é mais baixo do que o nível atual mais avançado para a segurança. Novas tecnologias e expectativas sociais levaram ao nível atual mais avançado para a segurança.

Isto levou à situação hoje de diferentes níveis de segurança por todo o Brasil, causando acidentes. O objetivo desta norma é definir regras de segurança relativas a elevadores de passageiros, com vista a proteger as pessoas e objetos contra os riscos de acidentes relacionados com as operações pelo usuário, de manutenção e emergência de elevadores. Além disso, há uma tendência crescente das pessoas viverem mais e das pessoas com dificuldade de locomoção esperarem acessos e facilidades para todos.

Portanto, é muito importante fornecer um meio de transporte vertical para pessoas com mobilidade reduzida para que possam locomover-se sem o auxílio de terceiros. O fato de o ciclo de vida de um elevador ser mais longo do que a maioria dos outros sistemas de transporte e equipamento predial significa, portanto, que o projeto do elevador, o desempenho e a segurança podem ficar defasados em relação às tecnologias modernas. Se os elevadores existentes não forem atualizados para a segurança mais avançada de hoje, o número de danos físicos aumentará (especialmente em prédios que podem ser acessados pelo público em geral).

Esta norma, baseada na EN 81-80:2003, categoriza os vários riscos e situações de risco; cada uma das categorias foi analisada por uma avaliação de risco; objetiva fornecer ações corretivas para melhorar passo a passo, progressiva e seletivamente a segurança para todos os elevadores de passageiros existentes, tendendo à segurança mais avançada; permite que cada elevador passe por vistoria e que as medidas de segurança sejam identificadas e implementadas de uma forma gradual e seletiva, de acordo com a frequência e severidade de qualquer risco individual; lista os riscos altos, médios e baixos, e as ações corretivas que podem ser aplicadas em etapas separadas de maneira a eliminar os riscos. Outros regulamentos locais podem ser aceitos, desde que tenham um nível equivalente de segurança.

Esta norma pode ser usada como orientação para que: autoridades competentes determinem seu próprio programa de implementação passo a passo via um processo de priorização (ver Anexo A) de uma maneira razoável e praticável (ver 3.6), com base no nível de risco (por exemplo, extremo, alto, médio ou baixo) e considerações socioeconômicas; os proprietários cumpram com suas responsabilidades de acordo com os regulamentos existentes; as empresas de manutenção e/ou organismos de inspeção informem aos proprietários sobre os níveis de segurança de suas instalações; os proprietários atualizem os elevadores existentes de forma voluntária, se não existirem regulamentos.

Ao fazer uma vistoria de uma instalação de elevador existente, o Anexo B pode ser usado para identificar riscos e ações corretivas nesta norma. Entretanto, onde uma situação de risco que não for descrita por esta norma for identificada, uma avaliação de risco em separado deve ser feita com base na ISO/TS 14798. Os requisitos e/ou medidas de proteção a seguir não devem ser considerados a única solução possível. Alternativas são permitidas, desde que elas levem a um nível de segurança equivalente.

Uma avaliação de risco deve ser feita caso a caso para itens de segurança não cobertos por esta norma. Onde os requisitos desta norma não podem ser cumpridos e um risco residual permanecer, ou não puder ser evitado, os procedimentos apropriados, como avisos, instruções e treinamento, devem ser dados. Materiais prejudiciais, como amianto no revestimento de lonas de freios, separadores em contactores, revestimento da caixa, portas de pavimento, revestimento da casa de máquinas, etc., devem ser substituídos por materiais que assegurem o mesmo nível de desempenho (ver também 0.3.1 da NBR NM 207:1999).

Para requisitos específicos, como facilidade de acesso, requisitos contra vandalismo e comportamento dos elevadores em caso de incêndio, as condições no prédio devem ser verificadas para constatar o que é prático para ser aplicado aos elevadores. Se um elevador for melhorado por uma das medidas descritas nesta norma, as consequências com as outras partes do elevador devem ser consideradas. Onde os elevadores existentes também forem destinados ao uso de pessoas com mobilidade reduzida, os requisitos do Anexo C devem ser considerados. Os itens considerados estão sujeitos a uma avaliação de risco caso a caso.

Para elevadores existentes adaptados a pessoas com mobilidade reduzida, é de especial importância que a exatidão de parada e a exatidão de nivelamento estejam de acordo com a NBR NM 313:2007, 5.3.3 a exatidão de parada do elevador, que deve ser de ± 10 mm; a exatidão de nivelamento de ± 15 mm, que deve ser mantida. É recomendável aplicar os critérios acima a todos os elevadores

Quando o elevador estiver instalado em um ambiente em que ele esteja sujeito a vandalismo, os requisitos da legislação local devem ser considerados ou, na sua falta, aplicar a EN 81-71. Portas de pavimento e de cabina que contenham vidro devem ser examinadas para observar se o vidro está instalado de acordo com 7.2.3.1, 7.2.3.3, 7.2.3.4, 7.2.3.5, 7.2.3.6, 8.6.6 e 8.6.7 da NBR NM 207:1999, ou tem um nível de segurança equivalente. Se não, então: substituir o vidro por aquele definido na ABNT NBR NM 207:1999, Anexo G; ou o vidro deve ser removido e substituído por um painel sólido, com a adição de um indicador de “carro aqui” em cada pavimento para que os usuários possam saber imediatamente se o elevador está presente; ou os visores devem atender aos seguintes requisitos: a área mínima por porta deve ser de 150 cm² com um mínimo de 100 cm² por visor; espessura mínima de 6 mm; os visores devem ser protegidos por vidro aramado ou laminado de segurança, ou por grade de malha de acordo com a NBR NM ISO 13852; a grade e suas armações, quando empregadas, devem ser construídas de material incombustível; o centro de pelo menos um visor deve estar colocado no mínimo a 1,40 m e no máximo a 1,70 m do piso do pavimento; possuir largura compreendida entre 6,0 cm (mínimo) e 15 cm (máximo).

Quando for maior que 8,0 cm, a sua borda inferior deve estar pelo menos a 1,0 m do nível do piso acabado. A solução adotada deve levar em consideração o regulamento nacional para a proteção contra incêndio do edifício.