Riscos e emergência no transporte rodoviário de produtos perigosos conforme a norma técnica

Guia de produtos e serviços qualificados

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Pode ser que você não saiba, mas, milhares de pessoas, diariamente, acessam normas técnicas ABNT NBR para especificarem um produto ou um serviço que precisam comprar ou contratar. Dessa forma, se seus produtos fazem parte de uma lista muito especial, produtos que atendem às normas técnicas brasileiras ABNT NBR, você não pode ficar fora do Target AdNormas.

Qualidade, no contexto da melhoria contínua, compreende o grau de atendimento (ou conformidade) de um produto, processo, serviço ou ainda um profissional a requisitos mínimos estabelecidos em normas ou regulamentos técnicos, ao menor custo possível para a sociedade. Dessa forma, você pode associar a sua marca à norma técnica que os seus produtos obrigatoriamente cumprem.

Agora, a sua empresa pode estar relacionada com a norma técnica quando potenciais clientes estiverem pesquisando sobre o que você oferece e querem um fornecedor qualificado.

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Pode-se definir esse tipo de transporte como sendo o carregamento de substância ou artigo, natural ou fabricado pelo homem, que em função de suas características físico-químicas e/ou toxicológicas representa perigo a saúde humana, ao patrimônio – público ou privado – e/ou ao meio ambiente. Assim, em linhas gerais, devem ser cumpridas as normas técnicas que estabelece a verificação dos requisitos operacionais mínimos para o transporte rodoviário de produtos perigosos referentes à saúde, segurança, meio ambiente e qualidade, sem prejuízo da obrigatoriedade de cumprimento da legislação, regulamentos e normas vigentes. O objetivo é atender à legislação, aos regulamentos e às normas vigentes de transporte de produtos perigosos verificando o atendimento às condições mínimas de segurança, sendo aplicada ao expedidor, destinatário (quando aplicável) e transportador, e, excluindo-se os itens obrigatórios específicos, podendo também ser aplicada ao transporte de produtos não perigosos.

A NBR 15480 de 02/2018 – Transporte rodoviário de produtos perigosos – Programa de gerenciamento de risco e plano de ação de emergência estabelece os requisitos mínimos para o gerenciamento dos riscos no transporte rodoviário de produtos perigosos (TRPP), por meio de orientações para a elaboração de programa de gerenciamento de risco (PGR) e plano de ação de emergência (PAE), cujos objetivos são, respectivamente, a prevenção dos eventos acidentais e o planejamento para a intervenção emergencial.

Deve-se observar as instruções normativas das instituições e órgãos afins, bem como os instrumentos legais pertinentes ao transporte rodoviário de produtos perigos os. Não é necessário portar o PGR e o PAE no veículo de transporte de carga. O PGR consiste em um documento que estabelece os mecanismos técnicos e administrativos para a gestão preventiva dos riscos decorrentes do transporte de produtos perigosos, com vistas à redução e controle dos fatores que contribuem para a ocorrência de acidentes com produtos perigosos.

O PAE se destina ao estabelecimento das técnicas, procedimentos, recursos e requisitos para a atuação das equipes de emergência nos acidentes ocorridos durante o transporte rodoviário de produtos perigosos e a consequente mitigação dos impactos socioambientais decorrentes. Embora o PAE seja um dos itens que integrem a estrutura do PGR, ele pode ser concebido como documento em separado, a fim de facilitar sua utilização. Todavia, deve estar em perfeita consonância com o escopo do programa.

Na elaboração do PGR e do respectivo PAE, deve ser considerada a capacidade de transporte de cada transportadora, bem como suas características operacionais, produtos transportados, peculiaridades das rotas, riscos do trajeto e ações preventivas e emergenciais adequadas aos riscos existentes. O PGR e o PAE são aplicáveis tanto ao transporte de produtos perigosos realizado com recursos e equipe do próprio transportador como àquele realizado por empresas terceirizadas ou subcontratadas.

O PGR e o PAE devem ser precedidos de estudo qualitativo que permita identificar os riscos do transporte de produtos perigosos, a abrangência, as consequências e a sensibilidade socioambiental dos ambientes passíveis de serem impactados. Opcionalmente podem ser empregados métodos quantitativos para análise dos riscos.

São exemplos de estudos qualitativos e quantitativos: técnicas e ferramentas de identificação de perigos, como análise preliminar de perigos (APP), What if, análises históricas de frequência de acidentes, emprego de modelos matemáticos para estimativa dos efeitos físicos, mapeamento e classificação dos elementos socioambientais ao longo das rotas, entre outras técnicas para análise dos riscos.

O PGR deve contemplar no mínimo a seguinte estrutura: introdução; objetivo; caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência; análise de risco; revisão da análise de risco; gestão do programa; procedimentos operacionais; gerenciamento de mudanças; manutenção e garantia de integridade; investigação de acidentes e incidentes; plano de ação de emergência; capacitação de recursos humanos; equipe responsável pela elaboração do programa; bibliografia; apêndices e anexos.

Podem ser acrescidos outros tópicos considerados relevantes ao controle e mitigação dos riscos. O nível de detalhamento de cada item deve ser determinado em cada caso específico conforme as especificidades da empresa, produtos perigosos transportados, ambientes passíveis de serem afetados, impactos esperados e demais estudos e levantamentos preliminares adotados na identificação dos riscos.

O PGR pode ser elaborado pelos profissionais da própria empresa interessada e/ou por colaboradores externos contratados para tal finalidade. Todavia, em ambos os casos, são necessários o nome e a assinatura de um responsável da empresa e do(s) responsável(eis) pela elaboração do plano. A elaboração do PGR deve se basear, mas não se limitar, ao conteúdo mínimo descrito.

Deve contextualizar de forma sucinta a importância do gerenciamento de risco na política da empresa, pressupostos legais e método adotado na elaboração do PGR. Estabelecer o(s) objetivo(s) do programa no tocante aos aspectos preventivos e de intervenção durante as emergências no transporte rodoviário de produtos perigosos. Fazer a caracterização da atividade de transporte da empresa e da área de influência inclui os dados gerais de identificação: razão social, nome de fantasia, logradouro, bairro, município, CEP, responsável, telefone e endereço eletrônico (e-mail). Aplicam-se tanto à sede como às filiais.

Devem ser descritas as operações, descrevendo sucintamente as atividades desenvolvidas pela empresa, rotas na forma de tabelas e mapas, inclusive a quantidade de viagens mensal/anual prevista por rota ou região. Abordar, quando aplicável, os processos de manutenção, descontaminação, limpeza, redespacho, transbordo, armazenamento temporário de resíduos de acidentes, entre outros desenvolvidos pela empresa, que tenham relação com o transporte de produtos perigosos.

Listar os produtos perigosos transportados na forma de tabela que contenha, minimamente, o nome apropriado para embarque, nome técnico ou comercial, quando aplicável, número da ONU, classe e subclasse de risco, número de risco e grupo de embalagem. Apresentar estimativa do volume transportado ao mês/ano para cada produto perigoso e correlacionar com as rotas ou regiões.

Para as instalações, descrever sucintamente as instalações físicas da sede da empresa e das filiais. Frota para transporte a granel e fracionado: listar e quantificar a frota por família (para transporte a granel) e tipo de veículo e equipamento de transporte. A empresa deve manter os dados técnicos do projeto e construção para cada família, tipo de veículo e equipamento de transporte, exceto para contêiner de carga, contêiner-tanque, contentores de múltiplos elementos para gás (MEGC) e tanque portátil.

A família de veículo para transporte a granel consta na Portaria Inmetro nº 16:2016. A sinalização e sistemas de segurança adicionais: descrever a simbologia de identificação aplicável para o transporte terrestre, conforme NBR 7500, que pode ser apresentada em figuras-tipo anexadas ao PGR. Descrever, ainda, o conjunto de equipamentos para emergências das unidades de transporte (ver NBR 9735), bem como os sistemas de gerenciamento de risco com rastreamento de cargas/veículo e os sistemas de comunicação, quando existentes ou obrigatórios.

A área de influência corresponde ao traçado das rotas ou regiões adotadas pela empresa para o transporte de produtos perigosos. A representação gráfica das rotas e áreas adjacentes pode ser feita no formato de um mapa geral do traçado sobre base cartográfica ou imagem de satélite, em escala e resolução que permitam a identificação dos elementos socioambientais de interesse. De forma opcional ou concomitante, pode ser adotada a representação no formato de planta retigráfica ou qualquer software de representação de dados geográficos.

Os elementos socioambientais ao longo das rotas ou regiões, a serem levantados com base em dados secundários obtidos em fontes oficiais, compreendem a hidrografia, malha rodoviária, ferroviária e dutoviária, limites municipais, serviços e pontos de apoio das administradoras públicas e privadas das rodovias utilizadas, postos da Polícia Rodoviária, unidades do Corpo de Bombeiros, áreas de ocupação humana, sistemas de captação superficial e tratamento de água, unidades de conservação, entre outras áreas de importância ambiental e socioeconômica.

Para a análise de risco, devem ser elaborados estudos que permitam a identificação e análise dos riscos envolvidos no transporte de produtos perigosos, ou ainda outros estudos qualitativos e quantitativos, desde que devidamente fundamentados. Recomenda-se, no mínimo, o uso da técnica de análise preliminar de perigos (APP), que deve ser elaborada a partir de reunião da qual participem profissionais das diversas áreas da empresa.

A APP deve focalizar todos os eventos perigosos cujas falhas tenham origem no transporte rodoviário de produtos perigosos, contemplando as falhas de equipamentos e operacionais. Na APP devem ser identificados os perigos, as causas e as consequências dos possíveis receptores atingidos ou afetados direta ou indiretamente (solo, água, fauna, flora, áreas urbanizadas, entre outros), bem como as proteções existentes e recomendações pertinentes aos perigos identificados, cujos resultados devem ser consolidados em planilha.

A implantação das recomendações deve ser objeto de plano de ação a ser gerenciado no âmbito do PGR. As hipóteses acidentais podem tomar como premissa os produtos perigosos considerados individualmente, de acordo com suas características físico-químicas ou por classe de risco, conforme preconizado pela legislação de transporte rodoviário vigente.

Podem ser adotados outros critérios para a definição das hipóteses acidentais de acordo com as características de cada empresa, produtos envolvidos e peculiaridades das rotas ou regiões utilizadas. Dados históricos de acidentes da empresa ou de banco de dados oficiais podem ser utilizados como subsídio para a formulação das hipóteses acidentais, de modo a permitir a análise das causas, consequências, classes dos produtos envolvidas, entre outras estatísticas que permitam a formulação das hipóteses acidentais.

As hipóteses acidentais devem ser consolidadas e apresentadas em tabela por ordem sequencial, para estabelecer posteriormente as ações de resposta emergenciais do PAE. A APP pode constar integralmente no conteúdo do PGR ou ser elaborada como um documento à parte. Na segunda opção, devem ser inseridas no corpo do PGR uma síntese do método e a relação das hipóteses acidentais consolidadas.

A revisão da(s) técnica(s) de análise de risco utilizada(s) na elaboração do PGR deve conter as diretrizes metodológicas na forma de um procedimento. Os fatos ensejadores das revisões, como alterações operacionais expressivas, novos produtos transportados ou recomendações de mudanças decorrentes da análise de acidentes ocorridos, devem ser claramente estabelecidos, assim como devem ser estabelecidos os responsáveis pelas revisões. Se inexistentes os fatos ensejadores para a revisão da(s) técnica(s) de análise(s) de risco, esta(s) deve(m) ser revalidada(s) no máximo a cada cinco anos.

Deve-se elaborar fluxograma geral de acionamento e tomada de decisões das equipes próprias, subcontratadas ou terceirizadas, para o atendimento emergencial. Atentar para a definição das etapas do processo de decisão e responsáveis de acordo com as hipóteses acidentais.

O fluxograma pode conter as chaves de decisão para a comunicação dos órgãos públicos e demais elos da cadeia de responsabilidade em acidentes com produtos perigosos, que não se confundem com aquelas de responsabilidade exclusiva da empresa. O fluxograma pode ser estratificado conforme o porte da emergência, a fim de manter coerência com a classificação em níveis citada.

De forma complementar, podem ser criados fluxogramas específicos para cada procedimento de controle emergencial. A figura fornece um exemplo simplificado de fluxograma geral de acionamento. Deve-se criar padrão documental, impresso ou em meio eletrônico, para registro das informações relativas aos acidentes desde a primeira comunicação do evento até a finalização das ações de campo.

Este padrão deve conter informações relativas à cronologia dos eventos, localidade, identificação do informante, veículos e produtos envolvidos, características do sinistro, áreas atingidas, aspectos socioambientais do local, órgãos públicos e empresas acionadas, entre outras. Tais informações devem subsidiar a formação do banco de dados citado. No Anexo B é apresentado um exemplo simplificado de formulário para registro inicial do atendimento aos acidentes.

A empresa deve estabelecer e manter a capacidade de comunicação com a(s) equipe(s) técnica(s) de atendimento à emergência, embarcador, comunidade, imprensa e órgãos públicos, de modo a otimizar o fluxo de informações, fazendo uso de equipamentos e recursos apropriados, como, por exemplo, radiocomunicadores, telefones celulares, megafones etc.

O sistema de comunicação do PAE, quer seja próprio ou terceirizado, deve operar de forma ininterrupta, de modo a garantir o acionamento das equipes, fornecedores e órgãos públicos, bem como o contato durante o atendimento às emergências, sempre que necessário.

Para cada hipótese acidental identificada, deve ser elaborado o respectivo procedimento de controle emergencial, que deve conter as diretrizes para atuação das equipes de intervenção. Para os casos nos quais for identificada uma quantidade expressiva de hipóteses de acidentes, admite-se que sejam elaborados procedimentos de resposta que se apliquem a mais de uma hipótese (grupo de hipóteses assemelhadas), desde que os riscos e as ações de resposta aplicáveis sejam similares.

Os procedimentos devem apresentar as táticas e técnicas de intervenção de forma objetiva e, preferencialmente, na forma de um “passo a passo” encadeado de forma lógica e sequencial, com os respectivos responsáveis pela execução, conforme estabelecido na estrutura organizacional, e devem ser específicos para cada tipo de hipótese acidental ou grupo de hipóteses identificadas na análise de risco.

São considerados como conteúdo mínimo de um procedimento de controle emergencial: ações de avaliação inicial e aproximação; avaliação dos impactos socioambientais; avaliação dos riscos e demais aspectos de segurança; acionamento dos órgãos públicos; cadeia de comando e fluxo de comunicação; monitoramento ambiental; acionamento da estrutura do PAE e dos órgãos públicos; zoneamento de áreas; isolamento e controle de acesso; definição dos equipamentos de proteção individual e de combate adequados às atividades e riscos; combate a vazamentos; controle de fontes de ignição e incêndios; contenção de derrames em solo, ar e água; recolhimento de produtos; limpeza de ambientes; transbordo de carga; recolhimento e acondicionamento de resíduos, avaliação periódica do cenário acidental; registros das ações desenvolvidas; critérios para encerramento da emergência; desmobilização; entre outros.

Para a capacitação de recursos humanos, estabelecer procedimento que defina os requisitos e permita o gerenciamento da capacitação da força de trabalho e terceirizados que exerçam atividades relacionadas à operação, manutenção, inspeção, atuação emergencial, entre outros. O procedimento deve conter a política de capacitação da empresa, o conteúdo programático, tipologia (teórico, prático, inicial, periódico, reciclagem etc.), frequência dos treinamentos, público-alvo com base nas funções e competências dentro da hierarquia da empresa, recursos necessários, registro e acompanhamento. Os treinamentos para atuação em emergências são abordados no âmbito do PAE. Todavia, são gerenciados por meio do PGR.

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Decreto presidencial ratifica a obrigatoriedade da observância das normas técnicas brasileiras publicadas pela ABNT

Ao publicar o DECRETO Nº 9.296, DE 1º DE MARÇO DE 2018, o governo regulamentou a o art. 45 da Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015, que instituiu a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência – Estatuto da Pessoa com Deficiência e cita a observância obrigatória das NBR.

 

Mauricio Ferraz de Paiva

Na publicação do governo fica claro que a concepção e a implementação dos projetos arquitetônicos de hotéis, pousadas e estruturas similares deverão atender aos princípios do desenho universal e ter como requisitos obrigatórios as normas técnicas de acessibilidade da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, a legislação específica e as disposições deste Decreto.

Além disso, o atendimento aos princípios do desenho universal nos projetos arquitetônicos de hotéis, pousadas e estruturas similares pressupõe que o estabelecimento, como um todo, possa receber, na maior medida possível, o maior número de hóspedes, independentemente de sua condição física, sensorial, intelectual ou mental, e garantir que essas pessoas possam desfrutar de todas as comodidades oferecidas.

Igualmente, as áreas comuns do estabelecimento, ou seja, todas as áreas de livre acesso aos hóspedes, incluídos, entre outros, garagem, estacionamento, calçadas, recepção, área de acesso a computadores, escadas, rampas, elevadores, áreas de circulação, restaurantes, áreas de lazer, salas de ginástica, salas de convenções, spa, piscinas, saunas, salões de cabelereiro, lojas e demais espaços destinados à locação localizados no complexo hoteleiro, deverão observar as normas aplicáveis às edificações de uso coletivo previstas no Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004, e as normas técnicas de acessibilidade da ABNT.

É importante entender que a NBR 9050 (NB833) de 09/2015 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos (clique no link para baixar a norma) estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados quanto ao projeto, construção, instalação e adaptação do meio urbano e rural, e de edificações às condições de acessibilidade. No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a ajuda de aparelhos específicos, como próteses, aparelhos de apoio, cadeiras de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

Esta norma visa proporcionar a utilização de maneira autônoma, independente e segura do ambiente, edificações, mobiliário, equipamentos urbanos e elementos à maior quantidade possível de pessoas, independentemente de idade, estatura ou limitação de mobilidade ou percepção. As áreas técnicas de serviço ou de acesso restrito, como casas de máquinas, barriletes, passagem de uso técnico, etc., não necessitam ser acessíveis.

As edificações residenciais multifamiliares, condomínios e conjuntos habitacionais necessitam ser acessíveis em suas áreas de uso comum. As unidades autônomas acessíveis são localizadas em rota acessível. Para serem considerados acessíveis, todos os espaços, edificações, mobiliários e equipamentos urbanos que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, bem como as reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, atendem ao disposto nesta norma.

Quanto às maçanetas, barras antipânico e puxadores, seus elementos de acionamento para abertura de portas devem possuir formato de fácil pega, não exigindo firmeza, precisão ou torção do pulso para seu acionamento. As maçanetas devem preferencialmente ser do tipo alavanca, possuir pelo menos 100 mm de comprimento e acabamento sem arestas e recurvado na extremidade, apresentando uma distância mínima de 40 mm da superfície da porta. Devem ser instaladas a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado.

Os puxadores verticais para portas devem ter diâmetro entre 25 mm e 45 mm, com afastamento de no mínimo 40 mm entre o puxador e a superfície da porta. O puxador vertical deve ter comprimento mínimo de 0,30 m. Devem ser instalados a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado.

Os puxadores horizontais para portas devem ter diâmetro entre 25 mm e 45 mm, com afastamento de no mínimo 40 mm. Devem ser instalados a uma altura que pode variar entre 0,80 m e 1,10 m do piso acabado. As barras antipânico devem ser apropriadas ao tipo de porta em que são instaladas e devem atender integralmente ao disposto na NBR 11785.

Se instaladas em portas corta-fogo, devem apresentar tempo requerido de resistência ao fogo compatível com a resistência ao fogo destas portas. Devem ser instaladas a uma altura de 0,90 m do piso acabado.

Em sanitários, vestiários e provadores, quando houver portas com sistema de travamento, recomenda-se que este atenda aos princípios do desenho universal. Estes podem ser preferencialmente do tipo alavanca ou do modelo tranqueta de fácil manuseio, que possa ser acionado com o dorso da mão.

Os assentos para pessoas obesas (P.O.) devem ter: profundidade do assento mínima de 0,47 m e máxima de 0,51 m, medida entre sua parte frontal e o ponto mais frontal do encosto tomado no eixo de simetria; largura do assento mínima de 0,75 m, medida entre as bordas laterais no terço mais próximo do encosto, sendo admissível que o assento para pessoa obesa tenha a largura resultante de dois assentos comuns, desde que seja superior a esta medida de 0,75 m; altura do assento mínima de 0,41 m e máxima de 0,45 m, medida na sua parte mais alta e frontal; ângulo de inclinação do assento em relação ao plano horizontal, de 2°a 5°; e ângulo entre assento e encosto de 100° a 105°. Quando providos de apoios de braços, estes devem ter altura entre 0,23 m e 0,27 m em relação ao assento. Os assentos devem suportar uma carga de 250 kg.

Enfim, mais uma vez os defensores da voluntariedade das normas técnicas dão com os burros n’água, pois isso contraria o que está claro na Constituição Federal: Capítulo I Dos Direitos e Deveres Individuais e Coletivos Art. 5: XXXII – o Estado promoverá, na forma da lei, a defesa do consumidor.

Na verdade, a norma técnica brasileira tem a natureza de norma jurídica, de caráter secundário, impositiva de condutas porque fundada em atribuição estatal, sempre que sinalizada para a limitação ou restrição de atividades para o fim de proteção de direitos fundamentais e do desenvolvimento nacional, funções, como já se afirmou, eminentemente estatais. Pode ser equiparada, por força do documento que embasa sua expedição, à lei em sentido material, vez que obriga o seu cumprimento.

Por fim, não custa repetir que as NBR, por imporem condutas restritivas de liberdades fundamentais (liberdade de iniciativa, de indústria, de comércio, etc.) e se destinarem a proteger o exercício de direitos fundamentais (direito à vida, à saúde, à segurança, ao meio ambiente, etc.), são uma atividade normativa material secundária do Estado brasileiro, ou seja, podem ser qualificadas de atos normativos equiparados à lei em sentido material, por retirarem sua força e validade de norma impositiva de conduta de atos legislativos e regulamentares do ordenamento jurídico brasileiro.

Mauricio Ferraz de Paiva é engenheiro eletricista, especialista em desenvolvimento em sistemas, presidente do Instituto Tecnológico de Estudos para a Normalização e Avaliação de Conformidade (Itenac) e presidente da Target Engenharia e Consultoria – mauricio.paiva@target.com.br

Tese de doutorado aborda as decisões da Justiça que alteraram a normalização técnica no Brasil

A partir do exame de um caso concreto, foi possível delimitar o campo de proteção do direito autoral, o qual deve abarcar as obras literárias e artísticas, excluídas, no entanto, aquelas que constituem forma necessária à expressão do conteúdo técnico ou científico, somente tutelável por meio de patente. Assim, a justiça brasileira, ao julgar algumas ações propostas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), acabou influenciando positivamente a normalização nacional com as suas decisões.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

O juiz Walter Godoy dos Santos Junior, sob a orientação do advogado Newton Silveira, defendeu uma tese jurídica sobre a história das decisões judiciais que estão alterando a normalização brasileira. A banca de defesa da tese de doutorado do juiz Walter Godoy dos Santos Junior foi realizada no dia 26 de fevereiro de 2108, às 11 horas na Faculdade de Direito do Largo São Francisco, em São Paulo (SP). A tese foi aprovada com louvor e a Comissão Julgadora da Banca foi formada pelos professores: Karin Grau Kuntz; Ricardo Lewandowski; Newton Silveira; Paula Forgioni; Richard Pae Kim e Cláudio Roberto Barbosa.

Segundo Walter Godoy, o primeiro caso examinado envolveu uma ação, com pedido de tutela antecipada, proposta por Target contra ABNT, cujo objeto era o reconhecimento do direito da Target  de livremente divulgar o texto de normas técnicas editadas pela ABNT, sem depender de autorização desta, sob o fundamento de que tais normas não são objeto da tutela da Lei de Direitos Autorais. O pedido foi julgado procedente.

De início, o magistrado ponderou que a Lei 9.610/1998 estabeleceu, no seu art. 7º, o rol das obras e criações protegidas e no art. 8º, as criações não protegidas pelo direito autoral, que é o caso das normas ABNT. Nesse sentido, ressaltou que só é autor a pessoa natural, o indivíduo, porque a criação é fruto intelectual e humano. Disso decorreria que a criação autoral se deve, segundo o magistrado, ao espírito criador, que traduziu como ideia materializada em forma sensível à concretização do pensamento do autor e marcada pela originalidade que deriva do raciocínio, da capacidade de imaginação.

Nesse diapasão, o magistrado destacou, ainda, que a ABNT age por delegação do poder público e que a delegação estatal para elaborar normas de padronização técnica não desnatura o interesse subjacente, que seria um serviço público. Assim, a autoridade judiciária entende que não se buscou com a criação de normas técnicas instituir oportunidade de empreendimento ou fonte de lucro garantido para a ABNT, tanto que a divulgação e o acesso ao conteúdo técnico normativo são “impassíveis de monopólio” e que “outra entidade pode receber a mesma delegação ou da ré esta pode ser retirada, porque a competência normativa é indelegável, apenas a capacidade de exercício é passível de transferência, a título precário”.

Nessa medida, entendeu que a divulgação e o uso das normas técnicas brasileiras por terceiros, que não os credenciados ou associados à ré, é legítima sob a ótica do Poder Judiciário.

Dessa forma, o magistrado entendeu que o uso pela autora não impede a comercialização das normas pela ré e nem por terceiros e o custo para elaboração das regras, a divisão de lucros, o alcance dos nichos de mercado é questão afeta à livre concorrência, própria da iniciativa privada. A decisão em apreço foi mantida pelo Tribunal Regional Federal da 3ª Região em grau de recurso.

Na apelação, a ABNT sustentou que é uma associação civil, e que, devido às exigências do mercado industrializado, oferece programas de normalização técnica. O Estado apenas os incorpora, quando julgar conveniente, fazendo-o por meio da edição de regulamentos específicos, com o que procurou estabelecer diferenças entre os campos de atuação da ABNT e do Estado.

Nesse sentido, a ABNT argumentou que as normas técnicas são voluntárias e que somente ganham juridicidade com a aprovação do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro). Afirmou, ainda, que a compilação dos conhecimentos científicos disponíveis configura obra intelectual, cuja exploração depende de autorização do titular, sob pena de enriquecimento sem causa.

Nesse passo, a associação destacou que a remuneração pelo uso do direito autoral garante a cobertura dos custos de elaboração e atualização das normas e não inviabiliza o acesso dos consumidores, dos destinatários das informações técnicas, porquanto elas seriam publicadas de modo resumido. Concluiu a ABNT, ao afirmar que a Target mencionaria indevidamente em seus produtos o nome empresarial e a marca da ABNT, confundindo o consumidor.

A União também apelou sustentando, em síntese, que as normas da ABNT são, em princípio, voluntárias, pois a conquista da sua juridicidade depende de aprovação do Conmetro e do Inmetro, os quais, na sequência, farão a sua divulgarão ao mercado, tornando-as acessíveis a qualquer pessoa.

Nessa linha, mencionada associação afirmou que, enquanto a medida não ocorrer, as normas representam o produto dos estudos de especialistas, estudo este compilado pela associação e pertencente ao regime da propriedade intelectual, de acordo com a experiência internacional.

Pois bem, a Target apresentou contrarrazões por meio das quais sustentou que a ABNT foi qualificada expressamente pela Lei 4.150/1962 como órgão de utilidade pública, pertencente ao Sistema Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial e que prestaria um serviço de natureza pública, que envolve saúde, segurança e meio ambiente.

Assim, ressaltou que as normas por ela editadas integram os regulamentos do Poder Executivo e não estão sob o alcance dos direitos autorais, seja porque a Lei 9.610/1998 as exclui expressamente do seu regime, mediante a descrição de termo equivalente – procedimentos normativos -, seja porque não ostentam os atributos da originalidade, individualidade e criatividade, nem mesmo sob a ótica das obras coletivas.

A Target ponderou, outrossim, que a ABNT recebe dotações orçamentárias suficientes para a sua manutenção institucional, e o monitoramento dos usuários garantiria a credibilidade da aplicação prática das normas por ela desenvolvidas.

Em reforço ao entendimento do desembargador relator, foi proferido um voto vogal em que o desembargador federal integrante da turma de julgamento ponderou que a questão consistia na proteção ou não dos alegados direitos autorais da ABNT quanto às normas que elabora. Por outro lado, asseverou que, exatamente em decorrência do seu caráter normativo, a apelada sustenta que a matéria escapa da proteção no âmbito dos direitos autorais.

Estabelecida a causa da querela, deve-se ressaltar que, em seu voto, o desembargador relator asseverou, inicialmente, que o direito da apelada provém das próprias restrições previstas pela Lei 9.610/1998 à propriedade intelectual, porquanto o procedimento de elaboração das normas técnicas no âmbito da ABNT é marcado pela participação de especialistas da área abrangida, que utilizarão os conhecimentos técnicos disponíveis no mercado para responder à demanda de normalização voluntária.

Nesse sentido, ponderou que a Lei 9.610/1998, no domínio das ciências, preserva como direito autoral apenas a forma literária ou artística. O conhecimento tecnológico é explicitamente excluído (artigo 7°, §3°), razão pela qual a ABNT poderia no máximo requerer a proteção do trabalho de compilação (artigo 7°, XIII). O conteúdo científico, as normas técnicas seriam, nesta medida, “invulneráveis”.

Ademais, sublinhou que não houve, in casu, contrato que credenciasse a ABNT como organizadora. No mesmo sentido, asseverou que os participantes do procedimento não são a ela associados, uma vez que pertencem a segmentos diversos da sociedade civil e não consentiram em que os seus interesses fossem representados, nos moldes do que estabelece o art. 17 da Lei 9.610/1998.

Por tais motivos, referida autoridade ressaltou que também não seria possível o reconhecimento de direito autoral na forma de compilação somente pelo fato de estarem as normas técnicas vinculadas à identificação da ABNT. Assim, diante da perspectiva apresentada no voto vogal, tratava-se de confrontar o art. 7º, XIII, com o art. 8º, I, ambos da Lei 9.610/1998, cumprindo-se salientar que para o referido desembargador “o conhecimento científico ou técnico, enquanto tais, não estão abrangidos pela proteção do direito autoral, o que de certo modo conspiraria contra sua universalidade (Lei 9.610/1998, art. 8º, § 3º). De modo mais limitado, a lei protege a propriedade imaterial dos ‘demais campos’, apontando para a ‘forma literária ou artística’”.

No que se refere às normas da ciência e da técnica, assentou-se no voto vogal que seria o seu conteúdo, e não o caráter normativo, que distingue as normas técnicas. E, quanto ao conteúdo, relembrou o disposto no art. 8º, § 3º, da Lei 9.610/1998.

Destarte, concluiu que a matéria em debate naqueles autos não era regulada pelo art. 7º, XIII, da Lei 9.619/1998, porquanto esse dispositivo cuida de coletâneas ou compilações, base de dados e outras obras que, por sua seleção, organização ou disposição de conteúdo, constituem uma criação intelectual e, para ele, normas técnicas não constituem agregação de elementos dispersos para que, desse modo, adquiram um sentido específico.

Ao contrário, de acordo com o entendimento manifestado, as normas técnicas são formadas mediante o emprego do conhecimento científico pelo qual a técnica é regulada. Para o referido Desembargador, em seu momento de criatividade, o pensamento não pode ser equiparado às formas literárias, mas à descoberta científica ou invenção técnica, cuja proteção não está claramente incluída nessa norma legal.

Desse modo, entendeu pertinente incluir as normas técnicas dentre as “ideias, procedimentos normativos, sistemas, métodos” ou também em “esquemas, planos ou regras para realizar atos mentais”, vale dizer, as hipóteses previstas no art. 8º, I e II, da Lei 9.619/1998. Assim não poderiam receber a proteção advinda do Direito de Autor, uma vez que

“as normas técnicas, qualquer que seja sua nota distintiva dentre as demais normas, encerram ‘procedimentos normativos’, orientando a ação daquele que pretende usufruir dos benefícios do conhecimento científico.”

Já o segundo caso, conforme relata o advogado em sua tese, tratou-se de ação proposta pela ABNT contra Target, com pedido de condenação da ré à abstenção de uso da marca ABNT, de titularidade da autora, sob pena de multa e apreensão de todo material em seu poder, além de condenação ao pagamento de indenização por danos materiais e morais.

A ABNT sustentou, em síntese, que houve a utilização indevida de sua marca, uma vez que a Target reproduziu integralmente seus sinais (“apresentação, diagramação e formato, marca nominativa e figurativa, bem como a indicação de que se trata de norma brasileira registrada com todos os direitos reservados”), o que induziria o consumidor a acreditar que estaria adquirindo uma certificação diretamente da ABNT.

As rés ofereceram contestação, por meio da qual refutaram a pretensão da autora, alegando, em suma, que as partes eram parceiras, por força de contrato vigente de 24 de abril de 2001 a 24 de abril de 2006, oportunidade em que se utilizavam de forma conjunta das marcas de ambas para destacar o objeto da parceria, por divulgação nos “sites” tanto da autora como das rés, mas que, cessada a parceria, a primeira ré alterou o “layout” de seu “site”, deixando de utilizar a expressão “ABNT”.

Sustentaram, nesse contexto, que não pode ser considerado ilícito o fato de mencionar o nome ABNT na identificação das normas técnicas brasileiras, sob pena de, na sua ótica, agredirem-se os princípios constitucionais da livre iniciativa, da função social da propriedade e da proteção à dignidade humana.

Na sentença, o magistrado julgou o pedido improcedente, porquanto “a prova documental que instrui a inicial e contestação, assim como as demais provas da mesma natureza juntadas posteriormente pelas partes é suficiente para afastar a ocorrência de violação das marcas pertencentes à autora.”

Ademais, ressaltou que a autora não poderia invocar os direitos que lhe foram conferidos pelo registro de marca figurativa e outras marcas nominativas que levam as suas iniciais “ABNT”, nem tampouco a autoridade pública, que lhe foi conferida por lei, como único foro nacional de normalização, com vistas a inibir a menção, por quem quer que seja, do conteúdo das normas técnicas, que não são objeto de proteção intelectual.

De acordo com o entendimento do magistrado sentenciante, o art. 8º da Lei 9.610/1998 contém “um rol excludente” da proteção do direito autoral. Nele, há expressa menção a procedimentos normativos (inciso I), regulamentos como espécie de atos oficiais (inciso IV) e informações de uso comum (inciso V), que, na sua avaliação, nada mais representam do que as hipóteses genéricas, nas quais os conteúdos ou significados das normas técnicas elaboradas e geridas pela autora se subsumem.

Na hipótese em apreço, o magistrado deixou expresso, ainda, que as rés, após findo o prazo do contrato de parceria firmado com a autora, passaram a fazer menção das normas técnicas e, para identificá-las, utilizaram as iniciais do nome da autora (ABNT), assim como fariam para indicar qualquer nome que se vinculasse ao conteúdo divulgado por identificação de fonte.

Nesse sentido, o magistrado destacou que diversa seria a situação se as rés estivessem se fazendo passar pela autora, com a utilização das suas marcas, o que não teria ocorrido na hipótese dos autos. Por esses fundamentos, o pedido foi julgado improcedente. Em grau de apelação, a sentença foi mantida na íntegra pelo Tribunal de Justiça de São Paulo, em decisão unânime.

“O argumento de que essa edição das normas técnicas gera custos e que as empresas que disponibilizam aos interessados os textos das normas técnicas auferem receita, o que representaria um enriquecimento sem causa, não convence, porquanto este fenômeno também ocorre com a publicação de leis, tratados e decisões dos tribunais pelas editoras especializadas em publicações do mundo jurídico, sem que com isso as editoras se tornem titulares de direitos autorais”, concluiu Newton Silveira. “A receita dessas empresas advém da prestação de serviços, e não de direitos autorais, que não podem ser invocados a pretexto de se criar artificialmente monopólios que não se sustentam, quer da perspectiva do sistema da propriedade intelectual, quer de sua raiz constitucional, considerando-se, em especial, o disposto nos artigos 5º, XXIX e 170 da Carta Magna”.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/hayrton@hayrtonprado.jor.br

A iluminação pública deve obrigatoriamente obedecer à norma técnica

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

Pode-se definir a iluminação pública como um serviço que tem por objetivo prover de luz, ou claridade artificial, os logradouros públicos no período noturno ou nos escurecimentos diurnos ocasionais, inclusive aqueles que necessitam de iluminação permanente no período diurno. Para cumprir com o seu papel deve seguir a norma técnica e só assim irá proporcionar visibilidade para a segurança do tráfego de veículos e pedestres, de forma rápida, precisa e confortável. A NBR 5101 (NB429) de 04/2012 – Iluminação pública — Procedimento estabelece os requisitos para iluminação de vias públicas, propiciando segurança aos tráfegos de pedestres e de veículos.

Dessa forma, os projetos de iluminação pública devem atender aos requisitos específicos do usuário, provendo benefícios econômicos e sociais para os cidadãos, incluindo: a redução de acidentes noturnos; a melhoria das condições de vida, principalmente nas comunidades carentes; o auxílio à proteção policial, com ênfase na segurança dos indivíduos e propriedades; a facilidade do fluxo do tráfego; o destaque a edifícios e obras públicas durante à noite; e a eficiência energética.

A aplicação da norma irá produzir iluminação adequada e utilização racional da energia, se o projetista e o usuário utilizarem: lâmpadas, reatores e luminárias eficientes, com distribuições apropriadas para cada tipo de instalação; luminárias com posicionamento e alturas de montagem adequadas; um bom programa de manutenção, para assegurar a integridade do sistema e a preservação do nível de iluminação considerado no projeto.

Deve-se ressaltar que uma via é uma superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central. A classificação de vias deve seguir as disposições previstas no Código de Trânsito Brasileiro, classificadas como: vias urbanas: via de trânsito rápido; via arterial; via coletora; via local; vias rurais: rodovias; estradas.

Para o projeto de iluminação pública deve ser avaliada a característica da via e se esta possui características de volume de tráfego ou de classificação de velocidade diferente (superior ou inferior) daquelas estabelecidas para cada tipo de via, conforme estabelecido no Código de Trânsito Brasileiro. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, o órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas.

Assim, a via urbana é aquela caracterizada pela existência de construções às suas margens, com presença de tráfego motorizado e de pedestres em maior ou menor escala. Ruas, avenidas, vielas ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.

A via de trânsito rápido inclui as avenidas e ruas asfaltadas, exclusivas para tráfego motorizado, onde não há predominância de construções. Baixo trânsito de pedestres e alto trânsito de veículos. É aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível, com velocidade máxima de 80 km/h.

A via arterial é exclusiva para tráfego motorizado, que se caracteriza por grande volume e pouco acesso de tráfego, várias pistas, cruzamentos em dois planos, escoamento contínuo, elevada velocidade de operação e estacionamento proibido na pista. Geralmente, não existe o ofuscamento pelo tráfego oposto nem construções ao longo da via. O sistema arterial serve mais especificamente a grandes geradores de tráfego e viagens de longas distâncias, mas, ocasionalmente, pode servir de tráfego local. É aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade, com velocidade máxima de 60 km/h.

A via coletora é exclusivamente para tráfego motorizado, que se caracteriza por um volume de tráfego inferior e por um acesso de tráfego superior àqueles das vias arteriais. É aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade, com velocidade máxima de 40 km/h.

A via local permite acesso às edificações e a outras vias urbanas, com grande acesso e pequeno volume de tráfego, sendo aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas, com velocidade máxima de 30 km/h.

A via rural é mais conhecida como estradas de rodagem, que nem sempre apresenta, exclusivamente, tráfego motorizado. As rodovias servem para tráfego motorizado, pavimentadas, com ou sem acostamento, com tráfego de pedestres. Este tipo de via pode ter trechos classificados como urbanos, com as seguintes velocidades máximas: 110 km/h para automóveis e camionetas; 90 km/h para ônibus e micro-ônibus; 80 km/h para os demais veículos.

As estradas são usadas para tráfego motorizado, com ou sem acostamento, com tráfego de pedestres. Este tipo de via pode ter trechos classificados como urbanos. Trata-se de via rural não pavimentada, com velocidade máxima de 60 km/h. As vias de áreas de pedestres são vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres. Não obstante se forem apresentados outros aspectos além da intensidade de tráfego com a devida influência nas características de iluminação, tal intensidade é o fator preponderante e serve como base desta classificação.

Para a classificação do volume de tráfego em vias públicas, deve-se dividir os valores de tráfego, tanto para veículos como para pedestres, conforme tabelas. A distribuição apropriada das intensidades luminosas das luminárias é um dos fatores essenciais de iluminação eficiente em vias.

As intensidades emitidas pelas luminárias são controladas direcionalmente e distribuídas de acordo com a necessidade para visibilidade adequada (rápida, precisa e confortável). Distribuições de intensidades são geralmente projetadas para uma faixa típica de condições, as quais incluem altura de montagem de luminárias, posição transversal de luminárias (avanço), espaçamento, posicionamento, largura das vias a serem efetivamente iluminadas, porcentagem do fluxo luminoso na pista e áreas adjacentes, mantida a eficiência do sistema.

A distribuição das intensidades luminosas da luminária em relação à via é classificada de acordo com três critérios: distribuição longitudinal (em plano vertical); distribuição transversal; controle de distribuição de intensidade luminosa no espaço acima dos cones de 80° e 90°, cujo vértice coincide com o centro óptico da luminária (distribuição de intensidade luminosa no espaço acima de 80° e 90° em relação à linha vertical que contém o centro óptico da luminária).

A classificação de distribuição de intensidade luminosa longitudinal e transversal deve ser feita na base do diagrama de isocandela, traçada sobre um sistema retangular de coordenadas contendo uma série de linhas longitudinais da via (LLV) em múltiplos da altura de montagem (AM) e uma série de linhas transversais da via (LTV) também em múltiplos da altura de montagem. As informações essenciais que devem aparecer nos diagramas de isocandelas são as seguintes: linhas LLV de 1,0 AM; 1,75 AM; 2,75 AM; linhas LTV de 1,0 AM; 2,25 AM; 3,75 AM; 6,0 AM; e 8,0 AM; e posição das linhas de máxima intensidade e de meia máxima intensidade.

As distribuições longitudinais verticais de intensidade luminosa dividem-se em três grupos. A distribuição curta existe quando o seu ponto de máxima intensidade luminosa se encontra na região ‘C’ do sistema de coordenadas, isto é, entre 1,0 AM LTV e 2,25 AM LTV. A distribuição média é quando o seu ponto de máxima intensidade luminosa se encontra na região ‘M’ do sistema de coordenadas, isto é, entre 2,25 AM LTV e 3,75 AM LTV. A distribuição longa é quando o seu ponto de máxima intensidade luminosa se encontra na região do ‘L’ do sistema de coordenadas, isto é, entre 3,75 AM LTV e 6,0 AM LTV.

Quanto à classificação das luminárias quanto às distribuições transversais de intensidade, a transversal ou lateral é definida pela área cortada por segmento da linha de meia intensidade máxima. O tipo I é quando a linha de meia intensidade máxima não ultrapassa as linhas LLV 1,0 AM, tanto do “lado das casas” como do “lado da via”, caindo em ambos os lados da linha de referência na área dos três tipos de distribuição vertical (curta, média e longa. O tipo II é quando a linha de meia intensidade máxima fica compreendida entre a LLV 1,75 AM e a linha de referência na área dos três tipos de distribuição vertical (curta, média e longa). O tipo III é quando a linha de meia intensidade máxima ultrapassa parcial ou totalmente a LLV 1,75 AM, porém não ultrapassa a LLV 2,75 AM na área dos três tipos de distribuição vertical (curta, média e longa. O tipo IV é quando parte da linha de meia intensidade máxima ultrapassa parcial ou totalmente a LLV 2,75 AM.

O controle de distribuição de intensidade luminosa no espaço acima dos cones de 80° e 90°, (cujo vértice coincide com o centro óptico da luminária) é dividido em quatro categorias. A distribuição totalmente limitada (full cut-off) é quando a intensidade luminosa acima de 90° é nula e a intensidade luminosa acima de 80° não excede 10 % dos lúmens nominais da fonte luminosa empregada. Isto se aplica a todos os ângulos verticais em torno da luminária.

A distribuição limitada (cut-off) ocorre quando a intensidade luminosa acima de 90° não excede 2,5 % e a intensidade luminosa acima de 80° não excede 10 % dos lúmens nominais da fonte luminosa empregada. Isto se aplica a todos os ângulos verticais em torno da luminária.

A distribuição semilimitada (semi cut-off) é quando a intensidade luminosa acima de 90° não excede 5 % e a intensidade luminosa acima de 80° não excede 20 % dos lúmens nominais da fonte luminosa empregada. Isto se aplica a todos os ângulos verticais em torno da luminária. A distribuição não limitada (non cut-off) ocorre quando não há limitação de intensidade luminosa na zona acima da máxima intensidade luminosa.

Não se pode esquecer que, para permitir uma melhor convivência entre a iluminação pública e a arborização, é apresentada uma equação que pode ser utilizada para desobstruir a iluminação na via. A equação considera os ângulos de máxima incidência de luz das luminárias nos sentidos longitudinal e transversal à via, a sua altura de montagem e a distância da árvore.

A equação apresentada deve ser utilizada para auxiliar os planejadores municipais, as empresas de iluminação pública e os órgãos gestores da arborização urbana nas seguintes situações: na adequação dos sistemas existentes onde a postes e as árvores já existam, permitindo definir a linha de poda dos ramos que comprometam a iluminação; na implantação de novos sistemas de iluminação em praças, vias e calçadões, auxiliando na definição da posição dos postes e sua distância às árvores existentes; na implantação de novas árvores em praças, vias e calçadões, auxiliando na definição das árvores em relação aos postes existentes.

A fórmula para o cálculo para desobstrução da iluminação em árvores no sentido longitudinal e transversal da via: Z = H – (A × D), onde Z é a altura mínima de um galho; H é a altura de montagem da luminária; AL é igual a cotang 75°, igual a 0,26 (ângulo de máxima incidência de luz para o sentido longitudinal); AT é igual a cotang 60°, igual a 0,57 (ângulo de máxima incidência de luz para o sentido transversal); D é a distância mínima do galho de menor altura.

Em vias urbanas com tráfego intenso, onde existirem travessias sinalizadas para pedestres fora das esquinas, uma iluminação adicional pode ser utilizada, sempre em conjunto à sinalização vertical e horizontal, para alertar os condutores de veículos com antecedência sufi ciente da presença de pedestres que cruzam a via, bem como para permitir que os pedestres reconheçam com facilidade os limites da passagem e se posicionem dentro destes.

Para garantir que a passagem de pedestre esteja bem destacada na via, recomenda-se que as lâmpadas utilizadas na iluminação da passagem tenham uma “temperatura de cor” diferente das lâmpadas que iluminam a pista de rolamento. Esta alternativa também pode ser utilizada em cruzamentos de centros urbanos com grande movimentação de pedestres, mas deve ser cuidadosamente estudada para não prejudicar ou gerar confusão visual com a sinalização viária.

De uma forma geral as praças, parques, calçadões e equivalentes podem ser considerados espaços públicos com predominância de pedestres. A iluminação destes espaços deve permitir no mínimo a orientação, o reconhecimento mútuo entre as pessoas, a segurança para o tráfego de pedestres e a identificação correta de obstáculos, assim como deve proporcionar, a uma distância segura, informação visual sufi ciente a respeito do movimento das pessoas.

Segundo estudos realizados, a distância mínima necessária para uma pessoa reconhecer qualquer sinal de hostilidade e tomar as ações evasivas apropriadas é de 4 m. A esta distância, o nível de iluminância médio mínimo necessário para reconhecimento facial é de 3 lux, sendo que sobre a superfície da via não pode haver valores inferiores a 1 lux.

Este nível de iluminância média pode variar até 40 lux, em função do tipo de utilização, característica e requisitos de segurança pública da praça ou calçadão que está sendo iluminado. Considerando a necessidade de identificação de obstáculos na superfície da via e a velocidade com que as pessoas ou eventualmente ciclistas trafegam, o fator de uniformidade deve ser Emín/Emáx ≥ 1:40.

A disposição dos equipamentos de iluminação não pode obstruir o acesso dos veículos de emergência, de entrega ou de manutenção, nem competir com a arquitetura local. Nas praças ou espaços públicos de pedestres, onde os acessos e saídas possuírem escadas e rampas, a iluminação nestes pontos deve assegurar que estas mudanças de nível sejam bem visíveis aos pedestres.

Sempre que necessário ao realizar a locação dos postes, estes acessos devem ser considerados prioritários. Alguns espaços em função de sua concepção arquitetônica podem apresentar áreas distintas de utilização como jardins, brinquedos, jogos de mesa, quadras etc. Nestes casos, podem ser aplicados critérios de projetos diferenciados para cada área, utilizando arranjos de luminárias, iluminações decorativas ou projetores.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/hayrton@hayrtonprado.jor.br

Manutenção dos sistemas de climatização: já era obrigatório o cumprimento das normas técnicas, agora lei federal reforça essa imposição

A falta de uma manutenção correta e constante dos sistemas de climatização ou ar condicionado não apenas diminui a renovação do ar, mas provoca um acúmulo de sujeira. Também, durante o processo de refrigeração ocorre a condensação de água que, líquida, acaba por se acumular no interior do sistema, favorecendo o surgimento de muitos fungos e bactérias. Esses fatores costumam agravar os quadros de moléstias respiratórias como asma, rinite, sinusite e doença pulmonar obstrutiva crônica dos ocupantes das edificações.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho, jornalista profissional registrado no Ministério do Trabalho e Previdência Social sob o nº 12.113 e no Sindicato dos Jornalistas Profissionais do Estado de São Paulo sob o nº 6.008

O governo sancionou a Lei nº 13.589, de 4 de janeiro de 2018, que dispõe sobre a manutenção de instalações e equipamentos de sistemas de climatização de ambientes. Se antes já era obrigatório o cumprimento das normas técnicas pelo Código de Defesa do Consumidor (CDC – Lei 8.078 de 1990), agora uma lei federal específica vem reforçar essa obrigatoriedade. Assim, todos os edifícios de uso público e coletivo que possuem ambientes de ar interior climatizado artificialmente devem dispor de um Plano de Manutenção, Operação e Controle (PMOC) dos respectivos sistemas de climatização, visando à eliminação ou minimização de riscos potenciais à saúde dos ocupantes.

A lei traz algumas definições importantes. Por exemplo, os ambientes climatizados artificialmente são os espaços fisicamente delimitados, com dimensões e instalações próprias, submetidos ao processo de climatização por meio de equipamentos.

Os sistemas de climatização são o conjunto de instalações e processos empregados para se obter, por meio de equipamentos em recintos fechados, condições específicas de conforto e boa qualidade do ar, adequadas ao bem-estar dos ocupantes.

Já a manutenção inclui as atividades de natureza técnica ou administrativa destinadas a preservar as características do desempenho técnico dos componentes dos sistemas de climatização, garantindo as condições de boa qualidade do ar interior.

Fundamental na lei é a especificação de que os padrões, valores, parâmetros, normas e procedimentos necessários à garantia da boa qualidade do ar interior, inclusive de temperatura, umidade, velocidade, taxa de renovação e grau de pureza, são os regulamentados pela Resolução n  9, de 16 de janeiro de 2003, da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), e posteriores alterações, assim como as normas técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

Ou seja, a ABNT, dentro do contexto do Estado, é uma sociedade civil, sem fins lucrativos, que exerce uma função delegada pelo Estado brasileiro como organismo de normalização no Brasil. Nasceu como associação civil sem fins lucrativos, todavia, posteriormente foi declarada de utilidade pública por exercer função delegada do Estado, por meio do Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro).

Igualmente, o Código de Defesa do Consumidor define como prática abusiva e explicitamente vedada colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço em desacordo com as normas da ABNT. A própria administração pública, por força de dispositivo expresso na Lei de Licitações Públicas, se obriga à obediência da norma brasileira (NBR). Assim, se ela é vinculante e se sua homologação está afeta à ABNT, fica evidente que essa instituição age como agente público que é.

Ou seja, sujeitam seus gestores ao arcabouço de deveres dos demais agentes públicos. Reconhecendo o inteiro teor de um texto de norma brasileira como um documento normativo, uma vez que se trata de norma de padronização brasileira, caberia aos administradores da entidade zelar para que seu conteúdo não contivesse declaração falsa de reserva de direitos autorais no intuito de prejudicar o direito do consumidor em dispor livremente do conteúdo, criar obrigação ilegal e ao mesmo tempo alterar a verdade sobre fato juridicamente relevante – a inexistência de direitos autorais.

As normas técnicas brasileiras, que alcançam todo o território nacional e se impõem aos órgãos públicos e privados por expressa disposição legal ou regulamentar, podem impor comportamentos – imperativas em seu cumprimento e acarretam, também por expressa determinação legal ou regulamentar, em caso de descumprimento, a aplicação de penalidades administrativas – e eventualmente até de natureza criminal.

Assim, as NBR são regras de conduta impositivas para os setores produtivos em geral, tendo em vista que, além de seu fundamento em lei ou atos regulamentares, tem em vista o cumprimento da função estatal de disciplinar o mercado com vistas ao desenvolvimento nacional e à proteção de direitos fundamentais tais como os direitos relativos à vida, à saúde, à segurança, ao meio ambiente.

Quanto às normas técnicas referenciadas e obrigatórias na lei, a NBR 15848 de 06/2010 – Sistemas de ar condicionado e ventilação – Procedimentos e requisitos relativos às atividades de construção, reformas, operação e manutenção das instalações que afetam a qualidade do ar interior (QAI) estipula procedimentos e requisitos relativos às atividades de operação e manutenção, para melhoria dos padrões higiênicos das instalações de ar-condicionado e ventilação, contribuindo desta forma para a qualidade do ar (QAI).

A NBR 16401-3 de 08/2008 – Instalações de ar-condicionado – Sistemas centrais e unitários – Parte 3: Qualidade do ar interior especifica os parâmetros básicos e os requisitos mínimos para sistemas de ar-condicionado, visando à obtenção de qualidade aceitável de ar interior para conforto.

A NBR 14679 de 06/2012 – Sistemas de condicionamento de ar e ventilação — Execução de serviços de higienização estabelece os procedimentos e diretrizes mínimas para execução dos serviços de higienização corretiva de sistemas de tratamento e distribuição de ar caracterizados como contaminados por agentes microbiológicos, físicos ou químicos.

Enfim, a norma técnica brasileira tem uma natureza jurídica, de caráter secundário, impositiva de condutas porque fundada em atribuição estatal, sempre que sinalizada para a limitação ou restrição de atividades para o fim de proteção de direitos fundamentais e do desenvolvimento nacional, que são funções do Estado. Pode ser equiparada, por força do documento que embasa sua expedição, à lei em sentido material, vez que obriga o seu cumprimento. Mesmo que muitas instituições e especialistas afirmem o contrário. Mas, a Justiça brasileira vem reconhecendo isso como uma verdade fundamentada.

Hayrton Rodrigues do Prado Filho é jornalista profissional, editor da revista digital Banas Qualidade e editor do blog https://qualidadeonline.wordpress.com/hayrton@hayrtonprado.jor.br 

Os veículos para atendimento a emergências médicas e resgate devem ser fabricados conforme a norma técnica

Pode-se definir um veículo para atendimento a emergências médicas e resgate como aquele que incorpora um compartimento para motorista, um compartimento para paciente que acomode um socorrista (médico, paramédico, enfermeiro ou técnico em emergências médicas) e dois pacientes em maca (um paciente localizado na maca primária e um paciente secundário em maca dobrável localizada sobre o assento da tripulação), posicionados de forma que o paciente primário receba suporte intensivo de vida durante o transporte; equipamentos e materiais para atendimento a emergências no local assim como durante o transporte; rádio comunicação de duas vias e, quando necessário, equipamento para resgate leve/desencarcerador.

A NBR 14561 de 07/2000 – Veículos para atendimento a emergências médicas e resgate fixa as condições mínimas exigíveis para o projeto, construção e desempenho de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate, descrevendo veículos que estão autorizados a ostentar o símbolo “ESTRELA DA VIDA” e a palavra “RESGATE”, estabelecendo especificações mínimas, parâmetros para ensaio e critérios essenciais para desempenho, aparência e acessórios, visando propiciar um grau de padronização para estes veículos. É objetivo também tornar estes veículos nacionalmente conhecidos, adequadamente construídos, de fácil manutenção e, quando contando com equipe profissional adequada, funcionando eficientemente no atendimento a emergências médicas e resgate ou em outros serviços móveis de emergência médica.

Este veículo deverá ser montado em chassi adequado para esta aplicação. Estes veículos serão de tração traseira ou dianteira (4×2) ou tração nas quatro rodas (4×4). Essa norma serve de subsídio para uma especificação técnica de aquisição e recebimento de veículos para atendimento a emergências médicas e resgate. Os contratantes podem avaliar suas necessidades individuais e o propósito de uso do veículo, usando os requisitos básicos desta norma para elaborar uma especificação completa e atender as condições operacionais locais.

O veículo deve ser projetado e construído para propiciar segurança, conforto e evitar agravamento do estado do paciente. Os veículos autorizados “ESTRELA DA VIDA” são dos seguintes tipos: tipo I – chassi convencional tipo caminhão leve com cabina e carroçaria modular; tipo II – furgão standard, com integração cabina e carroçaria unificados; tipo III – furgão cortado, cabina e chassi integrado a uma carroçaria modular. É responsabilidade do contratante especificar os detalhes do veículo, seus requisitos de desempenho, o número máximo de vítimas e tripulantes a serem transportados e os equipamentos necessários que não excedam o número requerido nessa norma.

A proposta deve ser acompanhada por uma descrição detalhada do veículo, com a relação do equipamento a ser fornecido e outros detalhes de construção e de desempenho que este veículo deve atender, incluindo-se, mas não se limitando a: PBTC, PBT, PMED, PMET, relação peso/potência, distância entre eixos, dimensões principais, relação de eixo de transmissão e desenho técnico-dimensional. A finalidade dessas especificações do fornecedor é definir o que o contratado pretende fornecer e entregar ao contratante.

O contratado deve fornecer no momento da entrega pelo menos duas cópias de um manual completo de operação e manutenção, com cobertura completa do veículo, conforme entregue e aceite, incluindo-se, mas não se limitando a: chassi, diagramas elétricos, mapas de lubrificação e equipamentos acessórios incorporados aos veículos. A responsabilidade pelo veículo e equipamento deve permanecer com o fornecedor até que sejam aceitos pelo contratante.

Um representante indicado e qualificado pelo fornecedor deve instruir pessoal especificado do contratante nas operações de: cuidados de operação e manutenção do veículo e seus equipamentos entregues. Quando houver ferramentas especiais fabricadas ou projetadas pelo fornecedor, necessárias para serviços rotineiros em qualquer componente instalado no veículo ou fornecido pelo contratado, tais ferramentas devem ser entregues no veículo.

O veículo deve ser construído levando-se em consideração a natureza e a distribuição da carga a ser transportada e as características gerais do serviço ao qual o veículo estará sujeito quando colocado em operação. Todos os componentes do veículo devem ser suficientemente resistentes para atender o serviço sob carga máxima. O veículo deve ser projetado de forma que seus vários componentes sejam facilmente acessíveis para lubrificação, inspeção, ajustes e reparos.

Detalhes menores de construção e materiais que não foram especificados devem ser deixados a critério do contratado, que é o único responsável pelo projeto e construção de todos os detalhes. O veículo deve estar em conformidade com as leis federais e estaduais aplicáveis a veículos motorizados. O veículo e acessórios incorporados de acordo com esta norma contemplam veículos comerciais do tipo, classe e configurações especificadas. O veículo deve ser completo com todos os acessórios operacionais, com as modificações necessárias para permitir que o veículo atenda suas funções de forma eficiente e confiável.

O projeto do veículo e os acessórios incorporados devem permitir fácil acesso para manutenção, reposição e ajuste de componentes e acessórios, com o mínimo de deslocamento de outros componentes ou sistemas. O termo: “SERVIÇO PESADO”, como usado para descrever um item, deve ser entendido como excedente a um padrão de qualidade, quantidade ou capacidade e que represente o melhor, mais durável, mais forte, etc., seja como componente, parte ou sistema, que seja comercialmente disponível no chassi do fabricante original.

O veículo tipo I deve ter um chassi fornecido com cabina fechada de duas portas. O chassi/cabina deve permitir a montagem subsequente de uma carroçaria modular e transferível (não ligadas mecanicamente, podendo haver passagem ou não entre os ambientes), de acordo com os requisitos aqui especificados (ver figura A.1 – disponível na norma).

O veículo tipo II utiliza um chassi original de fábrica, comercial, distância entre eixos, longa, conhecido como furgão integral. Este veículo deve permitir a conversão subsequente em veículo de emergências médicas de acordo com os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou não entre os ambientes) (ver figura A.2 – disponível na norma).

O veículo tipo III deve ser montado sobre um chassi de furgão “cortado” ou chassi de caminhão leve com carroçaria modular unificada com a cabina. O chassi unificado cabina/carroçaria deve permitir a subsequente conversão ou modificação para veículo de emergências médicas, incorporando os requisitos aqui especificados (podendo haver passagem ou não entre os ambientes) (ver figura A.3 – disponível na norma).

Quando não houver especificação contrária, o compartimento do paciente deve ser conforme a configuração “B” (ver 6.2-c), Suporte Básico da Vida (SBV). Todas as macas devem ser posicionadas com a cabeça do paciente voltada para a frente do veículo. Quando os veículos tipo I ou III (ver 6.2-b) forem especificados para utilização como Suporte Avançado da Vida (SAV), deve haver previsão para um paciente primário acomodado sobre uma maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre uma maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação.

Pode também acomodar um paciente primário e três pacientes secundários sentados sobre o assento da tripulação (ver 5.10.4) e um médico ou TEM (técnico em emergências médicas) sentado. A maca primária deve ser montada centralizada ou, quando especificado, com dupla posição de montagem. Quando especificado pelo contratante, deve ser fornecido um assento para RCP (ressuscitação cardiopulmonar) (ver 5.14.3-28) que atenda a todos requisitos especificados, montado do lado esquerdo do corpo de frente à região torácica do paciente, incluindo um cinto de segurança e forração para a região da cabeça do TEM.

Deve haver um espaço na área de atendimento para a colocação de um monitor cardíaco/desfibrilador. Quando especificado (ver 5.14.4-M.25), deve ser fornecido um suporte à prova de impactos para fixação do monitor cardíaco/desfibrilador. Também deve ser fornecido um compartimento com fechadura para medicamentos conforme 5.14.3-14 e luzes de alta intensidade conforme 5.14.3-8. Devem ser colocados dois ganchos para soro intravenoso (ver 5.10.9) para o paciente primário, sendo um em sua cabeça e outro em suas extremidades inferiores.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-c), deve ser fornecida a configuração “B” como Suporte Básico de Vida (SBV), para um paciente primário sobre maca articulada sobre rodas e um paciente secundário sobre maca dobrável/portátil sobre o assento da tripulação, o qual deve ser capaz de acomodar três pacientes sentados (ver 5.10.5) e um TEM sentado (ver 5.9.3).

Quando for especificado em chassi 4×4 (ver 8.2-b), peso adicional do chassi 4×4 em relação ao chassi 4×2 deve reduzir a capacidade de carga proporcionalmente. Quando disponível, uma ambulância classe 2 deve ser construída sobre um chassi original de fábrica 4×4 para ambulância tipo I ou um modelo 4×2 original de fábrica com uma transformação homologada pelo fabricante do chassi para tração nas quatro rodas (4×4), atendendo a todos os requisitos aplicáveis.

Toda a mão-de-obra, soldagem, ajuste mecânico e qualidade dos componentes e materiais usados na conversão deve ser de qualidade igual ou superior às do fabricante original de unidades 4×4. Os componentes da conversão não podem interferir com qualquer parte da carroçaria, chassi ou componentes mecânicos em todo o curso da suspensão ou ângulos de giro, permitindo perfeito alinhamento dos eixos. As bitolas dos eixos dianteiros e traseiros devem ser idênticas à original de fábrica.

Quando disponível, devem ser fornecidos componentes de chassi originais de fábrica, incluindo-se, mas não se limitando a: molas, suportes, grampos, eixos, caixas de transferência, elementos de transmissão, juntas universais, pivôs, barras estabilizadoras, pinças de freio, discos, sapatas, amortecedores e demais acessórios. Quando possível, devem ser seguidos os parâmetros do chassi original nas conversões 4×4. O projeto da conversão 4×4 deve minimizar a altura do chassi do veículo.

A empresa responsável pela transformação para 4×4 deve apresentar uma homologação oficial para a modificação do chassi. A empresa transformadora para 4×4 deve fornecer ao contratante garantia específica para todas peças e mão-de-obra acrescentadas na transformação. A garantia deve cobrir também os conjuntos originais de fábrica afetados ou modificados pelo processo de transformação.

Esta garantia deve ser no mínimo equivalente em tempo e quilometragem à garantia oferecida pelo fabricante original do chassi. O veículo deve ser entregue acompanhado de manuais completos mostrando operação, manutenção, procedimentos de reparo, número de peças originais, desenhos dos componentes usados na transformação, desenhos dos componentes explodidos com suas respectivas listas de peças, procedimento de alinhamento e especificações gerais.

Os veículos de atendimento a emergências médicas, incluindo chassi, carroçaria da ambulância, equipamentos, dispositivos, acessórios médicos e equipamentos eletrônicos, devem atender as normas técnicas nacionais ou, na falta delas, as estrangeiras, ensaiadas e certificadas para atender ou exceder os requisitos desta norma. O veículo deve atender a regulamentação do Código Nacional de Trânsito e outras regulamentações estaduais e municipais aplicáveis.

O chassi, seus componentes e itens opcionais devem fazer parte da relação original do fabricante do chassi. A carroçaria da ambulância, equipamentos e acessórios da conversão devem seguir as especificações técnicas de cada fabricante respectivo. Para cada contrato o fornecedor deve proporcionar total padronização e intercambiabilidade entre veículos iguais para todos os equipamentos, itens e acessórios especificados.

A menos que especificado em contrário, todos os requisitos de 5.3 devem ser atendidos com o veículo de resgate carregado de acordo com a tara especificada, incluindo-se todos os dispositivos e acessórios instalados e operando em condições de máximo consumo, tais como: ar-condicionado, luzes, rádios e demais componentes e com o chassi desempenhando de acordo com os dados técnicos do fabricante. O veículo deve ser capaz de operar com segurança e eficiência nas condições ambientais aqui definidas ou conforme as especificações dos editais de concorrência, contratos ou pedidos.

Quando especificado pelo contratante que as ambulâncias requeiram pequenas cargas adicionais à sua capacidade, devido a equipamentos especiais tais como aparelhos médicos, desencarceradores e incubadoras neonatais, devem ser aceitáveis níveis de desempenho inferiores ao constante em 5.3.6 a 5.3.8.2. O veículo, incluindo-se todos os sistemas requeridos, equipamentos e dispositivos médicos fornecidos, deve suportar temperaturas ambientes de – 15°C até + 45°C sem danos ou deterioração. Os veículos destinados à exportação devem estar adequados a uma faixa de temperatura de acordo com os países a que se destinam.

O veículo e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h à temperatura de – 15°C, seguida por 1 h em – 10°C. Todos os equipamentos não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a temperatura de – 10°C. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas do veículo devem ser ensaiados. O veículo de resgate e seus equipamentos devem ser submetidos por 6 h a um calor de 46°C, seguido de 1 h a 36°C.

Todos os sistemas não acionados pelo motor do veículo devem ser ensaiados e operados a 36°C de temperatura. O motor deve então ser acionado e todos os sistemas e equipamentos do veículo ensaiados. Os aparelhos médicos, tais como unidades de sucção e ressuscitadores, devem ser ensaiados a frio para verificação de seu desempenho com a fonte de 12 V do veículo e com a fonte de 110 V ca. A certificação do fabricante do aparelho médico é aceitável.

A menos que haja regulamentação específica pelos estados ou municípios onde o veículo for registrado, o nível exterior de ruído produzido pelo veículo, exceto sirene, não deve exceder as normas federais. O veículo deve proporcionar um rodar macio e estável com um mínimo de ruído e vibração. No caso de serem necessárias alterações na suspensão, estas devem ser autorizadas pelo fabricante do chassi. O ensaio deve ser conforme 6.4.4.

Os sistemas de freio do veículo devem atender os valores requeridos pela Resolução CONTRAN nº 777/93 e suas posteriores alterações. O veículo deve ser capaz de sustentar uma velocidade constante não inferior a 105 km/h sobre superfície nivelada, seca, firme e ao nível do mar. Deve ser capaz de sustentar velocidades de ultrapassagem de 113 km/h quando ensaiada em condições ambientais normais.

O veículo deve ser capaz de sustentar uma aceleração média mínima ao nível do mar de 0 a 88 km/h em 25 s. O ensaio deve ser realizado em condições ambientais normais. Os ensaios devem ser conforme 6.4.4.

Sob carga máxima, o veículo deve ser capaz de atender os requisitos seguintes. A determinação deve ser feita por ensaios reais ou por simulação de computador certificados pelo fabricante do chassi ou por laboratório independente aceito pelo contratante. A rampa em velocidade deve ser a 89 km/h em rampa de 3% (1,72°).

A mínima velocidade em rampa em primeira marcha deve ser de 20 km/h em rampa de 30% (17,2°) para veículos classe 1 (4×2). O veículo deve demonstrar capacidade de partir em rampa de 25%. Para veículos classe 2 (4×4), a velocidade deve ser de 8 km/h em rampa de 45% (24,2°). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-e), o veículo deve ter uma autonomia de combustível suficiente para 400 km sem necessidade de reabastecimento, sob as condições estabelecidas em 6.4.4.

O veículo deve ser capaz de realizar três passagens a vau, sem a entrada de água no compartimento do paciente. Estas passagens devem ser realizadas em lâmina de 25 cm de água, em velocidade de 20 km/h, em uma distância mínima de 100 m. O ensaio obedecerá ao critério estabelecido em 6.4.4. O comprimento total do veículo não pode exceder 700 cm, incluindo-se para-choques, mas excluindo-se degrau traseiro e garras protetoras de para-choques. O contratante pode especificar (ver 8.2-f) comprimento adicional, se for necessário, para acomodar equipamento especial, porém deve consultar o fabricante para certificar-se que todas as características de desempenho e segurança não sejam afetadas.

A menos que especificado em contrário (ver 8.2-g), a largura total do veículo com rodagem simples traseira deve estar entre 190 cm e 220 cm, excluindo-se espelhos e luzes. As laterais do compartimento do paciente de um veículo de resgate com rodagem dupla traseira devem estar dentro de uma tolerância de ± 5 cm da largura total dos pneus (paredes externas) (ver 5.4.6, 5.5.5.6 e 5.8.7). Os pneus não devem sobressair dos para-lamas. A máxima largura da carroçaria do veículo não pode exceder 245 cm, excluindo-se espelhos e luzes.

Em veículos de rodagem dupla deve ser fornecido o de bitola mais larga, a menos que o contratante especifique carroçaria mais estreita (ver 8.2-g). A menos que especificado em contrário (ver 8.2-h), a altura total do veículo sem tripulantes e pacientes não pode exceder 280 cm, incluindo-se equipamentos montados no teto, mas excluindo-se antena de rádio. A parte mais baixa do veículo, quando carregado com carga total, deve manter uma distância mínima do solo de 160 mm. Os componentes da carroçaria devem manter uma distância superior a 200 mm.

O veículo de resgate, com sua carga máxima (incluindo-se o estabelecido em 5.4.2) com para-choques e degrau traseiro (abaixado, se for rebatível), deve atender os seguintes parâmetros, medidos de acordo com a NBR 5924: ângulo mínimo de entrada: 20°; ângulo mínimo de saída: 12°; ângulo de lombada: 15°. O raio de giro não deve ser superior ao raio de giro do chassi original.

A altura do piso acabado não pode exceder 84 cm nos veículos classe 1 (4×2) e 97 cm para os veículos classe 2 (4×4). A altura deve ser medida com carga máxima, menos pacientes e tripulação. O peso em condições de atendimento é o peso do veículo completo com pacientes e tripulantes, definido como: chassi (incluindo baterias, pneu sobressalente, macaco e chave de roda), cabina, carroçaria, equipamentos mínimos requeridos por esta norma, e complemento total de combustível, lubrificantes, líquido de arrefecimento.

A carga máxima permitida em cada veículo deve ser determinada pelo contratado, devidamente etiquetada por meio de um adesivo com os dados de peso bruto total, peso em condições de atendimento e carga extra utilizável conforme modelo a seguir. O adesivo deve ser colocado em lugar visível no veículo. O peso em condições de atendimento deve incluir opções especificadas, equipamentos médicos variados e equipamentos de comunicação que estejam adequadamente distribuídos no veículo.

Devido aos riscos potenciais e danos ao chassi do veículo, este não deve ser sobrecarregado. O contratante deve consultar o contratado ou o fabricante do chassi para determinar a reserva de capacidade real acima da especificação mínima requerida por esta norma. Os sistemas de luzes de emergência estroboscópica ou halógena ou incandescente deverão proporcionar visibilidade do veículo em 360° para segurança de suas missões. O sistema deve proporcionar sinais altamente perceptíveis e fixadores de atenção com funcionamento em um sistema modal e transmitindo a mensagem no seu modo primário: “CEDER O DIREITO DE PASSAGEM” e no modo secundário: “RISCO – VEÍCULO PARADO NA VIA”.

O sistema padrão de “luzes sinalizadoras para o veículo de resgate não deve impor uma carga elétrica contínua maior que 35 A. O contratante não deve especificar luzes de advertência além daquelas aqui requeridas. Iluminação adicional deve utilizar a reserva da capacidade do alternador e pode resultar em sobrecarga do sistema elétrico (ver notas de 5.6.1 e advertência 1 de 5.6.6). Luzes de emergência adicionais não são requeridas, porém, se especificadas (ver 8.2-v), não devem obstruir a luminosidade do sistema padrão de luzes de emergência.

As luzes de emergência adicionalmente fornecidas devem possuir interruptores separados. Qualquer dispositivo de sinalização fornecido adicionalmente ao sistema especificado deve ser compensado por uma reserva ou capacidade adicional de geração conforme requerido em 5.6.5. A configuração do sistema de luzes de emergência pode ser vista nas figuras. O sistema de luzes de advertência para emergências padrão deve conter 12 luzes fixas vermelha, uma luz fixa branca e uma luz fixa âmbar.

Estas luzes devem funcionar em um modo duplo conforme mostrado na tabela e devem atender aos requisitos físicos e fotométricos de 5.7.2.2. As luzes de advertência superiores devem ser montadas na extremidade do canto superior da carroçaria do veículo de resgate, abaixo da linha horizontal do teto. A luz branca deve estar centralizada entre as duas luzes frontais, vermelhas, nos cantos superiores (ver figuras). As luzes de advertência padrão não podem ser obstruídas por portas ou outros equipamentos auxiliares.

A luz âmbar deve estar centralizada entre as duas luzes vermelhas colocadas à ré. As luzes vermelhas da grade devem estar localizadas a pelo menos 76 cm acima do piso e abaixo da borda inferior do para-brisas e estar lateralmente separado por pelo menos 46 cm medidos a partir da linha de centro de cada lanterna. As luzes de interseção laterais devem ser montadas o mais próximo possível da borda superior frontal de cada para-lama.

Todas as luzes de emergência fornecidas devem ser montadas de forma a projetar a sua melhor intensidade efetiva de faixo luminoso no eixo horizontal (ver 5.7.2.4). Cada luz de emergência deve piscar 75 a 80 vezes por minuto, com cada luz possuindo uma área mínima iluminada e visível de 129 cm2. Todas as luzes de advertência devem projetar um facho aberto com pelo menos 5° para cima e 5° para baixo e pelo menos 45° à direita e esquerda do eixo H-V.

Cada luz deve produzir uma intensidade efetiva e gradual em um gradiente a partir do eixo H-V para todos os pontos de teste extremos conforme mostrado abaixo, quando ensaiados em 13.6 V. A intensidade efetiva deve ser determinada de acordo com o guia para cálculo de intensidade efetiva de luzes intermitentes da Illumination Engineering Society’s (IES).

Os interruptores das luzes de emergência devem possuir fiação e montagem que admitam os modos e combinações de sinais das luzes de advertência conforme especificado. Todos os interruptores das luzes de emergência devem ser identificados (ver 5.6.11) e cada interruptor do modo primário/secundário deve possuir uma luz indicadora âmbar ou vermelha que indique ao motorista qual modo está ligado. Quando fornecidas luzes estroboscópicas ou quando especificado luzes incandescentes (ver 8.2-w), deve ser colocado um interruptor dia-noite.

Quando especificado pelo fabricante do sistema de iluminação (ver 8.2-w), deve ser fornecido um interruptor automático, no modo secundário para a posição “PARK” (para câmbios automáticos) com preferência manual sobre o modo primário. Adicionalmente, quando especificado (ver 8.2-w) pelo fabricante do sistema de iluminação, este deve possuir um circuito sensor de luz ambiente, que automaticamente transfere para a posição “noite” quando operando no modo secundário.

Deve ser colocado um sistema manual de sobreposição ao modo “dia” (brilho). O manual de operação deve incluir instruções sugeridas para o gerenciamento dos sistemas de advertência. O sistema de iluminação de emergência deverá conter componentes e dispositivos que atendam aos requisitos gerais e respectivos testes das SAE J575g, SAE J576d, SAE J578 e SAE J551, onde aplicável para o veículo de resgate.

As luzes sinalizadoras devem ser firmemente fixadas em áreas reforçadas da carroçaria, incluindo-se bordas que compensem superfícies angulares, ou moldes compensadores de ângulos no teto. As luzes devem ter foco dirigido, mecânica ou opticamente no eixo horizontal com uma tolerância de + 0° a – 3°.

Todos interruptores, conectores e fiação devem ser dimensionados para uma capacidade mínima de 125% de sua máxima carga em ampères. Quando forem utilizadas lâmpadas halógenas, o ciclo de trabalho intermitente de qualquer lâmpada não deve exceder 50%. Quando forem utilizadas luzes estroboscópicas, todos os terminais e conectores de alta voltagem devem ser isolados e encapsulados.

Os fabricantes das luzes que compõem o sistema de iluminação de advertência devem fornecer e certificar, ou o fabricante do veículo de resgate deve medir e registrar o valor total médio da carga elétrica consumida pelo sistema padrão de luzes de emergência instalado no veículo e operando no modo de máximo consumo de corrente. Este ensaio de carga consumida deve ser realizado durante o ensaio do sistema elétrico do veículo de resgate (ver 5.6.6).

O sistema de iluminação de advertência e seus componentes e dispositivos devem atender as condições de temperatura descritas em 5.3.2 e devem ser ensaiados e aprovados por laboratório ou entidade de certificação credenciado pelo Inmetro. As luzes de cena e embarque devem estar colocadas no mínimo a 191 cm acima do solo e não podem ser obstruídas por portas abertas. A luzes de cena devem estar localizadas nas laterais esquerda e direita do veículo de resgate e firmemente fixadas em superfícies reforçadas da carroçaria, abaixo da linha do teto.

As luzes devem projetar um facho do tipo aberto dirigido ao solo, por meios óticos ou mecânico, em um ângulo entre 12° e 18° a partir do plano horizontal e devem proporcionar uma iluminação de 800 cd no solo, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam. Os interruptores das luzes de cena devem estar localizados no console da cabina e devem controlar cada lado independentemente.

As luzes de embarque devem ser ativadas automaticamente quando as portas traseiras forem abertas e que poderão estar conectadas com o sistema de iluminação da luz de ré original do veículo. As luzes de embarque devem proporcionar uma iluminação mínima de 500 cd, produzindo área de abrangência semelhante à de uma lâmpada do tipo sealed beam, e devem iluminar a área em torno das portas traseiras.

Deve ser fornecida uma lanterna manual de facho concentrado com capacidade de iluminação de 100 000 cd em corpo à prova de corrosão com interruptor e cabo espiralado com no mínimo 2,4 m. Deve ser conectado de forma permanente ao sistema 12 V cc do veículo (por razões antifurto) e acondicionado em suporte apropriado em área acessível ao motorista e passageiro.

Quando especificado (ver 5.14.3-26), deve ser fornecida uma lanterna por controle remoto, possuindo um interruptor de painel “liga-desliga” e controle de giro por tecla ou botão. Esta luz de busca deve possuir um diâmetro mínimo de 13 cm e potência de 100 000 cd. As luzes devem ser operacionais em ângulos de 360° na horizontal e 90° na vertical. O corpo exterior da lanterna e seu controle remoto devem ser cromados, em bronze ou latão.

A configuração básica do veículo de resgate deve ser projetada para minimizar as cargas elétricas e deve incluir: uma luz de domo no compartimento do motorista, luzes no painel de instrumentos, no painel do interruptor-mestre e no painel de interruptores de luzes. Quando especificado (ver 5.14.3-34), deve ser fornecida uma luz de mapa operável pelo passageiro. A iluminação deve ser projetada e localizada de forma a não refletir nos olhos do motorista ou em sua linha de visão, seja do painel de interruptores ou de outras áreas que sejam iluminadas com o veículo em movimento.

As luzes de domo do compartimento do paciente (ver 5.7.5.1) devem ser suficientes para iluminar o degrau (ver 5.9.12). O painel de controle do TEM deverá possuir iluminação em separado. Todas as luzes devem possuir o corpo do refletor devidamente aterrados.

A iluminação branca normal no compartimento do paciente (luzes de domo e do painel de interruptores do TEM) não pode ter intensidade inferior a 50 cd/m, medidas ao longo da linha de centro do piso totalmente desobstruído e sem qualquer luz ambiente externa. A maca primária deve receber no mínimo 115 cd/m de iluminação medida em pelo menos 90% da superfície da maca. Luzes ou lentes azuis não podem ser utilizadas.

As luzes do compartimento do paciente não podem estar conectadas ao sistema ca de 110 V do veículo. A luzes de domo do compartimento do paciente (em seu ajuste de baixa iluminação) e luzes de embarque devem acender automaticamente quando as portas do compartimento do paciente forem abertas.

Toda iluminação de domo interior, inclusive luzes de “exame”, devem possuir uma montagem o mais nivelado possível, não sobressaindo mais que 3,8 cm em relação ao teto. O uso de iluminação fluorescente operando em cc de 12 V deve atender ao desempenho acima e aos requisitos de interferência de 5.6.12; esta pode ser usada no lugar da iluminação incandescente.

A fixação das luzes incandescentes deve possuir uma cobertura removível que as trave firmemente no lugar. O tubo luz fluorescente deve ser firmemente fixado no lugar, de forma a prevenir soltura devido as vibrações provenientes do movimento do veículo. A iluminação de domo não deve consumir mais que 15 A no ajuste mais brilhante e deve possuir dois circuitos separados de proteção e controle. Podem ser utilizados para controle da iluminação, interruptores, controles eletrônicos ou reostatos à prova de fogo.

Quando especificado (ver 5.14.3-9), devem ser fornecidas duas luzes de exame no compartimento do paciente com lâmpadas de 6 cd, ou equivalentes e conectadas a um temporizador de 5 min ligado diretamente ao shunt do amperímetro (ver figura A.5 – disponível na norma). Uma das fixações de luz deve ter sua localização voltada para a frente do compartimento do paciente e outra voltada para a traseira.

As luzes de exame poderão estar integradas à iluminação do compartimento do paciente, sendo ativadas no circuito de baixa intensidade. O uso de luzes para exame diminui o consumo de energia da bateria, prevenindo a necessidade de ativar as baterias e do uso de luzes de alto consumo do compartimento.

Todo o compartimento da cabina deve possuir tamanho suficiente para acomodar um motorista e um assistente, com espaço adequado para dirigir e controlar as atividades inerentes a um veículo de resgate. A cabina (tipo I) ou a cabina integrada (tipos II e III), deve ser organizada e projetada com os equipamentos especificados e requeridos, assim como acessórios objetivando facilidade de operação e segurança.

Quando existir abertura e a porta de comunicação entre a cabina e o compartimento do paciente nos veículos tipo II e tipo III, estas não devem interferir ou restringir os movimentos de ajuste originais dos assentos. A cabina e a cabina integrada devem atender integralmente os requisitos de segurança estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito.

Os veículos dos tipos II e III, com projeto de cabina integrada, devem estar equipados com portas dianteiras e janelas iguais às da cabina dos caminhões convencionais tipo I, em conformidade com 5.8.2 a 5.8.8. Todos os tipos de veículo de resgate devem estar providos de uma divisão entre a cabina ou compartimento do motorista e o compartimento do paciente (ver 5.9.2 e 5.9.15).

A construção da cabina deve ser à prova de intempéries e deve incorporar portas com dobradiças e janelas operadas manualmente ou por acionamento energizado; batentes, fechaduras externas com dois jogos de chaves, acabamentos internos em material lavável ou impermeável; cobertura do piso com materiais originais do fabricante do chassi contra calor e ruído, com acabamento de boa qualidade; painel com instrumentos montados e assentos. Todas as superfícies interiores expostas devem ser pintadas.

Toda ferragem e metais de acabamento exterior expostos devem ser cromados, em aço inoxidável ou alumínio anodizado. Quando especificado pelo contratante (ver 5.9.15.2 e 5.14.3-30), deve ser fornecido um console que possa acomodar um guia de ruas, prancheta, rádio portátil, além de outros, quando especificado. O console deve ser fornecido de acordo com as especificações do contratante.

A qualidade dos blocos e tijolos cerâmicos de acordo com as normas técnicas

Os blocos cerâmicos são um dos componentes básicos de qualquer construção de alvenaria, seja ela de vedação ou estrutural. São produzidos a partir da argila, geralmente sob a forma de paralelepípedo, possuem coloração avermelhada e apresentam canais/furos ao longo de seu comprimento.

Os blocos de vedação são aqueles destinados à execução de paredes que suportarão o peso próprio e pequenas cargas de ocupação (armários, pias, lavatórios) e geralmente são utilizados com os furos na posição horizontal. Os estruturais ou portantes, além de exercerem a função da vedação, também são destinados à execução de paredes que constituirão a estrutura resistente da edificação, podendo substituir pilares e vigas de concreto. Esses blocos são utilizados com os furos sempre na vertical.

Podem ser utilizados em alvenaria estrutural, em que as paredes também têm a função de sustentar a construção. Pode dispensar estruturas de concreto armado, suportando vários pavimentos.

Este tipo de bloco não pode ser cortado ou serrado e as paredes estruturais não podem ser removidas ou alteradas depois de prontas. Por isso, há uma diversificada família de blocos estruturais (que inclui peças como blocos inteiros, meios-blocos, blocos compensadores, blocos 45° e canaletas, entre outros) que tornam possível a execução de paredes com encaixes adequados.

O sistema também permite a execução de projetos racionalizados – com a redução de perdas de materiais, a diminuição de entulho e maior agilidade na obra. O fundamental é que esses materiais obedeçam às normas técnicas em sua fabricação.

A NBR 15270-1 de 11/2017 – Componentes cerâmicos – Blocos e tijolos para alvenaria – Parte 1: Requisitos especifica os requisitos dimensionais, propriedades físicas e mecânicas de blocos e tijolos cerâmicos a serem utilizados em obras de alvenaria com ou sem função estrutural e executadas de forma racionalizada ou não. Estabelece os critérios para verificação e aceitação dos blocos e tijolos cerâmicos fornecidos para a execução das obras de alvenaria. A NBR 15270-2 de 11/2017 – Componentes cerâmicos – Blocos e tijolos para alvenaria – Parte 2: Métodos de ensaios especifica métodos para a execução dos ensaios dos blocos e tijolos cerâmicos estruturais e de vedação.

O bloco/tijolo cerâmico deve ser fabricado por conformação plástica de matéria-prima argilosa, contendo ou não aditivos, e queimado a temperaturas elevadas. Os blocos e tijolos devem trazer gravada, em uma das suas faces externas, a identificação do fabricante e do bloco ou tijolo em baixo relevo ou reentrância, com caracteres de no mínimo 5 mm de altura, sem que prejudique o seu uso, com no mínimo as seguintes informações: identificação do fabricante com CNPJ e a razão social ou nome fantasia; dimensões nominais, em centímetros, na sequência largura (L), altura (H) e comprimento (C), na forma (L × H × C), podendo ser suprimida a inscrição da unidade de medida, em centímetros; indicação de rastreabilidade: lote ou data de fabricação; telefone do serviço de atendimento ao cliente ou correio eletrônico ou endereço do fabricante, importador ou revendedor/distribuidor; para blocos/tijolos da classe EST, as letras EST (indicativas de sua condição estrutural) após a indicação das dimensões nominais.

Os blocos e tijolos são comercializados conforme sua aplicação, vedação (VED) ou estrutural (EST), e de acordo com os requisitos estabelecidos nas Tabelas 1 e 2 (disponíveis na norma). A classificação VED indica uso exclusivo para vedação, podendo ser VED15 ou VED30. A classificação EST indica uso estrutural e uso como vedação racionalizada, podendo ser EST40, EST60, EST80 e outras.

As denominações 15, 30, 40, e assim por diante, indicam a resistência característica mínima do bloco ou tijolo em quilograma-força por centímetro quadrado (kgf/cm²), aproximando 1 kgf/cm² igual a 0,1 MPa. Os blocos ou tijolos não gravados com as letras EST são considerados classe VED. Para fins de comercialização, o padrão é a unidade. O bloco ou tijolo cerâmico não pode apresentar defeitos sistemáticos, como quebras, superfícies irregulares ou deformações que impeçam o seu emprego na função especificada.

As características visuais do bloco ou tijolo cerâmico com face à vista devem atender aos critérios de avaliação da aparência especificados em comum acordo entre fabricante e comprador. As determinações das características geométricas dos blocos e tijolos devem seguir os ensaios da NBR 15270-2:2017, Anexo A.

As características geométricas dos blocos de vedação e estruturais são as seguintes: medidas das faces (largura, altura e comprimento) – dimensões efetivas ou reais; espessura dos septos e paredes externas dos blocos; desvio em relação ao esquadro (D); planeza das faces (F); área bruta (Ab); e área líquida (Aliq), para blocos estruturais.

As características geométricas dos tijolos de vedação e estruturais são as seguintes: medidas das faces (largura, altura e comprimento) – dimensões efetivas ou reais; desvio em relação ao esquadro (D); planeza das faces (F); área bruta (Ab), para tijolos perfurados; e área líquida (Aliq), para tijolos perfurados estruturais.

As propriedades físicas dos blocos e tijolos cerâmicos de vedação e estruturais são as seguintes: massa seca (ms); índice de absorção d’água (AA). As determinações das características físicas dos blocos e tijolos devem seguir os ensaios da NBR 15270-2:2017, Anexo B.

A característica mecânica dos blocos e tijolos cerâmicos de vedação (classe VED) é a resistência à compressão individual (fb). A característica mecânica dos blocos e tijolos cerâmicos estruturais e de vedação racionalizada (classe EST) é a resistência à compressão característica (fbk). Para execução da inspeção geral, adotar amostragem simples para 4.2 (identificação) e dupla amostragem para 4.5 (características visuais), conforme a tabela abaixo, sendo os lotes de fornecimento constituídos de acordo com o disposto em 7.2.

Na primeira amostragem, para que o lote seja aceito na primeira amostragem, é necessário que o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou inferior ao indicado na coluna de aceitação. Para que o lote seja rejeitado na primeira amostragem, é necessário que o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou superior ao indicado na coluna de rejeição.

Caso o número de unidades não conformes para os ensaios ou verificações consideradas resulte acima do indicado na coluna de aceitação e menor que o indicado na coluna de rejeição, devem ser repetidos os ensaios ou verificações que impossibilitaram a aprovação do lote, empregando-se as unidades constituintes da segunda amostragem.

Então, na segunda amostragem, para que o lote seja aceito na segunda amostragem, é necessário que a soma das unidades não conformes da primeira e da segunda amostragens para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou inferior ao indicado na coluna de aceitação. Para que o lote seja definitivamente rejeitado, é necessário que a soma do número de unidades não conformes da primeira e segunda amostragens para os ensaios ou verificações consideradas seja igual ou superior ao indicado na coluna de rejeição. As tabelas abaixo indicam o sumário dos ensaios para a avaliação da conformidade dos blocos e tijolos, com a finalidade de caracterização, aceitação ou rejeição, conforme a NBR 15270-1.

Eventuais dúvidas com relação a resultados de ensaios devem ser dirimidas em laboratórios pertencentes à Rede Brasileira de Laboratórios de Ensaios (RBLE). Os blocos ou tijolos que constituem as contraprovas devem ser mantidos em condições adequadas para ensaios pelo seu proprietário, fabricante ou construtor.

Os métodos de ensaio para blocos e tijolos cerâmicos previstos nesta norma são os relacionados a seguir: determinação das características geométricas (ver Anexo A); determinação das características físicas (ver Anexo B); determinação da resistência à compressão dos blocos cerâmicos estruturais e de vedação (ver Anexo C); determinação do índice de absorção inicial (ver Anexo D); determinação de eflorescência (ver Anexo E); determinação de massa específica aparente de amostra de blocos e tijolos cerâmicos, com emprego da balança hidrostática (ver Anexo F).